Er zijn slechtere manieren om je dag te beginnen. Als ik de gordijnen van mijn hotelkamer in Rimini opentrek, zie ik dertig identieke Ducati monsters 821 op de rand van het strand staan te glimmen in de zon. Strakslaten we deze nieuwe L-twins door de bergen brullen…
De rij gele motorfietsen voor het hotel doet denken aan een vergelijkbaar tafereel, waarin de Monster 620 de hoofdrol speelde. Die werd in 2001 geïntroduceerd met een groot strandfeest in Rimini. Daarmee vierde Ducati dat de verkoopaantallen van de groeiende Monsterfamilie de 100.000 units waren gepasseerd. Dat leek zestien jaar geleden nog een indrukwekkend getal. Maar nu de Monster zijn 25-jarig jubileum viert, zijn er al meer dan 320.000 stuks van Ducati’s naked bike over de toonbank gegaan. Het is dus zeker geen toeval dat we terug zijn aan het kustplaatsje bij de Adriatische Zee. Ditmaal dus voor de introductie van de nieuwste, herziene Monster 821. Het design daarvan is nogal herkenbaar. Het vertoont een sterke gelijkenis met de originele M900 Monster, waarmee de modelreeks in 1993 begon. Ducati realiseerde zich namelijk al lang geleden, dat het belangrijk was om de vormgeving van de Monster steeds te laten evolueren, maar om de belangrijkste vormen daarbij wel intact te laten. Dat zie je zeker terug in deze 821. Het uiterlijk van deze Monster is iets meer retro geworden, terwijl het design ook dicht bij de vorig jaar geïntroduceerde Monster 1200 ligt.
Balans
Ducati stelt dat de vernieuwde Monster 821, die tussen de 797 en de 1200-modellen is gepositioneerd, de best gebalanceerde Monster uit de familie is. Volgens Ducati is hij ook mooier, sportieve, geraffineerder en vooral geel. Dat laatste kun je niet ontkennen, want deze kleur is een nieuwe optie, samen met de gehandhaafde rode en zwarte kleurstellingen. Dat de nieuwe Monster ook mooier is, zou komen door de subtiel gewijzigde vormgeving, die ontstaat doordat de 821 de koplamp, de benzinetank en het kontje van de Monster 1200 heeft overgenomen en bovendien een nieuwe uitlaatdemper heeft gekregen. Of de Monster er daarmee beter uitziet dan zijn voorganger is natuurlijk een kwestie van smaak, maar zijn tank ziet er onmiskenbaar wulps uit. De tank heeft aan de voorkant ook een soort klemgesp, zoals je die op een skischoenen aantreft. Dat is een verwijzing naar de originele M900, waarvan de tank ook met zo’n gesp vast zat. Minder handig is dat de tankinhoud door de nieuwe vorm met een liter is verkleind naar 16,5 l. Een ander minpuntje is dat er nog steeds een aantal slordig ogende, rubber slangen aan de linkerkant van het motorblok te zien zijn.
Sportiever?
Dat deze Monster 821 ook sportiever zou zijn, zie ik niet helemaal. Deze Monster heeft immers dezelfde, 821 cc metende, vloeistofgekoelde Testastretta 11° V-twin als het demissionaire model onder het vakwerkframe. Ook de zitpositie is ongewijzigd. En als we heel eerlijk zijn, moeten we stellen dat het maximumvermogen van deze achtkleps desmo-krachtbron zelfs met drie pk is gedaald ten opzichte van het 2015 model, naar 109 pk @ 9.250 tpm. Dat schijnt voornamelijk door de nieuwe uitlaat te komen. Daardoor is ook het maximum koppel gedaald tot 86 Nm. En dat terwijl het geclaimde rijklare gewicht van 206 kg een halve kilo hoger ligt. Het zijn allemaal kleine, nauwelijks merkbare verschillen, maar ze wijzen nou niet bepaald op een toename van de sportiviteit. Het enige dat die claim wel ondersteunt, is dat er een nieuwe, in twee richtingen werkende quickshifter verkrijgbaar is. Die zit natuurlijk ook op de testmotoren hier.
Raffinement
De claim dat de nieuwe Ducati’s geraffineerder zijn, is nog het beste te verdedigen. Bijvoorbeeld vanwege het nieuwe TFT- dashboard. Dit smartphone-achtige display is bijna identiek aan dat van de Monster 1200. Het ziet er zowel aantrekkelijk als slim uit. Het komt tot leven in een enorm schouwspel van kleuren, verandert zijn indeling afhankelijk van de uit drie mogelijkheden gekozen rijmodus en is bovendien voorzien van een brandstofmeter en een versnellingsindicator. Dat is redelijk vooruitstrevend. Nu was de vorige 821 dat technisch ook al. Het ride-by-wire-injectiesysteem kende al drie modi (sport, toeren en verminderd vermogen voor de stad). Die modi hadden elk hun eigen, in acht stappen instelbare tractiecontrole en drie mogelijke standen voor het ABS. Die standen kunnen nu worden ingesteld via het uitgebreide menu in het TFT-display. In tegenstelling tot de Monster 1200 is de 821 echter niet uitgerust met een ‘intertial Measurement Unit’ of IMU Daardoor kan hij niet worden uitgerust met een anti-wheelie-functie (behalve in samenwerking met de tractiecontrole) of bochten-ABS, zoals de 1200 dat wel heeft. Toch is het een behoorlijk intelligente motorfiets voor de naakte middengewicht-klasse.
Sound
Iets waaraan deze 821 ten opzichte van zijn voorganger zeker niet kan tippen, is het fantastische, onwaarschijnlijk luide uitlaatgeluid, dat ik me nog steeds duidelijk herinner van de introductie in Bologna, drie jaar geleden. De nieuwe, bijna geheel in zwart afgewerkte dubbele uitlaatdemper zag er echter wel imposant genoeg uit, toen ik bij de motor kwam en mijn been over de in hoogte verstelbare zitting sloeg. De zit bleek inderdaad bijna gelijk, ik hoefde slechts licht voorover te buigen om mijn handen op het bijna vlakke, eendelige stuur te leggen. De voetsteunen staan nu op aparte beugels, maar voor de rest is de ergonomie ongewijzigd. Het zadel is laag genoeg voor de meeste rijders en samen met de ruime stuuruitslag zorgt dat dat je in de stad niet snel in de problemen zult komen. Bij het uitrijden van Rimini bleek het geluidsniveau echter nogal tam. Dat gold ook voor het motorkarakter, wanneer je dat in de stads-modus hebt staan. In die stand wordt het vermogen tot 75 pk beperkt, terwijl er nogal behoudende settings voor de tractiecontrole en het ABS worden gekozen.
Karakter
Buiten de stad, bij een rondrit door de heuvels van Emilia Romana, kwam er echter meer leven in de brouwerij. Met een druk op de knop zette ik de rijmodus in de toer-stand, waarin het volle vermogen beschikbaar is. Dat leidt tot een directe, bijna explosieve acceleratie, waarmee de Monster een stuk meer rijplezier oplevert. Zowel in de toer-stand als de meer agressieve sport- modus is de gasreactie helder en direct, dus liet ik de Monster het merendeel van de dag in die twee standen staan. Je merkt daarbij natuurlijk wel dat de 821 niet kan tippen aan de prestaties van de 1200. De kleinere 821 bleek dankzij zijn lange boring/slag verhouding echter toch lekker soepel. Het maximum koppel van 86 Nm wordt weliswaar pas bij 7.750 tpm bereikt, maar toch gaat de 821 er lekker levendig vandoor omdat hij helemaal van 4.500 tpm tot aan 10.000 tpm meer dan 70 Nm beschikbaar heeft. Natuurlijk biedt de 821 ook daarmee niet het armstrekkende geweld van een echte super-naked. Toch is Ducati’s claim, dat dit de best gebalanceerde motor uit de Monster-familie is, niet helemaal uit de lucht gegrepen. De levendige acceleratie vanuit lage snelheden, zijn directe gasreactie en zijn capaciteit om lekker laagtoerige met 140 km/h te cruisen of na een topsnelheid van rond de 225 km/h door te stoten maken dat de meeste motorrijders zich er uitstekend mee zullen vermaken en dat ze zich behoorlijk schrap moeten zetten tegen de rijwind als ze de topsnelheid uit willen proberen.
Reactief stuurgedrag
Het rijwielgedeelte van de 821 is uiteraard afgestemd op de prestaties van de motorfiets, hoewel dat op onze tocht waarschijnlijk niet optimaal tot zijn recht kwam. De route door Emilia-Romagna was bochtig en steil, waardoor het lichte, reactieve en toch neutrale stuurgedrag van deze Ducati goed opviel. Het wegdek was hier en daar echter behoorlijk tricky, met een afwisseling van hobbels, naden, gravel. Er waren zelfs enkele flinke scheuren, waar een allroad nog een flinke dobber aan zou hebben gehad. Diverse rijders vonden hierdoor dat de niet instelbare, 43 mm Kayaba vork te stug is afgeveerd, vooral tijdens het remmen. Ik zou zelf graag de instelbare vering van de Monster 1200 op deze 821 hebben uitgeprobeerd. Toch was ik best onder de indruk van het degelijke gevoel en het hoge rijcomfort dat de 821 in zulke moeilijke omstandigheden biedt. Hetzelfde geldt voor de Sachs achterschokdemper. Net als bij zijn grote broer is de veervoorspanning en de uitgaande demping ervan instelbaar. Dat functioneerde best goed voor mijn 85 kg. De 140 mm veerweg leek mij eveneens ruim voldoende.
Ruim voorzien
De nieuwe 821 is naar mijn idee comfortabeler dan ik me van oudere monsters herinner, zowel wat betreft de vering als het zadel. Ik heb ook niets te klagen over de Pirelli Diablo Rosso III-banden, die goed omgingen met het verraderlijke asfalt. Ook niet over de voorrem, waarvan de Brembo Monoblock M4.32 remklauwen met veel kracht en controle op de 320 mm remschijven aangrepen. Natuurlijk zouden de bredere banden van de Monster 1200 (190 mm in plaats van 180 mm) hier goed van pas zijn gekomen, net als de geraffineerde IMU- geregelde tractiecontrole en het bochten ABS. Maar voor dit prijsniveau kun je stellen dat de Ducati 821 al zeer ruim voorzien is. Het nieuwe TFT-dashboard toont zowel het brandstofverbruik als de resterende actieradius, biedt een lap timer en een schakellamp, heeft afstelmogelijkheden voor de helderheid en kan via Bluetooth worden verbonden met een smartphone en Ducati’s als optie verkrijgbare multimediasysteem. Dat de actieradius door de kleinere tank is geslonken zal niemand verbazen. Maar de Ducati Monster 821 is zuinig. Wij haalden al 6,5 liter/100 km, bij een normale rijstijl red je met gemak 6 liter/100 en dan haal je gemakkelijk meer dan 200 km op een tank.
Charme
Qua praktisch gebruiksgemak scoort de Monster 821 best redelijk. Het zadel is meer ontworpen voor solo-gebruik dan voor met zijn tweeën. Maar er zijn in elk geval wel duohandgrepen onder het zadel gemonteerd. Echte handvat-beugels zijn als accessoire verkrijgbaar, net als een windscherm en een in kleur gespoten flyscreen, hogere en lagere zadels, zadeltassen en diverse carbonfiber of aluminium onderdelen, waaronder een paar erg fraaie carbonfiber Termignoni uitlaatdempers. Die maken de motorfiets echter nog duurder, terwijl hij is al redelijk duur is in vergelijking met andere middenklassers: de prijs is vergelijkbaar met de BMW R nineT Pure en de Triumph Street Triple RS, maar hoger dan de andere Street modellen en concurrenten als de Aprilia Shiver 900, de Kawasaki’s Z900 en de Yamaha’s MT-09. Daar staat tegenover dat de Monster nooit goedkoop was, zelfs niet als je teruggaat naar de originele M900. Of deze nieuwe telg in de Monsterlijn inderdaad de best uitgebalanceerde motor is, of dat hij de meeste waar voor zijn geld biedt, dat hangt af van wat je van een naakte V-twin verwacht. In elk geval biedt de 821 wel een overvloed aan charme, rijeigenschappen en de onmiskenbare stijl die ook de originele Monster destijds al kenmerkte.
