De laconiek uitgesproken, maar waarschuwend bedoelde woorden van de BMW-verantwoordelijke tijdens de aperitief van gisteren galmen nog na. ‘We hebben er vijf. En deze hele week vijftig rijders die ieder een uur hun gang mogen gaan. Dus als je crasht, is er een probleem’. Niet dat bij zo’n calamiteit een goed gericht nekschot me te wachten zou staan, maar de lat ligt wel hoger dan bij het proefrijden op een confectiemachine. BMW HP4 Race: 215 pk, 146 kilo droog, €80.000,-. Nog vragen?

Mochten er nog mensen rondwandelen die BMW een bedeesd, bedaagd imago durven aan te wrijven, dan zijn dat figuren die de stap naar de 21^e eeuw nooit hebben gemaakt. De schokkendste afslag die de Beier in de recente geschiedenis namen, betrof die van de introductie van de S1000RR. Een superlatieve superbike, nota bene voorzien van knipperlichten, kentekenplaathouder en soortgelijke legale attributen. En nog altijd geldt dit lichtvoetige kanon met 199 pk bij een gierende 13.500 omwentelingen per minuut als de sportieve topfiets to have, een machine die je op circuit en de openbare weg in duizelingwekkende vervoering weet te brengen. Dat wordt maar weer eens bevestigd na tweemaal twintig minuten op de S1000RR, als generale repetitie op BMW’s nieuwste racer, de HP4 Race.

Zalmneus

Maar wat een droevig lot valt de S ten deel na één ronde (wat heet: na de eerste rechterbocht na de pitstraat!) aan boord van de HP op het Portugese Estoril. Ineens reikt je commentaar op de straatmotor van even daarvoor weinig verder dan ‘fijn ding, hoor’. Hoe bestáát dat nou?! Wat maakt een racer als de HP4 Race nou zoveel beter, anders? Verdient een S1000RR makkelijk een 9 op het rapport voor handelbaarheid, dan doe je de HP4 Race tekort met een 10. Want die verdient in een direct vergelijk een 14 of zo. Zie het als een neus van de zalm uit het diepvriesvak van de supermarkt; die delicatesse zal het onbetaalbaar zwaar moeten afleggen tegen een neus van een wilde zalm op knisperend haardvuur in een Zweedse blokhut.

In het high, higher, highest tech-segment (van culinair tot audiovisueel) maken finesses een wereld van verschil. En finesses ontwikkelen en toepassen kost onderzoek, energie en (dus) vooral geld, veel geld. Zomaar duur doen werkt tegen je. Zo bracht het exotische Bimota op de SB8R massief carbon onderstukken aan op het aluminium frame. Poepchic en goed voor de publiciteit, maar door enorm overbemeten luchtkanalen op de tank kon je geen bochten op de machine nemen zonder het gevoel te hebben je pronte moeke te omhelzen. Een ander risico bij het bouwen van een racer is dat deze dan praktisch altijd naar de smaak van één specifiek persoon is gevormd (vaak van het type ‘ijzervreter’) en louter ten behoeve van rondetijden, dus nukkig en ontoerekeningsvatbaar als een rodeopaard kan opereren. Dankzij de exclusieve aandacht voor viertaktmotoren in de racerij en het verdwijnen van de piekige tweetakt, zijn racers weliswaar gruwelijk strakker en sneller geworden, maar ook – paradoxaal genoeg – makkelijker rijdbaar. Wat voor machine ook, ‘bruikbaarheid’ en ‘gebruiksgemak’ zijn de absolute speerpunten van de motortechniek van het laatste decennium. Neem van mij aan dat ook jij moeiteloos een pitstraat kunt verlaten en je rondes kunt draaien op de machine van Valentino Rossi. Er hárd mee gaan is een ander verhaal.

Carbon frame

Aan een veelzijdig en machtig merk als BMW kun je het maken van een bruikbare racer wel toevertrouwen, waarbij ultra high tech allesbehalve wordt geschuwd. Pronkstuk is wel het volledig carbon fiber frame, waarvan het machinale productieproces geïnspireerd is op de expertise uit de (race)autoafdelingen. Inclusief alle metalen inserts weegt het slechts 7,8 kilo, vier minder dan het aluminium S-frame. Door de blanke laklaag zie je overduidelijk de koolstofvezel matten liggen. Wielen: carbon fiber voor veertig procent minder gyroscopisch effect, dus lichter insturen. Spatborden, plaatwerk: carbon fiber. Achtervork: eh, ‘gewoon’ aluminium. BMW claimt dat er teveel metalen verbindingsstukjes in de swingarm nodig zijn om het gewichtsvoordeel tegen de hoge kosten op te laten wegen. Uitlaatsysteem: volledig titanium, net als de zestien kleppen in het blok, met een carbon eindpijp. Het vederlichte kleppenspel zit overigens ook in de S1000RR en is niet bedoeld om het totaalgewicht te reduceren, als wel het toerental te kunnen verhogen. Bij de HP4 wordt het literblok helemaal gillend gek bij 13.900 tpm (zeshonderd toeren voor het toptoerental), het toerental waar de 215 paardenkrachten collectief uit hun hok komen. De exotische veerelementen stammen rechtstreeks af van het WK Superbike, net als de bloedstollend mooie en eveneens peperdure Brembo GP4 PR remklauwen met titanium binnenwerk.

Asfaltkorrels

Je voelt het, je ziet het dat je op een racer plaats hebt genomen. Hard zadel vooral, bedoeld voor die extra mespunt controle over het frame, de achtervering en bandengrip. Hetzelfde geldt uiteraard voor de vering, zo fijnbesnaard en reactief dat je de asfaltkorrels bij wijze van spreken in je stuurhelften voelt. En mocht een van de Pirelli-slicks onverhoopt en ondanks alle digitale vangnetten op drift raken, dan weet je dat iedere gram gewichtsbesparing helpt om jou en de motor te redden.

Een gewone sterveling (als ik) gaat het domineren en uitdiepen van een dergelijke machine in een uurtje tijd boven de pet. Op het beeldscherm laten ontelbare data zich aflezen, zoals de gereden hellingshoeken, gasstand, veeruitslag, remdruk enzovoort. En blijk je ergens te falen, kun je jezelf volledig verliezen in de multivoudige verstelbaarheid van wielbasis, balhoofdhoek en vorkoffset, nog los van de oneindige variaties in digitale modi. Dat is de charme, maar ook de terreur van hedendaags racen: volledig verdwalen in onbeperkte variaties.

Helemaal kinky én racy zijn de gekleurde knoppen links, te bedienen tijdens het racen, en bestemd voor tractiecontrole en motorrem. Een verdere (maar lang niet volledige) digitale inkijk leert dat functies als tractiecontrole zelfs per versnelling in te stellen zijn. Te complex en uitputtend tijdens deze drie gelegenheidsritten. Bovendien ben ik dermate digitaal onderlegd dat ik al de bibliotheek in moet om bij BMW’s ESA twee helmpjes met koffertjes op het dashboard te toveren…

Overrompelend

Het verzengende krachtsvertoon van de HP4 Race schreeuwt om de bekende clichés, al is de voelbare trekkracht ten opzichte van de 33 (!) kilo zwaardere, 16 pk mindere S1000RR niet eens het meest overrompelend. Al klinkt dat wat bizar aan boord van een machine die een twintigtal kilo’s lichter (!) is dan een brave Kawasaki Ninja 300, maar het vijfvoudige (!) aantal pk’s onder de leden heeft. Het geluid geeft een stuk meer racegevoel. De open Akrapovič garandeert een goddelijk kabaal met een spervuur aan luide explosies, afkomstig van de tractiecontrole. Die wordt op de racer aan de ontsteking geregeld en niet aan de gaskleppen, als op de straatfiets. Van de S1000RR zou je met onstekingsinterventie door de naverbrandingsklappen acuut de katalysator eruit blazen en de race track only HP heeft die natuurlijk niet.

Maar de werkelijke wetenschap op een racer te zitten en niet ‘zomaar’ op (zo ongeveer) de beste straatsuperbike van het moment, komt tot uiting in het rijwielgedeelte. Hoe volmaakt je een onwijs goede straatfiets ook afstelt qua vering en demping, toch komen op circuit twee concessies altijd weer naar voren. Veerelementen van een straatmotor hebben de ondankbare taak een enorm wijd inzetgebied (van toerisme over kasseien tot extreem circuitgebruik) in zich te moeten verenigen tegen een niet al te exorbitant kostenplaatje. Pas als je de HP4 Race hebt gereden, merk je op de S1000RR enige wolligheid in de veerelementen wat iets minder gripgevoel en algehele feedback geeft. Het kan ook niet anders voor allround materiaal dat over de hele linie erg goed moet zien te presteren.

Race only

Op de HP4 Race voel je je gezeten in een achtbaankarretje dat met 78 toeren wordt afgedraaid. Het voelt honderd procent onverzettelijk, snaarstrak en scherp als een chirurgenmes. Het contact met het wegdek kent geen grenzen, ook niet als de race-Brembo’s bij hun lurven worden gevat. Als klap op de vuurpijl blijkt ook de algehele balans van de HP4 Race zo fenomenaal, dat je het gebrek aan verlichting en kenteken nog bijna zou betreuren. Maar wellicht is het beter dat de HP4 Race geen plek verdient op straat; wat voor magnifieke racer zou BMW dan weer moeten bouwen?

Dit vindt Joost

Dus jij vindt €80.000,- een fors bedrag? Weleens gezien hoe liefde- en inspiratieloos droevige rijtjeswoningen in mekaar worden geflanst waar vervolgens schaamteloos een ton of drie-vier voor gevraagd wordt? Zo zullen de zes kersverse Nederlandse eigenaren van een HP4 Race ook geredeneerd hebben. Maar de in een serie van 750 stuks gebouwde HP4 Race is zoveel meer dan een machine voor de heb. In techniek is hij oogverblindend, om te racen een droom met oneindig veel mogelijkheden om de machine en jezelf te verbeteren. Dat laatste snijdt wellicht nog het meest hout: de HP4 Race zorgt ervoor dat je altijd de illusie behoudt een coureur te zijn. En dat is een onbetaalbaar gevoel.

Ook BMW heeft een ‘min of meer’ 300 cc motor: de G 310R. Hij werd voor oktober vorig jaar beloofd, maar kwam pas dit voorjaar. Was de BMW het lange wachten waard?

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Henny B. Stern

De BMW G 310R is niet alleen de eerste eencilinder BMW motorfiets met een cilinderinhoud minder dan 650 cc sinds halverwege de jaren ’60, maar ook één van de weinig motoren waar de cilinderkop is omgedraaid: inlaat aan de voorzijde en uitlaat aan de achterkant. Feitelijk zie je deze constructie alleen maar bij de achterste cilinder(s) van V-blokken (H-D, Ducati, enzovoorts). Het lijkt vreemd dat dit niet vaker gebeurt, want er zitten zeker voordelen aan: het is de ideale manier om de aangezogen lucht koel (dus zuurstofrijke) te houden en de rijwind direct het aanzuigtraject in te blazen voor een zo goed mogelijke cilindervulling. Maar schijn bedriegt, want het nadeel is dat de toch al hete uitlaatbochten niet door rijwind gekoeld worden en veel warmte uitstralen op een plek waar je dat als rijder niet wilt, zéker in de zomer niet. Maar omdat een 34 pk motor minder warmte genereert dan een 160 pk viercilinder in lijn, durfden ze het bij BMW aan. Of dat te veel gewaagd is?

Keurig en net

Het uiterlijk van BMW´s jongste telg is zeker niet gewaagd, meer behouden binnen de grenzen van een moderne, strakke en scherpe snit. Weinig om euforisch van te geraken, weinig om je aan te storen ook. Niets overdreven mooi gemaakt, niets waar ze zich van af hebben gemaakt. De goudgele UPS voorvork houdt aan de voorkant een fraai gespaakt wiel in het gareel, een radiaal geplaatste remklauw van Brembo´s ‘bijmerk’ Bybre met een set dubbele zuigers zorgt voor de vertraging. Het plasticwerk verhult netjes een brei aan onderdelen en een wirwar van draden achter het balhoofd, de schetsplaten voor de voetsteunen zijn echt en geen fake/covers, de spiegels niet van dat goedkope standaard spul. Hetzelfde geldt voor de achtervork die er niet uit ziet alsof dit de manier is hem zo goedkoop mogelijk te maken. Een klein schermpje omhult een simpel en volledig digitaal instrumentenpaneel, maar je mag het geen windscherm noemen, daar is hij echt te klein voor. Hetzelfde geldt voor de kentekenplaat/achterlicht/richtingaanwijzerhouder die je niet als achterspatbord mag betitelen. Sportief staat het wel, schoon en droog houden zal het niet.

Made in India

Als je de voor de Aziatische en Zuid-Amerikaanse markt bedoelde, maar hier voor rijbewijs A2 bezitters geschikte en in India gebouwde eencilinder start, merk je natuurlijk helemaal niets van de omgekeerde techniek. Al hadden ze de krukas tegengesteld laten roteren. De G 310R loopt net als elke eencilinder in deze klasse: onopgemerkt, mechanisch stil, rustig en met weinig vibraties. En… moet toeren draaien om enigszins tempo te maken. Laat hij daar dan ook geen enkele moeite mee hebben! Net zo gretig als hij ergens achter de 10.000 omwentelingen in de begrenzer schiet, is hij gedwee en braaf op 2.000 tpm te houden. Een klein en meesterlijk blokje dat keurig afgesteld staat en vlekkeloos loopt onder alle omstandigheden, met één uitzondering: wanneer je héél rustig van je plek wilt, de ultra licht te bedienen koppeling iets te ongecontroleerd op laat komen, wil de kleine BMW nog wel eens iets te makkelijk af slaan. Als we dan gemakshalve het relatief stevige verbruik even buiten beschouwing laten, kun je verder alleen maar vol lof zijn over deze geheel nieuwe eenpitter.

Relaxte geometrie

Het is net zo verrassend als verheugend vast te stellen dat de geometrie en dan met name de driehoek stuur-zadel-voetsteunen ideaal is voor de langere Aziaat en Zuid-Amerikaan. Voor Europa betekent dit dat de gemiddelde jongeling ook nog uitstekend past op deze blauw-witte. Zelfs met 1.83 m. kun je nog goed uit de voeten, met gemak zijn ze aan de grond te krijgen. De zit is lekker rechtop, de voetsteunen staan vrij ver naar voren zodat de zithouding prima is, zo lang je maar niet op snelwegen maximale snelheden (of meer: we hebben 158 km/u op de teller geklokt) rijdt. Dan wordt de strijd tegen de wind een hopeloze. Maar hé: daar is de G 310R niet voor bedoeld, daarvoor is het wachten op de G 310 GS. De stad en directe omgeving is het domein van de semi-Beier. Afgetankt weegt de G 310R 158,5 kilo. Samen met de smalle 110 voor- en 150 achterband zorgt dat voor de wend- en manoeuvreerbaarheid van een bromfiets. Maar dan een bromfiets met 34 pk en hoogwaardige stabiliteit. Al met al maakt de G 310 R een meer dan volwassen indruk, die in niets doet denken aan een product van Indiase makelij. Het lange wachten meer dan waard.

Na slechts zeven kilometer sturen, we zijn net vertrokken van het hoofdkwartier van BMW, klinkt er luid getoeter op de Utrechtse baan, richting centrum Den Haag. Naast me een dikke Amerikaanse Dodge Ram Van, de bedrijfsauto bij uitstek voor iedere zichzelf serieus nemende glazenwasser. Twee mannen gebaren enthousiast. De duimen gaan omhoog voor de K 1600 B, BMW’s eerste serieuze ‘Bagger’. Rock ’n Roll, maar dan op z’n Duits.

Leuk natuurlijk, maar ook weer niet heel verrassend. Want al parkeer je zo’n diepzwarte K 1600 B onderin een waterput met een deksel erop: overal trekt deze uit de kluiten gewassen Duitser de aandacht naar zich toe. Een tien met een griffel voor het keuzevak Visuele Impact. De broers K 1600 GT en GTL waren al niet bescheiden qua looks, de Bagger overtreft beiden met gemak. En dat is ook een absolute must, gezien het feit dat BMW inmiddels in elk denkbaar segment een behoorlijke vinger in de pap heeft, behalve in de wereld van de dikke customs. En die markt lonkt. Niet zozeer in Europa, waar we tenslotte en-masse opteren voor dikke hoogpoters en retro, maar vooral aan de andere kant van de Atlantische oceaan, waar de cruiser eenzaam bovenaan de voedselketen staat. Pak je daar een paar procent van de markt, dan ben je verzekerd van een fikse boost in de verkoopcijfers.

Yankee-kraftwerk

Gezien worden, dáár draait het om in het cruisersegment. En gezien word je met de K 1600 B. Met de ontwerpstudie ‘Concept 101’ van Roland Sands uit 2015 vers in gedachten, gingen de Duitsers aan de haal met het Amerikaanse gedachtengoed in combinatie met de typisch-Duitse toerwaarden die BMW al sinds jaar en dag tot in de puntjes beheerst. Dus is toptoermodel K 1600 een uitstekend uitgangspunt voor wat Yankee-Kraftwerk. De motor werd een flink stuk verlaagd, waardoor je zo’n 7 centimeter dichterbij het asfalt bivakkeert, de ruit werd ingekort, het blok voorzien van een paar plechtige ‘side boards’ en het complete achterframe werd vervangen door een design op maat. Want een cruiser mag zich tenslotte pas met recht een Bagger noemen als twee vloeiend vormgegeven koffers de achtersteven sieren, het liefst zo dicht mogelijk bij het wegdek. De uitlaten werden daarbij voorzien van een nieuwe chromen omlijsting en speciale eindstukken, die aan de onderzijde perfect de koffers complementeren. De achterlichten tenslotte vormen een extra attractie aan de achterzijde: twee langgerekte ledstrips zijn volledig geïntegreerd in het design van de koffers. Die kunnen er overigens niet af, vandaar dat het achterspatbord uitklapbaar schijnt te zijn om het achterwiel eventueel wat makkelijker te kunnen vervangen. Dat waren we niet van plan, maar wellicht handig voor de onderhoudscrew.

Dus, zo tover je een de über-toerbuffel uit München om tot een geloofwaardige Duitse Amerikaan. Het druppelvormige, langgerekte silhouet en die sterk aflopende achterzijde in combinatie met een overdaad aan glimmend Blackstorm Metallic lakwerk: aandacht gegarandeerd, zéker van de cruiserfans. Er zijn daarbij overigens wel een paar concessies gedaan om een Duitse rijkwaliteit te garanderen. Zo is het Bagger-typische enorme voorwiel weggelaten ten faveure van de gewone 17-inch variant die we kennen van de andere 1600’s, klappen de treeplanken omhoog als de bocht iets te schuin wordt genomen, is er ondanks de verlaging nog een acceptabele grondspeling over en is dat lage ruitje wél gewoon in hoogte verstelbaar als je eens wat rapper wilt cruisen. Overigens heeft de Bagger ook iets níet, wat wat broeders GT en GTL wél bieden: de sportstand is weggelaten in het rijtje instellingen van de ESA electronisch geregelde vering. Om te scheuren koop je maar wat anders uit de BMW-brochure.

America

Het mag duidelijk zijn: de Bagger is er eigenlijk niet voor ons Europeanen. Maar dat laat onverlet dat hij hier wel gewoon op de prijslijst staat (voor een niet misselijke € 25.950) en dat er zelfs in ons drukbevolkte landje een fors aantal Baggerliefhebbers zijn, die tot dusver waren aangewezen op vooral Amerikaans fabrikaat. Maar voor een testrit die deze motor recht doet, dienen we op zoek te gaan naar langgerekte stroken asfalt, eindeloze vergezichten en liefst een aangenaam zonnetje. Dat laatste is diep in de herfst geen garantie, voor de rest gaan we naar America. Vanuit Scheveningen Via Highway A12, A2 en A67 richting het Wilde Zuid-Oosten, Limburg, spits en fileverkeer trotserend, de vrijheid tegemoet van Snackbar Hap en Stap (die helaas gesloten blijkt op maandag) en lokale buurtsuper de dagmarkt. Waar de koffie klaarstaat, zomaar gratis & voor niks, gezet door de dames van de kassa. Vrijheid, da’s heel Amerikaans, in alle comfort, dat dan weer wel. Je achterste verwarmd door een kacheltje, de handen door de handvatwarmers, de BMW-navigatie zo nu en dan subtiel de blazende stereo overstemmend, standje ‘Road’ en ‘Dynamic’ op de ESA en het lage ruitje stiekem op de hoogste stand. Kilometers vreten. En meteen blijkt dat BMW zich alle moeite heeft getroost om geen enkele concessie te doen aan comfort en rijkwaliteit. De GT en GTL mogen dan hoog scoren op de apenrots der toermachines, de Bagger biedt exact hetzelfde kwaliteit. Natuurlijk, het schermpje is lager, dus je helm belandt wat eerder in turbulente lucht. Dat wordt echter pas relevant boven de 140 km/u, een snelheid die doet vermoeden dat je als Bagger-rijder iets te veel haast hebt om recht te doen aan je imago. Des te duidelijker manifesteert het Duitse karakter zich in de bochten, liefst van die lange doordraaiers. Die neem je op snelheden en onder hellingshoeken waarbij het je op een Amerikaanse Bagger wat dun door de broek zou lopen. Snaarstrak, eenvoudig op de lijn te houden en zonder enig drama. Als op een vliegend tapijt. Evenals bij de GT en GTL is dat overigens wel even wennen. De dynamisch-electronische vering is zo geavanceerd, dat je in het begin echt even wat feedback van de wielen mist. Typische eigenschap ook van die Duolever voorvering trouwens, maar wel iets om in de gaten te houden als je er voor het eerst opstapt. Een kwestie van wennen, want als het vertrouwen toeneemt wordt het comfort verslavend. De Bagger doet wat je verlangt en kan nog heel veel meer. Eenmaal over de Americaanse gemeentegrens verlaten we de snelweg en doen ons tegoed aan wat van die heerlijk lege Limburgse provinciewegen. Hier is leeg nog écht leeg en dat betekent hier en daar ouderwets gas erop, slingeren van bocht naar bocht. Amerikaans toeren, maar wel op z’n Duits. Dat betekent Amerikaanse toersnelheid maal twee. De Beamer-Bagger kan dat.

Soevereine Six

En dan die zescilinder. Eindeloos soepel, krachtig, als een turbine, gulzig (ook in dorst als je regelmatig in de hoge toerenregionen losgaat) en vooral enorm verslavend. Kijk, die Amerikanen hebben het heus niet bij het verkeerde eind als het gaat om de montage van zo’n dikke-klappen v-twin. Dat past helemaal bij het Baggergevoel. Maar als Duitsers ermee aan de haal gaan, dan worden ook andere zaken belangrijk. Dat gestamp is emotie, maar volledig trillingsloos en lineair in vermogensopbouw zorgt óók voor een grijns onder je jethelm. En wel dankzij deze cijferlijst.1649 cc, 160 pk bij 7.750 tpm, 175 Nm bij 5.250 tpm. Natuurlijk weegt de Bagger een stevige 336 kilo met volle tank, maar de zespitter hoeft zich werkelijk nooit echt in te spannen, zeker niet als je er als een Amerikaan mee rondtuft en zelfs niet als je hem uitmelkt als een hitsige naked. Daarbij is de zitpositie overigens top, mits je een beetje gemiddeld bent qua lengte. Zelfs de duozit is gewoon een chique zetel, zeker als je deze vergelijkt met concurrerende Baggers. Hij mist alleen een ruggensteuntje, maar dat zou er qua styling niet uitzien. Wel heeft een passagier de luxe van een eigen knopje voor de zetelverwarming, onder handbereik gemonteerd op de rechterkoffer. En nu we daar toch zijn: in die typische koffers kunt je behoorlijk wat kwijt; een integraalhelm van mediumformaat past er zomaar in. Daarbij zijn ze standaard voorzien van binnentassen en een netje, zodat de boel zeker droog blijft en niet gaat zwerven.

Te klein voor de Bagger

Dat is meteen tekenend voor de hele uitrusting én afwerking. Echt helemaal niets op aan te merken. Dat geldt ook voor de ergonomie. Het stuur zit mooi in de buurt en de voeten kun je zowel op de stepjes als op de treeplanken kwijt. Dat laatste ziet er wellicht wat gek uit, maar zit superlekker. Alleen als je wilt schakelen is het even opletten, dan roer je vanaf de treeplanken in het luchtledige. Dit dient dus gewoon bij de stepjes te gebeuren, eventueel zelfs via een optionele quickshifter. En over dat uitmelken, we noemen het nog maar even omdat het zo frappant is. Zelfs met het ontbreken van een standje ‘Sport’, kun je je enorm vermaken in de bochten. Selecteer ‘Road’ en ‘Dynamic’ en de boel wordt lekker stevig. De grens ligt ver weg, zeker in de wetenschap dat ESA, ABS en ESP ten allen tijde een oogje in het zeil houden. Natuurlijk, bij langzaam en kort werk beginnen de kilo’s op te spelen en moet je behoorlijk aan het werk. En in de spits is’ie met een breedte van één meter nogal een uitdaging tussen de files, helemaal als je die glimmende lak op de koffers een beetje respecteert. Maar Nederlands spitsverkeer, stadswerk, daar is deze Bagger dan ook helemaal niet op z’n plaats. Ja, bij de grenzen, waar de wegen leeg zijn en het speelveld groot. Buiten de grenzen, dáár moet je zijn. Aan die Bagger ligt dat niet, maar Nederland is gewoon een maatje te klein. Op naar Amerika. En als je daar maling aan hebt? Dan raden we je zeker America aan.