dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1350

Suzuki GSX-R1000R 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Precies op het moment dat mijn hand het gas laat vieren, de machine vloeiend rechtsaf begint te sturen en m’n steelse blik de getallen 2, 7 en 4 onder ogen krijgt, blijkt bij het opkijken plots een roedel obstakels op de ideale lijn rond te hangen, zonder enige aanstalten weg te vliegen. Een kwartet Australische hangganzen als het ware. Ik duik weg achter de ruit van de GSX-R1000R, wachten op de bloederige vierklapper…

…die uitblijft. Uitrollend in de beruchte snelle rechter na start-finish, loer ik achterom en zie het viertal nietsnutten nog onbeweeglijk de wacht houden, de luie donders. Klaarblijkelijk heb ik dan toch nog ‘last second’ extra rigoureus ingestuurd, een commando dat de nieuwe Suzuki GSX-R1000R klaarblijkelijk welwillend heeft opgevolgd. Met een vroegere machine zou de confrontatie waarschijnlijk ontaard zijn in een bloedbad en eend op de barbecue. En feitelijk staat dit ene incident symbool voor het over de hele linie vernieuwde elan van de langverwachte duizend.

Late verjaardag

Natuurlijk had de GSX-R1000(R) vorig jaar al zijn opwachting moeten maken om het dertigjarige jubileum van het model feestelijk te kunnen vieren. Drie decennia GSX-R-historie, meer dan een miljoen verkochte exemplaren… Maar de machine was toentertijd nog niet perfect uitontwikkeld, bezweert de gelouterde projectleider Sahara-san en ik zie dat hij niet liegt. Nu het superbike-segment voorbehouden is aan een klein contingent die hard fijnproevers, moest het vlaggenschip van Suzuki boven iedere twijfel verheven zijn.

En ziehier: net als de Fireblade (van 178 naar 192 pk), heeft de totaal nieuw ontwikkelde krachtbron een enorme stap voorwaarts gemaakt van voorheen 185 pk naar 202 paardenkrachten. Met behoud van dezelfde liter cilinderinhoud, een krachttoer in een tijd dat fabrikanten zichzelf weleens genoodzaakt zien de cilinderinhoud te vergroten om het vermogensverlies door Euro4 te vergoelijken. Voorts is een onvermijdelijk state of the art elektronicapakket geïntegreerd en kan het inlaatgedeelte het doen zonder de legendarische Dual Throttle Valve systeem. Ride by wire en een dubbele injectie (een douche en een zijdelingse) maken nu de dienst uit. Ook de uitlaatklep is komen te vervallen.

Variabele timing

Van alle elektronische hulpmiddelen is de minder circuit georiënteerde (straat)rijder nog wel het meest gebaat bij een tractiecontrole met nadrukkelijke, voorgeprogrammeerde en eenvoudig vindbare natweer-setting die tevens het koppel en de gasreactie verzacht. De GSX-R hoeft niet louter zijn credo Own the Racetrack na te komen, maar is in staat de rijder ook zonder onverhoedse highsiders uit natte rotondes te loodsen. Los van elektronica blijkt de supersport de allround rijder volgens traditie goed gezind, getuige een als altijd relatief prima windbescherming van de ruit als je eens de illegaliteit opzoekt.

Zie je namelijk maar eens te gedragen op een machine die in de eerste versnelling zomaar voorbij de 160 km/u loopt tot de begrenzer bij een bizar late 14.500 toeren roet in het eten gooit. Staan alle vorige 1000’s sinds 2001 al te boek als koppelkanonnen met een bruikbare allround onderbuik, met de toevoeging van een even ingenieuze als eenvoudige variabele kleptiming met centrifugaalwerking lijkt de 999,8 cc over de hele linie vinniger dan ooit. Deze technische primeur (oké, met uitzondering van de Japanse GSF400 Bandit uit de jaren negentig, zullen kenners zich herinneren…) werkt feilloos en streeploos, want ongemerkt. Iets als een V-TEC-drempel van de VFR800 blijft volledig afwezig.

Grammen

Ook schitterend door afwezigheid is de altijd ietwat ruigharige loop van vorige GSX-R’en. De nieuwe machinekamer loopt hoorbaar en voelbaar beschaafder, geeft weliswaar wel de onvermijdelijke hoogfrequente trillingen bij lage toeren, maar die verergeren niet naarmate het toerental stijgt. Sterker nog, hoe harder het gilt, hoe verfijnder de machinerie lijkt te draaien, iets wat voorheen alleen 600 cc’s toevertrouwd was. Deels zal de reden liggen bij de klepbediening, waaruit blijkt hoezeer de Suzuki-ingenieurs haast bezeten aan de GSX-R hebben gewerkt. In plaats van directe klepbediening via klephoedjes, is een techniek uit de F1 en MotoGP geïmplementeerd, bestaande uit assen met nokvolgers. Het resultaat: een nokvolgertje weegt zes gram minder dan het hoedje, terwijl de bewegende massa drie gram bedraagt. Drie gram! Bij windstilte waait het nog weg, maar het maakt wel het verschil tussen zeer hoogtoerig kunnen draaien en extreem hoogtoerig.

Een onderschat Suzuki-patent (eveneens aanwezig op de GSX-S-modellen) dat zich aan de tegenpool van het snelheidsspectrum bevindt is het ‘low rpm assist’. Het verhoogt het toerental een fractie bij wegrijden. Gefeliciteerd, maar wat is het nut?! Wel, hoe vaak gebeurt het bij keren op de weg dat de injectie zich verslikt, het motorblok stante pede afslaat en je met het stuur tegen de stuit, tergend langzaam mee steppend, toch je machine op het wegdek moet neerleggen? Als jou het nooit overkomen is, dan je buurman wel.

Architectuur

Het vier-in-lijn blok heeft – zoals te doen gebruikelijk in dit segment – opnieuw een afslankcursus te verwerken gehad en staat nu rechterop in het frame om meer variatie in het rijwielgedeelte mogelijk te maken. Door de minder gekantelde blokhoek kon de achtervork verlengd worden voor een betere tractie en minder wheelie-neiging en de voorkant verkort worden voor een compacter rijgevoel. Daarnaast blijkt vanuit het zadel ook de twee centimeter afgenomen breedte van het frame zijn vruchten af te werpen en oogt datzelfde frame ongekend slank, bijna iel voor zo’n krachtkanon.

Vergelijk deze eens met de immense aluminium balkconstructies vanaf eind jaren tachtig tot recent. Trots meldt Suzuki dat de benzinetankvorm verlaagd is om dieper te kunnen wegduiken, wat een betrekkelijk voordeel is daar de inhoud verkleind is van 17,5 liter naar 16 liter. Niettemin voelt de GSX-R1000R veel meer naar de rijder gevormd dan het vorige model. Net als in de auto-industrie weten fabrikanten ondanks steeds compactere buitenmaten steeds meer binnenruimte te vinden. Voelden de vorige GSX-R’en toch altijd wat zwaarlijvig door hun breedte, van het merkbaar slankere, speelsere nieuwe model zou je nooit verwachten dat deze hetzelfde soortelijke gewicht kent als de vorige. Hoewel wielbasis en balhoofdhoek nota bene royaler en ‘luier’ zijn dan voorheen, voelt hij beduidend minder looiig in het omleggen op snelheid dan zijn voorganger. Met dank aan de nieuwe geometrische architectuur. Vooral de relatieve zwaarwichtigheid bij omleggen in de bocht heeft plaatsgemaakt voor een intuïtief insteken van bochten en uitwijken voor loslopend pluimvee. Zeker op een vloeiend en razendsnel circuit als Phillip Island scheelt dat veel spierkracht en uiteindelijk verlies van concentratie. Hoe bizar hoog ook de snelheden, als vanzelf vloeit de machine door bochtencombinaties.

De Brembo-rempartij remt genadeloos hard en houdt zijn drukpunt loepzuiver vast, ook na een tiental moordende rondes. De monoblocs bieden zo’n massieve stopkracht dat in de aanvankelijke straatafstelling van de vering en demping, er bij gruwelijke remmanoeuvres aardig wat beweging komt in het rijwielgedeelte. Wanneer de veerelementen van de GSX-R1000R wat opgeschroefd worden voor racegebruik blijft de handel stukken strakker, al wil er nog weleens een klein slingertje in het rijwielgedeelte voorkomen bij extreem gebruik. Je zou het beter kunnen omschrijven als ‘voelbaar’ dan als ‘storend’ en beter beschouwen als een ‘goedmoedige flex’ dan als ‘instabiliteit’. Ook hier hebben de machtige Deltaboxen en overige balkenframes als nuttig voorbeeld gediend; sommigen kenden zo’n stijfheid dat ze het natuurlijke gevoel van de rijder over de motor helemaal wegfilterden en daarnaast een extra zware aanslag pleegden op alle aanverwante attributen.

Aangename bijkomstigheid van alle elektronica is de toepassing van een interventie in de lengterichting bij schandalige remmanoeuvres. Als de IMU voelt dat het achterwiel begint te stijgen, past de elektronica de remdruk aan waardoor achterbandcontact op het asfalt gegarandeerd blijft. Bij de geteste R-versie opereert het ook in combinatie met de hellingshoeksensor.

Spelen met TC

Kenden sommige fabrikanten 15-20 jaar geleden nogal wat problemen met het ontwikkelen van een soepel en toch scherp opererend benzine-injectiesysteem, op elektronicagebied schiet betrekkelijke nieuwkomer Suzuki direct in de roos. Niks kinderziektes, het werkt allemaal wonderwel. Zowel de rijmodi als het totale pakket met tractiecontrole en bochten-ABS functioneren uit de kunst, dus vanuit het wensenpakket van de rijder. Hoewel het lastig is na te bootsen tijdens alle racesessies, lijken ook de B- en C-settings (zeg maar straat en nat) zich optimaal en vriendelijk naar de hand van de rijder te zetten. De machine voelt zo aangesloten op de rijder dat ik bij wijze van primeur de tractiecontrole uit zijn tent heb weten te lokken. Hoewel ik toch altijd wat terughoudend ben jegens elektronica door decennialang motorrijden zonder enig elektronisch vangnet, kreeg ik het voor mekaar mijn grenzen te doorbreken en zonder panische reacties de interventie van tractiecontrole op te zoeken. Voor mijn gevoel onnatuurlijk en onverantwoord hard het gas opensleuren bij het uitkomen van bochten, veroorzaakte nooit een schrikmoment, integendeel.

Het toont eens te meer aan hoe vergevingsgezind de GSX-R1000R is ondanks zijn messcherpe en vlammend snelle inborst. De klassevering en –demping draagt daar zeker aan bij met een transparant gevoel en met een daadwerkelijk resultaat en nuanceverschillen bij het verschroeven van de veerelementen. En ook dat kan een voordeel zijn als ook jij eens geconfronteerd wordt met loslopend pluimvee in je blikveld…

Dit vindt Joost

Suzuki’s nieuwste GSX-R1000 op het furieus snelle Phillip Island, da’s wel een combinatie om de avond ervoor wat vroeger dan normaal onder de klamme lappen te kruipen. Hoe zonde van de tijd! Want Suzuki’s nieuwe Superbike had zich ook na een avond doorzakken in Melbourne met evenveel vertrouwen rond laten racen. Tradities zoals de betrekkelijke looiigheid in sturen en grofheid van het motorblok zijn eindelijk totaal weggepoetst, waardoor de GSX-R/R op alle vlakken doortastender en fijnzinniger opereert. Daarbij ben je als rijder meer het verlengstuk van de machine geworden dan een machineboordwerker in gevecht met een beest. Hem een evolutie noemen op zijn voorgangers is een understatement. De term ‘evolutie’ verdient eerder een ‘R’ ervoor.

Test Mash Family Side 2017

Door
Bart Verhoeven
-
0

Sinds de eerste motorfiets was klip en klaar dat het een fantastische manier was om je te verplaatsen. Met een groot nadeel: een duo meenemen was onmogelijk! De reden is net zo vreemd als simpel: duozadels bestonden in die tijd nog niet. Hoe vervoerde je dan je vrouw op comfortabele wijze? Zijspan! Maar voor die realiteit werd…

Experimenteren dus. Eerst met achterspanwagens. Dat waren rieten aanhangers die in sommige gevallen zelfs met een parasol werden uitgevoerd. Prachtig uiteraard, maar met je lief in de uitlaatgassen en het opgeworpen stof – want nauwelijks bestrate wegen in die dagen – verliep de relatie toch wat stroever dan gehoopt. Dus verschenen er bakfietsconstructies, of forecars, en dubbele frames met een extra zadel. Nogal een kleurrijke tijd dus en de eerste zijspannen waren dan ook vaak bijzondere, gedurfde of soms levensgevaarlijke creaties met drie wielen. Onvergelijkbaar met tegenwoordig waar zijspancombinaties verfijnd zijn tot hypermoderne afgeveerde, mee-remmende of mee-aangedreven constructies die in sommige gevallen zelfs een dak hebben om de ‘bakkenist’ droog te houden.

Echt populair is het zijspan ook nooit geworden, maar het mag zich daarentegen wel verheugen op een schare hardcore liefhebbers. Niet dat solorijders een span niet mooi vinden, maar naast dat een span vaak duur is, ben je de voordelen van een motor helemaal kwijt. Volgens de mening van menig motorrijder. Zoals zo vaak maakt onbekend ook onbemind. Dat is vast en zeker een reden waarom grote motorfabrikanten geen heil zien in het massaal produceren van een zijspan. De productie was daarom tot voor kort weggelegd voor gespecialiseerde bedrijven en een handjevol voormalige Oostblok merken als Ural. Maar tijden keren voor het zijspan nu het jonge Franse merk Mash, dat vooral bekend staat om z’n lichte en retro motorfietsen, ook in déze markt springt met de productie van de Family Side. Een zijspancombinatie voor een vriendelijke prijs en zelfs geschikt voor motorrijders met een A2-rijbewijs.

Aaibaar

Maar niet alleen de prijs is vriendelijk, de zijspancombinatie heeft ook een enorm aansprekend uiterlijk. Mash is zo langzamerhand dé specialist op het vlak van de ‘klassieke uitstraling’ en de Family Side is daar geen uitzondering op. Menig hoofd draaide mee op straat bij het langskomen van onze stoet spannetjes door het centrum van Ommen op weg naar een fotolocatie. De Mash combinatie spreekt tot de verbeelding, met zijn kano-achtige bak, spaakvelgen en de ‘Irish Green’ kleurstelling. De afwerking is beter dan je vermoed als je bedenkt dat Mash een Frans-Chinese fabrikant is. Het bevind zich wellicht nog niet op het niveau dat we kennen van de Europese, Amerikaanse of Japanse motorfietsen, maar het is zeker geen Chinese troep. De aaibaarheidsfactor zit hem misschien ook in het feit dat de zijspancombinatie niet zo groot is. Enkele zijspanrijders reageerden al op de aankondiging van de Family Side met de opmerking dat het een ‘Micky Mouse’ zijspan zou zijn. Ik denk dat veel motorrijders dat hoe dan ook denken van het merk Mash. Maar in ogenschouw nemende dat het merk juist niet inzet op het ontwikkelen van doordachte frames, elektronische snufjes en hightech onderdelen, maar zich puur focust op de lol van het rijden en het betaalbaar houden hiervan, zijn de creaties misschien wel bijzonder geslaagd. Uiteraard moet er een basiskwaliteit zijn, een frame mag niet verbuigen of breken en een motorblok moet lang kunnen draaien zonder significante problemen. Garantie en onderdelenvoorziening moeten op orde zijn. Maar dat biedt Mash allemaal. Technisch zijn het alleen echte ‘retro’ motorfietsen. Misschien zelfs wel met de techniek van toen, op ABS, injectie, motormanagement en de Euro4 norm na, waaraan ze voldoen. Er valt uiteraard heel wat te zeggen voor de hoge technologische standaard van de huidige generatie motorfietsen. Maar mag het ook via de filosofie van Mash? Leuk vraagstuk.

Bakkie

Maar hoe rijdt dat nou eigenlijk met zo’n bak rechts van je? De Family Side is niet zomaar een bakkie dat je aan de zijkant van je eigen Mash kan vastschroeven, maar een heuse combinatie van een Mash 500 met een meeremmende en afgeveerde bak. De 500 is op diverse punten aangepast om ‘m ook als zijspan in te kunnen zetten. Hij is voorzien van een verstevigde voorvork die maar liefst 6mm dikker is dan de standaard vork, een kortere eindoverbrenging, stuurdemper, grotere remschijf voor en achteruitversnelling. Daarnaast hebben alle drie de wielen verstevigde spaken en is de motor niet voorzien van ABS, maar van een gecombineerd remsysteem.

Sturen als Popeye

Als redelijk onervaren zijspanrijder was het natuurlijk een beetje de stoute schoenen aantrekken door naar de introductie van deze motorcombinatie op de mooie Sallandse heuvelrug te gaan. Maar de importeur van Mash had zich goed voorbereid en een KNMV-instructrice ingeschakeld die ons in ieder geval de basics bij kon bijbrengen. Want zomaar even wegrijden op een zijspan kan misschien wel, maar aan te raden is het niet.

Mijn eerste ervaring met een zijspan jaren geleden eindigde met het gevoel dat zijspanrijders armen als aanmeertrossen moeten hebben. Alle stuurbewegingen probeerde ik met armkracht in te zetten. En daar heb je behoorlijk wat van nodig als je deze weg kiest.

Er spelen zoveel krachten op een zijspan die het sturen beïnvloeden dat een klein beetje onderzoek in de materie zeker nodig is. En natuurlijk leer je dat niet in een half uurtje. Een normale cursus duurt een paar dagen, maar zoveel tijd hadden we tijdens de introductie niet. Een twintigtal minuten leren sturen met een zware Yamaha FJR1300 met zijspan was onze voorbereiding. Wat overigens een hoop inzichten gaf. Gas bijgeven in een rechterbocht en juist weer minderen in een linkerbocht. Al dan niet gecombineerd met je achter- of voorrem. Op deze manier heb je veel minder spierkracht nodig. Het is een hoop om in je systeem op te nemen en totaal iets anders dan we gewend zijn van ‘regulier’ motorrijden. Menigmaal voelde ik dat de instructrice me weer recht duwde terwijl ik aan het meeleunen was in de bocht. Wat uiteraard totaal niets uithaalt op een zijspan.

Recht zo die gaat

Als het oefenen verder gaat op de veel lichtere Mash Family Side kom je erachter dat ‘rechtdoor’ helemaal niet zo vanzelfsprekend is. Het is een combinatie van lichtjes links- en rechtsaf sturen wat elkaar moet opheffen en waardoor rechtdoor het resultaat is. Dit effect zal met een goed afgestelde zijspancombinatie op je favoriete snelheid minimaal zijn, maar mede door de motorfietsbanden die onder deze Family Side zitten, was het rijgedrag weer anders dan op de Yamaha waar we de dag mee begonnen.

Als je het weggedrag van de groene zijspan eenmaal onder de knie begint te krijgen, start ook meteen het plezier. Het is best hard werken om de combinatie, met of zonder passagier, overal heen te sturen. Maar wat een geweldige ervaring. Je bent echt iets aan het doen. Aan het werk met je hobby, zullen we maar zeggen. Hard hoeft het helemaal niet te gaan. Sterker nog, bij rap accelereren en doortrekken wordt het bijzonder oncomfortabel met al die krachten. Nee, lekker rustig toeren is het devies. Iets wat op de Sallandse heuvelrug totaal geen straf is. En dan is de 28pk die de Mash 500 levert meer dan voldoende. Het geheel voelt ook zeker niet instabiel of ondegelijk aan. En kom je in een situatie die even wat te krap wordt om te draaien, dan is er de achteruitversnelling. Het zit verstopt onder de 1e versnelling en je ontgrendelt het door een ‘choke’-achtige trekhandel op het stuur. Werkt prima. En is in mijn ogen een voorbeeld over hoe Mash deze creatie doordacht heeft. Het is geen in elkaar geflanst project om even de aandacht te trekken.

Bart in het bakkie

Tijdens de introductie moest ik natuurlijk ook even ervaren hoe het is als bijrijder. Dus instappen bij één van de collega’s die ook wilde weten hoe het rijdt met een commentaar leverende bijrijder. Je angsten moet je natuurlijk niet onder stoelen of banken steken. Complimenten ook niet. Wel duidelijk is dat je voor het bakkie niet langer dan 1.75m moet zijn. Ben je dat wel, steken je knieën boven de rand uit en zit je klem. De stoel kun je weliswaar naar voren en naar achter verstellen, maar dat haalt met mijn lengte niets meer uit. Verder valt op dat er ook over veiligheid nagedacht is. De bak heeft een veiligheidsgordel en er is een goede greep geplaatst. Maar dat is allemaal hardware. De beleving vanuit de zijspan is totaal anders. Je hebt het gevoel van rijden in de open lucht en door de krachten die je ook als bijrijder goed voelt, is het net of je toch meedoet, zonder daadwerkelijk iets te doen. Behalve de jaloerse of bewonderende blikken van voorbijgangers in ontvangst te nemen. Want bekijks heb je met deze nostalgisch groene verschijning.

Dit vindt Bart

Mash krijgt het met deze Family Side voor elkaar het zijspanrijden betaalbaar te maken. Voor €10.494,- kun je zelfs met een A2 rijbewijs al de weg op voor een bijzondere ervaring. Want dat is het. Naast het feit dat je je zeker niet hoeft te schamen op deze leuk vormgegeven ‘neo-Retro’ zijspan is het rijden echt puur en bij vlagen hard werken. Iets dat we in de categorie ‘beleving’ moeten plaatsen. En totaal het tegenovergestelde van motorrijden. Ook wel weer eens leuk.

Test Honda CMX 500 Rebel 2017

Door
Redactie
-
0

Onder de ‘A-tweeërs’ is de Honda CMX 500 Rebel het gulst als het om het uitdelen van paarden gaat. Waar de concurrentie het starthek na doorgaans zo’n 34 paarden sluit, draaft (de) Honda door. Een hardloper en dus een doodloper?

In ieder geval is de cirkel rond. Na de Crossover CB 500X, de SuperSport CBR 500R een de naakte CB 500F gooit Honda sinds dit jaar ook een heuse Bobber in de strijd om ‘de jeugd op de motor te krijgen’. Daarmee is de Honda 500cc cirkel rond en er ‘voor elck wat wils’. Avontuur, sport, fair en easy. Een slimme zet van Honda, want wat de concurrentie niet of nauwelijks doet in het lichte segment, doen zij wel: op basis van één en hetzelfde motorblok en daarnaast het gebruik van veel dezelfde onderdelen, meerdere segmenten bedienen om de verkoopprijs voor de doorgaans niet rijkelijk verdienende jongeren in toom te houden.

Waarbij aangetekend dat de Rebel wel het meest afwijkt van de andere drie Honda’s, dus de meeste unieke onderdelen heeft en van de hier aan bod komende lichte motoren ook de duurste is. Maar daar krijg je dus ook ‘de zwaarste’ motor voor. Of zich dat uitbetaald in meer motorplezier?

Zwart als de nacht

Laten we beginnen bij wát je krijgt. En dat is de zowel de enige chopper, cruiser, custom bobber of hoe je hem ook wilt noemen die Honda nog in het programma heeft, als voor de A2 rijbewijs bezitter verkrijgbaar is. De basis is het vloeistofgekoelde 471 cc tweecilinderblok met ongelijk op en neer gaande zuigers. Standaard levert dat blok 48 pk, maar bij de Rebel blijft er één paard op stal om ruimte te geven aan meer koppel bij lagere toeren en dus een motorkarakter dat veel beter bij een Bobber past. Wat ook past, is een totaal ander frame en (als enige 500 Honda), stereo achtervering. De peanut tank van slechts 11,2 liter staat dusdanig omhoog dat je niet bang hoeft te zijn dat er ook nog maar één druppel benzine in zit als de motor afslaat… Staat nog bijzonder stoer ook. Verder heeft de Rebel om er als een echte Bobber uit te zien, zowel voor als achter 16 inch wielen met dikke ballonbanden, een dragstyle stuur en een uiterst laag mono zadel (slechts 690 mm boven het asfalt zwevend). De voetsteunen staan ‘ergens halverwege’ wat een nog enigszins actieve zitpositie oplevert, een positie die later best goed blijkt te zijn. Wat de Rebel moet ontberen is chroom: alleen de binnenvorkpoten glimmen. En ook dat is goed zo, want een rebel hoort niet te blinken en te stralen. Wat chroom hád kunnen zijn is zwart en zo niet dan mat grijs. Zeker in de gereden versie oogt de CMX 500 zoals hij hoort te ogen: duister, stoer, een beetje dreigend zelfs.

On Rebels

Het rijden zelf staat haaks op dat uiterlijk en dat had je kunnen weten. Er staat namelijk Honda op de tank. En dat is een levenslange garantie op rijgemak, opstappen en wegwezen. Ook al staat er Rebel op het zijkapje. De zit is lang niet zo erg als de buitenkant (en de compacte maten!) doet vermoeden. Het stuur ligt heel goed in de hand, de voeten staan niet oncomfortabel ver naar voren en op één of andere manier is of lijkt de driehoek stuur-zadel-voetsteunen ook voor de al lang uitgegroeide jongere te kloppen. Ja; zelfs voor de oudere, langzaam krimpende jongere…

Alle bedieningsorganen staan op de juiste plek, hoewel het na 35 jaar motorrijden altijd weer even wennen is dat de knop voor de clignoteurs ónder die van de claxon zit. Alleen vastgeroeste en inflexibele testrijders hebben er ‘last’ van, want uiteindelijk is dit een betere positionering dan ‘we’ al 35 jaar en meer gewend zijn. Het enige wat je op de ergonomie aan zou kunnen merken is dat het rechter carterdeksel wat in de weg zit waardoor je het rechterbeen niet tegen de tank kunt aanleggen. Maar dat discomfort hoort ook wel een beetje bij de Bobber stijl.

Toch blinken

Naast goede ergonomische eigenschappen blinkt de Rebel ook uit in rijgemak. Het blok is werkelijk waar op geen enkele wijze te betrappen op onbehoorlijk gedrag: de twin loopt vlekkeloos, kan zelf nog wel wat karakter aangemeten worden door een licht pulserende loop. Trillingen zijn nauwelijks waarneembaar en de gasrespons is mooi zacht. Op deellast loopt hij perfect rond, koppelen en schakelen: het gaat allemaal vanzelf. Alleen terugschakelen bij ultra lage snelheden wil nog wel eens stroef gaan, maar verder is de bak prima, trefzeker, licht te bedienen, kraak en kreukvrij. Dankzij de aanpassingen aan het blok is het sportieve, hoogtoerige ‘CBR-karakter’ als het ware omgetoverd naar een ‘low with the flow’ karakter, waarbij de Rebel je voor een 500-tje bij gas afsluiten ondanks Euro4 en maximaal 80 dB trakteert op een lekker vette roffel. Ook verassend veel trekkracht onderin trouwens, zeker als je hem met G310 R, Mash 400, MT-03 en consorten vergelijkt. Wat die toerentallen allemaal zijn, blijft overigens geheim vanwege het ontbreken van een teller. Het dashboard is sowieso karig in de informatievoorziening, maar (alweer) dat past bij de eenvoud van een Bobber. In tegenstelling dus tot de CBR heeft doortrekken naar hoge toerentallen geen enkele zin. Past ook op geen enkele wijze met de Bobber: lekker rondblubberen, goed voor het behoud van je rijbewijs wat je tegenwoordig als jongere al bij het minste of geringste kwijt bent en voordat je het weet.

En glimmen…

In deze euforie passen ook de rij-eigenschappen die de rebel zelf op de Rebel zal doen laten glimmen. Het gaat allemaal als vanzelf, maar zonder saai te zijn. Ondanks de ‘vreemde’ geometrische waarden en ballonbanden stuurt de Rebel verrassend neutraal, zeker en vanzelfsprekend. Jawel: ook op natte wegen. Natuurlijk wordt hij daarbij geholpen door het (relatief) lage gewicht wat hem een makkelijk hanteerbare en flitsende cruiser maakt, zeer geschikt voor de jongere met weinig ervaring. De voorvork voelt strak en stabiel aan met aangename vering. Zelfs achter zit geheel tegen de gewoontes en gebruiken van het cruiserleven in, een aangenaam comfortabel stelletje stereodempers gemonteerd met relatief veel veerweg, die echter wel af en toe door willen slaan. Maar beter af en toe een ‘klonk’ in je rug dan bij elke hobbel.

Het is makkelijker om de motor zelf vuil te maken dan de woorden die je er aan besteed. Op een paar kleine dingetjes na als zicht in de spiegels, die af en toe doorslaande achtervering en een iets torderende voorvork bij ABS waardig remmen, valt er heel weinig aan te merken op de Rebel. Daarbij is het de enige Bobber/Cruiser voor A2 rijbewijsbezitters en als die stijl je niet aan staat heeft Honda dus nog drie andere soorten. Alles bij elkaar krijg je voor het meeste geld ook het meeste motor van de hier gereden motoren.

Mash 400 Scrambler 2017 Test

Door
Redactie
-
0

Mash levert alleen maar A2 motoren, maar gooit het over een heel eigen boeg. Want welke Mash je ook kiest, de nostalgie druipt er van af.

Ik waan me terug in de tijd. Vanmorgen heb ik in de buurt oude kranten opgehaald (4 cent per kilo…) en ben daarna als 13-jarig jochie naar Ruinerwold gefietst. Naar Rienk Dijkstra om folders te gaan halen van de Kawasaki Mach III en Mach IV, maar ook van de S1, S2 en S3. Thuisgekomen (na: 39,8 km) bij een kopje thee van moeders die er helemaal niets van begrijpt, heb ik uren in die folders zitten bladeren: wat wilde ik graag 18 zijn.

Er lijkt weinig te zijn veranderd, behalve dat het inkomen gestegen is en de thee nu van moeder de vróuw komt. En dat die felbegeerde leeftijd al héél lang achter mij ligt… Maar ik droom nog steeds bij het zien van de Mash Seventy Five, de Five hundred, de Café Racer, de Scrambler en vooral de von Dutch met een gelimiteerde oplage van 200 stuks. Ik blader door de folder met de afmeting en dikte (nou ja: bijna..) van een ochtendkrant. Van voor naar achter, van achter naar voor. En weer terug. Ik bestuur alle foto’s, ik spel de tekst, kwijl bij het zien van de plaatjes, glunder bij het zien van de ‘oud-hollandse prijzen’, de onderdelen en de hebbedingetjes. Zo eentje wil ik later ook! 38 jaar ouder, niets opgeschoten, geen steek verder gekomen, niks verstandiger geworden, nog steeds een jochie…

Frankrijk/China combinatie

En daar staat hij dan: de Mash 400 Scrambler met de Vintage Spirit To Bring Back Forgotten Sensations. Hij is van mij. Nou ja: voor een week. Retro uiterlijk en hartveroverende, puur door lucht gekoeld gitzwart eencilinder motorblok. Koelribben dus… Verchroomde draadspaken op matzwarte velgen, matzwarte uitlaat en zijdeksels, grijs/oranje tank, zwarte vorkpoten en startnummerplaatje boven de van een rooster voorziene koplamp. Klassieke buddy, stalen spatborden, grof geblokte Scrambler banden. Een ogenschijnlijk meer dan geslaagde compilatie van Frans ‘Joe-bar’-design en kostenbesparende Chinese productie.

Jazeker: de Mash wordt in Frankrijk ontworpen en in China gemaakt. Ervaring uit het verleden heeft geleerd dat daar niet de hoogste kwaliteit, de beste producten en meest originele ideeën vandaan komen. Maar ervaringen uit het verleden bieden geen garantie voor het heden. Vertel deze ´na-apers’ (die steeds meer respect verdienen), wat ze moeten doen en ze doen het. Misschien steeds minder goedkoop, maar ook steeds beter. Zeg wat ze moeten doen en ze doen het, met dit als resultaat.

Dappere eencilinder

Afgezien van de beduidend minder fraaie wijze waarop de voetsteunen gemonteerd zijn en het schakel- en rempedaal zelf, ziet de Mash er heel goed verzorgd en netjes afgewerkt uit. Het is nauwelijks te zien dat deze motor in China in elkaar wordt gezet. Dat geldt ook voor het motorblok en het rijwielgedeelte. Het dappere eencilindertje dat een bescheiden 27 pk levert, loopt gewoon heel mooi rond. Het komt via startknop of ferme trap op een heuse kick-starter (oh nostalgie!) kwiek tot leven en loopt meteen goed. Mechanisch stil, op deellast zonder zorgen en hij koppelt en schakelt op een manier waar sommigen Japanners nog aardig wat van kunnen leren. Met een ferm stacato uit de conische 2-1 uitlaat (voor elke uitlaatklep één bocht) reageert hij ook keurig op elke dot gas.

Het rijwielgedeelte steekt even simpel, doeltreffend als goed in elkaar. De Scrambler is enorm makkelijk in de omgang. Dat kan ook bijna niet anders met een droog gewicht van 151 kilo en de smalle banden. Daar kunnen het 19 inch voorwiel en de grof geprofileerde YuanXing banden niets aan af doen. De kleine Mash stuurt licht, precies, gemakkelijk en voorspelbaar. En zo lang het droog en niet al te koud is biedt het Asia-rubber nog redelijk grip ook en schuren de voetsteunen al snel over het asfalt.

Kan iets beter

Iets minder positief punt is de vering. In de voorvork zitten te straffe veren met te weinig demping, achter zitten heel korte veren met teveel demping en op beide fronten is er geen negatieve veerweg. Dat kom het comfort en het stuurgedrag wanneer het wegdek minder strak is, niet ten goede. Maar het kan de pret niet drukken, want de funfactor ligt op Himalayistisch niveau. Op de Scrambler is het ongecompliceerd, betaalbaar en langdurig motor rijden. Je kunt het er (onverwacht) uren op volhouden, mits je op topsnelheid rijden achterwege laat. De zithouding is ontspannen en rechtop, zelfs al je 1.83 meter bent. De ouderwetse tweepersoonsbuddy is dik gepolsterd en zit lekker neutraal, is comfortabel en maakt innig contact met zowel de motor als je nieuwe vriendinnetje goed mogelijk.

Dus… stiekem heimwee naar vervlogen tijden? Nee, dat niet. Want in die vervlogen tijden werden weliswaar net zulke mooie motoren gemaakt, maar niet zulke goede als deze Mash.

Yamaha MT-03 2017 Test

Door
Redactie
-
0

A2-motoren saai? Niet de Japans/Thaise combinatie Yamaha MT-03. Die is heel anders, dern, ziet er snel en sportief uit en… het is een tweecilinder.

Ook Yamaha doet zijn best om voet aan Aziatische en Braziliaanse wal te krijgen met een ‘maximaal’ 300cc leverende motorfiets. En waarom dan niet proberen ook Europese jongeren binnen te hengelen met aantrekkelijke motoren die maximaal 48 pk leveren? Op de MT-03 kon je natuurlijk wáchten, ook al omdat er niet heel veel veranderd hoefde te worden aan de goed ontvangen R3: racekuip er af, sport stuurtje verruilen voor een ‘drag-style’ exemplaar, de juiste spiegeltjes erbij zoeken, beetje plaatwerk ontwikkelen en de MT-03 was klaar om het vaandel van de MT-03 met 660 cc motorblok op basis van de XT 660 over te nemen… Daarmee lijkt de MT-03 veel meer op de R3 dan op de MT-125. Hoewel, het is ook wel weer heel zichtbaar dat de motor met hetzelfde potlood is getekend is…

New school

Het design is geheel volgens de mode: scherp en strak. Veel rechte lijnen en kantige hoeken, de new kids on te block zullen het weten te waarderen. De afwerking is zondermeer heel netjes, er lijkt nergens op bezuinigd te zijn, buiten het rempedaal. Het buizenframe is netjes gelast en in een opvallende kleur gespoten. De op een stemvork gelijkende 10 spaakswielen zijn in diezelfde opvallend kleur. Mooie voetsteuntjes, strak en minimalistisch (in omvang) dashboard met helder ogende analoge en voor deze klasse belangrijke toerenteller. Riderseat gescheiden van het duo zadel. Een werkelijk schitterende motor en in dit geval door de importeur nog verder verfraaid met onder andere carbon richtingaanwijzers, verkort achterspatbord, klein ruitje, tankbescherming en Akrapovic slip-on demper. De MT wordt er mooier en duurder van, maar zal er niet anders om rijden.

Gemak

De MT-03 zit zoals hij eruit ziet: compact en als je langer bent dan 1.80, en dat zijn (Noord) Europese jongeren al snel, zit je ietwat opgevouwen. Het stuur is behoorlijk smal, maar het is vooral de scherpe kniehoek, mede door de hoog geplaatste voetsteunen, die niet bepaald meewerken aan een beter comfort. Helder: de MT-03 is ook niet bedoeld voor 1.83m/56jr/70kg/350 km per dag plussers, maar dat wisten we bij de eerste blik op de Yamaha al. Dus kruipen we in de huid van de 22-jarige die nog niet (zo) op de pondjes hoeft te letten en vrienden om zich heen heeft in plaats van ver weg gecarrieerde oud-studiegenoten. Voor hen is de zit en het uithoudingsvermogen veel beter.

Race-replica helm op, strak leren pak met de kneepads (voor het geval dat) aan, gecompleteerd door racelaarzen met magnesium toe-peds voor de vonkenregen in de bocht, handschoenen met knokkelbescherming aan, mobieltje in de binnenzak: starten maar. Zijdezacht, metalistisch stil en ondanks de Akrapovic bijna onhoorbaar komt de cross-plane twin tot leven. Keurig strak loopt hij stationair en reageert hij net zo fel op de allereerste draai aan het gashendel. ‘Waar wacht je nog op?’, lijkt hij uitdagend tegen je te zeggen. ‘Warm lopen zeg je? Hoeft niet. Ik ben er klaar voor.’ Het wat ver van het stuur staande koppelinghendel laat zich door uitermate lichte omgangsmanieren toch makkelijk bedienen. Een kleine tik van het schakelpedaal naar beneden, toerental op 3.000 tpm of meer. En gaan!

Plezier

De MT-03 draait met alle liefde en plezier toeren. Dat moet hij ook wel om gang te kunnen maken, want onderin valt niet zo heel veel te beleven. Het kan hem niet deren. In tegendeel. Kreukvrij knort hij 50 in zijn zes, kraaiend van plezier trekt hij door zijn middengebied en gillend van genot schiet hij naar dik 11.000 tpm waar je na het negeren van de hardnekkige aanwijzingen van de schakelindicator de begrenzer in jaagt. Weinig motoren anno 2016 die zo hongerig zijn naar toeren. Boven de 8.000 tpm is iets van trillingen waarneembaar, boven 160 km/u wordt hij iets onrustig omdat jij zo hard aan het stuur trekt, maar waar hebben we het dan over? Touwens: niet uitproberen, je bent je rijbewijs sneller kwijt dan je het gekregen hebt.

Ambitieus

Het rijwielgedeelte sluit mooi aan bij de sportieve ambities. Nog sneller dan hij de begrenzer in duikt, is de MT-03 op zoek naar de grenzen van de Michelin Street Pilot banden en de lefknopjes onder de voetsteunen. Dat is lang zoeken, want je kunt met de MT-03 echt heel hard de hoek om en hem vliegensvlug oprichten en omgooien. Daarbij blijft alles onder controle, want het gaat allemaal zeker, voorspelbaar en precies. Daarbij moet wel gezegd worden dat het wegdek eigenlijk net zo onkreukbaar moet zijn als blok en rijwielgedeelte, want de zachte vering en van weinig demping voorziene veerelementen kunnen het echt ruige werk minder goed aan. Ze lijken meer afgesteld op de gemiddelde, lichtgewicht Aziaat en Braziliaan. Begrijpelijk. Maar de vering is wel weer een weldaad voor het comfort.

Kortom: een erg fijne motor die zeker voor zijn geld heel veel te bieden heeft qua prestaties, gebruikte materialen en afwerking.

Honda X-ADV 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Het is pas eind van de middag, maar het wordt al aardig donker. Een eindje voor me ploegen wat avonturiers door de eindeloze blubber. We schieten niet erg op zo. Geen asfalt te bekennen. En we moeten nog een paar honderd kilometer. Het gebrek aan goede noppen breekt me nu echt op. Gelukkig verschijnt in de verte een bordje met een plaatsnaam. De bewoonde wereld!

Hoogeveen. Jazeker. Het staat er echt. Een blauw bord, met witte letters. Maar wacht even, zojuist waanden wij ons nog ergens diep in Siberië? Op een offroad-track naar een nog niet-ontdekte stam wilde Eskimo’s? Wat is dit voor leip verhaal? Wees gerust. Zojuist spoelden we even terug naar een jaar of zes geleden, wellicht dat bij een aantal lezers zo een lampje gaat branden. Promotortrainer Jan Kremers had zich de taak toegeëigend om een offroad-expeditie in elkaar te draaien. En een flinke ook. Duizend kilometer baggeren, waarvan zeker 70 procent over onverharde wegen. Da’s niet zo ingewikkeld? Diep in Siberië niet nee. Maar in ons eigen landje een bijna onmogelijke opdracht. Een offroad-avontuur in dichtbevolkt Nederland, waar iedere vierkante centimeter bebouwd, gebruikt, of anderszins geclaimd is? Toch kreeg hij het voor elkaar, en een kleine 200 lezers schreven zich in om deze tocht, die begon op een camping in Groningen-stad en eindigde – met een lus door Limburg – in Noord-Brabant, in verschillende etappes mee te rijden. Een oerhollandse avonturenrit dus, glibberend, klauterend, glijdend en af en toe horizontaal door de blubberkuilen van het laagland.

Knikkende knieën

‘Dát was me nog eens een tocht!’, grijnst Kremers als we hem in zijn hometown opzoeken. ‘Vaak beroerde omstandigheden, mensen die nog nooit een meter offroad gereden hadden, maar zich ineens met noppenbanden en knikkende knieën over geheime paden lieten voeren. Prachtig was dat!’ Kremers had het voor elkaar gekregen om een magnifiek parcours uit te zetten. En ondanks de vele vragen om deze route toch alsjeblieft beschikbaar te maken voor iedereen, zelfs tegen betaling, weigert Kremers tot de dag van vandaag deze rit bekend te maken. ‘Een flink aantal van deze wegen en paden stonden toen al op de nominatie om afgesloten te worden voor gemotoriseerd verkeer, of verhardt met klinkers of asfalt. Daarbij had ik bij hoge uitzondering hier en daar bij boeren toestemming gekregen om met een kleine groep over het land te mogen. Als we die route openbaar zouden maken, zou dit zomaar overlast voor omwonenden kunnen opleveren. Het blijft dus vooralsnog een goed bewaard geheim.’ Maar wacht. We zijn hier natuurlijk niet voor niets onder in Drenthe beland. Na een wat cryptische mail (Kom eens langs, voor koffie, en neem een motor mee met allroad-banden. Of beter nog: noppen), spoeden we ons dus richting noorden naar Kremers en we nemen het advies zo goed en zo kwaad als het gaat ter harte.

Hoogpotige scooter

We nemen dus een scooter mee. Die voldoet in ieder geval aan één deel van het verzoek: namelijk fysiek de plaats van bestemming voor een kop koffie bereiken. En voor deel twee hebben we meteen een leuke uitdaging te pakken, want om de Honda X-ADV slechts te typeren als scooter is niet helemaal eerlijk. Honda’s nieuwste speeltje creëert namelijk eigenhandig een heel nieuw genre in de wereld van de gemotoriseerde tweewieler. Het gebruiksgemak van een scooter, gecombineerd met serieuze toer-eigenschappen. Met als klap op de vuurpijl een fikse portie bodemvrijheid én spaakwielen met allroad-achtig rubbermateriaal. Van miniformaat, 15 inch, zeker vergeleken met de hoogpotigen die we kennen, maar desalniettemin een scooter met een grootse missie. Collega Bart heeft de X-ADV inmiddels al uitgebreid gereden tijdens de introductie, dus het volledige testverslag slaan we voor het gemak maar even over. Maar als de fabrikant zelf van harte roept dat de X-ADV bij het betreden van een onverhard pad niet in paniek raakt, dan zullen wij de laatste zijn die daarbij niet de behoefte voelen om dit gewoon eens uit te proberen. Tenminste, dat hangt natuurlijk af van de boodschap die Kremers voor ons in petto heeft.

Een uitdaging

‘Ik kon het toch niet laten. Gewoon nog één keer proberen of zo’n expeditie na zes jaar nog steeds haalbaar is. Dus ben ik inmiddels weer de route aan het verkennen. En dat is geen kattenpis, aangezien veel onverharde wegen van zes jaar geleden inderdaad niet meer toegankelijk zijn voor motorrijders. Maar de aanhouder wint, en vandaag neem ik jullie mee om alvast een mooi stuk offroad te gaan narijden, hier in de buurt. Dus, wat heb je meegebracht?’ Als we buiten naar de X-ADV lopen, is de reactie van Kremers even veelzeggend als gemeend. ‘Volgens mij hebben we een uitdaging’.

Tijd om de koffie naar binnen te klokken en op pad te gaan. En we hebben de weergoden mee, want uitgerekend op de officieel Natste Juli-dag in 17 jaar gaan we van start. De regen komt werkelijk met bakken uit de hemel. En waar de X-ADV zich prinsheerlijk en volautomatisch-met-DCT zonder een krimp te geven uitleeft op het zeiknatte asfalt, belooft Jan al binnen enkele kilometers een modderbad om je vingers bij af te likken. Maar vooralsnog genieten we van de toergeneugten van de Honda. Een prima schermpje houdt flink wat lichaam uit de rijwind en de drup, de bak pakt zijn schakelmomenten als vanzelf, zowel in ‘D’ als in ’S’, de prettig pittige sportstand en dankzij de lange wielbasis va 1.590 mm laat de X-ADV zich comfortabel en zeker door de bochten slingeren. Daarbij valt meteen op dat je een stuk hoger zit dan op een normale scooter; zelfs 30 mm hoger dan de Honda Integra, waarmee de X-ADV het blok en de aandrijving deelt. Nog even dan: ook heel noemenswaardig is het super-afleesbare LCD-scherm en de algehele indruk van de afwerking. Echt Honda, van dichtbij verliest de X-ADV helemaal niets van zijn aantrekkingskracht. Maar zeg, zo schieten we toch als vanzelf weer in de testmodus. Veel belangrijker is de start van deze offroad-etappe, die we ondernemen op een machine van liefst 238 kilogram, vijftien inch wielen en zónder noppen. Gelukkig hebben we wel de beschikking over een uiterst soepel stampende staande twin, die met 54 pk en 68 Nm koppel voldoende in huis zou moeten hebben om spanning op de ketting te houden.

‘Nou, ga je gang dan maar. En onthoud: zodra je begint te zwaaien en te zwieren, vér vooruit kijken, klein beetje spanning op de achterrem houden en gas erop! En val niet om, want die machine is nog veel te nieuw.’ Juist. Klep dicht, met een beetje durf het gas erop en verdraaid, je kunt dus gewoon gaan stáán op die lange treeplanken! Daar is over nagedacht. Maar niet door mij, want inmiddels word ik voorbij gestoken door een lichte BMW op noppenbanden die zich niets aantrekt van de diepe sporen en onzichtbaar diepe plassen, en zo goed als kaarsrecht de baan over scheurt. Maar de X-ADV hoeft zich echt nergens voor te schamen. Natuurlijk vult het allroadprofiel zich vrijwel onmiddellijk met modder en zand, waardoor we inderdaad al wiegend van het ene spoor in het andere belanden, in een continue doorslippend achterwielfestijn. De Honda blijft echter wendbaar, bestuurbaar en reageert braaf op de instructies. Gas erbij, en hij vervolgt zijn tocht door echt-wel serieuze bagger als een baas. Dan wil Jan Kremers en zijn grijns valt niet uit te wissen. Als een blij ventje met nieuw speelgoed smijt hij even later deze SUV onder de scooters door het zand alsof het kinderspel is. En ‘de provincie’ geeft in de tussentijd paradijsjes bloot, zelfs in de onverbiddelijke stortbuien. Prachtige onverharde achterafpaden, schitterende doorkijkjes tussen velden en kleine bossages en nauwelijks verkeer te bekennen.

Oostelijk Nederland is letterlijk een achtertuin voor Kremers. Kruip-en-sluip-door-weggetjes rijgen zich er kilometers lang aaneen. Zand, klei, kiezels, blubber en water, de X-ADV voelt zich nergens misplaatst. En ja, voor de kniesoren: een koppeling zou dit geploeter wel wat makkelijker maken. En wat minder gewicht. En grotere wielen. Maar het punt is; dit soort werk slaat natuurlijk eigenlijk nergens op voor deze Honda. Een gravelpad, dat is qua offroad wel het maximum dat de meeste X-ADV’s ooit onder de wielen zullen krijgen. Kinderspel voor de Honda. En juist daarom verdient deze SUV-scooter alle lof. Want als zelfs Promotors eigen offroad-koning Kremers er niet vanaf te slaan is, dan hebben ze bij Honda toch een waanzinnig leuke machine neergezet.

Sneak preview

‘Mooi stukje route zo toch?’, concludeert Jan tevreden nadat de laatste spetters weer van een stevig nadampende X-ADV zijn gespoeld. En zo straks 1.000 kilometer en zes etappes? Net als zes jaar geleden? Kremers lacht, en laat verder niks los. We moeten het hiermee doen. Noem het een ‘Sneak Preview’, een tipje-van-de-sluier, een idee in wording. Zelfs wij van Promotor krijgen niks méér los uit het brein van Jan Kremers, nota bene onze eigen huistrainer. Ons rest niets anders dan met een grijns van oor tot oor, een besmeurd motorpak en een frisgewassen X-ADV weer naar de redactie in Hilversum terug te keren. Maar reken erop dat we vanaf nu de duimschroeven aandraaien bij Kremers. Nog één keer Aanmodderen graag. Een iconisch offroad-avontuur op Hollandse bodem. Zouden ze ook noppenbanden in 15-inch formaat verkopen..?

Dit vindt Jaap

Natuurlijk, in de volksmond noemen ze de Honda X-ADV ook wel de SUV onder de scooters. Maar zoals de meeste SUV’s nooit verder dan de onverharde oprit komen, zou niemand het de X-ADV kwalijk nemen als zijn ruige karakter ophoudt bij zijn looks. Gelukkig namen de ontwerpers hun werk zeer serieus, want de X-ADV laat zien dat hij bepaald geen mietje is als de omstandigheden wat onbegaanbaar worden. Waar iedere andere scooter al na drie meter compleet ingegraven zou staan, krijgt de Honda spontaan zin in meer. Wát een dikke pret en verrassend veel uithoudingsvermogen. Geen woorden maar daden, en daarvoor teert hij niet eens in op zijn heerlijke toerkarakter. Met een prijs van 13,5 mille bepaald geen koopje, maar daarvoor koop je dan ook een ‘enige in zijn klasse’.

Harley-Davidson Street Glide CVO 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Het is verleidelijk om te beginnen met een opsomming van superlatieven. Te beginnen met het prijskaartje van een kleine 47 mille. Maar dat zou de Harley-Davidson CVO Street Glide hopeloos tekort doen. Want het cliché van ‘meer dan de som der delen’ begint al bij het beklimmen van deze toerkoning. Welkom in de wereld van schaamteloze pret voor de motorrijdende exhibitionist.

Tekst Jaap van der Sar, foto’s Jarno van Osch

Nu is het niet mijn gewoonte om ’s morgens éérst een blik in de tuin te werpen alvorens de laatste slaap uit het hoofd te douchen, maar mijn eerste zorg is toch echt om even te checken of de plaatselijke meeuwenkolonie het smetteloze verfwerk van de Street Glide met rust heeft gelaten. Meeuwenschijt, ze zouden het moeten verkopen als commerciële lakverwijderaar. Dus stommel ik, gewapend met een poetslap en een emmertje sop, in alle vroegte de deur uit om er zeker van te zijn dat er geen spatje van die rotzooi op Harley’s topmodel te vinden is. Fotograaf Jarno verdient op z’n minst een overdosis Sunburst Orange/Starfire Black voor de lens. Daarbij een compliment overigens voor de marketeers van Harley, die zo’n spectaculaire paint job van een passende naam hebben voorzien.

Het is nogal wat, een zonnige lentedag beginnen in de wetenschap dat er vandaag uitgebreid gereden gaat worden, moét worden, met het vlaggeschip van Harley’s indrukwekkende toerverzameling. Voor deze Street Glide is namelijk alles uit de kast gehaald, dankzij de afdeling Custom Vehicle Operations (vandaar, CVO). Deze club draagt zorg voor het feit dat bijna de volledige accessoire-catalogus terug te vinden is op deze Street Glide. En even afgezien het feit of Harley’s wel helemaal ‘jouw ding’ zijn, de impact op je netvlies is al voldoende om zelfs de grootste motorhater een keer of drie om te laten kijken. Had je gedacht anoniem je straatje te verlaten: de CVO Street trekt als een magneet de aandacht naar zich toe. Niet alleen dankzij die visuele blaaskakerij, maar ook vanwege die diepe, donkere roffel die de 114 cubic inches, ofwel 1.868 cc dikke V-twin door die lange, chromen pijpen naar buiten blaast.

Topkrachtcentrale

Door naar dat blok dus, want in Harley’s topmodel behoort een krachtcentrale die hem recht doet. En in dit geval betekent dat de grootste variant van de Milwaukee Eight, de nagelnieuwe V-twin die Harley vorig jaar heeft geïntroduceerd. Dit betekent dus vier kleppen per cilinder en een vloeistofgekoelde cilinderkop, meer vermogen en belangrijker nog: meer koppel dan ooit tevoren. En voordat we over de hier-in-het-Westen zo belangrijke pk’s beginnen: ja die zijn er ook, vast in overvloedig aantal. Maar nog steeds is het aantal traditiegetrouw onbekend en in het licht van de Street Glide CVO ook nauwelijks terzake doende. In een land zonder bochten en een maximumsnelheid van 60 mph gelden heel andere normen: Amerika is het land waar cruisen tot een ware wetenschap is ontwikkeld. Koppel is hier Koning en daarvan heeft de Street een karrenvracht in de aanbieding, 165 Nm bij slechts 3.250 tpm, voldoende om de pick-up van de buurman mee uit de blubber te trekken als het nodig is. De vloeistofkoeling onttrekt de kou aan twee radiateurs, die zich in de beenkappen bevinden. En dat scheelt aanzienlijk in de warmtehuishouding, want waar je voorheen bij warm weer moest vrezen voor blaren op de kuiten, blijven de benen nu op normale bedrijfstemperatuur. En die koelribben op het blok; zijn die dan alleen maar voor de sier? Volgens Milwaukee hebben ze zeker nog een functie, ik ben vooral blij dat ze niet wegbezuinigd zijn, want dit blok is ook qua looks een juweeltje. Ook het vermelden waard is de balansas, voorheen vloeken in de kerk bij Harley, maar in de nieuwe dikke twin filtert hij zo’n 75 procent van de trillingen weg en dat levert een fikse winst op voor liefhebbers van aangenaam toerwerk. Voor wie vreest dat het karakter compleet verdwenen is: niks aan de hand, het ding is zo afgeregeld dat je bij stationair nog altijd dat vertrouwde wiegen van de twin tot in je haarvaten voelt. Echt heel goed gedaan.

Analoog comfort

Dus, genoeg over de cijferlijst, de CVO is gemaakt om te toeren en dat staat vandaag met dikke stift in de agenda. Moet je ’m nog wel even weg zien te krijgen. Normaal gesproken is dat al gemanoeuvreer op de vierkante centimeter uit een Scheveningse tuin; met een volgetankte CVO Street Glide is dat prutsen op Olympisch niveau. Bijna 400 kilo brengt dit stuk Milwaukee Iron op de weegschaal, voldoende om je sportschoolbezoek voor een jaar uit te stellen. Had nu toch maar even de rest van de optielijst gelezen, want de achteruitversnelling is zeker een aanrader bij secuur gemanoeuvreer. Nu heet de achteruitversnelling ‘Buurman’, en kunnen we ervandoor. Niks lekkerder dan met van die vette klappen de stad uit te sturen, en daarbij meteen te voelen dat ook de veerpartij een fikse upgrade heeft ondergaan. Uiterst comfortabel, nog steeds, maar mét het gevoel dat je altijd voldoende contact hebt met de weg om te begrijpen wat er onder je gebeurt. De voorvork is van Showa, een hofleverancier voor het sportievere werk normaal gesproken, maar ook de Harley heeft er baat bij. De achterzijde heeft begrijpelijkerwijs wat minder ruimte voor lang veerwerk, maar na een lange rit staat je onderrug nog steeds in z’n oorspronkelijke stand, mits je rekening houdt met een oprisping bij Belgische asfalt-omstandigheden. Mocht je overigens nog wat zelf willen afstellen: de voorspanning van de achterveer kun je tegenwoordig met een dikke knop aanpassen, verder dien je het te doen met de keuzes van de ingenieurs. Rijmodi, elektronische hocus-pocus, lekker belangrijk.

Verstand uit, grijns aan

De meeste elektronica bevindt zich in het infotainmentgedeelte van de Street. Vier dikke speakers staren je imposant tegemoet vanonder de kuip, twee stuks zijn fraai weggewerkt in de kofferdeksels. 300 Watt, voldoende om een feestje te voorzien van dansbare deunen. ‘Je moet voor de gein de boel eens lekker opendraaien onderweg,’ geeft de firma nog even mee als tip. ‘Dat geluid gaat dwars door je doppen heen en houdt zelfs rekening met windgeruis.’ En zo kan het gebeuren dat we op de ringweg rond Rotterdam, het hoofd staccato meedreunend met Jumping Jack Flash van de Stones, nóg meer aandacht naar ons toetrekken dan het oranje/zwarte/chromen beest al deed zonder muzikale omlijsting. De CVO Street haalt zelfs bij de meest brave burgerman een duveltje naar boven. Cruisend met 80 km/u op de klok klinken de BOOM 6,5 inch speakers als een klok, en met een brede grijns in je potje geniet je schaamteloos van dit onzinnige vermaak. Als dit een midlifecrisis is, doe me er dan nóg maar een. Waarmee maar gezegd is: wie deze toptourmachine van H-D aan zichzelf probeert te verkopen met het verstand is gauw klaar. Voor hetzelfde geld koop je twee Yamaha FJR’s. Dat dus. En die produceren daarbij gegarandeerd nog eens minder akelige turbulentie rond je helm want dat is bij de Street Glide helaas nog niet onder de knie. Onder de 120 km/u blijven is het devies, beter voor je nekspieren en daarbij hoor je bij die snelheid toch ook de stereo niet meer. Met die laatste zin zou je in iedere andere motortest een vlaag van verstandsverbijstering vermoeden bij de schrijver maar heus; in dit geval dienen we dit gewoon te vermelden.

Hoe dan ook, tijd om de snelweg te verlaten en op wat gepastere wijze deel te nemen aan lichte bochtenpret en dijkweggetjes. Die verslindt de Street met kinderlijk gemak. Het apparaat mag dan loeizwaar zijn; het meeste gewicht zit laag en dat levert een heerlijk, loom, maar trefzeker stuurgevoel op. Nóg beter zou de kuip van de Road Glide zijn, die zit immers op het frame gemonteerd, in tegenstelling tot de stuurbevestiging van de Streetkuip, die de neiging heeft om in korte, langzame bochten wat door te vallen. Beetje gas erbij in de curve luidt het devies, dan gedraagt de Street zich braaf en voorbeeldig. Bij langzamer werk niet gehinderd door turbulentie, met een lome 2000 toeren op de klok, uitstekend zittend in de perfecte zetel, verlangen we als automatisch naar meer, langer en verder. En dan dat blok, die koppelvracht die je in welke versnelling dan ook, een schop onder je reet geeft als je erom vraagt, waarbij je soms totaal overbodig de versnellingsbak met een kloeke trap nog eens extra naar beneden trapt, al was het alleen maar voor die diepe, donkere bastonen… Voor wie zich na het lezen van dit epistel nog steeds afvraag of deze Harley zijn geld waard is luidt het devies: niet doen. Geniet vooral van je centen. Maar voor de enkeling die een hartgrondige allergie onder de leden heeft voor verstandig, rationeel en kleuren binnen de lijntjes: trek die rekening leeg, zet de stereo op 10 en geniet op z’n hardst van wellicht je minst verstandige beslissing ooit.

Dit vindt Jaap

De CVO Street Glide laat er geen enkel misverstand over bestaan: overrompelend, imponerend en aan alle kanten de vervulling van The American Dream. Een topmodel zoals je dat van Harley-Davidson verwacht. En daarbij echt een uitstekende toermachine, met een waanzinnig blok, aan alle kanten een grote vooruitgang op de V-twins van voorheen. Maar de grootste kracht van de CVO Street Glide zit ’m niet in zijn toercapaciteiten. De CVO koop je vooral voor zijn bluf, voor zijn lak aan verstand, voor zijn compleet over-the-top, compromisloze bravoure. En ieder moment van stilstand trekt meteen publiek en veelal bewonderende, maar soms ronduit jaloerse blikken. Voor de motorrijder die het lef heeft om onzinnig te genieten.

Prijslijst Kawasaki vanaf 22 november 2017

Door
Redactie
-
0

De prijslijst van Kawasaki per 22 november 2017. Prijzen zijn inclusief BPM, 21% BTW en onvermijdbare kosten. Prijzen kunnen op elk moment, zonder voorafgaande opgave gewijzigd worden.

Naked

Kleuren

 Prijs

Z1000

Green / Gray

 €  13.799

Z1000R

Gray

 €  15.099

Z900

Gray / Green / Black / Red

 €    9.999

Z900 (70 kw)

Gray / Green / Black

 €    9.999

Z650

Black / Green / Khaki

 €    7.899
     

Dual Purpose

    

Versys 1000 Tourer

Black / Red

 €  14.299

Versys 1000 SE Tourer

Green / Gray

 €  14.499

Versys 650

White / Green

 €    8.499

Versys 650 SE

Green

 €    8.649

Versys-X 300

Green / Black

 €    6.699
     

Sports Touring

    

ZZR1400 Black Edition

Black

 €  16.499

Z1000SX

Black / Green / Silver

 €  15.099

Ninja H2 SX

Gray

 €  21.799

Ninja H2 SX SE

Green

 €  24.799

Ninja 650

Gray

 €    8.299

Ninja 605 KRT Edition

Green

 €    8.399
     

Cruiser / Retro

    

Vulcan S

Black

 €    9.049

Vulcan S SE

Orange

 €    9.249

Vulcan S CAFE

Gray

 €    9.399

Z900RS

Black

 €  12.999

Z900RS

Green

 €  13.199

Z900RS

Brown

 €  13.299

Z900RS CAFE

Green

 €  13.499
     

Super Sport

    

Ninja H2R

Gray

 €  55.400

Ninja H2 Carbon

Gray

 €  33.900

Ninja H2

Gray

 €  30.900

Ninja ZX-10R SE

Black

 €  25.999

Ninja ZX-10R KRT Edition

Green

 €  20.699

Ninja ZX-10RR

Black

 €  22.999

Ninja 400

Black

 €    6.899

Ninja 400 KRT Edition

Green

 €    6.999
     

Scooter

    

J300

Black / Gray

 €    6.249

Alpine filter oordoppen: Het nummer 1 cadeau voor de feestdagen!

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Sinterklaas is afgelopen weekend ons land weer binnen gevaren. En ook daarna staat de Kerst al snel voor de deur. Gaan jullie ook aandacht besteden aan de aankomende feestdagen? Bijvoorbeeld door het plaatsen van een lijstje met originele sint- en kerstcadeaus? Denk dan zeker ook aan Alpine oordoppen. Alpine filteroordoppen zijn naast een zeer origineel, ook een heel betaalbaar én super handig cadeau. Ideaal dus voor in de schoen of onder de kerstboom!

Wist je dat bij een snelheid van 120 km/u de windruis gemiddeld met 98 dB langs je oren suist? Hierdoor kun je al na 7 minuten blijvende gehoorschade oplopen! Bovendien raak je eerder vermoeid en ben je minder geconcentreerd op het verkeer. Maar van motorrijden wil je natuurlijk vooral genieten! Alpine MotoSafe oordoppen dempen schadelijke en vermoeiende geluiden, terwijl je het verkeer, de motor en je communicatiesysteem nog perfect kunt horen. De oordoppen hebben zachte, flexibele filters en een uniek model. Hierdoor voelen ze zeer comfortabel onder de helm, zelfs bij lange ritten. De MotoSafe lijn bevat drie varianten met verschillende dempingswaarden voor elk type motorrijder: de MotoSafe Tour (gemiddelde demping), MotoSafe Race (zware demping) en MotoSafe Pro (bevat een complete set Tour en Race). De oordoppen zijn herbruikbaar, zeer comfortabel, gemakkelijk schoon te maken en hebben een betaalbare verkoopprijs van €14,95 en €27,95. Oftewel: Het nr.1 cadeau voor de feestdagen!

Achtergrond informatie Alpine
Alpine Nederland BV is opgericht in 1995 en is een van de weinige fabrikanten ter wereld die gehoorbescherming als core business heeft. Alpine heeft als doel om gehoorbescherming zo laagdrempelig mogelijk te maken en zet zich in voor de bewustwording rondom gehoorbeschadiging. De oordoppen van Alpine worden wereldwijd verkocht in ruim 40 landen. Alle producten van Alpine zijn officieel getest door onafhankelijke keuringsinstanties en hebben de CE-markering. Alpine biedt gehoorbeschermers voor onder meer muzikanten, kinderen, reizigers, watersporters, uitgaanspubliek, motorrijders en mensen met slaapproblemen.

O.a. verkrijgbaar via: www.alpine.nl/motor-oordopjes

Facebook: @AlpineOordoppen

Instagram: @alpinehearingprotection 

Twitter: @alpineoordoppen

Triumph Tiger 1200: eerste testrit

Door
Redactie
-
0

Volgende week rijdt testredacteur Nick de Triumph Tiger 1200 voor het eerst nabij Almería. De Tiger 1200 werd samen met de Tiger 800 gelanceerd op de EICMA.

De Tiger 1200 serie is nieuw in de Tiger familie en is bedoeld voor de wereldreizigers. De Tiger heeft tien kilo verloren ten opzichte van de vorige generatie. Daarnaast is de Tiger 1200 voorzien van van cruisecontrol, een verstelbaar fullcolour TFT-dashboardscherm, ledverlichting, Triumph shift assist en een nieuwe rijmodi: Off-Road Pro op de xc-modellen. Het motorblok geeft 141 pk. 

Heb jij een onwijs interessante vraag voor Nick over de Triump Tiger 1200? Stel deze dan gerust, en wij zullen ons uiterste best gaan doen om Nickk jouw vraag te laten beantwoorden nadat hij het model uitvoerig heeft getest! Stuur je vraag naar redactie@moto73.nl.

 

1...1.3491.3501.351...2.010Pagina 1.350 van 2.010

© Copyright Motor.NL Media Company