Motorsport beperkt zich niet alleen tot Europa of Amerika; ook in Azië en de vroegere Sovjetunie werd de motorsport bedreven. In ons archief vind je zeldzaam materiaal dat bijzondere verhalen vertelt en veel inzicht geeft in de Sovjet-motorsporthistorie – maar dat kwam alleen tot stand na uitgebreid onderzoek!
De Russische tsaar had weinig interesse in de industriële revolutie, maar dat veranderde toen Rusland betrokken raakte bij de Eerste Wereldoorlog. Er moesten wapens gefabriceerd worden, en na de Russische Revolutie van 1917, met de komst van Lenin, veranderde die behoefte niet. De leiders van de Sovjetunie gaven destijds geen prioriteit aan de productie van motorfietsen; grondstoffen werden beter besteed aan tractoren, vrachtwagens en locomotieven. Dit veranderde in 1930 met de lancering van de M21, een DKW-kopie met een 300 cc tweetakt ééncilinder motorblok. Later volgden andere westerse imitaties, zoals de 750 cc M72, een kopie van de BMW R71.
Na de Tweede Wereldoorlog begreep het Politburo dat er behoefte was aan goedkoop transport. De motorfiets kreeg prioriteit als vervoermiddel voor het volk. De voormalige Duitse DKW-fabrieken in Zschopau vielen binnen Sovjetgebied, waardoor het eenvoudig was om de DKW-fabriekshallen te gebruiken voor de productie van motoren en de ontwikkeling van nieuwe machines in de Sovjetunie. De DKW-fabriek werd volledig ontmanteld; alle DKW-prototypes, onderzoeksprojecten, racers, talloze tekeningen en documentatie werden naar Moskou verscheept, samen met het ontmantelde productiegereedschap. Daar ging de TsKEB, het centrale constructie- en technisch experimenteel ontwerpbureau van de USSR, aan de slag met de buit, met als doel een volledig productie- en raceprogramma op te zetten. Het hoofd van de TsKEB, ing. S. Ivanitsky, leidde de ontwikkeling van een serie op DKW gebaseerde productie- en racemotoren, die voornamelijk werden geproduceerd in wapen- en tractorfabrieken. In die periode ontstond ook een Sovjet-motorsportkampioenschap met GP’s in diverse Sovjetstaten, zowel op asfalt als off-road. Zowel mannen als vrouwen namen hieraan deel, zonder dat de Sovjetunie daar enig onderscheid in maakte.
Op 16 augustus 1951 reed rijdster Hslju Küünemäe op een 350cc tweecilinder 215K naar de overwinning in de Sovjet GP van Tallin.
Twee jaar scherpschutter
Bovenstaande foto legt een mooi stukje Sovjetgeschiedenis vast. Hij is genomen op het Pirita-Kose-Kloostrimetsa-circuit, vlakbij Tallinn in Estland, op 16 augustus 1951. We zien Hslju Küünemäe met haar 350 cc tweecilinder 15K, op weg naar de overwinning in de 350cc Sovjet GP van Tallinn. Hslju is een Russische die opgroeide in Kingisepp, dat voor 1922 bekendstond als Yamburg. Tijdens de laatste twee jaar van de Tweede Wereldoorlog was Küünemäe een sluipschutter in het Rode Leger. Na de oorlog begon ze met motorracen en dat deed ze met groot succes. In de Sovjetunie hadden vrouwen dezelfde rechten als mannen en mochten ze deelnemen aan motorsportevenementen, in tegenstelling tot het vrije Westen, waar talentvolle vrouwen nog decennia lang letterlijk tegengewerkt werden in hun sport.
Hslju’s 15K was een productieracer die ontwikkeld was door ing. Ivanitsky, gebaseerd op een DKW 350cc tweetakt twin-concept. De motor werd geproduceerd door V.A. Degtyarev, een groot bedrijf in Kovrov, dat in 1916 was opgericht als wapenfabrikant, terwijl de Eerste Wereldoorlog nog woedde. Bekende wapens die daar vandaan komen zijn het Degtyarev-antitankgeweer en het wereldberoemde Shpagin-machinepistool, de PPSh-41.
Op 1 januari 1956 trad de Sovjetunie toe tot de internationale FIM-motorfederatie om deel te nemen aan de internationale motorsport. Een jaar eerder begon een nieuw programma dat Russische racers op hetzelfde niveau als de fabrieksracers van het Westen moest brengen. In de zwaardere Sovjet GP-klassen werd op dat moment nog geracet met verouderde boxermotoren, vaak uitgerust met superchargers voor extra snelheid. Aangezien turbo’s en superchargers niet toegestaan waren in de racerij bij de FIM, werd besloten om een aantal volledig nieuwe racers te ontwikkelen. Hieruit kwamen enkele bijzonder geavanceerde Sovjet-racemachines voort, zoals de Vostok C-364, een viercilinder viertakt wegracer die in 1964 deelnam aan de Oost-Duitse GP. Deze racer had dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor 56 pk bij 13.000 tpm. De Vostok-racer was ook ontwikkeld door V.A. Degtyarev, dat inmiddels ook raketten en spionagesatellieten bouwde voor het beroemde Russische ruimtevaartprogramma. Daarnaast produceerden ze sinds 1957 onder de naam Восхо́д (Voskhod), 175 cc tweetakt motorfietsen die in de USSR populair waren, maar door het Westen vaak werden belachelijk gemaakt. V.A. Degtyarev had daar vermoedelijk niet veel om gegeven, want het bedrijf speelde een cruciale rol in het baanbrekende Sojoez-ruimteproject, dat pas op 20 mei 2020 eindigde met een laatste vlucht naar het ISS.
Op 30 september 1957 vertrokken Leopoldo Tartarini en Giorgio Monetti voor een reis rond de wereld om Ducati te promoten. Beiden reden met het 175T toermodel.
Ducati staat vandaag de dag vooral bekend om haar supersportieve motoren die druipen van Ducati’s race-DNA, desmodromische kleppenbediening, topprestaties in de MotoGP en het WorldSBK en natuurlijk toonaangevend design. Maar het begon ooit met een hulpmotortje voor een fiets en vanuit daar begon een lange en grillige weg naar de Desmosedici- en Panigale-racers. De weg werd omgeven door schitterende techniek en was geplaveid met passie, niet alleen bij Ducati’s ontwerpers, maar ook door de berijders van dit legendarische merk.
Ducati begon in 1926 niet als motorbouwer maar als de ‘Società Scientifica Radio Brevetti Ducati’, producent van met name radiocomponenten in Bologna. Deze stad vormde destijds het hart van Italië’s industriële revolutie. Er was een universiteit die gezien werd als wereldwijd toonaangevend op het gebied van de natuurkunde en radiotelegrafie. Dat was te danken aan de Bolognees Guglielmo Marconi, een ware pionier op het gebied van draadloze telegrafie op de lange afstand. Marconi’s draadloze telegrafie met morse was lange tijd de enige manier om over grote afstanden te communiceren. Zo beschikte de Titanic ook over apparatuur die gebouwd was door het bedrijf van Marconi. Dit bedrijf bestaat overigens nog steeds.
Adriano Cavalieri Ducati was vanaf jonge leeftijd een groot bewonderaar van Marconi. Hij wilde zelf ook een radiopionier worden. Adriano trad in Marconi’s voetsporen toen hij op 15 januari 1924 met zelfgemaakte radioapparatuur voor het eerst in de historie, over en weer, direct radioverkeer tussen Amerika en Europa tot stand wist te brengen. De radio van de toen 19 jaar oude Adriano had hiervoor een vermogen nodig van slechts 90 Watt. Dankzij Adriano was internationaal radioverkeer plotsklaps heel eenvoudig geworden. Het kon in principe overal plaatsvinden waar elektriciteit aanwezig was. Al was het maar een accu. Niet heel veel later had Adriano met zijn zelfgebouwde radio met vijf continenten tegelijk radiocontact. Dat trok de aandacht van de Italiaanse regering en het leger. En, belangrijker, voor zijn vader was dat de overweging om een bedrijf op te richten voor zijn zonen. Dit werd de ‘Società Scientifica Radio Brevetti Ducati’ die in 1926 het levenslicht zag in de kelder van Antonio Cavalieri Ducati’s nieuw aangeschafte woning aan de Via Collegio di Spagna 9 in Bologna. De oprichtingsdatum van 4 juli was geen toeval. Het was de datum van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsdag, gekozen als herinnering aan het historische radiocontact tussen Amerika en Europa waarmee Adriano geschiedenis geschreven had.
1 van 3
De Ducati 100cc Gran Sport ‘Marianna’ debuteerde in 1955. Het was Fabio Taglioni’s eerste belangrijke motorontwerp voor Ducati.
Dankzij een grote verscheidenheid aan lichte motoren die redelijk verkochten, kon Ducati zwaardere motoren gaan ontwikkelen en in een later stadium haar aspiraties in de sport waarmaken.
Op 30 september 1957 vertrokken Leopoldo Tartarini en Giorgio Monetti voor een reis rond de wereld om Ducati te promoten. Beiden reden met het 175T toermodel.
Geld van Vaticaan
In de jaren ’30 was Ducati de belangrijkste werkgever in Bologna. Onder Mussolini groeide de onderneming snel en kocht Ducati een groot stuk grond in Borgo Panigale, een industriegebied dat destijds aan de rand van Bologna lag. Daar werd een hypermoderne fabriek gebouwd voor de productie van radio’s. Mussolini bemoeide zich er persoonlijk mee, want zijn propaganda kon in ieder huishouden doordringen mits er een radio was. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak produceerde Ducati ook zaken zoals camera’s, cameralenzen, elektrische scheerapparaten en kassamachines. Het merk had weinig te lijden gehad tijdens de beginjaren van de oorlog, maar dat veranderde drastisch op 9 september 1943 toen de geallieerden het zuiden van Italië binnenvielen. Dezelfde dag namen Duitse soldaten de Ducati-fabrieken in Borgo Panigale over en het duurde niet lang of de meeste machinerieën en voorraden werden naar Duitsland getransporteerd. Tot overmaat van ramp werd de fabriek op 12 oktober 1944 vrijwel geheel platgebombardeerd. Ducati kwam deze klap niet meer te boven en had geen kapitaal om de fabriek te herbouwen. Op 1 december 1947 ging Società Scientifica Radio Brevetti Ducati failliet. Maar de Italiaanse overheid wilde niet dat de radiotechnische kennis van Ducati verloren zou gaan. Daarom werd in 1948 een herstart georganiseerd met twee partijen die als financieel consortium kapitaal in Ducati pompten: de overheid in de vorm van de FIM (Fondo Industrie Meccaniche) en het IMI (l’Istituto Mobiliare Italiano) – en – het Vaticaan! Deze samenwerking tussen overheid en Vaticaan zou voor een periode van ongeveer 35 jaar uitermate grillig verlopen. Politieke wispelturigheid was aan de orde van de dag en dat maakte het vaak erg moeilijk om verdiend kapitaal opnieuw te investeren in de onderneming.
Geen Ducati-auto
Het oorspronkelijke Ducati had wel stappen gezet om het faillissement van 1947 te voorkomen. Eind 1945 was de fabriek deels herbouwd. Italië lag toen nog echt in puin, er was een enorme behoefte aan goedkoop individueel transport. Ducati besloot hierop in te spelen en wilde zowel een goedkope motorfiets als een eenvoudige auto op de markt brengen. Dat was de reden waarom in 1946 de kleine Cucciolo fiets-hulpmotor in productie genomen werd. Het 48cc-viertaktmotorblokje van de Cucciolo (= puppy) was ontworpen door de jurist Aldo Farinelli voor SIATA in Turijn. Door de naoorlogse chaos had Ducati het ontwerp in handen gekregen.
In 1946 werd ook het ontwerp van de auto op papier gezet en uitgewerkt. Het moest een simpele tweezitter worden die gemakkelijk te fabriceren zou zijn. Het eindresultaat was echt opvallend. Het chassis van de als DU4 gedoopte auto was uitgevoerd als een vakwerkframe dat gefabriceerd was door Verlicchi. Dit bedrijf zou later furore maken als toeleverancier van prachtige standaard- en raceframes voor Ducati. Maar de opdracht om het eenvoudig te houden was niet echt goed aangekomen. Het was een geavanceerde auto, met onafhankelijke wielophanging, hydraulische remmen en een vierversnellingsbak die gekoppeld was aan een opvallend motorblok: een 254 cc V4 met kopkleppen! Het was Ducati’s eerste V4. De twee voorste cilinders lagen horizontaal, de twee achterste stonden verticaal – dezelfde configuratie als de latere V-twins. Er werd één prototype gebouwd waarna besloten werd om het project niet door te zetten.
De verkoop van de Cucciolo-motorblokken werd als meer levensvatbaar gezien dan de DU4. Die werd als een te groot risico gezien voor wat betreft de productiemogelijkheden binnen de Ducati-fabriek, die nog steeds deels in opbouw was. Het prototype werd verkocht aan FIAT en daarmee kwam een einde aan Ducati’s eerste autoproject.
1 van 2
Adriano Cavalieri Ducati was een bijzonder getalenteerd radiotechnicus en de eerste die radiocontact tussen Amerika en Europa tot stand wist te brengen. Hij bouwde zijn apparatuur zelf. Adriano was het brein achter de oprichting van Ducati op 4 juli 1926, samen met zijn vader Antonio en broer Bruno.
De laatste uitvoering van de eerste echte sportieveling van Ducati, de 125 Gran Sport uit 1956. Zijn topsnelheid lag op ongeveer 165km/u!
Eerste lichte motoren
Het geld dat Ducati verdiende met de Cucciolo was niet genoeg om het bedrijf van de ondergang te redden. Het blokje had te lijden van de moordende concurrentie van vergelijkbare producten uit die tijd die vaak veel goedkoper waren. Na de herstart van 1948 werd besloten dat Ducati zich naast elektronica ook moest ontwikkelen als tweewielerfabrikant. Uiteindelijk werd Ducati gesplitst in Ducati Meccanica SpA en Ducati Elettronica, dat in de jaren ’80 een nieuwe naam kreeg: Ducati Energia SpA. De Cucciolo bleef in productie bij Ducati Meccanica.
Om de verkopen van de Cucciolo te stimuleren besloot Ducati om een aantal wereldrecordpogingen te ondernemen. Voor het eerst in de nog zo prille geschiedenis van Ducati werd een poging ondernomen om met sportief succes de motorverkopen een impuls te geven. Tussen maart 1951 en januari 1952 werden maar liefst 61 snelheids- en langeafstandrecords gebroken. De strategie werkte, de laatste records sneuvelden pas vijf jaar later en de verkopen kregen een stimulans. De Cucciolo ontwikkelde zich tot een complete bromfiets, die tot 1956 in productie zou blijven.
Na een korte samenwerking met Caproni besloot Ducati eind jaren ’40 om zelf een lichte motorfiets te gaan ontwikkelen. Giovanni Fiorio bouwde een 2,5 pk sterk 65 cc 4-taktmotorblok dat gebruikt werd in de 60 Sport. Het was Ducati’s eerste motorfiets. Het mooi ontworpen tweekleps stoterstangenmotorblok functioneerde erg goed en zou de basis vormen voor de lichtere Ducati-motoren tot en met de 125 Cadet uit 1967. De 175 cc Cruiser-scooter uit 1952 bewees voor het eerst dat het ook mis kon gaan. Het model was ontworpen om in te spelen op de scootertrend die was ingezet door Vespa. Ondanks zijn geavanceerde ontwerp met elektrische starter en koppelomvormer werd de Cruiser nauwelijks verkocht. De scooter was veel te zwaar en te complex. Een bittere tegenvaller voor Ducati.
In 1951 werd namens de Italiaanse overheid Dottore Giuseppe Montano aangesteld als directeur van Ducati. Een keus die zeer goed zou uitvallen voor Ducati, want Montano was een groot motorliefhebber met een grote passie voor de racerij. Montano vond dat succes in de racerij een ideale manier was om Ducati te promoten. Hij was ook van mening dat Ducati een talentvolle ontwerper nodig had om dat te bereiken. Die vond hij in 1952.
De 32-jarige Fabio Taglioni werd weggelokt van F.B. Mondial. ‘Dr. T’ zou ruim dertig jaar lang zijn technische stempel drukken op Ducati en het merk erg veel succes brengen. Taglioni was afgestudeerd aan de universiteit van Bologna. Als technicus had hij het vak niet alleen geleerd bij de raceafdeling van F.B. Mondial, maar ook in een revisiewerkplaats voor vliegtuigmotoren tijdens de Tweede Wereldoorlog. Aangezien Mondial destijds drie aaneengesloten wereldkampioenschappen had gewonnen in de 125cc-klasse, met machines die ontworpen waren door Alfonso Drusiani, vormde Taglioni in de ogen van Montano de perfecte kandidaat.
In 1952 trad Taglioni in dienst bij Ducati, waar hij direct duidelijke orders kreeg. Ducati wilde een succesvolle racemotor ontwikkelen die tevens als basis kon dienen voor latere productie- en racemodellen. De motor moest geschikt zijn om met succes deel te nemen aan de populaire grote langeafstandsraces uit die tijd, zoals de Giro d’Italia en Milaan – Taranto. Bovendien moest hij mee kunnen doen in de in die tijd zeer populaire Italiaanse 100cc Sport-raceklasse. Het ontwerpen van een nieuwe racer was een opgave die Taglioni prima aankon. Dat werd duidelijk in februari 1955 toen de 100 Gran Sport voor het eerst getest werd op het circuit van Modena. Taglioni’s nieuwe creatie had een aantal kenmerken die veelvuldig zouden terugkeren op Ducati’s latere ééncilinder- en V-twinmodellen. Het motorblok had een enkele bovenliggende nokkenas die door een koningsas werd aangedreven. De tweekleps Gran Sport kreeg al snel de bijnaam ‘Marianna’ vanwege het Rooms-Katholieke Mariajaar 1955. Na de tests op Modena bleek de machine rijp om aan het publiek getoond te worden. Dat gebeurde in maart 1955. Een paar weken na zijn introductie maakte de 100 Gran Sport zijn racedebuut in de Giro d’Italia. Het werd een groot succes. Gianni Degli Antoni zou de 100cc-klasse winnend afsluiten met een gemiddelde snelheid van 98,90 km/u en dat was zelfs sneller dan de winnaar in de 125cc-klasse.
In 1955 zag niet alleen de 100 Gran Sport het levenslicht. Taglioni was ervan uitgegaan dat zijn ontwerp ook voor grotere cilinderinhouden geschikt moest zijn. En tijdens Milaan – Taranto van dat jaar schreef Ducati zich dan ook in met een 125cc Gran Sport-prototype.
Net zoals zijn 100cc-broer werd de 125 Gran Sport met succes ingezet in de grote races van die tijd. Zo domineerde Giuliano Maoggi in 1956 met zijn 125 Gran Sport de Giro d’Italia volledig door van start tot finish de race te leiden. In 1956 groeide de cilinderinhoud van de Gran Sport naar 175 cc. De nieuwe 175 was het prototype van de 175cc-productiemodellen uit 1957, de 175 Bialbero en de latere Formula 3-modellen. Zowel de 100 Gran Sport als de 125 Gran Sport gingen in 1956 uit productie. De laatste uitvoering van de 100 Gran Sport leverde een vermogen van 12 pk.
Hoezeer de Marianna’s in die jaren de racerij domineerden, lieten Mario Carini en Sandro Ciceri in november 1956 zien. Met hun volledig door een stroomlijn omhulde 100 Gran Sport braken ze op het circuit van Monza maar liefst 44 wereldrecords! Er werd een topsnelheid gemeten van maar liefst 171,910 km/u. En dat de Gran Sport betrouwbaar was, bewees het nieuwe 1.000 km-wereldrecord die de 100cc-motor brak met een zeer hoge gemiddelde snelheid van 154,566 km/u.
De Marianna was een ideale wegracer voor de grote straatraces. Maar Ducati’s aspiraties lagen inmiddels hoger en daarom moest een nieuwe racer ontwikkeld worden. Deze racer moest op Grand Prix-niveau goed kunnen presteren. Met dit in het achterhoofd ging Taglioni in 1955 aan het werk. Het resultaat werd zichtbaar op 25 februari 1956 toen de nieuwe racer DOHC 125 Bialbero geïntroduceerd werd. Het was met een vermogen van 15,5 pk bij 10.500 tpm behoorlijk krachtiger dan de 125 Gran Sport. Maar een aantal Grand Prix-races in het begin van 1956 bewezen dat dit niet genoeg was om de MV Agusta’s en de Mondials op een succesvolle wijze van repliek te dienen. Dus werd de Bialbero nog verder opgevoerd. Het vermogen steeg nu naar 16 pk bij 11.500 tpm. Dit was nog steeds verre van voldoende, bovendien zorgde dit hogere toerental voor meer mechanische problemen. Zwevende kleppen waren geen zeldzaamheid en de minimale ruimte tussen klep en zuiger gaf de coureur ook geen kans om een keer zonder schade mis te schakelen. Voor Taglioni was het een uitgemaakte zaak dat hier een oplossing voor moest komen en hij greep zijn kans om zijn desmodromische ideeën, waar hij sinds 1948 al mee bezig was, tot uitvoer te brengen.
De Ducati-fabriek in 1939 waar radio’s, camera’s, elektrische apparaten, kassa’s et cet werden gemaakt.
Racesuccessen
Door middel van een desmodromisch kleppenbedieningssysteem worden de kleppen gedwongen gesloten. Niet zoals gebruikelijk door een klepveer, maar door een eigen tuimelaar. Taglioni had nog andere redenen om de desmodromische kleppenbediening toe te passen. Door de scherpere kleptiming was een grotere overlap mogelijk tussen de in- en uitlaattiming. Hierdoor kon een hogere brandstofkamervulling bereikt worden, wat weer meer motorvermogen opleverde. Bovendien konden er bij het rijden op toptoerental geen zwevende kleppen meer optreden als het achterwiel bijvoorbeeld doorsloeg als de motor over hobbels reed. Omdat Taglioni het 125 Bialbero-motorblok als basis gebruikte, kon hij zijn desmodromische ontwerp in een zeer korte tijd verwezenlijken doordat hij zich hoofdzakelijk op de cilinderkop hoefde te concentreren.
Slechts vijf maanden na de introductie van de Bialbero in februari 1956 werd de nieuwe 125 Desmo geïntroduceerd tijdens de Zweedse Grand Prix van Hedemora. Fabrieksrijder Degli Antoni sloot de race winnend af, gevolgd door de Zweedse kampioen Olle Nygren op de tweede 125 Desmo. Het was een fantastisch debuut. De nieuwe desmoracer was met z’n 17 pk bij 12.500 tpm niet heel veel krachtiger dan zijn voorganger, maar kon door de desmodromische kleppenbediening wel veilig toerentallen tot 14.500 tpm draaien. Een nadeel van deze hoge toerentallen was de korte levensduur van de zuigers en dat het big end een vrij korte levensduur had.
De 125 Desmo kende veel successen in de wegracerij. In 1958 eindigde de 19 pk sterke Desmo op de tweede en derde plaats in het wereldkampioenschap. Het was een waardig opvolger van de Marianna. En juist zijn gelijkenissen geven aan hoe briljant het oorspronkelijke ontwerp van de Marianna destijds al was!
Eind 1956 kon je op de Motorshow van Milaan een 175cc-paralleltwinracer zien. Ducati claimde een vermogen van 22 pk en dat was aanzienlijk meer dan de 175 Gran Sport leverde. Maar zijn powerband was erg smal waardoor hij lastiger te berijden was. Bovendien was hij zwaarder. De 175 twin vormde de basis voor de 125cc-paralleltwin waarmee Franco Villa een aantal mooie resultaten boekte in 1958, waaronder een derde plaats in de Italiaanse GP op Monza. Ducati boekte een opzienbarende prestatie: de eerste vijf die finishten waren allen Ducati’s. In 1960 volgden 250cc- en 350cc-desmo twins, die respectievelijk op verzoek van de vader van Mike Hailwood en Ken Kavanagh gebouwd werden. Deze twins waren niet echt succesvol. Een bijzondere machine uit die tijd was de geavanceerde 125cc-viercilinder uit 1958, maar die leverde nauwelijks meer vermogen dan de ééncilinder-racer.
Het GP-seizoen van 1959 was niet goed verlopen, ondanks dat een nog jonge Mike Hailwood met de 125 Desmo de 125cc Ulster GP wist te winnen. De tegenvallende motorverkopen door de komst van de FIAT 500 deden Ducati besluiten om te stoppen met de GP-racerij en de 125-4. In Spanje bleef Mototrans nog wel actief in de racerij. Zij bouwden in licentie Ducati’s voor de Spaanse markt en hielden hun raceafdeling in stand. Tussen 1964 en 1966 ontwikkelden ze verder aan het 125-4-project, maar zonder veel succes.
Zoeken naar importeurs
De Marianna stond ook model voor de eerste klassieke Ducati koningsas-ééncilinders enkelnokkers die het met klepveren moesten doen. Op de show van Milaan van 1956 deed de eerste zijn intrede: de 175 Sport leverde een vermogen van 14 pk bij 8.000 tpm. Het motorblok volgde grotendeels de lijnen van de Gran Sport, maar had de klepveren netjes omsloten in de cilinderkop. Ducati claimde een topsnelheid van 130 km/u. Opvallend was de gewelfde brandstoftank. Al snel volgde het wat tammere en soberder ogende 175 T-toermodel.
In 1957 en 1958 bewezen Giorgio Monetti en Leopoldo Tartarini de betrouwbaarheid van Ducati’s nieuweling toen ze een tocht rond de wereld succesvol af wisten te ronden. Deze eerste ééncilinder OHC-koningsasser werd als basis gebruikt voor andere kleinere en grotere uitvoeringen. In 1958 gingen bijvoorbeeld de 100 en 125 Sport en Turismo in productie, gevolgd door de beroemde 200 Elite in 1959. Terreinversies, zoals de succesvolle 200 Motocross, zouden leiden tot de populaire en succesvolle SCR Scrambler-modellen die veel technische verbeteringen introduceerden. Licht gecustomde ‘Americano’-versies zouden snel volgen.
In die periode ging Ducati actief op zoek naar importeurs in het buitenland. De importeurs in de VS (Berliner) en Engeland (Kings of Oxford) waren de belangrijkste, daarnaast kwamen er importeurs voor Iran (Soosan Trading Corporation), Turkije (Radyo-Mekanik) en Argentinië (Enrique Blasco). Meer landen volgden. In Nederland waren Gé van Bockel en later MOTIM bekende Ducati-importeurs. Importeurs konden kiezen uit een uitgebreid modellenprogramma met motorfietsen van 85 cc, 98 cc (beiden met stoterstangen) en de koningsas 125cc-, 175cc- en 200cc-OHC-modellen. Daarnaast was er ook een driewielig utilitair voertuig leverbaar, de 200cc Muletto. Het zou niet de enige driewieler zijn die Ducati zou produceren.
De Gran Sport werd in 1958 opgevolgd door de 125cc- en 175cc-F3-productieracers die in heel kleine aantallen geproduceerd zijn. En met deze modellen duiken we in deel 2 van de Ducati-geschiedenis dieper de jaren ’60 en verder in.
1 van 2
Ducati’s tweewielerhistorie begon 80 jaar geleden met de bouw van een hulpmotor voor een fiets. Bijzonder was het feit dat het een viertakt motorblok was, met een cilinderinhoud van 48cc. Het blokje kreeg de naam Cucciolo (=puppie).
Fabio Taglioni met een speciale versie van zijn meestercreatie, de Gran Sport. De foto is door hem gesigneerd en laat de recordversie uit 1955 zien, waar een snelheid van 186 km/u mee werd behaald.
Foto’s: Archives A. Herl, Ducati, Fabio Taglioni (RIP), Enzo Masciotti
Hoe jong of oud je ook bent; een mooi cadeautje krijgen voor je verjaardag is en blijft altijd leuk. Een Duitse Harleyfan besloot niet af te wachten waarmee zijn familie hem op zijn verjaardag zou gaan verrassen, maar het zekere voor het onzekere te nemen en zèlf zijn perfecte verjaardagscadeau te organiseren. Hij meldt zich met zijn 114 Fat Boy bij zijn favoriete custombouwers in Hamminkeln…
Zonder echt tot in detail te treden, gaf de (bijna…) Jarige Job aan dat hij een ingetogen, maar toch aanwezige en krachtige stijl voor ogen had voor zijn Harley. Dus geen schreeuwerige, woeste details en kleuren, geen onevenwichtige, onpraktische dimensies, maar een design met balans en klasse.
1 van 12
Voor de perfecte balans werd een set custom ‘big Speed’ wielen opgebouwd om de standaard wielen te vervangen. De standaard swingarm werd vervangen door een enkelzijdige swingarm waarmee de naaf, de rem en de velgbouten volledig in het zicht blijven als integraal onderdeel van het totaaldesign. Aan de voorzijde wordt de lijn mede bepaald door de 23 inch maat van het voorwiel, de 340 mm remschijf en de Thunderbike GRP frontspoiler. Het Hollywood Light stuur heeft precies de juiste look èn de ergonomie voor controle en een relaxte zitpositie. Daarbij speelt natuurlijk ook het zadel een voorname rol; een mooi stukje vakwerk door Jimmy van Spirit Leather; geperforeerd leer, gestikt in honingraatpatroon, met subtiele champagne kleuraccenten.
De paintjob werd, zoals altijd bij customs van Thunderbike, overgelaten aan de vaardige handen van Thunderbike’s ‘huisspuiter’ Ingo Kruse. De champagne tint van de wielen en pulley komt overeen met die van de blokdetails en past fraai bij het diepe blauw van het overige spuitwerk. Het spreekt bijna vanzelf dat de Fat Boy uitgerust werd met Thunderbike’s eigen airride systeem; Met een druk op de knop zakt de bike tot bijna op de grond voor een magistrale uitstraling als hij geparkeerd staat.
Leuk detail is de naam van de motor, in logo-letters op de luchtfiltercover. Waar die naam naar verwijst? Nou, raad eens hoe oud de gelukkige eigenaar deze verjaardag is geworden…
Tekst en fotografie: Thunderbike
Specificaties Harley-Davidson Half Hundred
Thunderbike parts
Big Speed wielen Single-Side Swingarm Kit 21′′ Alu Kentekenplaathouder met reflector plaat Pulley Big Speed Single Side Big Speed 340 mm zwevende remschijf Remklauw adapter 300 => 340 mm (links, zwart) Belt 1′′ heavy duty Voorvork lowering kit 23′′ ‘Stahl’ voorspatbord 260 mm achterspatbord Zadelplaat en vulling Tank to seat cover, zwart Ontsteking relocatie kit, zwart Air Ride suspension kit GP Style frontspoiler Riser kit ‘Old Style’ Hollywood Light stuur Stripe richtingaanwijzers LED Handvatten ‘Base Satin black cut’ Vooras covers Achteras covers Duovoetsteuntjes, satin design Airbox cover, Oval Torque Timer cover New Custom Remklauw cover
Het power cruiser-segment is traditioneel het speelterrein van gerenommeerde merken met stevige prijskaartjes: Ducati met zijn iconische Diavel, Harley-Davidson met de Breakout, en andere gevestigde namen die gezag en prestige uitstralen. Maar wat als een Chinese nieuwkomer plotseling opduikt met een futuristisch design, een inline-viercilinder motor, en een prijs die minder dan de helft bedraagt van wat je normaal gesproken zou betalen? De Benda LFC 700 Pro, aangekondigd voor lancering in Europa met een startprijs van €12.499, doet precies dat. Dit is geen budget-imitatie die hoopt op een paar verkopen aan koopjesjagers: het is een machine die in 2024 een Red Dot Design Award won, uitgerust met Brembo-remmen, KYB-vering, en een elektronisch verstelbare luchtvering die je normaal op veel duurdere machines aantreft. De vraag dringt zich op: is dit een serieus alternatief voor wie droomt van Diavel-allure maar niet het bijbehorende prijskaartje kan of wil betalen? Of is het toch een te mooi om waar te zijn verhaal?
Benda Motorcycles is geen totaal onbekende meer. Het merk, opgericht in 2016 als Hangzhou Saturn Power Technology Co. Ltd., heeft zich de afgelopen jaren snel ontwikkeld en is inmiddels volgens eigen zeggen actief in bijna tachtig landen, inclusief een recente uitbreiding naar de Verenigde Staten en nu Europa. De strategie is helder: eerst aandacht trekken met sci-fi-achtig design dat doet denken aan conceptmotoren uit Japanse animatieseries, en vervolgens verrassen met specificaties en componenten die je niet verwacht in deze prijsklasse. De LFC 700 Pro is de directe opvolger van de LFC 700, waarvan de productieversie in 2021 op de markt kwam. Met de Pro-versie gooit Benda de inzet hoger: meer vermogen, geavanceerdere technologie, en een nog nadrukkelijkere blik richting de gevestigde orde. Of dat voldoende is om de doorgewinterde Europese motorrijders te overwinnen, blijft de grote vraag.
1 van 3
Van sci-fi concept naar verrassend volwassen product
De route die Benda heeft afgelegd sinds de ontwikkeling van het LFC-concept is opmerkelijk consequent. Waar veel Chinese fabrikanten in het verleden de neiging hadden om snel op de markt te komen met producten die visueel indrukwekkend waren maar technisch ondermaats bleken, lijkt Benda een andere aanpak te kiezen. Het winnen van de Red Dot Design Award 2024 is meer dan een marketingstunt; het is een internationale erkenning voor vakmanschap en ontwerp die niet zomaar wordt uitgedeeld. Dit getuigt van een bewuste strategie om niet enkel te concurreren op prijs, maar ook op visuele impact en designkwaliteit. De LFC 700 Pro oogt niet als een haastig in elkaar geflanste kopie van een Westerse succesformule. De futuristische lijnen, de scherpe carrosserie, en de secundaire verlichting verborgen in de zijkanten van de tank geven de motor een eigenstandig karakter, ook al zijn de parallellen met de Ducati Diavel onmiskenbaar.
Toch blijft de vraag: hoeveel van dit design is werkelijk origineel, en hoeveel is slimme interpretatie van wat al bestaat? De Diavel heeft sinds zijn introductie in 2011 het power cruiser-landschap gedomineerd met zijn combinatie van brute kracht en Italiaans design. Dat Benda inspiratie heeft gehaald uit diezelfde formule is geen schande op zich – ook Japanse merken hebben decennialang geleerd van Europese voorbeelden. Het verschil zit hem in de uitvoering. Waar eerdere Chinese pogingen vaak neigden naar plompe kopieën met goedkope materialen en wankele afwerking, lijkt Benda te investeren in een product dat als standalone ontwerp kan functioneren. De agressieve stance, de minimalistische kuip, en het gebruik van LED-verlichting geïntegreerd in carrosserie-elementen tonen een ontwerpfilosofie die verder reikt dan simpelweg kopiëren.
Benda’s snelle internationale expansie onderstreept die ambitie. De aanwezigheid in naar verluidt bijna tachtig landen binnen minder dan een decennium vereist een logistiek netwerk, dealerondersteuning, en een productaanbod dat breed genoeg is om verschillende markten aan te spreken. Het huidige modelgamma omvat alles van retro-cruisers tot adventure-toerders en naked bikes, wat aantoont dat het bedrijf meer ambities heeft dan alleen een nichemodel op de markt zetten. Dat neemt niet weg dat het merk nog altijd jong is en zijn lange-termijn betrouwbaarheid in Westerse markten nog moet bewijzen. Waar merken als Honda, Yamaha, of BMW decennia van bewezen kwaliteit en servicenetwerken achter de rug hebben, bevindt Benda zich nog in de fase van het opbouwen van vertrouwen. De garantie van twee jaar is een eerste stap, maar rijders die overwegen om een Benda aan te schaffen moeten zich realiseren dat ze een zekere mate van risico nemen. Het is de vraag of reserveonderdelen snel leverbaar zijn, of dealers voldoende kennis hebben om complexe problemen op te lossen, en of de wederverkoopwaarde na een paar jaar overeind blijft.
De Benda LFC 700 Pro is beschikbaar in vier kleuren, waaronder deze Stellar Red.
Premium componenten in ongebruikelijk jasje
De specificaties van de Benda LFC 700 Pro zijn op papier indrukwekkend genoeg om de wenkbrauwen van zelfs de meest kritische motorjournalist te doen fronsen. De 676cc inline-viercilinder motor levert 84,4 pk bij 10.300 toeren per minuut en 60 Nm koppel bij 8.000 toeren. Dat is een stijging ten opzichte van de 79 pk van de standaard LFC 700, en hoewel het ver verwijderd is van de 168 pk die een Ducati Diavel V4 produceert, is het voldoende om een behoorlijke punch te leveren in een segment dat toch vooral draait om attitude en uiterlijk vertoon. De keuze voor een inline-vier is op zichzelf al ongebruikelijk in het power cruiser-segment, dat traditioneel gedomineerd wordt door V-twins en V4-motoren. Een inline-vier biedt een ander karakter: soepeler in het toerental, lineair in de powerbuild-up, en minder van die grommelende low-end grunt die cruiser-rijders vaak zoeken. Het is een bewuste keuze die de Benda LFC 700 Pro dichter bij een sportieve naked bike plaatst dan bij een traditionele cruiser, wat niet per se een nadeel hoeft te zijn voor rijders die waarde hechten aan verfijning boven ruw geweld.
Je ziet het niet, ook als je het weet. Vanaf de weg langs de Maas in Givet, direct onder de rotswand, is er nauwelijks iets van te zien. Maar als je de slingerweg bij de rotonde omhoog rijdt, kom je bij het immense fort Charlemont uit, dat zich over tachtig hectare boven op de heuvel uitstrekt. De immense vesting werd vanaf de zestiende eeuw steeds aangepast om nieuw wapentuig te kunnen weerstaan en werd nooit door een vijand ingenomen.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam er het Franse opleidingsinstituut voor commando’s en hingen les commandos er aan touwtjes van parachutes en abseilkoorden. In 2009 vertrokken de rode baretten uit Givet en werd het fort een attractie voor het hooggeëerde toeristenpubliek. Ik dool door ondergrondse tunnels en gewelven en geniet van het prachtige uitzicht op Givet en de Maas, waar ik even later weer stroomopwaarts langsrijd.
Verder Frankrijk in slingert de Maas in Chooz langs de torens van de kerncentrale, maar in Ham-sur-Meuse, Aubrives en Hierges overheerst het klassieke beeld van natuurstenen huizen. Grijs en groen zijn de kleuren van de Ardennen, met, als je geluk hebt, een blauwe wimpel in de top. Vandaag heb ik geluk.
Die fraaie brug in Haybes móét je gewoon overheen rijden en in Fumay mag je over een smalle asfaltweg direct langs de Maas rijden, die hier een diepgroene kleur heeft door de reflectie van de bossen op de oever.
Mijn route draait weg van de Maas, de lapjesdeken van plakken asfalt licht zilver op in het tegenlicht. Richting Rocroi slingert de weg omhoog door het woud waar de Ardennen patent op hebben. De streek is genoemd naar Arduinna, de Keltische jachtgodin die op een everzwijn door de bossen joeg. Nog steeds zijn de Ardennen voor een derde met loof- en dennenbomen bedekt. Op de hoogvlakte slingert de weg kilometer na kilometer verder. Er is nauwelijks verkeer en al helemaal geen amazone op een wild zwijn.
Het vestingstadje Rocroi is omgeven door wallen, het stervormige stratenpatroon komt samen op het centrale plein. Rocroi was op 19 mei 1643 het toneel van een beroemde veldslag in de Franse geschiedenis. In het museum daarover worden de glorieuze momenten van deze slag nagebootst door diorama’s met zo’n 15.000 poppetjes.
De route daalt terug naar de Maas. In Monthermé stroomt daar de Semoy in, de Ardense rivier die we in België kennen als de Semois. Juist de afwisseling tussen rivierdal en de hoogvlaktes maakt de Franse Ardennen zo’n fijne motorbestemming, door Franse motards terecht een klassieker genoemd.
1 van 8
Onverharde geitenpaden
Je kunt je in de Ardennen aardig zoekrijden. Oost, west, noord, zuid, boven, onder… waar ben ik nu weer terechtgekomen? Volgens wegwijstovenaars Garmin en Google lopen er vanaf het langlaufgebied Les Moulins de Thilay weggetjes richting Belgische grens. In de praktijk blijken de onverharde geitenpaden door het bos off limits voor motorvoertuigen. Maar zo ontdek ik na wat heen en weer gesteggel wel Ardense parels zoals Linchamps. In de berm zorgt de rotspartij La Roche du Saut Thibault zomaar voor een wild-romantisch accent.
In Bogny-sur-Meuse biedt Rocher de l’Hermitage een schitterend panorama over een kombocht in de Maas en de heuveltop met het standbeeld van de Vier Heemskinderen. Volgens de legende waren die broers op de vlucht voor Karel de Grote en verstopten ze zich met hun paard Beiaard in de heuvels van de Ardennen. Hier staat ook het standbeeld van ridder Dardennor, gemaakt door de kunstenaar Eric Sleziak. Wacht eens even: die kennen we ook van het kolossale beeld van het everzwijn Woinic in Saulces-Monclin. Tien meter hoog, veertien meter lang, vijf meter breed, vijftig ton staal. Dat zal maar plotseling vlak voor je voorwiel op een bospaadje oversteken.
Buiten volop natuurschoon hebben de Franse Ardennen ook cultuur in de aanbieding.
Het plein Place Ducale in het centrum van Charleville-Mézières is eens in de twee jaar het kloppend hart van het Wereldmarionettenfestival. Maar ook daarbuiten is het poppenkast in de Ardense hoofdstad. De Grote Poppenspeler is een mechaniek in de gevel van het Ardennenmuseum achter het plein. Elk uur klappen de deurtjes open en beeldt de Grote Poppenspeler scènes uit de legende van de Vier Heemskinderen uit. En het museum toont poppen uit de hele wereld, want poppenkast is van alle windstreken.
Het dorp Illy heeft zo’n typisch Frans oorlogsmonument, in de vorm van een fraai besnorde en gehelmde soldaat. Mort pour la France – gestorven voor Frankrijk. Bombastische poppenkast, vinden we nu. Dan is de Kruisberg een paar kilometer verderop beter te pruimen. Die biedt prachtig uitzicht op de omringende akkers en bospercelen. Ook al voor de twee wereldoorlogen waren in de Franse Ardennen Duitse en Franse poppetjes aan het dansen. Tijdens de Frans-Duitse Oorlog van 1870 lanceerden de Fransen vanaf deze heuveltop een cavalerieaanval op de Duitse infanterie. De ruiters en hun rijdieren werden weggemaaid door de Duitse artillerie. Het was de laatste Franse cavaleriecharge met paarden in de Franse geschiedenis. Nieuwe artillerie maakte oude vestingwerken overbodig, machines vervingen de goeie ouwe paarden.
Sedan heeft het grootste versterkte kasteel van Europa. Dat zul je weten ook tijdens een rondwandeling door het complex. In je motorkloffie trappetje op, trappetje af, hier en daar is het pikkedonker, want om het effect van de multimediale licht- en geluidsshows te versterken, worden de omringende ruimtes niet verlicht. Buiten multimediaal spektakel zijn er ook vitrines en schilderijen vol ouderwetse poppenkast, met heroïsche strijders, door engelen en officieren tot heldenmoed gedreven. De Fransen hebben het kasteel van Sedan trots uitgeroepen tot hun favoriete nationale monument.
De propagandamachines van de wereldoorlogen werden opgestart door de Frans-Duitse oorlog van 1870. Musée de la Dernière Cartouche in Bazeilles is gevestigd in het huis waarin Franse soldaten in 1870 letterlijk tot hun laatste patroon tegen de Duitse aanvallers vochten. De Slag bij Bazeilles vormde het onderwerp van een beroemd schilderij van Alphonse de Neuville. Deze heroïsche prent markeert het begin van de gouden eeuw van de militaire schilderkunst, waarin geschiedenis en emotie samensmelten. Frankrijk was dan wel verslagen, maar had zich heldhaftig verdedigd, zo is de boodschap van het doek.
Priegelweggetjes vol moddersporen leiden door het binnenland naar Inor aan de Maas. Daar gaat het voort naar het fort Ouvrage de La Ferté. Daar zijn gelukkig geen aangeklede poppen om het publiek te vermaken, want daarvoor is deze plek te gruwelijk. Het ondergrondse fort was in mei 1940 een poppenkast in de hel en de duivel zelf zat op de voorste rij te schaterlachen. De duivel als marionettenspeler is een klassiek beeld: Satan heeft de mens aan touwtjes vast en laat hem dansen als een marionet. Ook klassiek: fabrieksdirecteuren en generaals die arbeiders en soldaten als in een poppenkast naar hun pijpen lieten dansen.
Het fort Ferté was deel van de Maginotlinie, die Frankrijk tegen een zoveelste Duitse invasie moest beschermen. Dat is niet gelukt, want de Duitse legermacht was te sterk en modern. La Ferté bleek niet, zoals Charlemont in Givet, onoverwinnelijk te zijn. Twee geschutskoepels steken boven de aarde uit, die nog steeds is gehavend door de kraters van Duitse bombardementen: zo’n twintigduizend bommen en granaten lieten de heuvel beven en de honderdvijf Franse soldaten binnenin beefden mee. Vier dagen lang hielden ze stand, totdat zij in de onderaardse gang tussen de twee koepels door verstikking om het leven kwamen. Er was geen nooduitgang, ze zaten als ratten in de val.
De Lege Diagonaal
Een labyrint van kleine weggetjes voert me zo dicht mogelijk langs de rivieren Chiers en Maas verder naar het oosten. Deze streek is het noordelijkste deel van wat Fransen De Lege Diagonaal noemen: een band die van noordoost naar zuidwest dwars door Frankrijk loopt. De dorpen en wegen zijn hier verlaten – ideaal terrein voor een motortrip over licht glooiende heuvels bezaaid met bomen met maretak. Ik geniet weer volop van de verslavende afwisseling van verborgen dalen en wijdse uitzichten vlak na elkaar. Nou vooruit: nog één vesting dan op deze poppenkasttoer.
De citadel van Montmédy is weer een vesting boven op een heuveltop en bevat het museum van de vestingwerken. Dat vertelt niet alleen het verhaal van de gebouwen, maar ook dat van de poppetjes die daarin zaten. Onder de citadel staat de fraaie art-deco-bioscoop Cinéma Lux. Die was ooit hypermodern, maar is nu net zo verouderd als een poppenkast op de kermis of cavalerie met paarden. Maar een motortrip door de Franse Ardennen is nog net zo’n klassiek feest als toen hier Arduinna op haar wilde zwijn en de Vier Heemskinderen op hun paard rondjoegen.
Meer informatie
Om de twee jaar wordt er in de stad Charleville-Mézières het Wereldmarionettenfestival georganiseerd. Het eerstvolgende staat in 2027 op de agenda. Tijdens tien dagen komen daar zo’n 150.000 bezoekers op af. Meer informatie: marionnettes.com
Toeristische informatie over de Franse Ardennen, ook specifiek voor motorrijders: ardennes.com
Suzuki viert het 45-jarig jubileum van de Katana met een exclusieve Limited Edition van wereldwijd slechts 45 exemplaren, elk voorzien van individuele nummerering. De motorfiets, gebaseerd op het beproefde GSX-S 1000 platform, combineert het iconische design uit 1981 met moderne prestaties en een uitgebreid pakket aan speciale onderdelen. In Duitsland kost deze jubileumeditie €15.045, al is de motor op de Nederlandse markt in 2026 niet meer leverbaar.
De Katana, voor het eerst geïntroduceerd in 1981, was revolutionair met zijn futuristische design en krachtige prestaties. Het model, ontworpen door Hans Muth, maakte furore in productieraces maar verdween na enkele jaren van de markt. De herintroductie in 2019 bracht de Katana terug op het GSX-S 1000-platform, met een krachtig motorblok dat 150 pk genereert. In 2022 werd dit zelfs opgevoerd naar 152 pk.
1 van 4
Waarom deze Limited Edition?
De Limited Edition biedt meer dan alleen een unieke laklaag. Het design is een eerbetoon aan het origineel met klassieke Katana-logo’s en een nostalgisch lakschema. De motor wordt geleverd met een scala aan speciale onderdelen, zoals een Akrapovič slip-on uitlaat en frame sliders, die zowel functioneel als esthetisch zijn. Dit alles maakt de motor tot een waardevol object voor verzamelaars.
Of het nu slimme marketing is of een echte kans voor motorrijders, één ding is zeker: de Suzuki Katana 45th Limited Edition belichaamt zowel geschiedenis als vooruitgang in de motorwereld.
Het internationale motorkledingmerk Rusty Stitches introduceert met trots zijn nieuwe 2026 collectie. Wat in 2017 begon als een ambitieuze nieuwkomer, is in korte tijd uitgegroeid tot een snelgroeiend merk dat steeds vaker te vinden is in motorzaken door heel Europa. Met de nieuwe collectie bouwt Rusty Stitches verder aan zijn missie: stijlvolle motorkleding ontwikkelen die toegankelijk is voor een brede groep rijders, zonder concessies te doen aan comfort, bescherming en karakter.
De 2026 collectie combineert vernieuwde klassiekers met volledig nieuwe modellen en verbeterde accessoires.
Glenn: de verfijnde klassieker
De Glenn was al een opvallende jas binnen de collectie en krijgt voor 2026 een stijlvolle upgrade. Naast de bekende zwarte uitvoering verschijnt de Glenn nu ook in een lichtbruine variant met zwarte binnenvoering. Deze nieuwe kleurcombinatie geeft de jas een frisse, luxe uitstraling terwijl het robuuste karakter behouden blijft.
Noah Fleece Tech: de all season comfort
Volledig nieuw in de collectie is de Noah Fleece Tech. Deze jas is geïnspireerd op de populaire Neil V2 Lumberjack, maar is uitgerust met een comfortabele fleece voering voor extra warmte. Hierdoor is de jas geschikt voor meerdere seizoenen. De Noah Fleece Tech is verkrijgbaar in twee kleuren, en ook in een volledig zwarte uitvoering onder de naam Dean.
Mike & Super Mike: ventilatie en inclusiviteit
Voor warme lente- en zomerdagen introduceert Rusty Stitches de Mike, een comfortabele en goed geventileerde doorwaaijas. Zoals rijders van het merk gewend zijn, is dit model ook verkrijgbaar in een uitgebreid maatbereik tot 8XL, onder de naam Super Mike. Daarnaast is er een damesvariant: Jody, zodat ook vrouwelijke rijders kunnen rekenen op dezelfde combinatie van comfort en stijl.
Carlo & Caroline: klaar voor zon én regen
Na het succes van vorig jaar keren de Carlo en Caroline terug in nieuwe kleuren. Deze modellen onderscheiden zich door een inbegrepen regenjas, die standaard bij de prijs is inbegrepen. Daarmee zijn ze ideaal voor zomerse ritten én onverwachte regenbuien. Een praktische keuze voor iedere motorrijder.
Cindy: modieuze motorlegging met serieuze bescherming
Met de Cindy introduceert Rusty Stitches een stijlvolle dames motorlegging die fashion en veiligheid combineert. De hoge taille en slanke pasvorm zorgen voor een flatterend silhouet, terwijl de CE AA-certificering en Knox protectoren op knieën en heupen betrouwbare bescherming bieden. Het comfortabele single-layer stretchmateriaal en de flexibele kniestukken zorgen ervoor dat de legging soepel meebeweegt, zowel op als naast de motor. Praktische voor- en achterzakken maken de Cindy bovendien tot een veelzijdige keuze voor elke rit.
Handschoenen & accessoires: verfijnd en vernieuwd
Ook op het gebied van accessoires blijft Rusty Stitches innoveren. De 2026 collectie introduceert onder andere:
Een V3-update van de populaire Bonnie & Clyde handschoenen
Een geüpdatete versie van de succesvolle Gordon legbags
Samen met de vernieuwde branding en de winter merino lijn vormt de collectie een sterke basis voor het nieuwe motorseizoen.
Beschikbaarheid
De Rusty Stitches 2026 collectie is vanaf april 2026 verkrijgbaar bij geselecteerde dealers in Europa.
Een verbod voor motoren dat sinds 1 maart geldt in het oude dorpscentrum tijdens weekenden en feestdagen in Amerongen, onderdeel van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, zorgt voor verdeeldheid. Volgens RTV Utrecht kwam het verbod er na jaren van discussie en klachten over geluidsoverlast. Veel inwoners zijn blij met de maatregel, maar niet iedereen deelt dat enthousiasme. Zoals is te zien in de reportage die de regionale zender maakte.
VVD-raadslid en dorpsbewoner Judith van Roy stemde tegen het verbod. Ze noemt het “willekeur” en vraagt zich af waarom motoren worden uitgezonderd van andere weggebruikers. Van Roy observeerde zelf de verkeersdrukte in het centrum en concludeerde dat motoren maar een klein deel van het verkeer vormen. “De meeste rijden rustig en veroorzaken nauwelijks lawaai,” stelt ze.
Toch kreeg de VVD geen steun van andere partijen. D66-fractievoorzitter Erik van Buiten verdedigt het besluit. Volgens hem groeit het aantal toeristische motorrijders dat “het gas stevig opentrekt”, wat juist in de smalle straten extra geluid veroorzaakt.
De handhaving laat voorlopig nog op zich wachten: camera’s zijn nog niet geplaatst. Motorrijders die via de pont vanuit Eck en Wiel komen, ontdekken bij aankomst pas dat ze moeten omkeren. Over aanvullende bebording wordt nog overlegd met buurgemeente Buren.
Motorcrosser Kay de Wolf moet zijn geplande debuut in de MXGP, de hoogste klasse van de motorcross, voorlopig uitstellen. De 21-jarige Nederlander liep tijdens een internationale wedstrijd in Sommières een gescheurde pees in zijn duim op.
De Wolf trainde maandenlang voor zijn eerste seizoen in de koningsklasse, maar de blessure gooit roet in het eten. Hij viel in de slotfase van de race, waarna hij direct merkte dat er iets mis was. Een medisch onderzoek bevestigde de schade: een afgescheurde aanhechting van een spier in de duim.
In een videoboodschap liet De Wolf weten alles te hebben geprobeerd om komend weekend toch te starten, maar dat het niet verantwoord was. Zijn focus ligt nu op revalidatie en sterker terugkeren. Als het herstel volgens plan verloopt, mikt hij op deelname aan de Grand Prix van Almonte in Spanje, op 21 en 22 maart.
‘Meer dan wie? Dan ik? Dat heb je al. Ik heb er maar 167. En ik heb dezelfde motor als jij, met het maximale aantal cc’s dat er op de markt te krijgen is: 2500. Kortom: je hebt al van iedereen gewonnen.’
‘Nee Bou, ik ben er vorig jaar uitgetrokken door een Harley! Dat wil ik nooit meer.’
‘Je meent het hè?
‘Ik meen het.’
‘En wat gaat dat grapje kosten?’
’18.000 euro.’
Mijn oude schoolmaat S. in zijn gezicht knettergek noemen mag gerust. Hij is een ‘mannetje’, dat weet hij zelf ook. Als tiener en twintiger heb ik hem tijdens het stappen voor menige vechtpartij behoed. Eén keer was ik helaas te laat. Dat werd nasty.
Maar S. is bepaald niet dom. Als salesmanager bij een oliemaatschappij trekt hij alleen al aan bonussen binnen waar ik een jaar voor moet werken. Hij rijdt in de nieuwste BMW – al kun je hem op de kast krijgen door hem erop te wijzen dat het slechts een leasebak betreft – en had als een van de eersten in Nederland een Triumph Rocket 3R Storm à 30.000 euro.
Zo’n Storm heeft meer pk’s dan de ‘gewone’ Rocket 3, die in 2020 op de markt kwam. Ik kocht er vorig jaar een uit 2021. Met 167 pk hoor je mij niet zeuren dat-ie te traag optrekt. Maar S. klaagt dus wel over zijn 182 pk. Is-ie net die ene Harley tegengekomen die om een of andere reden nóg sneller weg is bij het stoplicht. Onaanvaardbaar, vindt S. En nu heeft hij iets gevonden dat van zijn Rocket pas echt een raket maakt: een supercharger.
Ik geloof mijn oren niet, dus ik vraag het hem nog een keer: ‘Hóéveel pk’s heeft die Rocket van je als er een supercharger op zit?’
Hij, grinnikend: ‘340’.
S. stuurt me een Brits filmpje, waarin de berijder van zo’n extreem opgevoerde powercruiser opmerkt dat het inbouwen van supercharger in het oude model Rocket tot een ‘onmiddellijke dood’ zou leiden. Dat heeft alles te maken met de stuureigenschappen. De oude Rocket is – dat weten de lezers die zo’n ding in de schuur hebben staan zelf ook wel – een bankstel op wielen. De nieuwe Rocket stuurt opmerkelijk licht voor een bike met een rijklaar gewicht van 320 kilo.
Dan gaat de man in het filmpje de weg op. Hij moest er moed voor verzamelen, geeft hij eerlijk toe. Bij zelfs de geringste polsbeweging krijgt zijn lichaam een schop van heb ik jou daar. ‘What a ridiculous, ridiculous machine,’ stelt hij vast. ‘I actually love it.’
Ik bel mijn vriend S. ‘Ik heb het filmpje gezien amigo. Kittig fietsje met zo’n opvoerset. Ben je je ervan bewust dat die gozer in het filmpje een professional is? En dat jij dat met je 3.000 kilometer per jaar bepaald níet bent?’
Ik hoor S. lachen. ‘Ja, maar hij zegt ook iets dat voor mij essentieel is: “This is the most obscene motorcycle I’ve ever been on the road on.” Kortom…’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
