De Red Dot Award is een prestigieuze ontwerpwedstrijd die de beste innovatieve en esthetische creaties selecteert. Het winnen van deze award benadrukt het onderscheidende ontwerp en innovatieve engagement van Brembo, die hoogwaardige prestaties en ontwerp weet te combineren.
De Brembo GP4-MotoGP remklauw is ontwikkeld om ultieme prestaties te leveren voor de meest veeleisende motorrijders. Dankzij kenmerken als schuin geplaatste padbegrenzers, groot anti-sleepeffect en directe padvrijlating, biedt de klauw uitzonderlijke remprestaties. Bovendien is er veel aandacht besteed aan het gedurfde en strakke esthetische ontwerp.
Net als de klauwen gebruikt in de MotoGP en WorldSBK, is deze nieuwe monobloc-klauw gefreesd uit massief aluminium. De nikkelcoating geeft een glanzend en glad uiterlijk, terwijl de duurzaamheid en optimale wegprestaties een ongecompliceerde rijervaring garanderen.
Het winnen van de prestigieuze Red Dot Design Award bevestigt Brembo’s expertise in het combineren van toonaangevend ontwerp met uitmuntende technische prestaties.
Yamaha heeft een innovatief patent ingediend voor een nieuw type actieve vering, dat er specifiek op gericht is om duiken van de voorvering bij het remmen en optillen van het achterwiel bij accelereren te minimaliseren. Deze technologie, iets soortgelijks wordt gebruikt in de MotoGP, zou kunnen worden toegepast op modellen zoals de Yamaha R1, MT-09 en R6, waardoor deze motorfietsen nog betere prestaties leveren en veiliger zouden kunnen worden.
Bij krachtig remmen geven de meeste rijders de voorkeur aan de voorrem, omdat je deze met de vingers nauwkeuriger kan controleren. Deze praktijk leidt echter vaak tot sterk duiken van de voorvering, waardoor het achterwiel grip verliest en de tractie vermindert. Dit fenomeen is een bekend probleem. Tegelijkertijd treedt bij accelereren het zogenaamde ‘squatten’ op, waarbij de achtervering wordt samengedrukt en de achterkant van de motorfiets zakt.
Het nieuwe patent van Yamaha beschrijft een systeem dat zowel het duiken van de voorkant als het optillen van de achterkant vermindert. Volgens de patentbeschrijving omvat de technologie een remsysteem dat zowel voor- als achterwielrem activeert. Tegelijkertijd maakt de veringregeling aanpassingen om het rijgedrag te verbeteren. Deze aanpassingen omvatten onder andere het verhogen van de ingaande dempingskracht van de voorvork, het verhogen van de uitgaande dempingskracht van de voorvork, het verhogen van de uitgaande dempingskracht van de achtervering en het verlagen van de veerreactiekracht van de achtervering.
Deze elektronische regeling zou het rijgedrag aanzienlijk kunnen verbeteren bij krachtig remmen en accelereren. Een soepelere vering biedt voordelen bij oneffenheden en verbetert de tractie, terwijl een hardere vering beter geschikt is voor nauwkeurige en snelle manoeuvres. De nieuwe technologie van Yamaha is erop gericht om het evenwicht tussen deze twee uitersten te vinden en zo een optimaal rijgedrag te waarborgen.
Mogelijke toekomstige toepassingen
Hoewel het nog onduidelijk is wanneer deze technologie in productie-motorfietsen zal worden toegepast, zou het een belangrijke vooruitgang kunnen betekenen in de ontwikkeling van sportmotorfietsen. Met name modellen als de Yamaha R1, MT-09, R7 en R6 zouden kunnen profiteren van deze innovatieve veringtechnologie en daardoor een betere controle en veiligheid bieden.
Overigens heeft bovenstaande foto geen betekenis met betrekking tot het patent.
Alex Milz, een bekende in de Duitse motorscene, heeft deze maand op YouTube zijn film ‘Griekenlands vergeten dorpen – Op zoek naar Duits-Griekse geschiedenis uit de Tweede Wereldoorlog’ gepubliceerd. De meeste van ons kennen Griekenland vooral als een prachtige vakantiebestemming, maar deze film laat je kennismaken met een donker verleden in de Duits-Griekse geschiedenis.
De film neemt je mee op een motortocht door de ruige bergen in het noorden van Griekenland. De film vertelt het verhaal over vier dorpen die tijdens de Tweede Wereldoorlog door Duitse troepen werden overvallen in de strijd tegen partizanen. De beelden zijn adembenemend, maar de getuigenissen van ooggetuigen maken de film vooral indrukwekkend.
De gebeurtenissen in de film zijn goed onderzocht en gedetailleerd gedocumenteerd door historici. De film werd gefinancierd met middelen uit het Duits-Griekse toekomstfonds van het Duitse ministerie van Buitenlandse Zaken.
‘Griekenlands vergeten dorpen’ is een reisfilm die je meeneemt naar een donker hoofdstuk in de Duitse geschiedenis, buiten de gebaande toeristische paden. Zeker de moeite waard om 48 minuten lang te bekijken op YouTube!
Met de GSX-8S doet Suzuki weer volop mee met de middenklasse nakeds. Een motor die van de grond af is opgebouwd, met onder andere een nieuw blok en een fris ontwerp, moet de SV650 doen vergeten. Maar is dat wel zo? Want die SV650 blijft nog steeds te koop, ondanks zijn leeftijd. Heeft die oude rot nog bestaansrecht naast zijn veel modernere broer? We zoeken het uit in een rechtstreeks duel.
Concept & ontwerp
Om te beginnen; mag je de SV650, die in deze laatste gedaante al sinds 2017 bestaat, en de nieuwe GSX-8S wel broertjes noemen? Want een SV en GSX zijn in basis twee verschillende concepten. Dat uit zich duidelijk, want waar de SV een opvallend trellisframe heeft dat de V-twin als het ware omsluit, doet de GSX het met een bijna onzichtbaar stalen hoofdframe en een gloednieuwe paralleltwin. Daarnaast is het ontwerp van beide machines ook compleet anders. De SV650 lijkt een samenspel van een scherp/modern achterste en een retro voorkant met de ronde koplamp, die trouwens nog een ouderwetse halogeen is. De Suzuki GSX-8S volgt duidelijk een moderner en agressiever ontwerp. Scherpe lijnen, een neerwaarts kijkende voorkant met kleine ledlichten, opvallende kleuren… Het lijkt wel een Kiska-ontwerp! Spuit hem oranje, plak er KTM-badges op en je zou het nog geloven ook. Kijk ook eens naar die joekel van een uitlaat op de SV tegenover de Arrow op de GSX-8S. Akkoord, dat is een accessoire, maar qua grootte is de originele uitlaatpijp zelfs nog een stuk kleiner. Zit je in het zadel van de SV, kijk je uit op een lcd-dashboard. Alle info staat er duidelijk op, maar het tft-kleurenscherm van de GSX is een stuk mooier en overzichtelijker. Richten we ons op de algemene afwerking, dan zit je in twee totaal verschillende werelden. De SV650 is best slordig, met kabeltjes en buizen die her en der uitsteken, zeker rond het motorblok. Op de GSX-8S is er meer moeite gedaan om het geheel zo netjes mogelijk te krijgen. Het is geen Triumph, maar er valt ook niets te klagen. Ons GSX-8S-testexemplaar was uitgerust met een officiële stickerset van Suzuki, waardoor hij er extra sportief en fris uitziet.
Hoewel de SV650 uitgerust is met Low RPM Assist en Easy Start, loopt hij op het gebied van elektronica achter. De GSX-8S beschikt ook over die functies en daarnaast ook over drie rijmodi, instelbare tractiecontrole, een quickshifter en een assist & slipperkoppeling. Mis je die zo enorm op de SV? Zeker niet, maar het maakt het motorrijden wel makkelijker, aangenamer en vooral veiliger. Tellen we alle voorgaande punten op, dan mag het duidelijk zijn dat de GSX-8S met de overwinning aan de haal gaat in dit eerste duel.
1 van 8
Halogeenkoplamp. Dat lees en zie je goed. Tenzij in het donker…
Een basic telescoopvork op de SV650 die zacht is afgesteld. Remmen zijn oké.
De uitlaatbochten wringen zich in allerlei bochten om tot bij de eindpijp te geraken.
Minder fancy dan een tft, maar zo kan het ook.
Toch nog een ledlicht gevonden!
Knap frame en karaktervol motorblok, maar het mist wat pit.
Rij-eigenschappen
Het uiterlijk van een naked bike is een van de belangrijkste aankoopargumenten. Als dat goed zit, gaat een potentiële koper voelen hoe de motor zich gedraagt op de weg. Loopt het blok lekker? Stuurt die fijn? Zaken die in dit segment veel belangrijker zijn dan comfort, uitrusting of bagagemogelijkheden. De SV650 was al van in het begin een geweldige stuurmachine. Hij gedraagt zich zeer neutraal, vergeeft makkelijk je stuurfouten en weet een goede mix te vinden van scherp sturen zonder dat het zenuwachtig wordt. Een machine die vooral makkelijk en licht te bedienen is. Geen wonder dus dat veel rijscholen kiezen voor een SV650 als lesmotor. Veel beter kun je niet zitten, al helemaal niet met de Low RPM Assist en Easy Start. Bovendien heeft hij door zijn frameontwerp een korte draaicirkel, waardoor manoeuvreren op lage snelheid een eitje is. En daar stopt het niet, want met zijn zadelhoogte van 785 mm kom je makkelijk met beide voeten op de grond. Je zit wel op een hard en dun zadel, wat na enkele uren minder prettig voelt als je niet voorzien bent van een derrière als Nicki Minaj. Aan de andere kant heb je dan wel weer zacht afgestelde veren. Een basic setje, waar je geen wonderen van moet verwachten. Zeker niet ondermaats, maar de SV650 zal er nooit de ‘Beste vering op een naked bike’-prijs mee winnen.
Je zou het hem niet meteen geven als je naar zijn sportievere uiterlijk kijkt, maar de GSX-8S is comfortabeler op iedere mogelijke manier. Hij heeft een aangenamere zitpositie, fijner zadel en betere veren. Het resultaat is dan ook een betere wegligging. Sportiever, dat ook, zonder dat het té hard of té extreem wordt. Suzuki heeft daar een goede balans in weten vinden. De GSX-8S is een zeer fijne stuurmachine waaraan je voelt dat er veel testwerk in geslopen is. Hij voelt zekerder op de weg dan de SV650, en daardoor is het de betere en aangenamere machine om mee te rijden. Zonder dat de remmen van de SV650 slecht zijn, presteren die van de GSX-8S ook weer beter. Het zal dus overbodig zijn om de winnaar in dit duel aan te duiden. 2-0
1 van 8
Zo eenvoudig kan een achterlicht ontwerpen zijn. En het ziet er goed uit!
Tft-scherm met duidelijke info. Niks op aan te merken.
Stoere kop die ook van een KTM zou kunnen zijn.
Optionele Arrow maakt flink wat herrie.
Suzuki heeft duidelijk niet bespaard op de vering en remmen.
De nieuwe paralleltwin heeft een 270-graden krukas. Feest!
Prijs/pk-verhouding
Dé grote aantrekkingskracht van de SV650 is, naast de interessante prijs, het V-twin-motorblok. Een crème van een blok dat al vele jaren dienstdoet in verschillende Suzuki-modellen en met recht nog steeds geproduceerd wordt. Het blinkt uit in soepelheid en loopt heel verfijnd. Ook de versnellingsbak volgt die trend en schakelt superzacht, zelfs met minder dan 2.000 km op de teller. Wel lijkt de EU5 V-twin wat geknepen te zijn ten opzichte van de oudere EURO 4-uitvoering. Je mist duidelijk wat pit bij ieder toerental. Saai wordt het echter nooit met dit motorblok, al helemaal niet als het je eerste motor is.
De in theorie saaiere paralleltwin van de GSX-8S heeft een trucje in zijn mouw om de motorloop wat spannender te maken. Hij maakt gebruik van een 270-graden krukas om het gevoel van een V-twin na te apen. Geen onbekend trucje, want Yamaha heeft er de tweecilinder-MT-07 (en ook driecilinder-MT-09 en viercilinder-MT-10) mee grootgebracht. In de Suzuki is dat evenwel goed gelukt, met een motorblok dat mooi loopt en veel trekkracht bij lage toeren heeft. Dankzij de optionele Arrow-uitlaat klinkt het ook spannend, zelfs tegen het luide aan. Het GSX-blok heeft meer cilinderinhoud (+ 131 cc), meer kracht (+ 10 pk) en meer koppel (+ 14 Nm). Laat dat zeker geen vereisten zijn om een beter motorblok te hebben, maar in dit geval is het wel zo. Suzuki levert met dit blok een waar pareltje af. Daarbij valt ook de versnellingsbak onder de categorie ‘fijn’ en werkt de quickshifter goed. Niet heel goed, want hij mist wat verfijning. We hebben al betere gereden op een paralleltwin. Wat de GSX-8S dan wel beter doet dan sommige concurrenten, is de instelbaarheid van zijn elektronica. Switchen tussen de verschillende rijmodi of de tractiecontrole snel aanpassen gaat heel makkelijk en snel met de eenvoudige knopjes op het stuur. Een pluim voor het ontwerpteam om dit zo simpel en eenvoudig mogelijk te houden.
De GSX-8S lijkt dus ook in dit duel op een zuivere 3-0 overwinning af te stevenen, maar dan komt plots het prijskaartje in het vizier. Omdat het te makkelijk is om de laagst geprijsde motor met de overwinning te laten lopen, kijken we naar de prijs/pk-verhouding. De GSX-8S kost € 9.999 en heeft 83 pk. Dat maakt een verhouding van 120,5 euro die je betaalt per pk. De SV650 koop je voor € 8.099 en levert 73 pk. Een verhouding van 110,9 euro per pk. Een logisch resultaat, want de GSX-8S is uitgerust met meer elektronica en het is ook de nieuwere machine. Koopjesjagers gaan dus het best voor de SV650, die net geen 2.000 euro goedkoper is dan de GSX-8S, zonder al te veel te moeten inboeten op paardenkrachten. Een terecht punt voor de SV650: 2-1
Is de Suzuki GSX-8S de middenklasse naked bike die je moet hebben? Ja. Het is duidelijk een nieuwere generatie motorfiets ten opzichte van de stilaan verouderde SV650. Los van zijn prijs, doet hij alles beter. De GSX is moderner, beter uitgerust, heeft een levendiger motorblok, stuurt fijner, remt beter, is comfortabeler… Maakt dat de SV650 tot een echt mindere motor? Nee, absoluut niet. En laat dat heel duidelijk zijn. Als je begint met motorrijden raden we zelfs aan om eerst met de SV650 te beginnen en na een aantal jaar over te stappen naar een GSX-8S. Dat kan perfect. En je houdt 2.000 euro op zak. Je moet alleen wel houden van zijn ouderwets ontwerp en gebrek aan moderne snufjes zoals een tft-scherm. Heb je echter het geld om te spenderen en al wat jaren rij-ervaring? Ga dan resoluut voor de GSX-8S. Je zal er geen moment spijt van hebben.
Suzuki GSX-8S
Pluspunten
Karakter motorblok
stuurt heel fijn
bedieningsgemak
Minpunten
Uitgesproken design niet voor iedereen
quickshifter mist verfijning
prijsverschil SV650
Suzuki SV650
Pluspunten
Soepelheid motorblok
eenvoudig rijplezier
allemansvriend
Minpunten
Basic vering
hard zadel
nood aan een fris design
Foto’s: Mike Van Cleven
MOTOR
Suzuki GSX-8S
Suzuki SV650
Type
vloeistofgekoelde twee-in-lijn
vloeistofgekoelde V-twin
Cilinderinhoud
776 cc
645 cc
Boring x slag
84 x 70,0 mm
81 x 62,6 mm
Compressieverhouding
12,8:1
11,2:1
Koppeling
natte multiplaat, A&S-koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
83 pk (61 kW) @ 8.500 tpm
73 pk (54 kW) @ 8.500 tpm
Maximaal koppel
78 Nm @ 6.800 tpm
64 Nm @ 6.800 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi
Motor rijmodi, Suzuki Easy Start, Low RPM Assist
Suzuki Easy Start, Low RPM Assist
Rijwielgedeelte
tractiecontrole, quickshifter
/
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen frame
stalen trellisframe
Vering voor
41mm UPSD-telescoopvork
41mm telescoopvork
Stelmogelijkheden
/
/
Vering achter
monoshock
monoshock
Stelmogelijkheden
veervoorspanning
veervoorspanning
Veerweg v/a
130/130 mm
125/130 mm
Remmen
Rem voor
twee 310mm-remschijven met radiale vierzuigerklauwen
Cardo Systems heeft de PACKTALK PRO geïntroduceerd, een nieuw communicatiesysteem voor motorrijders. Dit systeem brengt een nieuwe mate van veiligheid met de geïntegreerde botsingsdetectietechnologie. Daarnaast biedt het 4 5mm JBL-luidsprekers, een automatische aan-/uitschakelfunctie en een elegant ‘all black’-design.
PACKTALK PRO is het eerste communicatiesysteem in zijn soort dat een nieuw ontwikkelde botsingsdetectie heeft geïntegreerd. Dit systeem kan ongevallen detecteren en in noodgevallen een SMS verzenden. Het bestaat uit drie hoofdonderdelen: een IMU (Inertial Measurement Unit), de Cardo Connect-app en de Cardo Cloud.
De IMU detecteert snel ongewenste bewegingen van de helm die op een ongeval kunnen wijzen. Deze gegevens worden vervolgens doorgestuurd naar de Cardo Connect-app op de smartphone, die aanvullende informatie verwerkt. Als de app een ongeval detecteert, stuurt het een bericht naar de Cardo Cloud, die vervolgens het opgegeven noodcontact per SMS informeert.
Om de nauwkeurigheid van dit systeem te garanderen, heeft Cardo Systems uitgebreide tests en analyses uitgevoerd. Dit omvatte tal van crashtests en de continue verzameling van gegevens door motorrijders over de hele wereld. Het lerende algoritme van het Crash Detection System verbetert zich voortdurend door deze gegevens.
PACKTALK PRO is uitgerust met 45 mm JBL-luidsprekers, die een goede geluidskwaliteit moeten bieden, ongeacht of er muziek wordt beluisterd of wordt gecommuniceerd. Daarnaast beschikt het systeem over een automatische aan-/uitschakelfunctie, die op IMU-technologie is gebaseerd. Het apparaat schakelt uit wanneer het niet in beweging is en wordt weer ingeschakeld zodra de rit begint. Dit moet energie besparen en de levensduur van de batterij verlengen.
Robuuste constructie en uitgebreide connectiviteit
PACKTALK PRO is waterdicht volgens IP67-norm en is dus beschermd tegen water en stof. Het ondersteunt Bluetooth 5.2-standaard en maakt draadloze ‘Over-The-Air’-software-updates mogelijk. Het heeft ook een ingebouwde FM-radio met zendergeheugen. Universele Bluetooth-intercomfunctionaliteit maakt verbinding met communicatiesystemen van andere merken mogelijk. De magnetisch ondersteunde ‘Air Mount’-houder vergemakkelijkt de montage.
Beschikbaarheid en prijs
PACKTALK PRO zal eind juni 2024 verkrijgbaar zijn voor een prijs van zo’n 469 euro. Het bestaande model PACKTALK EDGE blijft in het assortiment.
De belangrijkste functies van het PACKTALK PRO op een rij
Crash Detection System: Detecteert ongevallen en stuurt een noodmelding per SMS.
Automatische aan-/uitschakeling: Bespaart energie en verlengt de batterijduur.
Air Mount: Magnetisch ondersteunde houder voor eenvoudige bevestiging.
Tweede generatie DMC: Stabiele verbindingen en goede intercomspraakkwaliteit dankzij moderne mesh-technologie.
Sound by JBL: 45mm-luidsprekers voor solide geluidskwaliteit.
IP67-waterbestendigheid: Bescherming tegen water en stof volgens hoge normen.
Merk-overschrijdende connectiviteit: Bluetooth®-verbinding met systemen van andere merken.
Yamaha heeft patenten ingediend die doen vermoeden dat er een meer prestatiegerichte versie van de R7-tweecilinder in de maak is.
De succesvolle sportieve tweecilinder van Yamaha lijkt het onderwerp te zijn van een patent dat betrekking heeft op een grotere radiateur en een aanpassing van de carrosserie om de warmte beter te kunnen afvoeren.
Heel vreemd zou dat niet zijn, omdat de Yamaha R7 zich leent voor een reeks wijzigingen aan de aandrijflijn waardoor de prestaties toenemen. En omdat meer vermogen immers meer warmte betekent, is een grotere radiator een logische stap.
1 van 3
We zijn niet op de hoogte van eventuele problemen met de koeling van de Japanse sportmotor, zowel op de weg als op het circuit, maar gezien de R7 Cup en de toenemende belangstelling voor kampioenschappen voor ‘Twins’ in Europa, doet een dergelijke wijziging ons vermoeden dat er iets sportiefs aan zit te komen.
De Yamaha R7 zou in feite dezelfde carrosserie kunnen behouden, zij het met een grotere radiateur en dus met een nieuwe opening aan de zijkant om ventilatie en warmteafvoer tijdens het rijden te vergemakkelijken.
Een Yamaha R7 M zou waarschijnlijk tot grote voordelen leiden als je de motor zou willen prepareren voor het circuit, bijvoorbeeld met gebruik van accessoires uit de GYTR-catalogus.
We schreven het al eerder: GWM is een Chinees automobielbedrijf, een van de kleinste internationaal gezien, maar toch verkocht het merk in 2023 wereldwijd meer dan 61.500 auto’s. Toch heeft de autobouwer sinds zich ook op de productie van motorfietsen gestort. Als dat maar goed gaat, denk je dan. Maar op de recente beurs in Bejing verscheen de Souo S 2000 ST, een slagschip met een achtcilinder-boxerblok van 2000 cc.
Een pak ‘m beet 2018 Goldwing GL1800 is een indrukwekkende motor. Veel kuipwerk, luxueuze zadels en barstensvol bagageruimte en een subtiel weggewerkte flat six boxer. We halen niet zonder reden deze Honda aan, want zeg zelf: de Souo S 2000 ST heeft er wel wat van weg. Maar om de kopieerdrift nog enigszins van originaliteit te voorzien, heeft Souo er een fat eight-boxer in de indrukwekkende carrosserie gelepeld.
Gelukkig zijn er meer verschillen naaast die twee extra cilinders. De meest opvallende is de dubbele bovenliggende nokkenas, terwijl Honda de Uni-Cam-technologie gebruikt. De Souco heeft ook de bijzonderheid van een achtversnellingsbak, een dubbele koppeling en een achteruitversnelling. Best wel handig voor een motor die naar schatting gemakkelijk de 350 kilo aan gewicht kan overschrijden.
We weten nog niet op welk continent GWM/Souo de gigant denkt te introduceren. Noord-Amerika lijkt voor de hand liggend. Tenminste als ze daar niet besluiten invoerrechten te heffen op gemotoriseerde voertuigen uit China. Maar één ding is zeker: met de oprichting van Souo wordt een nieuw hoofdstuk geopend met betrekking tot Chinese motormerken producties die op de deur van Westerse markten kloppen.
Het RIDERS Festival staat voor de deur en belooft een onvergetelijke ervaring te worden voor motorliefhebbers en muziekliefhebbers. Gehouden op 1 en 2 juni 2024 bij Autotron Rosmalen, biedt dit evenement een mix van spectaculaire shows, unieke motoren en een geweldige sfeer. Hier zijn zeven redenen waarom je dit festival niet mag missen:
1. Primeur van de Bigtwin Bikeshow Outdoor
Voor het eerst wordt de Bigtwin Bikeshow Outdoor georganiseerd op het RIDERS Festival. Bewonder de mooiste choppers en custom motoren in een indrukwekkende opstelling.
2. Live optredens van Tribute Bands
Live Optredens van Tribute Bands: Geniet van optredens van top tribute bands zoals Claptunes (Eric Clapton), The Bruce Band (Bruce Springsteen), en Stones Sessions (The Rolling Stones). Deze bands brengen de klassiekers tot leven op de Main Stage.
3. Test de nieuwste motoren
Test de Nieuwste Motoren: Bezoekers kunnen de nieuwste modellen van motoren testen, waaronder de BMW R 1300 GS en de Kawasaki Ninja ZX-4RR. Dit is de perfecte kans om je droommotor uit te proberen.
4. Spannende stuntshows
De RST Showarena biedt een adembenemende ervaring met stunts en demonstraties van FMX4EVER, bekend om hun spectaculaire freestyle motocross shows.
5. Gratis parkeren voor motoren
Bezoekers die met de motor komen, kunnen gratis parkeren direct voor de deur. Dit maakt het extra gemakkelijk en voordelig om het festival te bezoeken.
6. Voor jong en oud
Het festival biedt ook volop vermaak voor kinderen, zoals het Indian Kids Parcours waar ze op elektrische motoren kunnen rijden en springkussens om zich uit te leven.
7. Breed scala aan exposanten
Ontdek stands met een breed scala aan producten, van motorkleding tot custom paint. Er is voor ieder wat wils en je kunt hier de nieuwste trends en producten ontdekken.
Met deze unieke combinatie van motoren, muziek en activiteiten voor het hele gezin, is het RIDERS Festival een evenement dat je niet wilt missen. Zorg dat je erbij bent en beleef twee dagen vol actie en plezier!
Voor meer informatie en tickets, bezoek de officiële website RIDERS Festival.
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
1 en 2 juni 2024 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
Op de heftafels van Harley West-Flanders zijn opmerkelijke ‘speciallekes’ bijlange geen uitzondering meer. Ook de opmerkelijke Zero Engineering machine van Laurent Boudewyn wordt er regelmatig verwent met een opknapbeurtje.
De eigenaar van de exclusieve motor is van Noord-Franse origine en helaas niet beschikbaar voor een interview. Dat is gelukkig geen onoverkomelijk probleem, want Nico Naeye, die bij de West-Vlaamse Harleydealer bijzonder vaardig is in customizen van en sleutelen aan oude machines, geeft met genoegen een woordje uitleg over deze opmerkelijke custom. De bij Zero Engineering gebouwde machine behoort namelijk tot één van zijn meest favoriete motoren.
Nico vertelt:“Laurent is nogal verzot op afwijkend spul en vroeger reed hij met een opvallend verbouwde V-Rod Muscle. Hij is al een 15-tal jaren klant bij ons. Onder ons cliënteel bevinden zich veel bikers die op zaterdagmiddag langskomen voor de gezelligheid en een drankje in de bar van ons chapter. Zo ontstond er op zekere dag nogal wat commotie in de showroom over een motor op de parking. Nadat ik was aangemoedigd om eens te gaan kijken, viel ik bijna letterlijk om van verbazing. Het betrof warempel een rasechte, door Shinya Kimura gebouwde Zero H-D waar ik reeds decennialang fan van was. Laurent is echter een kerel die regelmatig eens van wat afwisseling houdt en graag correcties uitvoert. Verdere customizing liet dus niet lang op zich wachten. De kleppendeksels, derby- en camcover werden, net als de primaire kast verchroomd. Na afloop kreeg die laatste toch alweer zijn zwarte laklaagje terug”, gniffelt de techneut. Ondertussen zijn er ook een aantal onderdelen verkoperd, wat fraai contrasteert met de zwarte kleur. Het rechte stuur met aparte risers, bleek niet zo lekker te zitten. Momenteel zit er een iets meer gebogen stuur op, conform de oude stijl. Het is een origineel Zero accessoire, waardoor er geen afbreuk gedaan werd op het oorspronkelijke concept. Voor het Motogadget snelheidsmetertje werd een discreet plaatsje aan de zijkant bedacht, tussen de benzinetank en het balhoofd. Het oliedrukmetertje is dichtbij het luchtfilter geplaatst.
1 van 6
WANSTALTIG SCHOON
Het tamelijk korte, ‘zwevende’ voorspatbord is een door Laurent zelf gemonteerd Zero accessoire. “Gelukkig heeft ieder zijn eigen oordeel, maar volgens mij is het zodanig lelijk, dat het crimineel mooi is”, lacht Nico. “Ook de achterkant moest een beetje ‘opgekuist’ worden, want de nummerplaat stond tezamen met de knipperlichten, vrij schreeuwerig bovenop het achterspatbord gemonteerd”, stelt hij. “De nummerplaathouder werd naar de zijkant verplaatst en de pinkers zitten nu opzij van het frame. Zodoende is het spatbord enkel nog voorzien van een eenvoudige, klassieke beugel. Vooraan zitten de richtingaanwijzers erg laag, net voor de forward controls. Wettelijk zitten ze te laag, maar omdat het leds zijn is de signalering zeer fel en duidelijk. Interessant en heel fraai, maar vanwege de keuring moesten we toch rekening houden met bepaalde gereglementeerde dimensies. Het bracht bovendien nogal wat werk teweeg aan de elektrische bekabeling. Om regelmatig terugkerende narigheid met de bougies te vermijden is de S&S carburateur vervangen door een probleemloze standaard cv-carburateur, gecombineerd met een Cult-Werk luchtfilter. Met de dorstige S&S liep het verbruik overigens op tot 1 op 11. Dat is behoorlijk angstwekkend met een benzinetankje van nauwelijks 7 liter. Met het huidige verbruik van 1 op 18, kan hij zelfs 100 kilometer rijden en voor noodgevallen is er een reservoir met 1 litertje extra brandstof aan boord. De machine wordt gestart met een elektrische starter of met de optionele kickstarter.”
BEST OF THE BEST
Om het even waar je de Zero stationeert, onmiddellijk wordt hij geflankeerd door een drom nieuwsgierigen die zich afvragen wat voor creatie er kwam aangedonderd. Officieel werd de machine met ongeveer 2.000 km op de teller gekocht bij een verdeler in Frankrijk. Middels wat kerktorentoertjes is dat inmiddels opgelopen tot 8.000 km. Vanzelfsprekend heeft de custombike nog geen spatje regen gevangen. Diverse covers dragen de signatuur van de ontwerper. Het lijkt op een dubbele R, maar stelt in feite een gestileerde Z voor, het Japanse Zero-logo. De derbycover en luchtfilter zijn bij Radical Customz van een zwarte laklaag voorzien. “De behoorlijk lange uitlaat is lichtjes ingekort en ingezwachteld met koperkleurige heatwrap, die de eigenaar zelf aangebracht heeft”, verklapt Nico. “Het verkleurt niet, verstevigt de oldskool look en sluit mooi aan op de verschillende koperen accessoires. Wellicht zijn daar heel wat uurtjes aan gespendeerd, want de overlapping is perfect egaal. Het geluid is niet oprecht asociaal, maar kan best omschreven worden als ‘duidelijk hoorbaar’.
Laurent is een fanatiek liefhebber van een beetje variatie tussendoor. De vraag wat er nog kan verbeterd worden, is ondertussen een vast onderdeel van de obsessie of hobby geworden. Zo werd een bijna nieuwe ketting onherroepelijk vervangen door een statiger, koperkleurig exemplaar. Een lastige klant is het niet, je weet automatisch dat hij het beste van het beste verkiest, punt!”
1 van 15
KARAKTERHONK
Als basis kreeg de Zero het oerdegelijke Evo-motorblok, die van Kimura-san de benaming ‘Type 5’ meekreeg. Het Europees goedgekeurde Gooseneck frame ziet er alledaags klassiek uit, maar eigenlijk is het een compleet nieuw ontworpen frame uit hoogwaardig staal. Voor een zo hoog mogelijke stijfheid is het opgebouwd uit verschillende diktes. Het solozadel bevindt zich op slechts 66 cm van het asfalt. De spiraalveren onder het flinterdunne zadeltje staan, tezamen met de dikke ballonbanden in voor het luttele, primitieve veercomfort. Elke te snel genomen verkeersdrempel betekent een regelrechte helletocht voor je rug. Gezwind je kameraden volgen op een doordeweeks tripje zit er gegarandeerd niet in. Laurent vertoeft ondertussen in de categorie der 55-60-jarigen en voor de intensievere toertjes heeft hij een Softail Slim uit 2017 ter beschikking.
De voorvork staat onder een dusdanig bizarre hoek, dat je gaat twijfelen hoe de geometrie ooit kan werken. Desondanks kan er weldegelijk aangenaam mee gereden worden. Maar dageljks heen en weer naar Brussel kachelen zit er evenwel niet in. Dat is ook de doelstelling niet. Het is in de eerste plaats een oogstrelend, handgemaakt kunstwerk en een onwaarschijnlijk coole machine voor op de straat.
Foto’s: Patrick De Muynck
Zero Style
Zero Engineering werd in 1992 in het Japanse Okazaki opgericht door Shinya Kimura, die met zijn ‘Zero style’ custombikes al snel een stevige reputatie opbouwde. Zijn minimalistisch verbouwde vintage motoren zijn hoofdzakelijk geschoeid op een combinatie van exclusieve vormgeving en praktische functionaliteit. Voor zijn projecten gebruikt hij gewoonlijk een pre-1984 Harley motorblok, Gooseneck frame met Springervork, spaakwielen, oldskool ballonbanden en veel blank metaal. ‘Wabi Sabi’ (nederige eenvoud in harmonie met natuurlijke schoonheid) is een essentiële inspiratiebron voor zijn ontwerpen. In 2002 opende Shinya een kantoor in Las Vegas – Nevada, waar hij in 2005 meedeed aan de prestigieuze Biker Build-Off. In 2004 behaalde hij enkele belangrijke onderscheidingen, waaronder een 3e plaats op de Easy-Rider show in Californië. Omstreeks 2006 verliet Kimura-san het Zero Engineering team om Chabott Engineering op te richten in Azusa, Californië. Daar wil hij zich specifiek concentreren op kunstzinnige en eigenwijze ontwerpfilosofieën, zonder inspraak van zijn cliënteel. Zero Engineering heeft ondertussen al meer dan 200 custom machines gebouwd. Enkele motoren zijn gebruikt voor de film ‘Iron Man’ uit 2008. Het handjevol Zero dealers zit wereldwijd verspreid over een zestal landen, waaronder Frankrijk en Duitsland voor Europa.
TECHNISCHE SPECIFICATIES ZERO TYPE 5
ALGEMEEN
Merk
Zero
Model
Type 5
Eigenaar
Laurent Boudewyn
Bouwer
Zero Engineering
Bouwtijd
nog niet ten einde
MOTORBLOK
Merk
Harley-Davidson
Type
Evo
Bouwjaar
1997
Cilinderinhoud
1340 cc
Ontsteking
Dyna 200i
Carburateur
standaard cv
Luchtfilter
Cult-Werk
Uitlaten
Zero Engineering
Versnellingsbak
5-speed
Andere aanpassingen
koperkleurige ketting, batterijcover
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Zero, Gooseneck hardtail
Voorvork
Zero Engineering Springer
Voorwiel
16”
Voorrem
enkele Zero schijfrem, enkelzuiger klauw
Voorband
Avon 5.00×16
Achterwiel
16”
Achterrem
enkele Zero schijfrem, dubbelzuiger klauw
Achterband
Avon 5.00×16
DIVERSEN
Koplamp
Zero Engineering
Stuur
Zero Engineering
Knipperlichten
Kellermann
Spiegels
Zero Engineering
Tellers
Motogadget
Handvatten
Zero Engineering
Benzinetank
aluminium, Zero Engineering
Zadel
aftermarket
Achterspatbord
BCCB
Voorspatbord
pfff
Achterlicht
Motone
Knipperlichten
Kodlin voor, Ato achter
Sissybar
BCCB
Bijzonderheden
BCCB axe starthevel, inwendige bedrading, inwendige rem- en koppelingsleidingen
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
