Kawasaki introduceert nieuwe uitlaten voor SE-modellen
Kawasaki heeft nieuwe uitlaten uitgebracht voor de Z500 SE en Ninja 500 SE modellen, waarmee eigenaren hun motor verder kunnen aanpassen naar eigen smaak.
Naast de bekende Akrapovič titanium demper is er nu ook een RVS REMUS NXT-demper beschikbaar. Deze nieuwe uitlaat is lichter dan het standaard systeem, geeft de motor een voller geluid en heeft enkele extra features zoals een hitteschild en een gekleurde eindkap in groen of zilver. Beide dempers voldoen aan de Euro5+ en ECE regelgeving.
De Akrapovič-uitlaat is direct te koop vanaf €993, terwijl de REMUS NXT begin september beschikbaar is vanaf €832.
Geïnteresseerden kunnen voor meer details terecht op de Kawasaki website of bij een officiële dealer in de buurt.
Yamaha: een nieuwe motor met ‘vooruitkijk’ camera?
Nieuwe octrooiaanvragen van Yamaha onthullen details over een nieuwe camera die waarschijnlijk op de toermodellen gemonteerd wordt, met de Tracer 9 GT+ als eerste kandidaat of misschien een ander, nieuw model. In de octrooien, aangeduid als ‘detectie-apparaat’, lijkt de camera deel uit te maken van een rijhulpsysteem met rijbaan- en botsingsdetectie, en een automatisch koplampsysteem. De tekeningen tonen de voorkant van een motor met dubbele koplampen en een elektrisch verstelbare ruit. De dubbele koplampen maken stabiele montage van de camera mogelijk zonder aparte beugel. De elektrische ruit lost een minder voor de hand liggend probleem op. Om de camera te beschermen tegen vuil en puin, heeft deze een transparante afdekking die naadloos is geïntegreerd in de voorkant en bevestigd met snelkoppelingen voor gemakkelijke reiniging. Omdat deze afdekking makkelijk te stelen is, speelt de elektrische ruit een belangrijke rol: de bevestigingsbouten zijn alleen toegankelijk als de ruit omhoog staat, waardoor ze onbereikbaar worden als de ruit automatisch omlaaggaat bij een geparkeerde, uitgeschakelde motor. Dit principe is vergelijkbaar met de BMW R 1250 RT, waar de verlaagde ruit de toegang tot de navigator blokkeert.
Nieuw model of update?
Hoewel andere Yamaha-octrooien een opbergvak aan de rechterkuip laten zien, bieden de illustraties momenteel geen duidelijk beeld van de complete motor. We weten dus niet of het een evolutie van de Tracer-serie of een geheel nieuw model betreft. We wachten op meer geruchten, die mede dankzij de geplande update van Yamaha naar Euro 5+ de komende weken zullen verschijnen.
MotoGP Oostenrijk: Bagnaia pakt wk-leiding terug
Met een dubbele zege op de Red Bull Ring pakte Pecco Bagnaia de leiding in het MotoGP-wereldkampioenschap terug van Jorge Martin, die tweemaal als tweede de finishlijn passeerde. Marc Márquez zorgde met een crash en een inhaalrace voor de meeste opschudding tijdens een door Ducati gedomineerde Grand Prix van Oostenrijk.
Het allereerste succes van Ducati – wat uiteindelijk leidde tot de huidige dominantie in de MotoGP – gebeurde toen de Grand Prix van Oostenrijk in 2016 terugkeerde op de kalender. Andrea Iannone won voor Ducati op de Red Bull Ring, nadat de Italiaanse fabrikant bijna zes jaar niet had gewonnen in de MotoGP. Op circuits met lange rechte stukken – zoals de Red Bull Ring, maar ook Mugello en Sepang – konden de Ducati-rijders in die tijd vanwege hun grote vermogen strijden voor de winst. Langzamerhand werden de Ducati’s ook sterker op andere circuits, wat uiteindelijk resulteerde in twee wereldtitels van Pecco Bagnaia.
Op dit moment maakt het niet meer uit waar er geracet wordt, want Ducati bezet (bijna) overal het volledige podium in de race. In de Sprint lukt het een rijder van een andere fabrikant nog wel eens om een podiumplaats te scoren. En dat was op de Red Bull Ring in 2024 niet anders. Jorge Martin pakte pole position voor Bagnaia en Marc Márquez. Martin had vrijdagavond een flinke snee in zijn duim opgelopen bij een ongelukje in de badkamer. Tijdens het racen waren er geen grote problemen, maar de Pramac Racing-rijder had wel moeite met het activeren van de devices (systemen) en het gebruiken van de koppeling bij de start. Dit zorgde ervoor dat Martin bij de start van de Sprint in eerste instantie twee plaatsen verloor. Maar al snel kon hij de strijd aangaan met zijn titelconcurrent Bagnaia voor de koppositie. In de tweede ronde verremde de Spanjaard zich bij de chicane (bocht 2). Martin ging rechtdoor en sloot achter Bagnaia aan. Maar de ‘Martinator’ had geen seconde verloren, wat volgens de regels wel had moeten. Dit leverde hem een long lap penalty op. Na het uitvoeren van de straf was Bagnaia niet meer te achterhalen. Martin had wel het geluk dat Marc Márquez in tweede positie ten val kwam. Márquez deed er alles aan om Bagnaia te achterhalen, maar moest dat bekopen met een crash. Martin schoof op naar de tweede plaats, waardoor hij en winnaar Bagnaia in de WK-stand in punten gelijk stonden.
Aleix Espargaró zorgde ervoor dat het niet een volledig Ducati-podium werd. De Aprilia-rijder finishte als derde voor de slecht gestarte Enea Bastianini. Jack Miller werd met een vijfde plaats enigszins verrassend de beste KTM-coureur. KTM zette met Pol Espargaró een wildcard in tijdens de thuis-Grand Prix van de Oostenrijkse fabrikant. De testmotor van de Spanjaard was voorzien van veel nieuwe onderdelen en ook was het geluid van de RC16 anders dan de huidige versie. De experimentele KTM liep in ieder geval goed, want Pol Espargaró wist met een negende plaats in de Sprint knap een WK-punt te scoren.
Bagnaia oppermachtig
Zondag kreeg Márquez niet de kans om te laten zien of hij zich over een volledige raceafstand kon meten met Bagnaia en Martin. De achtvoudig wereldkampioen had nog nooit gewonnen op de Red Bull Ring en dat lukte ook deze keer niet. Op de grid werd bij de motor van Márquez een technisch probleem geconstateerd, wat voor de opwarmronde werd hersteld. Maar bij de start bleek zijn ride height device – waarmee de motor als het ware naar beneden zakt – niet te werken. Dit resulteerde erin dat de Spanjaard belabberd wegkwam en vervolgens hij kwam ook nog in contact met Franco Morbidelli bij het aanremmen voor de eerste bocht. Beide rijders gingen wijd. Márquez vervolgde zijn weg als dertiende. De Gresini Racing-rijder reed met zijn Ducati-GP23 een knappe inhaalrace. Zijn opmars strandde op een vierde plaats, aangezien de top-drie – Bagnaia, Martin en Bastianini – al vroeg in de race gevlogen waren. Márquez’ tempo was in de slotfase gelijkaardig aan de drie Ducati GP24-motoren vooraan.
Aan kop wisselden Bagnaia en Martin in de eerste twee ronden een aantal keer van positie. Vervolgens was het Bagnaia die het kopwerk deed. Martin kon in eerste instantie volgen, maar zag de regerend wereldkampioen in de tweede helft van de race langzamerhand bij hem wegsluipen. Bagnaia behaalde zijn zevende Grand Prix-zege in de elfde race van het seizoen en verliet de Red Bull Ring met een voorsprong van vijf WK-punten op Martin. Voor Bagnaia betekende het zijn derde Grand Prix-zege op rij in Oostenrijk.
Bastianini kon na een goede start niet aanhaken bij de top-twee en reed een eenzame race die hij op een derde plaats afsloot. De top-vijf werd compleet gemaakt door KTM-coureur Brad Binder, die tevens de eerste niet Ducati-coureur werd. Zijn teamgenoot Miller kwam ten val. Pedro Acosta kende het moeilijkste weekend uit zijn nog prille MotoGP-carrière. De 20-jarige sensatie van 2024 crashte drie keer op vrijdag, waaronder één angstaanjagende valpartij op een zeer snel punt van het circuit. Acosta kwam na deze crashes niet meer in de buurt van zijn gebruikelijke niveau en werd dertiende in de race, nadat hij in de Sprint tiende was geworden.
De Japanse fabrikanten kenden opnieuw een slecht weekend. Takaaki Nakagami wist met een veertiende plaats nog twee WK-punten voor Honda te scoren. Yamaha bleef puntloos. Fabio Quartararo reed net buiten de top-tien, maar moest vanwege het te vaak overschrijden van de track limits een long lap penalty nemen. Dit zorgde er mede voor dat de MotoGP-wereldkampioen van 2021 slechts achttiende werd. Zijn Yamaha-teamgenoot Alex Rins finishte op een zestiende plaats.
Transfernieuws
Op de Red Bull Ring werd bekend dat de MotoGP-carrière van Morbidelli met minimaal één jaar wordt verlengd. De Italiaan heeft een aantal moeizame seizoenen achter de rug. Morbidelli rijdt dit jaar bij Prima Pramac Racing met een Ducati-GP24 net als Bagnaia, Bastianini en Martin, maar komt slechts sporadisch in de buurt van dit trio. Morbidelli’s connectie met Valentino Rossi heeft er zeker aan bijgedragen dat hij volgend jaar voor het Pertamina Enduro VR46 Racing Team mag uitkomen. Morbidelli gaat rijden met een Ducati GP24 en krijgt Fabio Di Giannantonio als teamgenoot.
Di Giannantonio’s carrière kent een bijzondere wending. Halverwege het seizoen 2023 leek de Italiaan zonder MotoGP-zitje te zitten toen hij plaats moest maken voor Marc Márquez bij Gresini Racing. Na de transfer van Luca Marini naar Repsol Honda was er dit jaar ineens weer plek voor Di Giannantonio bij het VR46 Racing Team. Een ijzersterk slot van 2023 bij Gresini Racing en een tot nu toe goed seizoen 2024 zorgden ervoor dat hij zijn contract tot eind 2026 verlengd zag worden. Hij krijgt zelfs als enige rijder naast Bagnaia en Marc Márquez de beschikking over een Ducati-GP25. Di Giannantonio blesseerde tijdens de training in Oostenrijk zijn schouder bij een crash boven de 200 km/u, waardoor hij niet kon starten in de races. En er was meer transfernieuws op de Red Bull Ring.
Ai Ogura maakt volgend jaar vanuit de Moto2 de overstap naar de MotoGP. Waar lange tijd verwacht werd dat de Japanner de vervanger zou worden van zijn landgenoot Takaaki Nakagami bij LCR Honda, tekende de 23-jarige coureur bij Trackhouse Racing. Ogura’s teamgenoot de komende twee jaar bij het Aprilia-satellietteam wordt de eveneens 23-jarige Raul Fernandez. Terwijl Trackhouse Racing kiest voor jong talent, lijkt Prima Pramac Racing te gaan voor ervaring. Er is een grote kans dat Miguel Oliveira en Jack Miller de rijders worden van het nieuwe satellietteam van Yamaha. Daarnaast zijn er nog twee startplekken officieel niet bevestigd. De plek naast Alex Márquez bij Gresini Racing moet eigenlijk wel naar Fermin Aldeguer gaan, aangezien de Spaanse Moto2-rijder eerder al werd aangekondigd voor een Ducati-zitje in 2025. Bij LCR Honda is Nakagami nog niet zeker van zijn plek. Teammanager Lucio Cecchinello gaf aan dat dit plekje sowieso – gezien de sponsorverplichtingen – naar een coureur uit Azië zal gaan. Nu Ogura naar Trackhouse Racing gaat, lijken Nakagami en de Thaise Moto2-rijder Somkiat Chantra de enig overgebleven kandidaten voor dit zitje te zijn. Wellicht wordt er meer duidelijk op Motorland Aragón, waar van 30 augustus tot en met 1 september de volgende Grand Prix wordt verreden.
Circuit
Motorrad Grand Prix von Österreich
Circuit: Red Bull Ring
Lengte: 4,35 kilometer
Poletijd: Jorge Martin (E), Ducati, 1’27.748
Snelste raceronde (8e): Pecco Bagnaia (I), Ducati, 1.29,519 = 174,8 km/u (record)
Uitslagen
Sprint
14 RONDEN = 60,872 km
1. Pecco Bagnaia (I), Ducati, 20.59,768; 2. Jorge Martin (E), Ducati, +4,673; 3. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +7,584; 4. Enea Bastianini (E), Ducati, +9,865; 5. Jack Miller (AU), KTM, +10,421; 6. Franco Morbidelli (I), Ducati, +10,523; 7. Brad Binder (ZAF), KTM, +10,941; 8. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +11,932; 9. Pol Espargaró (E), KTM, +15,101.
Racegemiddelde winnaar: 173,9 km/u
MotoGP
28 RONDEN = 121,744 km
1. Bagnaia, 42.11,173; 2. Martin, +3,232; 3. Bastianini, +7,357; 4. Marc Marquez (E), Ducati, +13,836; 5. Binder, +18,620; 6. Bezzecchi, +21,206; 7. Maverick Viñales (E), Aprilia, +24,322; 8. Morbidelli, +27,677; 9. A. Espargaró, +28,829; 10. Alex Marquez (E), Ducati, +30,268; 11. P. Espargaró, +30,526; 12. Miguel Oliveira (PT), Aprilia, +30,702; 13. Pedro Acosta (E), KTM, +33,736; 14. Takaaki Nakagami (JP), Honda, +36,310; 15. Augusto Fernandez (E), KTM, +36,522.
Racegemiddelde winnaar: 173,1 km/u
Tussenstand MotoGP na 22 van de 40 races
| Positie | Naam | Nationaliteit | Team | Punten |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Pecco Bagnaia | I | Ducati | 275 |
| 2 | Jorge Martin | E | Ducati | 270 |
| 3 | Enea Bastianini | I | Ducati | 214 |
| 4 | Marc Márquez | E | Ducati | 192 |
| 5 | Maverick Viñales | E | Aprilia | 139 |
| 6 | Brad Binder | ZAF | KTM | 128 |
| 7 | Pedro Acosta | E | KTM | 125 |
| 8 | Aleix Espargaró | E | Aprilia | 113 |
| 9 | Fabio Di Giannantonio | I | Ducati | 104 |
| 10 | Alex Márquez | E | Ducati | 98 |
| 11 | Marco Bezzecchi | I | Ducati | 73 |
| 12 | Franco Morbidelli | I | Ducati | 73 |
| 13 | Miguel Oliveira | POR | Aprilia | 55 |
| 14 | Fabio Quartararo | F | Yamaha | 49 |
| 15 | Jack Miller | AUS | KTM | 47 |
MXGP Zweden en Nederland: Volop genieten in Arnhem
Wat heeft het zeer talrijk opgekomen publiek kunnen genieten op Motorsportpark Gelderland Midden. Alle races waren de moeite waard en de resultaten van de Nederlanders konden haast niet beter. Winst voor Jeffrey Herlings, Lotte van Drunen en Gyan Doensen, een tweede plaats voor Kay de Wolf en een derde voor Lynn Valk.
In Zweden – een week eerder – waren de resultaten van de Nederlanders net een ietsje minder. Jeffrey Herlings stond in Uddevalla weliswaar als derde op het podium, maar hij scoorde (inclusief de kwalificatierace) wel zeventien punten minder dan Jorge Prado en het negatieve verschil met Tim Gajser bedroeg tien punten. Calvin Vlaanderen werd vijfde en Glenn Coldenhoff zevende. Brian Bogers maakte in de eerste manche een doodssmak, nadat zijn voor- en achterwiel in twee verschillende sporen waren terechtgekomen. Wonder boven wonder brak hij niets. Wel was de pijn zo groot dat hij de tweede manche liet schieten. Een pleister op de wonde was de bekendmaking tussen de Zweedse en de Nederlandse GP dat zijn contract met Fantic met een jaar wordt verlengd. Teambaas Louis Vosters: ‘We hebben dan ook volgend jaar weer een Nederlands team. De Italianen zijn zeer tevreden over onze rijders.’ Van Coldenhoff was bekend dat hij ook komend seizoen voor Fantic zal aantreden. Kay de Wolf won in Zweden op zaterdag de kwalificatierace, maar in de beide manches eindigde hij minder hoog: zevende en vierde. Zijn leidende positie kwam ook na de vijftiende GP niet in gevaar. Op het podium stonden Lucas Coenen (winst in beide manches), Andrea Adamo en Simon Längenfelder. De Wolf werd vijfde. De achtste plaats was voor Rick Elzinga, terwijl Jens Walvoort dertiende werd.
Coldenhoff verrast
Jarenlang werd de Nederlandse GP in Valkenswaard verreden. Na een eenmalige tussenstop in Oss strijkt de GP sinds vorig jaar neer in Arnhem. Vergeleken met de succesvolle editie van vorig jaar werd de baan iets gewijzigd, in die zin dat de finish nu op een andere plaats lag. Een verandering waar de tijdwaarneming niet zo blij mee was, omdat er voor hen nu nauwelijks ruimte was. Langs de baan waren nieuwe hekken geplaatst. Er waren opnieuw twee tribunes, waarvan één op een andere en betere plaats stond. Een leuke vondst waren betonnen staantribunes op plaatsen met veel publiek, zodat toeschouwers die wat verder naar achteren stonden over de mensen voor hen heen konden kijken. Op enkele grote schermen waren de wedstrijden ook te volgen. En net als een jaar eerder wisten de crossliefhebbers het circuit goed te vinden. Al na twee jaar mogen we stellen dat Arnhem een vaste plaats op de GP-kalender heeft ingenomen.
Tijdens de zonovergoten, goed bezochte zaterdag was het genieten voor de toeschouwers. Zij konden zich verheugen op een ontketende Glenn Coldenhoff. Hij kende een bliksemstart en wist de hele race op kop te blijven. Dat was voor zowel hem als Fantic de eerste overwinning van dit jaar. In de voorgaande vijftien kwalificaties was Coldenhoff twee keer derde geworden, maar bleef hij ook zes keer puntloos. Het lijkt erop dat Coldenhoff en de Fantic nu echt vriendjes zijn geworden.
Ook op zondag verging het Coldenhoff uitstekend. In beide manches had hij kopstart, waarmee hij zijn goede optreden van de zaterdag een vervolg gaf. Lang bleef hij niet eerste, maar hij kon zijn tempo tot aan de finish prima volhouden. In de eerste manche, waarin hij als derde eindigde op iets minder dan vijf seconden achter de winnaar en in de tweede manche – vierde – was het verschil met de winnaar net geen twaalf seconden. Gajser werd vier en drie en had dus evenveel punten als Coldenhoff. Bij een gelijk aantal punten geeft het resultaat van de tweede manche de doorslag en dat betekende de derde plaats op het podium voor de Sloveen en de vierde plek voor de Nederlander. Coldenhoff: ‘Ik ben tevreden over mijn rijden en mijn uitslagen, maar over het totaal net niet.’ Begrijpelijk, want als je zo dicht bij een podiumplaats komt, wil je wel net iets meer. Zeker als het om je thuis-GP gaat.
Boeiende ontknoping
Jeffrey Herlings, die klaagde over een pijnlijke rug (‘Ik word oud.’), kwam in de eerste manche niet goed zijn plaats en moest in de achtervolging. Hij snelde in de eerste ronde al een behoorlijk aantal rijders voorbij en bouwde daarna zijn race rustig op. Hij lag vier ronden op de zevende plaats, schoof toen twee plaatsen op en vervolgens wist hij zich nog vier keer te verbeteren. Met nog drie ronden te gaan kwam hij op kop en zegevierde met een voorsprong van drie seconden op Prado.
In de tweede manche vertrok Herlings beter. Nog voor de race van dertig minuten plus twee ronden voor de helft was verreden, kwam hij op kop en stevende op een onbedreigde zege af. Met winst in beide manches was de GP-overwinning uiteraard ook voor hem, nummer 107 op de nog steeds langer wordende lijst en de vierde van dit jaar. Herlings: ‘Ik had gehoopt op 1 – 1 in de manches. Ik heb het mezelf moeilijk gemaakt in de eerste manche. Ik wist geleidelijk de rijders voor mij voorbij te komen. In de tweede race maakte ik bijna een fout, hoewel mijn start beter was. Wat is het dit jaar een sterke competitie. Ik ben geweldig trots en blij dat ik hier een dubbelzege heb behaald.’
Met nog vier races voor de boeg stevent de MXGP af op een boeiende ontknoping. Tim Gajser gaat nog altijd aan de leiding, maar zag zijn voorsprong op Jorge Prado slinken tot negen punten. Dat is wel heel erg weinig, zeker als je weet dat er nog vier keer 10 punten in de kwalificaties zijn te verdelen en acht keer 25 punten in de manches. Prado is erop gebrand als wereldkampioen afscheid te nemen van de GP’s, want hij gaat volgend jaar zijn loopbaan vervolgen in de VS.
GP-debuut van Ducati
Door het starten van veel wildcard-rijders stond er een vol startveld met veertig rijders. Op zich leuk, maar Prado plaatste daar wel een kanttekening bij: ‘Een vol startveld is mooi, maar minder fraai is het als rijders zijn die ons tempo bij lange na niet kunnen volgen.’ Van de zeven Nederlandse rijders met een wildcard wist alleen Freek van der Vlist te scoren.
Het GP-debuut van Ducati leverde de 39-jarige Tony Cairoli punten op: zevende in de kwalificatie en vijftiende in de eerste manche na een slechte start. In de tweede race viel Cairoli uit: ‘Dit weekend is een prima test geweest voor de Ducati. We hebben vooraf drie weken getest in België en Nederland. De omstandigheden vandaag waren heel wat zwaarder dan bij die tests.’
Brian Bogers werd in beide manches twaalfde. Voor Calvin Vlaanderen liep de thuis-GP uit op een teleurstelling. Hij kwam bij de start van de eerste manche ten val. Ondanks pijn in zijn linkerknie bleef hij doorrijden en werd veertiende. Hij ging na de pauze niet meer van start. Vlaanderen vormt met Herlings en De Wolf het Nederlandse team voor de Motorcross der Naties, begin oktober in het Britse Matterley Basin.
Mechanische tegenslag
Voor Kay de Wolf begon het weekend met een tweede plaats achter zijn teamgenoot Lucas Coenen in de kwalificatierace. In de eerste manche kwam De Wolf al snel aan de leiding na het passeren van Liam Everts, die een zestal ronden tweede bleef, maar toen voorbij werd gestoken door Coenen. De Belg wist nog dicht bij De Wolf te komen, maar die was zich van het gevaar bewust en gaf Coenen geen kans hem voorbij te steken. Op de finish was het verschil precies één seconde.
De tweede manche werd voortdurend geleid door een Coenen, eerst Sacha en daarna zijn tweelingbroer Lucas. De Wolf reed nagenoeg de hele race tweede. Net toen iedereen verwachtte dat hij een slotoffensief zou inzetten om ook een tweede zege te behalen, liet zijn motor hem in de steek waardoor hij afzakte naar de vierde plaats. De Wolf: ‘Ik had geen vermogen meer, waardoor ik niet meer voluit kon rijden. Dat is een teleurstelling. Maar het is zoals het is en ik sta nog wel steeds bovenaan. Voor mijn fans had ik wel heel graag deze GP willen winnen. Want wat heeft het publiek me dit weekend gesteund. Ik mag blij zijn dat ik de tweede race nog wel heb kunnen uitrijden.’
Rick Elzinga reed twee goede manches en werd zesde en vijfde, goed voor de zesde plaats totaal. De EMX250-rijders Cas Valk, Ivano van Erp en Bradley Mesters reden met een wildcard en kwamen tot goede resultaten, Valk werd twee keer tiende, Van Erp finishte als zestiende en achtste, Mesters vijftiende en zestiende. Uitgerekend in eigen land bleef Jens Walvoort voor het eerst een manche puntloos, door in de tweede manche uit te vallen.
Uitslagen
UDDEVALLA
MXGP
Kwalificatie: 1. Gajser; 2. Prado; 3. Febvre; 4. Bogers; 5. Seewer; 6. Guillod; 7. Herlings; 8. Pancar; 9. Gifting; 10. Coldenhoff.
1e manche: 1. Prado; 2. Gajser; 3. Febvre; 4. Seewer; 5. Herlings; 6. Vlaanderen; 7. Gifting; 8. Pancar; 9. Coldenhoff; 10. Guillod; 11. Van Doninck; 12. Paturel; 13. Forato; 14. Toendel; 15. Bonacorsi; 16. Koch; 17. Horgmo; 18. Guadagnini; 19. Brumann; 20. Gole.
2e manche: 1. Prado; 2. Herlings; 3. Gajser; 4. Febvre; 5. Vlaanderen; 6. Coldenhoff; 7. Horgmo; 8. Seewer; 9. Guillod; 10. Gifting; 11. Pancar; 12. Van Doninck; 13. Bonacorsi; 14. Forato; 15. Koch; 16. Paturel; 17. Guadagnini; 18. Toendel; 19. Brumann; 20. Gole.
GP: 1. Prad; 2. Gajser; 3. Herlings.
MX2
Kwalificatie: 1. De Wolf; 2. Haarup; 3. L. Coenen; 4. Längenfelder; 5. Everts; 6. Zanchi; 7. S. Coenen; 8. Elzinga; 9. Reisulis; 10. Adamo.
1e manche: 1. L. Coenen; 2. Haarup; 3. Längenfelder; 4. Adamo; 5. Everts; 6. McLellan; 7. De Wolf; 8. Elzinga; 9. Reisulis; 10. S. Coenen; 11. Braceras; 12. Chambers; 13. Walvoort; 14. Martinez; 15. Olsson; 16. Voxen Kleemann; 17. Lüning; 18. Vennekens; 19. Brix; 20. Nilsson.
2e manche: 1. L. Coenen; 2. Adamo; 3. Längenfelder; 4. De Wolf; 5. Everts; 6. Haarup; 7. Zanchi; 8. McLellan; 9. Elzinga; 10. Reisulis; 11. Braceras; 12. S. Coenen; 13. Chambers; 14. Walvoort; 15. Martinez; 16. Lüning; 17. Olsson; 18. Tuani; 19. Oliver; 20. Brix.
GP: 1. L. Coenen; 2. Adamo. 3. Längenfelder.
ARNHEM
MXGP
Kwalificatie: 1. Coldenhoff; 2. Febvre; 3. Prado; 4. Herlings; 5. Gajser; 6. Vlaanderen; 7. Cairoli; 8. Guadagnini; 9. Van Doninck; 10. Seewer.
1e manche: 1. Herlings; 2. Prado; 3. Coldenhoff; 4. Gajser; 5. Febvre; 6. Seewer; 7. Bonacorsi; 8. Horgmo; 9. Forato; 10. Geerts; 11. Guadagnini; 12. Bogers; 13. Toendel; 14. Vlaanderen; 15. Cairoli; 16. Guillod; 17. Spies; 18. Van Doninck; 19. Gifting; 20. Pancar.
2e manche: 1. Herlings; 2. Prado; 3. Gajser; 4. Coldenhoff; 5. Febvre; 6. Seewer; 7. Guadagnini; 8. Van Doninck; 9. Bonacorsi; 10. Horgmo; 11. Forato; 12. Bogers; 13. Geerts; 14. Mewse; 15. Spies; 16. Koch; 17. Pancar; 18. Van der Vlist; 19. Monticelli; 20. Sterry.
GP: 1. Herlings; 2. Prado; 3. Gajser.
WK-stand na 16 GP’s: 1. Tim Gajser (SLO), Honda, 801; 2. Jorge Prado (E), GasGas, 792; 3. Jeffrey Herlings, KTM, 766; 4. Calvin Vlaanderen, Yamaha, 550; 5. Jeremy Seewer (CH), Kawasaki, 547; 6. Glenn Coldenhoff, Fantic, 495; 7. Romain Febvre (F), Kawasaki, 492; 8. Kevin Horgmo (N), Honda, 359; 9. Valentin Guillod (CH), Honda, 306; 10. Brian Bogers, Fantic, 283; 57. Freek van der Vlist, KTM, 3; 64. Boris Blanken, Fantic, 1.
MX2
Kwalificatie: 1. L. Coenen; 2. De Wolf; 3. Everts; 4. Adamo; 5. Haarup; 6. McLellan; 7. Elzinga; 8. S. Coenen; 9. Valk; 10. Prugnieres.
1e manche: 1. De Wolf; 2. L. Coenen; 3. Everts; 4. Adamo; 5. McLellan; 6. Elzinga; 7. Reisulis; 8. Haarup; 9. Längenfelder; 10. S. Coenen; 11. Valk; 12. Zanchi; 13. Oliver; 14. Prugnieres; 15. Mesters; 16. Van Erp; 17. Braceras; 18. Walvoort; 19. Tuani; 20. Olsson.
2e manche: 1. L. Coenen; 2. Adamo; 3. McLellan; 4. De Wolf; 5. Elzinga; 6. S. Coenen; 7. Everts; 8. Van Erp; 9. Haarup; 10. Längenfelder; 11. Valk; 12. Prugnieres; 13. Zanchi; 14. Oliver; 15. Chambers; 16. Mesters; 17. Braceras; 18. Weckman; 19. Tuani; 20. Lüning.
GP: 1. L. Coenen; 2. De Wolf; 3. Adamo.
WK-stand na 16 GP’s: 1. Kay de Wolf, Husqvarna, 777; 2. Lucas Coenen (B), Husqvarna, 733; 3. Simon Längenfelder (D), GasGas, 676; 4. Liam Everts (B), KTM, 636; 5. Andrea Adamo (I), KTM, 545; 6. Mikkel Haarup (DK), Triumph, 542; 7. Rick Elzinga, Yamaha, 492; 8. Sacha Coenen (B), KTM, 444; 9. Camden McLellan (ZA), Triumph, 315; 10. Ferrucio Zanchi (I), Honda, 290; 14. Jens Walvoort, KTM, 209; 19. Kay Karssemakers, Fantic, 115; 24. Cas Valk, KTM, 58; 31. Ivano van Erp, Yamaha, 31; 32. Dave Kooiker, KTM, 27; 35. Scott Smulders, Honda, 16; 40. Bradley Mesters, KTM, 11.
Moto3 Oostenrijk: Veijer vijfde, Alonso niet te stoppen
Collin Veijer kwam tijdens de Grand Prix van Oostenrijk net iets tekort voor een podiumplaats. De Nederlander finishte als vijfde, terwijl David Alonso in de slotfase dominant was en ondanks een long lap penalty zijn zevende zege uit elf races wist te behalen.
Op het circuit waar Collin Veijer vorig jaar zijn eerste pole position in de Grand Prix behaalde, mocht hij deze keer achter Ivan Ortolá en Joel Kelso als derde starten. Ortolá begon echter niet als eerste maar als laatste op de Red Bull Ring, omdat hij zijn motor liet afslaan op de grid en vanuit de pitstraat moest starten. Veijer had geen sterk begin en viel gedurende de openingsronde terug naar een zevende plaats. Kampioenschapsleider David Alonso moest – vanwege gevaarlijk langzaam rijden in de kwalificatie – een long lap penalty nemen en zakte na het uitvoeren van deze straf even terug naar een twaalfde plaats.
Geen gevoel
Halverwege de race ontstond er een kopgroep van acht rijders met daarin ook Veijer en Alonso, die zich beiden naar voren hadden gewerkt. De Staphorster reed vervolgens een aantal ronden aan kop, terwijl Alonso het achterwiel van de Nederlander vond. Met nog vijf ronden te gaan nam Alonso de eerste positie over. Veijer viel in het gedrang terug naar een vijfde plaats. Toen de Colombiaan op kop kwam te rijden brak de groep in tweeën. Veijer reed nog even vierde, maar hij kon niet de strijd voor de podiumplaatsen aangaan. Alonso had zijn gebruikelijke tactiek, waarbij hij het tempo zo hoog opvoerde zodat zijn achtervolgers hem niet konden aanvallen. De concurrentie kon slechts volgen en zo pakte de 18-jarige coureur zijn zevende zege van het seizoen. Tevens verstevigde de CFMoto-rijder zijn toch al ruime, eerste positie in het WK-klassement. Veijer kon geen vuist maken in de laatste ronde en finishte als vijfde achter David Muñoz, Daniel Holgado en Angel Piqueras. Veijer zou na afloop verklaren dat het hem ontbrak aan een gevoel met de voorkant van de motor. Ortolá – die volgend jaar binnen het MT Helmets – MSI team zal opschuiven naar de Moto2 – wist na zijn start uit de pitstraat nog knap als negende te finishen.
Uitslagen
20 RONDEN = 86,96 km
1. David Alonso (CO), CFMoto, 33.40,607; 2. David Muñoz (E), KTM, +0,121; 3. Daniel Holgado (E), GasGas, +0,126; 4. Angel Piqueras (E), Honda, +0,211; 5. Collin Veijer (NL), Husqvarna, +0,303; 6. Adrian Fernandez (E), Honda, +2,726; 7. José Antonio Rueda (E), KTM, +2,790; 8. Joel Kelso (AU), KTM, +2,886; 9. Ivan Ortolá (E), KTM, +7,542; 10. Riccardo Rossi (I), KTM, +7,964; 11. Matteo Bertelle (I), Honda, +8,384; 12. Tatsuki Suzuki (JP), Husqvarna, +8,447; 13. Ryusei Yamanaka (JP), KTM, +11,633; 14. Jacob Roulstone (AU), GasGas, +11,704; 15. Taiyo Furusato (JP), Honda, +13,842.
Racegemiddelde winnaar: 154,9 km/u
Snelste ronde (10e): Tatsuki Suzuki (JP), Husqvarna, 1.40,092 = 156,3 km/u (nieuw record)
Tussenstand
WK-stand (na 11 van 20 races): 1. Alonso, 224 punten; 2. Ortolá, 153; 3. Holgado, 149; 4. Veijer, 142; 5. Muñoz, 108; 6. Yamanaka, 85; 7. Fernandez, 85; 8. Rueda, 74; 9. Piqueras, 73; 10. Kelso, 72.
Moto2 Oostenrijk: Vietti wint op zijn favoriete circuit
Celestino Vietti won net als vorig jaar de Moto2-wedstrijd op de Red Bull Ring. De strijd om de tweede plaats werd gewonnen door Alonso Lopez voor Jake Dixon. De Nederlanders stelden teleur en finishten ruim buiten de WK-punten.
Voorafgaand aan de Grand Prix van Oostenrijk kreeg Celestino Vietti te horen dat er volgend jaar geen plek meer voor hem is bij Red Bull KTM Ajo. Zijn positie wordt overgenomen door Collin Veijer. De Italiaan kent een wisselvallig seizoen tot nu toe, maar ziet de Red Bull Ring als zijn favoriete circuit. Na zijn Moto2-zege van vorig jaar was Vietti ook dit jaar niet te stoppen en pakte zijn eerste zege van 2024 tijdens de thuisrace van het KTM-team. De strijd om de tweede plaats ging tussen drie rijders. Alonso Lopez werd tweede terwijl Jake Dixon de laatste podiumplaats pakte door in de laatste ronde voorbij te gaan aan Aron Canet.
WK-leider Sergio Garcia kon nauwelijks profiteren van de afwezigheid van zijn MT Helmets – MSI teamgenoot Ai Ogura, die tweede staat in het wereldkampioenschap. Ogura raakte in de trainingen geblesseerd aan zijn hand en mocht niet starten in de race. Garcia reed lange tijd op een zesde plaats, maar moest een long lap penalty nemen vanwege track limits en zou met zijn veertiende plaats maar twee WK-punten scoren. Garcia’s concurrentie verloor ook, omdat Joe Roberts (nummer drie in het WK) slechts als negende over de finish kwam. Daarnaast kende Fermin Aldeguer met een twintigste plaats een zeer matig weekend.
Geen aanspraak
Zonta van den Goorbergh en Bo Bendsneyder mochten respectievelijk als vijftiende en twintigste starten, maar ze zouden in de race geen aanspraak maken op WK-punten. In de eerste ronde vielen ze beiden terug naar een positie buiten de top-twintig. De Nederlanders slaagden er nauwelijks in om terrein te winnen. Van den Goorbergh finishte als achttiende en Bendsneyder werd tweeëntwintigste. De Belg Barry Baltus van het Nederlandse RW-Idrofolgia Racing GP team haalde de finish niet.
Uitslagen
23 RONDEN = 100,004 km
1. Celestino Vietti (I), Kalex, 36.22,427; 2. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +1,850; 3. Jake Dixon (GB), Kalex, +1,975; 4. Aron Canet (E), Kalex, +2,075; 5. Tony Arbolino (I), Kalex, +6,814; 6. Marcos Ramirez (E), Kalex, +12,392; 7. Darryn Binder (ZA), Kalex, +12,514; 8. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +12,604; 9. Joe Roberts (US), Kalex, +13,398; 10. Filip Salac (CZ), Kalex, +13,429; 11. Deniz Öncü (TR), Kalex, +13,872; 12. Izan Guevara (E), Kalex, +14,336; 13. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +14,403; 14. Sergio Garcia (E), Boscoscuro, +15,990; 15. Senna Agius (AU), Kalex, +18,121; 18. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +26,128; 22. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +27,439.
Racegemiddelde winnaar: 164,9 km/h
Snelste ronde (6e): Celestino Vietti (I), Kalex, 1.34,254 = 166,0 km/u
Tussenstand
WK-stand (na 11 van 20 races)
1. Garcia, 162 punten; 2. Ai Ogura (JP), Boscoscuro, 142; 3. Roberts, 130; 4. Lopez, 120; 5. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, 112; 6. Vietti, 96; 7. Dixon, 94; 8. Canet, 91; 9. Gonzalez, 91; 10. Chantra, 64; 21. Van den Goorbergh, 18; 24. Bendsneyder, 7.
Boudewijn Geels: ‘Gaat mijn motor ook op Marktplaats als ik de vijfenzestig heb bereikt?’
Het gebeurt niet vaak, maar af en toe kom ik ze tegen in mijn praktijk als journalist: motorrijdende politici. Dat doen ze doorgaans tot ze een jaar of zestig zijn. De diehards gaan wat langer door, maar rond hun 65ste is het meestal wel klaar. Ik vraag me dan altijd af: gaat mijn motor ook op Marktplaats als ik die leeftijd heb bereikt? Het zal toch niet? Nee hoor, denk ik dan, ik word een ouwe motorijzervreter.
Ouweijzervreteriger dan Henk Kamp heb je ze niet. Hij is oud-minister van veel, waaronder Defensie. Als zodanig was hij veelvuldig in Afghanistan. Helm op, scherfvest om het lijf, en er dan maar van uitgaan dat de Taliban niet weten dat in dat Hercules-transportvliegtuig een heuse Nederlandse bewindsman zit. Het uitschakelen van Henricus Gregorius Jozeph Kamp (Hengelo, 1952) zou voor de bebaarde ‘verzetsstrijders’ een triomf vanjewelste zijn geweest.
Boudewijn Geels: ‘167 pk is meer dan zat voor deze flitspaal-angsthaas.’
Het ging altijd goed, want Kamp is er nog. Hij zit nu tegenover me in de fabelachtig mooie tuin van een restaurant in het Twentse Diepenheim. We hebben het over het nieuwe kabinet, waar ook zijn VVD in zit. Veel partijgenoten van hem geloven er niet in, maar Kamp wel, bezweert hij. Na rechters en politiemensen zijn journalisten de meest voorgelogen beroepsgroep, maar als de oud-minister het zegt (‘Ik vertel niet alles, maar ik lieg nooit,’ benadrukt hij) schrijf ik dat zo op. Want dat is het vak.
Natuurlijk vraag ik ook naar de legergroene Moto Guzzi waarop hij vele jaren geleden zo trots poseerde voor een fotograaf. Opvallend: meteen valt Kamp uit de rol van hardliner die tijdens zijn carrière bij velen weerstand opriep. Met een brede glimlach: ‘Ik had er zelfs twee.’
Hij ging pas motorrijden op zijn vijftigste. ‘Ik kreeg de Guzzi destijds van mijn vrouw. Een ex-legermotor was het. Mijn huisarts had precies dezelfde. Die man was wat ouder dan ik, dus hij hield er op een gegeven moment mee op. Ik heb ook zijn Guzzi overgenomen, voor mijn echtgenote. Toen ik in 2009 Commissaris voor Bonaire, Sint-Eustatius en Saba werd hebben we de Guzzi’s meegenomen. Reed ik op Bonaire gewoon met slippers, korte broek en een T-shirt aan, en zonder helm. Heerlijk was dat!’
Waar zijn die Guzzi’s nu? ‘Ik heb ze daar achtergelaten. Verkocht. Ik had er ook altijd gelazer mee. Terug in Nederland heb ik nog wel een Honda en een Yamaha Fazer gehad, van allebei 600 cc. Eerst heb ik de Yamaha verkocht, en drie jaar geleden ook de Honda.’
Dan heeft Kamp het nog behoorlijk lang volgehouden. De ex-minister schetst mijn perspectief: ‘Als je ouder wordt, word je strammer. Allerlei bewegingen die als je jonger bent vanzelf gaan, gaan moeilijker. Ik dacht: ik moet stoppen voor het een keer echt mis gaat.’ Het geworstel met zijn beschermende kleding, die hij in Nederland wel altijd droeg, ging hem ook steeds meer tegenstaan. ‘En als je dan ergens was en iets wilde ondernemen, moest je die kleding aanhouden. Of je moest andere kledij meenemen, óók gedoe.’ Herkenbaar.
Kamp vraagt wat voor motor ik heb. Het antwoord doet zijn ogen schitteren. ‘Zo zeg, een Kawasaki van 1000 cc! Als je daar een pleur gas op geeft… Mijn Honda was helemaal niet zo spectaculair, maar ook die was al geweldig snel.’
Heeft hij nooit overwogen om iets zwaarders te kopen? ‘Nee, want als ik heel hard reed, dacht ik altijd aan de moeren van de wielen. Je brengt zo’n motor naar de werkplaats en denkt: het zal wel goed zijn. Ik controleer niet iedere keer of zo’n moer goed vastzit. En dan ging het malen in mijn hoofd: stel nou dat…?’
Ook herkenbaar.
Producttest: 5 weerbestendige motorjeans getest
Motorjeans dragen een stuk comfortabeler dan stugge textiecombi’s. Bovendien; zo’n waterdicht motorpak op een roadster of retro…? Het oog wil ook wat. Maar als het begint te regenen, is het plezier meestal voorbij. Vijf weerbestendige motorjeans slaan een brug naar de textielcombinatie.
Naast textielcombinaties en leren broeken waren er altijd al motorrijders die een jeans verkozen. Op choppers en cruisers hadden dat deels modische redenen, voor korte ritten naar de winkel ook praktische. Het idee om het veiligheidsniveau van vrijetijdskleding op te krikken door het gebruik van slijtvaste vezels en protectoren tot het niveau van gecertificeerde motorkleding te brengen, vond enthousiaste weerklank bij motorrijders. In het begin oogden de oplossingen nog wat geïmproviseerd. Dikke, dubbele lagen denim met gele kevlarmatten zorgden eerder voor een luierachtig draaggevoel dan dat je kon vertrouwen op slijtvastheid. Bij de huidige motorjeans zijn kevlar- of aramidevezels direct met de denim verweven. Deze eenlaags broeken dragen zelfs bijna als een echte jeans. Daarbij ligt de slijtvastheid op minimaal niveau AA, op hetzelfde niveau als textielcombinaties dus. En zelfs motorjeans met AAA-normering zijn tegenwoordig geen zeldzaamheid meer.
Producttest intercoms: 6 helmfluisteraars getest
Op motorritten vergemakkelijkt deze mix van casual en bescherming het struinen door stag en dorp. Zelfs in een sterrenrestaurant val je er niet meer negatief mee op. Comfortabel gesneden, deels met ‘elastiek’ in de stof, draagt menig motorrijder ze op kantoor en bespaart zich daarmee ’s ochtends en ’s middags tijd met het omkleden.
Helaas keert het tij zodra het weer niet meer meewerkt. Bij regen zuigt jeansweefsel zich vol als een spons, en ook bij kou biedt het luchtdoorlatend katoenen weefsel nauwelijks bescherming tegen de ijzige rijwind. Niemand wil daar mee op reis gaan. Sommige fabrikanten hebben het probleem onderkend en voorzien motorjeans van een water- en winddichte klimaatmembraan, waarmee ze veranderen in een volwaardige textielbroek meteen jeansachtige uitstraling. Het wordt dan moeilijk om de grenzen tussen een motorbroek in jeansuitvoering en een jeans met uitgebreide uitrusting af te bakenen.
Uit modisch oogpunt of in de hoogzomer zou een membraan sowieso te veel van het goede kunnen zijn. Daarom trotseren sommige van de gepresenteerde broeken korte buien simpelweg met een waterafstotende coating. In de test moesten deze modellen zich vroeg of laat gewonnen geven aan aanhoudende regen, maar benaderden ze voor wat het draagcomfort betreft meer een normale jeans dan broeken met een membraan.
Verschillen in draagcomfort droegen daarbij even goed in de beoordeling mee als de CE-beschermingsklasse en de meegeleverde protectoren. De jeans werden gewogen en gereden met ingebouwde protectoren.
| CE-Beschermingsklasse |
| Bij de CE-certificering van motorkleding wordt het materiaal over een standaard testparcours gesleept. Bij veiligheidsklasse AAA, zone 1 bedraagt de snelheid 120 km/u, bij veiligheidsklasse AA is dat 70 km/u en bij veiligheidsklasse A 45 km/u. Na deze test mag het materiaalmonster maximaal een klein gaatje vertonen. De eveneens genormeerde klasse B geeft geen informatie over de stootbestendigheid, er wordt alleen de slijtvastheid bij 45 km/u getest. |
BMW WaterProof Motorradjeans (Waterdicht)
CE-beschermingsklasse: -; Gewicht: 1,18 kg; Prijs: 290 euro; Geproduceerd in: Bosnië; Beschermers: knieën (in hoogte verstelbaar), heup; Maten: W29-38, L32-36; Materiaal: 3-laags laminaat van 59% katoen, 27% polyester en Cordura, binnenvoering 100% polyester; Membraan: ja, vast ingebouwd; Bijzonderheden: verbindingsritssluiting, afwateringsgaten in buitenzakken; Meegeleverd: broek met knie- en heupbeschermers
Officieel is deze broek uit het assortiment verdwenen, maar nog vaak wel in de handel te vinden: De jeans WaterProof van BMW. Jarenlang heeft deze broek zich op de redactie bewezen en blijft dankzij het membraan ook bij regen duurzaam waterdicht. Onder de zomerse zon zorgt een dunne binnenvoering van gaas voor meer draagcomfort en verbetert de luchtstroom tussen huid en broek, bovendien is het gewicht laag. Daarom wordt het geaccepteerd dat de broek weliswaar CE-gecertificeerd is, maar hoeveel blijft een geheim. Beschermers op knieën en heupen zijn in ieder geval aan boord en ook slijtage is tot nu toe niet waargenomen.
Pluspunten BMW WaterProof Motorradjeans
- volledig slijtvast en waterdicht
- comfortabele, chique pasvorm
- laag gewicht
Minpunten BMW WaterProof Motorradjeans
- klam in de zomer
gms Jeans Cobra WP (Waterafstotend)
CE-beschermingsklasse: AA; Gewicht: 1,44 kg; Prijs: 139,95 euro; Geproduceerd in: Pakistan; Protectoren: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, beiden Level 2; Maten: W30-48, L30-36; Materiaal: bovenmateriaal 98% katoen, 2% lycra, versterkt met 60% kevlar, 40% polyester op zitvlak, heup en bovenbenen; Membraan: nee, geïmpregneerd; Bijzonderheden: Kevlarmatten onder echte jeansof, meshvoering tot onder de knie; Inhoud: broek met knie- en heupprotectoren; leverancier: www.hostettler.de
gms heeft een ‘echte jeans’ in het assortiment. Het buitenmateriaal van de Cobra WP jeans bestaat voor 98% uit katoen. In de onderliggende laag zitten slijtvaste Kevlar-lagen – in ieder geval op bovenbenen en zitvlak. De gaasvoering loopt tot onder de knie. Het draagcomfort is goed, hoewel de nauwsluitende pasvorm niet iedereen zal bevallen. Die zorgt er wel voor dat de Level 2 knie- en heupprotectoren op hun plek blijven. Een waterafstotend impregneermiddel beschermt tegen lichte regen, wat volgens de fabrikant tot vijftien wasbeurten meegaat. In nieuwe staat konden we nauwelijks een waterafstotend effect vaststellen. Wie regelmatig in slecht weer wil rijden, vindt in deze vergelijking geschiktere broeken. Gezien de gunstige prijs is er genoeg over voor een regenoverbroek.
Pluspunten gms Jeans Cobra WP
- Luchtig in de zomer
- Soepel, elastisch materiaal
Minpunten gms Jeans Cobra WP
- Snel doorweekt
- Draagt strak als een skinny
PMJ Legend Tourer (Waterafstotend)
CE-beschermingsklasse: AA; Gewicht: 1,22 kg; Prijs: 239,95 euro; Geproduceerd in: Italië; Protectoren: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, beide niveau 1; Beschikbare maten: jeansmaat 30-44 (confectiemaat 44-58); Materiaal: denim/Twaron; Membraan: ja, vast ingebouwd; Bijzonderheden: elastische banden tegen omhoog kruipen broekspijpen; Leveringsomvang: broek met knie- en heupprotectoren; leverancier: www.jopa.nl
De Legend Tourer van PMJ is een uiterst comfortabele broek en ziet er uit als een echte jeans. In de stof is een 100% water- en winddicht membraan verwerkt, dat korte buien moeiteloos afvoert. Doordat PMJ ervoor kiest om de naden van het materiaal niet te lassen en geen waterdichte rits te gebruiken, wordt het bij aanhoudende regen toch vochtig van binnen. Vergeleken met een impregneermiddel en koele rijwind biedt de PMJ zeker voordelen. In de hitte moet ze het afleggen tegen luchtigere concurrentie. Elastische banden tegen het omhoog kruipen van de broekspijpen zijn een goed idee, helaas worden ze aan de onderkant van de broekspijpen alleen door kleine knoopjes vastgehouden en laten ze zich gemakkelijk los. Het gewicht is aangenaam laag, het beschermingsniveau is degelijk en het draagcomfort is hoog.
Pluspunten PMJ Legend Tourer
- Draagt als een echte jeans
- Winddicht en zeer waterbestendig
Minpunten PMJ Legend Tourer
- Naden en rits niet waterdicht
- Protectoren slechts niveau 1
Rokker Revolution 2 (Waterdicht)
CE-beschermingsklasse: AAA; Gewicht: 1,16 kg; Prijs: 459 euro; Geproduceerd in: Europa; Protectoren: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, niveau 2; Maten beschikbaar: W29-44, L32-34; Materiaal: schoeller Denim dynatec (73% katoen, 8% polyethyleen, 9% polyester, 9% polyurethaan, 1% elastaan); Membraan: ja, vast ingebouwd; Bijzonderheden: afgedichte naden, waterdichte rits; Inhoud levering: broek, canvas tas, T-shirt, knie- en heupprotectoren; leverancier: www.eu.therokkercompany.com
Een echt statement op het gebied van motorkleding komt uit Zwitserland. 459 euro is zeker een flinke prijs voor een spijkerbroek, maar voor een volwaardige motorbroek lijkt de prijs eerder gepast. En als zodanig moet je de Rokker ook zien. Met beschermingsklasse AAA biedt de eenlaags Revolution 2 een slijtvastheid die normaal gesproken alleen met leer of meerlaags textiel te bereiken is. Van binnen is een klimaatmembraan op het robuuste Dynatec-canvas gelamineerd, de naden zijn extra afgedicht en er is geen netvoering gebruikt. Wind en weer kunnen de Rokker daardoor niets doen. Ook qua mode voldoet hij aan alle eisen en is hij op het eerste gezicht niet te herkennen als motorbroek.
Pluspunten Rokker Revolution 2
- Beschermingsklasse AAA
- Blijvend waterdicht
- Uitstekend afgewerkt
Minpunten Rokker Revolution 2
- Materiaal zeer stijf
Trilobite 1663 Probut X-Factor (Waterdicht)
CE-beschermingsklasse: AA; Gewicht: 2,20 kg, membraan 0,36 kg; Prijs: 259,95 euro; Geproduceerd in: Pakistan; Beschermers: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, beiden niveau 2; Beschikbare maten: heren 30-44, dames 26-36; Materiaal: Cordura-denim met Coolmax-vezels, extra aramide op knieën en zitvlak; Membraan: ja, verwijderbaar; Bijzonderheden: verbindingsrits, beluchtingsritsen, stretch zones op knieën, zitvlak en kruis, reflecterende strepen; Inhoud: broek, membraan voering met opbergzakje, knie- en heupbeschermers; leberancier: www.trilobitemoto.cz
Als motorjeans met de meest uitgebreide uitrusting, mist de “Trilobite Probut X-Factor” bijna het thema. Hij is zo hoog gesneden als de broek van een overall, is voorzien van beluchtingsritsen, reflecterende opdrukken en een verwijderbaar thermoetiket met membraan. In je vrije tijd of op kantoor wil je hem daarom niet dragen. Op de motor maakt hij een goede indruk, beschermt de berijder tegen wind en weer en past qua materiaaluitstraling in ieder geval in het jeanssegment.
Pluspunten Trilobite 1663 Probut X-Factor
- Snit geschikt voor motorrijden
- Verwijderbaar membraanvoering
Minpunten Trilobite 1663 Probut X-Factor
- Ongeschikt als vrijetijdsjeans
- Zwaar en te veel details
Tekst: MotorradNews
Duotest Suzuki V-Strom 800 vs. Triumph Tiger 900 GT Pro: je dagelijkse portie avontuur
We testen twee robuuste allrounders in deze vergelijking. Motorfietsen met een aansprekende rijdynamiek, comfort op lange afstand en op asfalt gerichte 19 inch gietwielen – de Triumph Tiger 900 GT en Suzuki V-Strom 800 bieden een doordacht enduro-concept voor landen waar het rijden op bos- en gravelwegen grotendeels illegaal is. Hoeveel avontuur zit er dan nog in deze twee allrounders?
De Suzuki V-Strom 800 en Triumph Tiger 900 GT Pro leveren in deze vergelijking een duel op meerdere fronten. Want zet je de verschillende basisgegevens op een rijtje naast elkaar, merk je dat de Triumph-ingenieurs er graag een schepje bovenop deden: veerweg, cilinderinhoud, vermogen, koppel – de Tiger die in Thailand wordt geassembleerd, heeft heel wat te bieden, iets waar haar Japanse tegenhanger met de traditionele naam ‘V-Strom’ jaloers op kan zijn.
Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd
Bovendien blinkt de geteste Tiger Pro-variant uit met een bijzonder uitgebreide uitrusting zoals elektronische vering achter, cruisecontrol, hellingshoeksensoren voor ABS en tractiecontrole, Bluetooth-connectiviteit voor multimedia en navigatie – om maar de belangrijkste functies te noemen. Maar dit propvol gevulde totaalpakket is niet gratis: Minimaal 18.695 euro rekent de vriendelijke Triumph-dealer voor de Tiger 900 GT Pro.
Onze testmotor kost inclusief twee koffers en zijdragers nog meer: 19.440 euro. Dat is veel geld voor een middenklasse-motorfiets met een topklasse-uitrusting uit een lagelonenland. Een eerste bespaarpost zou de keuze kunnen zijn voor een Tiger 900 GT zonder Pro-extra’s. Maar dit model, dat elektronisch minder uitbundig is, moet ook nog steeds 16.595 euro kosten. Dan lijkt de basisprijs van 11.999 euro voor de Suzuki V-Strom 800 bijna een door de overheid gesubsidieerd tarief. De vraag dringt zich dan ook op hoeveel onthouding de keuze voor de Suzuki van de kostenbewuste rijder eist en hoeveel beter de rijkbedeelde Triumph-koper zich voelt als-ie op pad is.
Balanceermaatregelen
Laten we beginnen bij het motorblok. Suzuki heeft de 270-graden twin met twee balansassen grondig van trillingen ontdaan. Eerst een vibratie-intensieve krukasdraai geven, om vervolgens die trillingen met behulp van extra balancertechniek weer te neutraliseren – dat komt een beetje vreemd over, omdat een vergelijkbare loop beter en goedkoper te bereiken zou zijn met een eenvoudige 180-graden krukas in combinatie met één enkele balansas.
Wie dit volkomen normaal vindt, ziet zich in zijn mening gesterkt bij een blik op de Triumph-driecilinder. Ook hier wijken de technici af van logische machinebouwkunde – die voor een driecilinder een 120-graden krukas voorschrijft. De in plaats daarvan gebruikte 180-graden krukas rommelt duidelijk sterker. Triumph heeft de daarvoor ook noodzakelijke balancermaatregelen minder grondig uitgevoerd dan de collega’s van Suzuki, waardoor de Triumph-driecilinder uiteindelijk wat meer trillingen heeft dan de Suzuki-twin. Of je dat als ‘karakter’ of ‘gerommel’ kunt classificeren, moet iedereen voor zich uitmaken. Feit is dat het bij een snelheid van 130 km/u op de snelweg iets meer tintelt in de stuuruiteinden van de Tiger.
Inhaalvermogen
Zoals onze Dynojet-testsbank aantoont, levert de Triumph 28 pk meer dan de goedmoedige Suzuki. Maar dat vertaalt zich in de prestaties minder duidelijk dan we hadden verwacht. Tijdens de acceleratietest tot de wettelijke snelweglimiet van 100 km/u volgt de V-Strom de Tiger met een respectabele achterstand van 0,4 seconden, maar vanaf die grens rijdt de Triumph flink weg. Bij dynamisch rijden in het Zwarte Woud of de Eifel laat de Triumph-rijder zijn collega op de Suzuki pas in attack mode iets achter, wat ook te danken is aan de uitstekende remmen van de Tiger.
In het echte bochtenwerk, als je vooral in het middentoerenbereik van bocht naar bocht accelereert, gaat de Suzuki echter uitstekend mee, omdat de korter gegearde versnellingsbak koppelwaarden mogelijk maakt op Tiger-niveau. Wel gaat deze klassieke truc van de goochelaar gepaard met constant hoge toerentallen en een hoger brandstofverbruik. Maar de uitstekend gebalanceerde twin irriteert nergens en het brandstofverbruik tijdens onze standaardrit is praktisch gelijk aan dat van de langer gegearde driecilinder.
Op de snelweg regelt Triumph de Tiger elektronisch af op 195 km/u, de Suzuki komt met wat aanmoediging tot 190 km/u. Uiteindelijk slaagt de Suzuki-twin er dus in om zijn huid echt duur te verkopen. Maar als we toch moeten kiezen welk blok ons het meest bekoort, gaat de overwinning toch naar de Triumph. Het aanzienlijke extra vermogen van de Tiger komt ook tot uiting met een duopassagier achterop. Dan heb je net wat meer inhaalvermogen tot je beschikking.
Offroad-afstelling
De ophanging van de Triumph onderscheidt zich met langere veerwegen, een langere wielbasis en elektronische vering achter. De eerste twee eigenschappen helpen je op een gravelweg. En het snelle instellen van de achtervering met één knop is aangenaam als je vaak van belading verandert; als je regelmatig een passagier meeneemt of bagage op- of aflaadt. Ook bij een plotselinge verandering van asfalt naar gravel kan je de achterkant snel aanpassen, maar voor een consequente offroad-afstelling zou ook een aanpassing van de voorvork zinvol zijn. Maar goed, voor woestijnvossen is er nog de Tiger 900 Rally met het grote 21 inch voorwiel.
Natuurlijk kan ook de Suzuki-rijder zijn motor aanpassen op belading en ondergrond, maar daarvoor moet-ie wel uit het zadel komen en de achterste veervoorspanning met het handwiel en de ingaande demping met een schroevendraaier afstellen. Wie drie keer per dag een nieuwe setup nodig heeft, vindt dat maar gedoe. Maar voor een twee weken durende vakantiereis met veel bagage werkt het prima.
De V-Strom 800 beperkt zijn veerweg tot 150 millimeter voor en achter, waarden die eigenlijk meer doen denken aan een crossover dan aan een reisenduro. Ook hier is het een kwestie van kiezen, want Suzuki heeft ook een terreinminnend 21-inch zustermodel in petto, de V-Strom 800DE. Dus met de 800 permitteert Suzuki zich de vrijheid om de 19-inch variant duidelijk op asfalt af te stemmen.
Goedgevulde schakelunit
Beide machines zijn opvallend wendbaar, ook een verdienste van de ingehouden bandbreedtes van 110 mm voor 150 mm achter. De zichtbaar kortere wielbasis van de Suzuki laat zich in nauwe haarspeldbochten goed voelen. De langere wielbasis van de Triumph komt daarentegen ten goede aan de ABS-prestaties. Op ons testparcours laat de Tiger kortere remwegen zien, wat ook te maken kan hebben met het technologisch geavanceerde integrale ABS van de Triumph – het middenklasse-ABS van de Suzuki is daarentegen toch wat eenvoudiger opgebouwd.
De ophanging van de Triumph blinkt vooral uit in veelzijdigheid, de Suzuki probeert met wendbaarheid en een consequente ‘asfaltafstelling’ motorrijders te overtuigen. De remmen van de Triumph bevallen ons beter en blinken ook nog eens uit met hellingshoeksensoren.
Ook in de overige uitrusting schept de Triumph rijkelijk op, wat enerzijds veel entertainmentwaarde heeft en spelen met de vele mogelijkheden prikkelt, maar anderzijds beperkt past bij het rauwe adventure-imago. Het grote 7-inch display kennen we al van de Tiger 1200, na een korte inwerktijd en met behulp van de behoorlijk volgestouwde linker schakelunit leer je de menustructuur goed kennen. Waarbij het reusachtige scherm in de basisweergave vrij leeg oogt door een groot, ongebruikt zwart deel. Regelmatig geraadpleegde informatie zoals tankstatus of dagteller moet je vrij omslachtig op het kleurenscherm zien te toveren. En als het display die info laat zien, verkleint het de snelheidsmeter en toerenteller.
De Suzuki gebruikt het kleinere oppervlak van het display daarentegen efficiënt. Het biedt meer informatie en de bijbehorende menuovergangen vragen minder knoppen van de schakelunit, die dan ook intuïtiever te bedienen zijn.
De Triumph heeft als enige verstelbare zithoogte, zadel- en handverwarming en handbeschermers standaard aan boord. Op lange afstand bieden beide machines een vergelijkbaar comfortniveau, een rechte zithouding en verhoogde stuurpositie inbegrepen. Een extra pluspunt voor de Triumph is het windscherm waarvan je de hoogte met een hand kunt verstellen – laag voor stad en land, hoog op de snelweg.
De Suzuki-collega moet daarentegen de inbussleutel pakken en het met vier schroeven bevestigde scherm hoger of lager positioneren. Daar staat tegenover dat het prijsverschil tussen de V-Strom en de Tiger bijna 7.000 euro is – wat ook bewijst dat de V-Strom 800 in zijn klasse een unieke prijsstelling heeft.
Conclusie duotest Suzuki V-Strom 800 vs. Triumph Tiger 900 GT Pro
De voordelige Suzuki V-Strom 800 is in deze vergelijking de underdog, maar bewijst eens te meer hoever je kunt komen met een slimme afweging van componenten en zorgvuldige finetuning. Uiteindelijk is de Suzuki echt een fantastische, ongecompliceerde motorfiets, die daarbij perfect toegankelijk is voor (her)opstappers. Het extra vermogen van de Triumph Tiger 900 GT Pro is vooral van belang tijdens een woeste bochtenrit of een tocht met zware belading inclusief passagier. Factoren waarvan iedereen zelf de belangrijkheid maar moet beoordelen. Voor het overige ademt de GT Pro de filosofie van ‘voorsprong door een volledige uitrusting’, want er is werkelijk nauwelijks een comfortfeature waaraan de ingenieurs niet hebben gedacht. Daar moet je dan wel diep voor in de buidel tasten.
Tekst en foto’s: MotorradNews
Scoreboard
| Suzuki | Triumph | |
|---|---|---|
| MOTOR | 5 | 5 |
| PRESTATIES | 4 | 5 |
| VERBRUIK | 4 | 4 |
| CHASSIS | 4 | 5 |
| REMMEN | 5 | 5 |
| ABS | 4 | 5 |
| COMFORT | 5 | 5 |
| AFWERKING | 4 | 5 |
| UITRUSTING | 3 | 5 |
| ALLEDAG | 5 | 5 |
