Sinds 1967 combineert Segura de perfecte pasvorm in combinatie met stijl. Om dit extra te onderstrepen komt Segura nu met een nieuwe slogan: Essence of Style. Uiteraard zonder in te boeten op kwaliteit en veiligheid. Met de nieuwe slogan introduceert Segura ook vier nieuwe segmenten, die elk een aspect van lifestyle vertegenwoordigen en de waarden overbrengen die het merk belichaamt.
Escape, Rebel, Legend en Citizen
Escape is ontworpen voor de echte reizigers die van vrijheid en avontuur houden. Verkennen en adembenemende landschappen, is de essentie van de Escape collectie. Onze Escape-collectie is hiermee de ideale metgezel voor jouw onvergetelijke roadtrips.
Rebel staat voor passie en adrenaline. Laat beide de vrije loop met onze collectie die is ontworpen voor rebelse en ontembare zielen. Uiteraard met een modern en luxueus roadster-silhouet.
Vier je passie voor motorfietsen en hun erfgoed met de Legend collectie. Ontworpen voor motorrijders die ontsnapping zoeken, combineert de Legend-reeks een retro-uitstraling met modern comfort.
De perfecte metgezel voor jouw dagelijks leven, dat is waar de Citizen collectie voor staat. Tijdens al je reizen, biedt Citizen de perfecte balans tussen stijl en comfort voor een elegante en urban uitstraling op de weg.
Bij Segura zijn we altijd trots geweest op ons erfgoed als het oudste Europese en Franse motorkledingmerk. Stijl zit in ons DNA verweven. De wereld van motorrijden verandert echter voortdurend. Dit vraagt om innovatie om aan de eisen van de moderne tijd te voldoen. Iets dat Segura door de ervaring op het hart geschreven is.
Met deze kennis en creatieve durf voor een krachtige en eigentijdse stijl, blijft Segura toegewijd aan motorliefhebbers. Zo is het productassortiment uitgebreid met een volledige dameslijn, evenals confectiekleding om te voldoen aan de behoeften van de moderne motorrijder.
De introductie van de nieuwe segmenten weerspiegelt de waarden en stijl van Segura. Of je nu valt onder Escape, Rebel, Legend of Citizen, ons assortiment is ontworpen om aan jouw behoeften te voldoen en jouw persoonlijkheid te weerspiegelen.
Bij Segura is het doel om kwalitatieve beschermende uitrusting voor motorrijders te blijven leveren, zonder in te boeten op stijl. Segura is trots op deze geschiedenis, maar kijkt ook naar de toekomst.
Voor eigen publiek werd Romain Febvre gehuldigd als winnaar van de Franse GP, maar door een later uitgedeelde straf aan zijn teamgenoot Jeremy Seewer ging de zege alsnog naar Tim Gajser. Kay de Wolf verstevigde zijn koppositie in de MX2.
Een GP in eigen land brengt altijd druk met zich mee, maar desondanks presteert een rijder vaak net iets beter in een thuis-GP. Dat was in St. Jean d’Angely het geval met Romain Febvre. Op zaterdagmorgen liep hij een duimblessure op, maar dat weerhield hem er niet van ’s middags de kwalificatierace (verreden onder modderige omstandigheden) te winnen. In de eerste manche, toen de baan weer droog was, pakte hij kopstart, maar verspeelde de leiding en was derde op de finish, ondanks een steeds pijnlijker wordende hand. Voor de tweede manche begon het te regenen en werd het opnieuw een modderballet. Febvre had opnieuw kopstart en had halverwege de race een voorsprong van zeven seconden op Jeffrey Herlings. Een achterblijver zag de blauwe vlag (een sein dat hij op het punt stond op een ronde achterstand te worden gezet) niet en zorgde ervoor dat Febvre ten val kwam. Met een bril die aan binnen- en buitenkant vol modder zat vervolgde Febvre de wedstrijd en dacht dat hij de dagzege had verspeeld. Maar aan het enthousiasme van de Franse toeschouwers werd hem duidelijk dat hij nog steeds in winnende positie lag. Hij werd als winnaar op het podium gehuldigd, maar later bleek dat zijn teamgenoot Jeremy Seewer en Kevin Horgmo onder de gele vlag hadden ingehaald, waardoor ze als straf twee plaatsen werden teruggezet (datzelfde overkwam Liam Everts op zaterdag). De aangepaste uitslag leverde de dagzege op voor Tim Gajser.
Jeffrey Herlings won de tweede manche en werd derde totaal, na zesde te zijn geworden in de eerste race. Net als Herlings scoorden ook Calvin Vlaanderen, Brian Bogers en Glenn Coldenhoff in beide manches.
De races van de MX2 stonden in het teken van zuiderbuur Lucas Coenen, die de maximale puntenbuit behaalde door alle drie races te winnen. Met een derde en een tweede plaats scoorde Kay de Wolf ook hier weer zeer goed en blijft hij stevig aan de leiding. Twee scores waren er ook voor Rick Elzinga, Kay Karssemakers en Jens Walvoort.
Blessureleed bij Yamaha
Yamaha zit dit jaar tot nu toe in de hoek waar de klappen vallen. De van de MX2 naar de MXGP overgekomen Jago Geerts heeft tot nu toe 200 wedstrijdmeters gereden in de GP’s. Hij kwam al meteen in het begin van de kwalificatierace van de eerste GP (Villa La Angostura in Argentinië) ten val. Hij brak daarbij zijn linker elleboog en zijn rechter sleutelbeen. Geerts keerde snel terug naar België waar hij in het ziekenhuis van Gent werd geopereerd. Naar verwachting is hij minimaal drie maanden uitgeschakeld. Zijn teamgenoot Maxime Renaux moest vorig jaar acht GP’s laten schieten vanwege een voetblessure. Tegen het eind van het seizoen kwam hij weer terug en behaalde in de Turkse GP een tweede en een derde plaats. Hij leek op dat moment weer helemaal genezen en ook de voorbereiding op het seizoen 2024 verliep goed. De pijn kwam evenwel terug en na de eerste manche van de tweede GP werd besloten dat hij zich opnieuw zou laten opereren.
Dat betekende dat van het trio Yamaha-rijders in de MXGP slechts Calvin Vlaanderen over bleef. Om wat meer slagkracht in de zwaarste klasse te hebben, hevelde Yamaha Andrea Bonacorsi (de EMX250-kampioen van afgelopen jaar) na vier GP’s over van de MX2 naar de MXGP. Vanwege zijn stevige postuur achtte Yamaha hem wel geschikt om hem in zijn eerste GP-jaar tussentijds in de MXGP te laten aantreden. Zodoende werd het team in de MX2 gereduceerd tot Rick Elzinga en Thibault Benistant. De Fransman klapte in de tijdtraining van de Franse GP in een afdaling over het stuur van zijn motor en kwam zwaar ten val. Aanvankelijk leek hij niets aan de val te hebben overgehouden, maar na nader onderzoek bleek hij een breukje in een rugwervel te hebben opgelopen. Hij zal zeker de volgende GP moeten missen en dat betekent dat Yamaha in Teutschenthal in de MX2 alleen Elzinga nog heeft.
Alsof de basisversie nog niet genoeg was, heeft Triumph zijn Rocket 3 een Storm-facelift gegeven, met nog meer vermogen – dat liet al te wensen over… – en geoptimaliseerde rijeigenschappen. Dus trokken we naar de altijd zonnige Côte d’Azur om kennis te maken met de nieuwe versie van Hinckley’s Storm.
Twintig jaar geleden haalde Triumph de krantenkoppen met de lancering van de Rocket 3. De motorfiets, waarvan de naam een eerbetoon is aan de BSA Rocket 3 uit de jaren 60, werd aangedreven door een 2294 cc grote, in de lengterichting geplaatste driecilinder en produceerde 142 pk bij 5.750 tpm en een titanisch koppel van 199 Nm bij amper 2.500 tpm. De ijzeren zwaargewicht met een leeggewicht van 320 kg was uitgerust met een cardanas en haalde ruim 200 km/u. Na een succesvolle carrière, die in 2017 eindigde met de invoering van de Euro 4-norm, werd hij na twee lange jaren vervangen door een geheel nieuwe Rocket 3 met een cilinderinhoud van 2458 cc en een vermogen van 167 pk bij 6.000 tpm en een koppel van 221 Nm bij 4.000 tpm. De nieuwkomer speelde daarbij een indrukwekkende 40 kg kwijt, waardoor hij onder de grens van 300 kg zakte naar 291 kg in onbeladen toestand (R-versie).
Vandaag de dag biedt Triumph ons de Rocket 3 Storm R en GT. De twee nieuwe versies winnen 15 pk en leveren nu 182 pk bij 7.000 tpm. Het koppel stijgt licht met 4 Nm tot 225 Nm, nog steeds bij 4.000 tpm. Deze nieuwe evolutie van de in de lengterichting geplaatste triple voldoet aan de Euro 5b-norm. De tweede grote update betreffen de sportieve, tienspaaks 17- en 16-inch wielen: die zijn nu gemaakt van gegoten aluminium en zijn een kilo lichter, waardoor het onafgeveerde gewicht afneemt. Geïnspireerd door de recente Rocket 3 Black-versie, worden de nieuwe Storms aangeboden in drie kleurstellingen. De R is verkrijgbaar in Carnival Red/Sapphire Black, Pacific Blue Satin/Matt Sapphire Black en Sapphire Black/Granite. De GT-versie gebruikt dezelfde kleurencombinaties, maar ze zijn gespiegeld aangebracht op de brandstoftank. Tot slot werd het Storm-logo discreet aangebracht op de flanken van de tank.
1 van 8
Afspraak met de sterren
Triumph heeft kosten noch moeite gespaard voor dit persevenement. Een uitzonderlijke motorfiets vereist immers een uitzonderlijke testrit. Dus hoeft het niet te verwonderen dat we verzamelen in Cannes, aan de Côte d’Azur, om de nieuwe ster van Hinckley te ontmoeten. Twee weken later zullen de wereldlijke filmsterren de trappen van het Palais des Festivals et des Congrès betreden voor het Filmfestival van Cannes (14-25 mei). Maar nu is het onze beurt, en we laten het ons welgevallen. Nou ja, misschien zijn het niet de trappen van het Palais des Festivals, maar wel de trappen van ons hotel, een paar meter verderop. Geen fotografen of fans te bespeuren langs de rode loper, maar wel de Triumph Rocket 3 Storm R en de GT. Beide staan klaar voor een testrit van meer dan 200 kilometer, die ons tot diep in de Alpes-Maritimes zal brengen.
Aftrappen op de R
Ik begin met de R-versie. De afwerking van deze machine is echt heel netjes. Talloze zwart geanodiseerde elementen maken dit meesterwerk compleet, waaronder het gesmede achterframe, de achterbrug, de uitlaatspruitstukken, de kroonplaten en de stuurklemmen, om nog maar te zwijgen van het zadel en voetsteunen. De voetsteunen voor de passagier zijn nog steeds voorzien van een slim, zeer discreet vouwsysteem waarmee ze ‘in’ het frame verdwijnen. Ik verstel snel de spiegels en hendel, en vind al even vlot mijn draai in de menustructuur van het dashboard. Dat bestaat uit een driedelig TFT-kleurenscherm en wordt bediend middels een vijfwegs joystick met achtergrondverlichting op de linker stuurhelft. Het scherm kan worden aangepast aan de lichaamsbouw van elke bestuurder.
Terwijl de driecilinder rustig opwarmt, maak ik van de gelegenheid gebruik om een paar instellingen aan te passen en vooral de handvatverwarming in te schakelen. De weersvoorspelling voor vandaag is allesbehalve gunstig en ik neem liever het zekere voor het onzekere. We trappen de rit af door het centrum van Cannes en rijden de A8 op richting Nice. Op dit eerste stuk door de stad kan ik deze Rocket 3 rustig herontdekken. De 2,5-liter motor stoot een hees, vol geluid uit en de korte acceleratie-uitbarstingen tussen de verkeerslichten bezorgen me al een hogere hartslag. De rijpositie van de R is typisch die van een roadster. Een kort, licht gebogen stuur en voetsteunen op gelijke hoogte met de achterkant van de motor, met de mogelijkheid om ze over 15 mm verticaal te verstellen. Nog voor we het oude havengebied van Cannes verlaten, waar ons hotel zich bevindt, ben ik me bewust van het formaat van de Rocket 3 en het gemak waarmee ik hem desondanks door het verkeer kan loodsen.
Zelfde rijwielgedeelte
Rijden op een motor met zo’n cilinderinhoud is uniek, vooral omdat het de enige op de markt is. Het plezier bereikt een eerste hoogtepunt als we de A8 opdraaien: de acceleratie is ronduit indrukwekkend en de wettelijke maximumsnelheid is in een wip bereikt. De driecilinder spint rustig onder de 4.000 tpm. Vlak voor Nice verlaten we de snelweg en rijden we langs de rivier de Var naar het noorden. Het tempo dat onze gids aangeeft is best pittig, wat perfect past bij de Rocket 3. Als we richting de bergen gaan, door de Haute Vallée du Var, duikt de omgevingstemperatuur – zoals verwacht – nogal vlot, dus zetten we de handvatverwarming een standje hoger. De versnellingsbak van de 2,5-liter is een beetje traag maar wel nauwkeurig. Je hoeft niet al te veel te schakelen, omdat je in elke versnelling makkelijk op koppel kunt rijden. Vergeet niet dat deze Triumph 225 Nm ter beschikking heeft, over een vrij breed bereik van zo’n 1.500 tot 4.000 tpm.
De Rocket 3 Storm is nog steeds uitgerust met een Brembo-remsysteem, met aan de voorkant een dubbele schijf van 320 mm die wordt gegrepen door radiale Stylema vierzuigerremklauwen. Achteraan maakt de combinatie van een 300 mm remschijf en een radiaal gemonteerde M4.32 monobloc vierzuigerremklauw de dienst uit. Stuk voor stuk met hellingshoekgevoelig ABS. De ophanging wordt geleverd door Showa, met een volledig instelbare voorvork en achterschokdemper. Die laatste voelt vrij stug aan, wat ongetwijfeld de prijs is die je betaalt voor de uitstekende stijfheid van het chassis. Tijdens het eerste deel van deze test, die we gelukkig onder droge omstandigheden kunnen rijden, kan ik een paar keer controleren of Triumph gelijk had om het rijwielgedeelte te behouden van de 2019-versie. De Rocket 3 Storm remt als een malle, althans voor een motor van bijna 320 kilo. En het chassis blijft onder alle omstandigheden stoïcijns.
Na een koffiestop in Plan-du-Var trekken we vol goede moed op weg naar het westen, terwijl we nog steeds de Var volgen, die hier en daar in een wildwaterbaan verandert. Niet verwonderlijk, gezien alle regen die hier – net als overal in de buurt – de afgelopen weken is gevallen. De horizon wordt geleidelijk donkerder, maar we genieten nog steeds van prachtige landschappen, waaronder de dorpen Touët-sur-Var en Entrevaux. Als we de Col de Toutes Aures (1.124 m) passeren, die de valleien van de Var en de Verdon met elkaar verbindt, begint het er echt somber uit te zien. Mist gevolgd door lichte regen wordt ons deel. Voorzichtig blijf ik vasthouden aan de Road-modus. De 16-inch achtervelg met 240 mm Metzeler Cruisetec eromheen, blijft het koppel zonder zijstappen overbrengen. Al spring ik onder deze omstandigheden érg voorzichtig om met het gashendel…
Bij het dorp Saint-Julien-du-Verdon nemen we de weg die langs het Lac de Castillon loopt en die het decor zal vormen voor de eerste fotosessie. Voor we de cameralens passeren, stappen we over van de R naar de GT – een uitstekende gelegenheid om de twee versies even met elkaar te vergelijken. De GT heeft een zadelhoogte van 750 mm, wat iets lager is dan de 773 mm van de R. De zithouding is meer rechtop en je rijdt duidelijk meer op een custombike dan op een GT. Dat komt doordat de voetsteunen naar voren zijn geplaatst en ook verstelbaar zijn, in dit geval horizontaal over een afstand van 50 mm. Op deze GT heb ik vooral het gevoel dat ik de Rocket ‘vanaf afstand’ bestuur. Wat mij betreft is het gevoel met het voorwiel minder direct en dat is even wennen. Het begint steeds harder te regenen en het is tijd om het regenpak aan te trekken voordat we helemaal worden weggespoeld.
We rijden terug naar Castellane voor het avondeten. Dit dorp, dat toegang geeft tot de Gorges du Verdon, is doorgaans een aantrekkelijke, zonnige plek. Meestal… maar vandaag niet. Ons wacht enkel een doorweekte, trieste aanblik. Gelukkig kunnen we ons opwarmen met een stevige maaltijd in een van de vele restaurants. De rest van de trip wordt de GT mijn reisgezel.
Frustratie
We rijden over de Route Napoléon, waaraan ik begin in de rijmodus Rain. De weg is echt doornat en de buitentemperatuur bedraagt amper 6 graden. Met de Torque Assist-koppeling schakel ik soepel door de bak, en het hellingshoekgevoelige ABS en dito tractiecontrole zijn een geruststelling. Al dient gezegd dat de motor zo zachtaardig reageert en de remmen zo progressief bijten dat ik nooit een tussenkomst van een van beide rijhulpjes kan waarnemen. De Hill Hold, die voorkomt dat de motor achteruit rolt als hij stilstaat, is in dit bergachtig landschap dan weer een absolute troef. En een geweldige manier om even uit te rusten, met bevroren vingertoppen…
Als we de Col de Luens (1.058 m) passeren, stelt de wat achteroverhangende zithouding van de Rocket 3 Storm GT me iets meer bloot aan de elementen. En het kleine windscherm biedt ook al weinig bescherming – al is het daar ook niet echt voor ontworpen. Toch rijd ik best comfortabel op de GT. We rijden verder naar de Col de Val Ferrière (1.169 m) en slingeren naar beneden naar Saint-Vallier-de-Thiey, waar het kwik eindelijk in de juiste richting beweegt. De weg voert ons naar Grasse, de parfumhoofdstad van de wereld. Nu moeten we alleen nog naar een andere hoofdstad, die van de ‘zevende kunst’. We hebben net 230 kilometer afgelegd op de nieuwe Rocket 3 R en GT en ik raak toch een beetje gefrustreerd. Nee, je hebt het weer nooit in de hand, helaas. Maar de kans krijgen om deze bijzondere motor te rijden en er omwille van datzelfde weer niet ten volle van te kunnen genieten, laat een bittere smaak achter in mijn mond.
Conclusie test 2024 Triumph Rocket 3 Storm
De Rocket 3 van Triumph is een ronduit unieke motorfiets op de markt. We komen superlatieven tekort om deze machine te beschrijven. Al krijgt de nieuwe Storm-versie updates die ik door het slechte weer amper heb kunnen ontdekken. De in 2019 uitgebrachte Rocket 3 was al een van de beste – zo niet de beste – muscle bike op de markt. Met de Storm toont Triumph opnieuw zijn ongeziene knowhow en technologisch meesterschap. En ondanks het matige weer, hebben beide Storms er toch voor gezorgd dat ik een opkomende depressie heb overwonnen.
Pluspunten 2024 Triumph Rocket 3 Storm
Afwerking en looks
Motor
Uitrusting
Minpunten 2024 Triumph Rocket 3 Storm
Een achteruitversnelling was welkom geweest…
Tekst: Pascal Mouton Foto’s: Triumph Motorcycles
Technische specificaties Triumph Rocket 3 Storm R (GT)
De populaire CB650R en CBR650R-modellen krijgen dit jaar een update. Naast een ander uiterlijk en wat andere verfijning hier en daar verrast Honda met een nieuwe, revolutionaire elektronische koppeling genaamd E-Clutch. Is het wat?
Een onderlegging van Pando is bescherming voor onder je (motor)kleding. Met deze onderlegging onder een confectiebroek ben je zelfs net zo beschermt als bij het dragen van alleen een leren motorpak.
Husqvarna is bij motorliefhebbers vooral bekend van de snerpende tweetakten en aan de onafzienbare rij terreinsuccessen. Maar ook in een ver verleden deed het Zweedse merk van zich spreken, want van 1918 tot 1934 bouwde ze indrukwekkende V-twins voor op straat en het circuit en was daar buitengewoon succesvol mee.
Bij de naam Husqvarna denken we niet alleen aan motorfietsen, maar ook aan allerhande huishoudelijke apparaten en tuinmachines. Je begrijpt dat we ons in dit artikel beperken tot alleen de motorfietsen en dan in het bijzonder de Husqvarna V-Twins.
WAPENFABRIEK
Ruim 300 jaar geleden besloot de gouverneur van de Zweedse stad Jönköping tot de oprichting van een wapenfabriek. In eerste instantie werd die fabriek in Jönköping gebouwd, maar al snel werd de fabriek verplaatst naar het nabijgelegen Huskvarna, vlakbij de watervallen. De waterkracht was een prachtige aandrijfbron voor de watermolens. In de 19e eeuw nam de vraag naar wapens af en men besloot in 1872 om ook naaimachines te gaan produceren. In 1879 werd het gamma uitgebreid met fornuizen en kachels en 13 jaar later met huishoudelijke vleesmolens.
Husqvarna was dus een erg grote onderneming en had begin 1900 van een paar watervallen en wat huizen letterlijk een drukbevolkte stad gemaakt.
EERSTE MOTORFIETS
In 1896 bouwde Husqvarna hun eerste fiets, die 1903 werd versterkt en voorzien van een FN 133 cc ééncilinder motorblok. Daarmee was Husqvarna’s eerste motorfiets een feit!
Tussen 1910 en 1919 leverde het Zwitserse Moto Reve de motorblokken. Moto Reve produceerde zelf ook motorfietsen en een aantal Husqvarna Husky-modellen waren identiek aan die van Moto Reve, die ook onder die naam werden verkocht. Dat was ook het geval met de Husqvarna No. 65, de allereerste V-twin van het Zweedse merk. De Husqvarna 65 werd aangedreven door een 295 cc Moto Reve V-twin blok met een boring keer slag van 51 x 75,2 mm, goed voor een vermogen van 2 pk. Het was nog steeds een verzwaarde fiets, maar zou langzaam verder ontwikkelen en meegroeien met de steeds zwaarder wordende V-twin motorblokken van Moto Reve. Het laatste model uit deze reeks was de Husqvarna No. 145 die tussen 1916 en 1919 in productie was. Deze Husqvarna werd aangedreven door een 547 cc Moto Reve V-twin motorblok dat een vermogen van 4,5 pk leverde.
In 1918 wordt het interessanter. Dat jaar was Husqvarna zover dat ze een eigen motorblok uitontwikkeld hadden. Dit was een 550 cc V-twin zijklep motorblok met een vermogen van 12 pk en met name bedoeld voor zijspangebruik. De Husqvarna No. 150 was de eerste die met dit nieuwe blok werd uitgerust en tot 1932 gebruikt voor verschillende Husqvarna V-twin modellen. In 1925 introduceerde Husqvarna de 600. Dit was een zware motorfiets, aangedreven door een krachtige 992 cc V-twin zijklepper.
1 van 4
KLEURRIJK FIGUUR
In 1929 trad de 28-jaige Folke Mannerstedt in dienst bij Husqvarna. Deze uiterst getalenteerd motorconstructeur zou een grote rol gaan spelen in de historie van Husqvarna. In zijn vorige baan coördineerde en begeleidde hij de Zweedse activiteiten van de FN raceafdeling en haar fabrieksteam. Maar zelf had hij ook naam gemaakt in de Zweedse motorsport. Met Engelse JAP ééncilinders en met name vanaf begin 1920-er jaren met zijn zelf getunede 1310 cc Amerikaanse Ace viercilinder was hij een beruchte tegenstander op de Zweedse boardtracks en in het terrein. Met name op de heuvelklims, de grasbaan en de ijsraces was Folke erg sterk. Met zijn opgevoerde Ace brak hij ook een indrukwekkend aantal Zweedse snelheids- en afstandsrecords.
Folke was een kleurrijk figuur. Na het winnen van de Skurubacken heuvelklim in 1923 was de tank van zijn Ace zo goed als leeg, maar hij moest nog wel naar de prijsuitreiking rijden. Tot grote verbazing van de omstanders goot hij wat water in zijn tank, waarna hij stoïcijns de motor startte en met duivels geweld wegreed. Folke’s Ace liep namelijk op methanol en dat kan vermengd worden met water…
BIJZONDER SUCCESVOL
Toen Folke Mannerstedt in dienst kwam bij Husqvarna stond Gustav Tham aan het hoogste roer in de fabriek. Tham was raceliefhebber en zag grote PR-mogelijkheden als Husqvarna aan de racerij deel zou nemen. Hij droomde er zelfs van om alle buitenlandse motorsportgiganten te verslaan. Tham en Mannerstedt gingen aan de slag, waarbij ze geen halve maatregelen namen. Er werd een prachtig 500 cc V-twin motorblok geconstrueerd, samen met een 750 cc versie. Folke wilde de nieuwe motor klaar hebben voor de International Six Days Trial van 1929, een loodzware enduro die in augustus van dat jaar plaatsvond over een traject van München naar Geneve. Dat jaar mochten alleen motoren meedoen die volledig in het land van herkomst gebouwd waren. Husqvarna’s 500 cc V-twin kopklep motorblok was zeer innovatief opgebouwd en leverde aanvankelijk een vermogen van 25 pk, de 750 cc versie 35 pk. In de jaren die volgden zou dit vermogen gestaag toenemen en met zo’n 20 pk groeien. Ook werd een 350 cc V-twin versie gebouwd. De Zweedse toprijders Gunnar Kalén en Ragge Sunnqvist werden gecontracteerd, later gevolgd door de Ier Stanley Woods en de Brit Ernie Nott. Ook Nederlander Arie van der Pluym werd fabrieksrijder. Het was het begin van een prachtige periode, waarin Husqvarna bijzonder succesvol was in de Grand Prix wegracerij.
Die gouden periode duurde tot 1934. Dat jaar ging het vreselijk mis. Kalén en van der Pluym verongelukten dodelijk in een jaar dat getekend werd door technische tegenslag en domme pech. Husqvarna trok zich terug uit de racerij en Folke Mannerstedt besloot daarom de fabriek te verlaten. Het privé raceteam ‘Scuderia Husqvarna’ ging nog twee jaar door met de Husqvarna V-twins. De laatste versie van de Husqvarna 500 cc V-win racers leverden een vermogen van 44 pk bij 7500 tpm.
Hiermee kwam een einde aan Husqvarna’s V-twin historie. En Mannerstedt? Ondanks vele aanbiedingen van Husqvarna om terug te keren, wilde hij niet terug. Wel deed hij verschillende consultantklussen voor Husqvarna die ongehoord succesvol waren. Zo ontwierp hij het beroemde 500 cc viertakt motorblok, wat de start zou gaan vormen voor Husqvarna’s motorcrosstijdperk, voordat de tweetakten het overnamen. Bill Nilsson won in 1960 als eerste de 500 cc motorcross wereldtitel met Folke’s ontwerp, Rolf Tibblin werd toen derde, maar zou in 1962 en 1963 de 500 cc motorcross wereldtitels op zijn naam schrijven. Folke overleed op 18 december 1987 en werd 86 jaar.
1 van 8
Illustraties: Archief A. Herl, Husqvarna, Nils Jauren
De Nederlandse old skool scene zit al een tijdje in de lift. Een groep enthousiaste bouwers heeft zich vol overgave op chopperbouw gestort en ze moedigen elkaar aan om steeds mooier en beter te bouwen. Eén van deze specialisten is René Groot Wassink van Back Corner Custom Bikes, ofwel BCCB. Hij bouwde voor zichzelf een stoere, sexy Zweedse chopper die trots de naam ‘Lagertha’ draagt!
BCCB heeft een tijd geleden de werkplaats in Vorden verruild voor een nieuw pand in Zutphen. “Een stap vooruit”, zo vertelt de altijd opgewekte Achterhoeker: “De garage is een stuk groter en we hebben een showroom waar veel zelf gebouwde choppers staan. Er komen hier klanten die een compleet vanaf de grond gebouwde chopper willen. Maar ook liefhebbers die hulp nodig hebben met afbouwen. Het mooiste vind ik de jongelui die net zijn begonnen met chopper rijden. Niet alleen hebben we jong bloed nodig om de scene levend te houden, ook proberen zulke gasten voor weinig geld leuke fietsen te bouwen en dat is een uitdaging.”
1 van 7
SCANDINAVIË
Wie wel eens een bikeshow in Scandinavië heeft bezocht kan beamen dat láááááánge bikes daar de norm zijn. Het landschap met de rechte wegen leent zich daar ook goed voor. Ook hebben Scandinaviërs eindeloze donkere winters, waardoor ze meer tijd hebben om gedetailleerde, extreme choppers te bouwen met een kwaliteit om de vingers bij af te likken. De Zweedse chopper heeft de typische contouren van een wigwam. De vork is (bijna) net zo lang als het frame. Ook een autoband zie je vaak in een Zweed en klassieke motorblokken zijn meer regel dan uitzondering. René vertelt dat hij altijd al gek was van deze ruige stijl. “Een jaar of twee geleden bouwde ik een Zweed op voor een klant. Dat vond ik zó gaaf! Vooral het rijden… Je kunt gewoon niet op een Zweed rijden zonder te lachen. Boos kijken is er simpelweg niet bij als je op de autobaan zit te hobbelen en je ziet het voorwiel voor je uit draaien. Er is niks mooiers! De interesse in deze stijl werd tijdens een vakantie in Zweden alleen maar aangewakkerd. Toen het weer begon te kriebelen om een fiets voor mijzelf te bouwen, stond vast dat het een Zweedse stijl moest worden.”
Omdat René een chopper voor dagelijks gebruik wilde, werden er enkele concessies gedaan om het gebruiksgemak te vergroten. Maar juist deze concessies maken de motor zo interessant! Hij licht toe: “Een hardtail is natuurlijk het mooiste, maar ik ben inmiddels geen twintig meer. Een frame met schokbrekers vond ik voor een Zweedse chopper geen optie. Een softail ligt dan voor de hand, maar dan onderbreken de grove schetsplaten de gewenste wigwam-lijn. Dus, wat dan wel?” Met dit dilemma klopte René aan bij Guus van VG Motorcycle Specials. De heren bedachten een softail concept, waarbij de schetsplaten – die het scharnierpunt voor de achterbrug vormen – naar binnen verhuisden. De vering zit gewoon op de conventionele plek. Volgens René heeft dit concept alleen maar voordelen: “Een originele softail is aan de achterkant niet symmetrisch. Daardoor moet altijd gesjoemeld worden met het achterspatbord en het zadel. De achterkant van mijn motor is daarentegen helemaal symmetrisch waardoor zadel en spatbord exact in lijn staan. Ook mooi is dat de ketting volledig in het zicht zit. Door de schetsplaten zwart te spuiten en het frame in kleur, valt het scharnierpunt optisch helemaal weg. De verlengde olietank is speciaal voor dit frame gebouwd en verhult de schetsplaten nog meer. Mensen moeten twee, nee drie keer kijken om op te merken dat het een softail frame is. Waarom Harley dit fabrieksaf niet zo bouwt is me een raadsel”, zegt René.
VIKINGEN
Zodiac leverde een ‘Slim Bubba’ vork met een bijpassende smalle balhoofdset. Ook kon René bij Zodiac een 1600 cc S&S Panhead op de kop tikken: Een bijzonder ‘50th Anniversary’ exemplaar dat de ultieme krachtbron is voor deze Zweed. In eigen beheer werden strakke uitlaten gefabriceerd. Rechttoe en rechtaan, want een mooi en eenvoudig lijnenspel hoort bij een Zweed te prevaleren. Toch zijn er bescheiden details aangebracht zodat overal wat te zien is. Zo maakte René een starthevel in de vorm van een Viking bijl. Ook Thor’s hamer op de sissybar refereert naar de woeste Noormannen. René heeft zich laten inspireren door de serie ‘Vikings’ en vernoemde zijn bike naar de bloedmooie Viking koningin Lagertha. De verbouwde tank heeft met 14 liter inhoud genoeg capaciteit om behoorlijke afstanden te rijden. Een Viking kompas staat in de tankdop gegraveerd. “Het verhaal gaat dat de Vikingen dit vroeger op hun voorhoofd tatoeëerden voor een behouden vaart. Maar om dit nou op mijn hoofd te inkten? Een tankdop leek me een beter idee”, vindt René.
WIRELESS
“Het streven is om veel met deze motor te rijden. Daarom is er een tillerbar stuur gemonteerd dat typisch is voor een Scandinavische chopper. Omdat je hierdoor rechtop in het zadel zit stuurt het heel comfortabel. De bedoeling is om met de motor naar Zweden te gaan dus ik heb handvatverwarming gemonteerd. Wat dat betreft lijkt het nét een Volvo, er zit nog nét geen standkachel op, haha! Monteur Pepijn, die veel met deze motor heeft geholpen, is een meester met draadjes en kabels. Je ziet nergens een draad lopen, de motor is heel clean gebouwd. De hydraulische koppeling loopt door het frame, waardoor het stuur kaal is gebleven. Er zitten Kodlin miniknipperlichtjes op de handles die bijna onzichtbaar zijn, maar wel een flinke puist licht geven. Met vraagtekens boven het hoofd zitten sommige mensen naar de bougies aan de rechterkant van de cilinders te kijken. Twee bougies per cilinder? En waarom zijn deze niet met een bougiekabel aangesloten? Ik zal een geheim verklappen: deze bougies zijn wireless en hebben bluetooth verbinding”, grapt René.
MOST SOPHISTICATED
“In feite is deze fiets opgebouwd voor de Bigtwin Bikeshow 2023, waar we ‘m in drie dagen – tussen het bier drinken en kipkluiven door – hebben geassembleerd. Na deze stressvolle dagen besloten we om de motor in alle rust af te bouwen, totdat de uitnodiging kwam om half januari op de motor show in Verona te staan! Volgas hebben we alle details afgewerkt. Onze huisspuiter Frank ‘Inca’ Stienen heeft vol toewijding de laatste hand aan de motor gelegd. In de kerstvakantie is hij onder de kerstboom nog bezig geweest met schuren, afplakken en spuiten. Alles moest ‘met het vingertje’ worden geschuurd. Hij spoot de motor in een zelf gemixte rootbeer tint met parelmoer wit en gevlamd bladgoud. De witte lijnen op de tank verlengen optisch de lijnen van het frame. Het spuitwerk is zó mooi geworden, dat is niet op foto te vatten! Het idee om een rauwe ragbak te bouwen viel hierdoor wel hard in duigen!”, lacht René. “Maatje Miller maakte ondertussen het zadeltje. In de eerste instantie wilden we voor een King & Queen model gaan, maar uiteindelijk is het een lang en plat zadel geworden dat beter past in het Zweedse plaatje en bijdraagt aan gebruiksgemak. Er kan een tas achterop… Of een sexy Lagertha! Ze moet dan wel de benen om m’n lijf slaan want voetsteuntjes zitten er niet op, haha!” In Italië viel BCCB in de prijzen met deze ranke, slanke bike. “Low Ride Magazine vond het ’the most sophisticated bike of the show’ Dat hadden we echt niet verwacht!”
Fotografie: Floris Velthuis
1 van 5
TECHNISCHE SPECIFICATIES LAGERTHA CHOPPER
ALGEMEEN
Eigenaar
René Groot Wassink
Bouwer
BCCB
MOTORBLOK
Bouwjaar
2008
Merk
S&S
Type
Panhead
Cilinderinhoud
103 ci.
Versnellingsbak
Delkron
Ontsteking
S&S
Carburateur
S&S super G
Luchtfilter
S&S Teardrop
Uitlaat
BCCB
Primaire cover
EMD primaire cover
Bijzonderheden
50th Anniversary model
Koppeling
Hydraulisch (Rivera)
RIJWIELGEDEELTE
Frame
VG Special / BCCB
Schokbrekers
ja (eigen ontwerp hardtail look softail)
Voorwiel
21”
Voorband
21” 90-90
Voorrem
Ultima
Voorvork
Zodiac Slim Bubba
Balhoofdplaten
Zodiac Slim Bubba
Achterwiel
16”
Achterband
16” 180-65
Achterrem
Ultima
DIVERSEN
Stuur
BCCB (navigatie montage DBBP)
Snelheidsmeter
‘wist dat ik iets vergeten was, haha!’
Risers
geen
Hendels/hand controls
PM
Handvatten
Avon
Koplamp
MCS
Foot controls
K-tech
Benzinetank
BCCB
Zadel
Miller Seats
Achterspatbord
BCCB
Voorspatbord
pfff
Achterlicht
Motone
Knipperlichten
Kodlin voor, Ato achter
Sissybar
BCCB
Bijzonderheden
BCCB axe starthevel, inwendige bedrading, inwendige rem- en koppelingsleidingen
SPUITWERK
Kleur
Incastienen Homemade Brew (bruin/oranje met wit/parelmoer wit)
Spuiter
Frank “Inca” Stienen
Bijzonderheden
hier en daar een vleugje bladgoud
DANK AAN
Guus (VG Motorcycle Specials), Frank Stienen, Pepijn (c)Hoppe(r), Marcel (Miller Seats), Dennis (Small Town Customs), Vincent (Zodiac), Bigtwin Magazine (waren 3 fantastische dagen in de Chopperzone op de Bikeshow) en Techniek Fabriek Zuthpen voor de fantastische fotolocatie!
In deze laatste uitzending van Motor.NL TV voor dit seizoen, bezoeken we Gert-Jan Laseur in Almere. Gert-Jan, voormalig kampioen in de dragrace, is nu gespecialiseerd in het tunen van Harley-Davidson motoren. Daarnaast testen we de nieuwe KTM 990 Duke, de Honda CBR650R E-Clutch en bespreken we beschermende onderkleding voor motorrijders.
We zijn te gast bij Gert-Jan Laseur in Almere. Al sinds 1993 is Laseur, voormalig dragracer, gespecialiseerd in het tunen van Harley-Davidson motoren. Waar komt deze passie vandaan?
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
