donderdag 1 mei 2025
Home Blog Pagina 167

Marathonmotor BMW K 1600 GTL: kilometervreter in de overtreffende trap

Door
Peter van der Sanden
-
0
BMW K 1600 GTL
BMW K 1600 GTL

Er zijn motorrijders die jaarlijks veel en je hebt er die héél veel kilometers rijden. Jacques Slingerland behoort tot de laatste, selecte groep. Hij heeft er met diverse motoren al zo’n 1,2 miljoen kilometers op twee wielen op zitten. De laatste 280.000 km waren op een BMW K 1600 GTL. Min of meer noodgedwongen omdat de voor hem vertrouwde Honda GL1800 Goldwing buiten het leasebedrag was komen te vallen. De overstap van Honda naar BMW is Slingerland beter bevallen dan hij had durven hopen.

Man en motor

Naam Jacques Slingerland
Woonplaats Woerden
Leeftijd 62 jaar
Beroep projectmanager
Rijdt sinds 1979
Aangeschaft 2019 (nieuw)
Nieuwprijs circa €38.000
Dagwaarde circa €20.000
Rijstijl sportief/toer
Gebruik woon-werk en toer
Brandstofverbruik 1:16
Olieverbruik 1:10.000 km
Onderhoud motorzaak
Bouwjaar 2019
Kilometerstand 144.001 km

De 62-jarige Jacques Slingerland uit Woerden is als projectmanager (veelal bouw en onderhoud van bruggen en sluizen) op verschillende locaties in Nederland werkzaam. Voor Jacques stond al lang voordat hij achttien werd vast dat hij zijn motorrijbewijs ging halen. Liefst nog eerder dan zijn autorijbewijs. ‘Dat was in mijn jeugd nog niet zo moeilijk. Ik had een groot gebied waar ik met mijn L-plaatje mocht rijden alvorens ik op examen ging. Ik slaagde de eerste keer en mijn eerste motor was een viercilinder Honda CB350F. Deze werd al vrij snel opgevolgd door een Honda CB750(KZ). Nadat ik een keer een noodstop voor een overstekende hond moest maken, ben ik een tijdje gestopt met motorrijden. Ook al liep het goed af, ik kwam erachter dat je als motorrijder toch wel heel kwetsbaar bent. Maar heel lang zonder motor kon ik niet. Motorrijden is nu eenmaal mijn lust en mijn leven. Met een Honda 750 Nighthawk en later een Yamaha Venture 1300 pakte ik de draad weer op. Ik sloeg wel een iets andere weg in. Omdat ik toen ook al veel kilometers maakte (ik doe bijna alles met de motor, de auto is er alleen voor het gezin) was er behoefte aan meer bescherming op de motor. Op de Venture zat ik bij regen redelijk beschut. Met een GL1500 Goldwing keerde ik weer terug naar Honda. Twee GL1500’s heb ik gehad. Per jaar reed ik daar zo’n 35.000 km mee. Omdat het leasemotoren waren, gingen ze telkens na zo’n 165.000 km weer terug naar de leasemaatschappij. Dat ik na de GL1500 met een GL1800 zou gaan rijden was een logische stap. Tien jaar geleden ben ik met de GL1800 al eens op bezoek geweest bij Marathonmotor. De GL1800 is groot en zwaar, maar als hij eenmaal rijdt voel je daar weinig meer van. Veel kofferruimte is praktisch voor mijn werk en ook tijdens vakantietochten. En dan gewoon onderweg kamperen, dat vind ik geweldig. Voor mij was een GL1800, en eerder de GL1500, een logische keuze. Ik ga voor comfort, veiligheid en betrouwbaarheid. Daarmee zat ik met de Honda goed totdat de nieuwe GL1800 het prijskaartje van €40.000 oversteeg. Dat was in 2016. De nieuwe GL1800 was te duur geworden en om toch een leasemotor met hetzelfde comfort te kunnen blijven rijden, moest ik op zoek naar een vervanger. Mijn oog viel op de toen net uitgekomen BMW K 1600 GTL. Prachtig om te zien, zeer comfortabel, rijk uitgerust en goedkoper dan de Goldwing.

Marathonmotor Honda NTV700 Deauville: eenvoud siert geliefde motor

Diesel

Toch viel het afscheid van Honda Jacques wel een beetje zwaar. ‘Na de vele honderdduizenden kilometers op vooral de Goldwings was ik gehecht geraakt aan het merk. Maar ik had geen keuze wanneer ik verder wilde als leaserijder. Mijn baas maakte het niet uit of ik een leaseauto of een leasemotor reed, als ik maar onder het maximum te besteden bedrag bleef. Op de Goldwing was ik veel luxe en comfort gewend, daar wilde ik niet op inleveren. Ik rij vrijwel dagelijks motor, weer of geen weer. De ene keer naar een project in Groningen, dan weer naar een project in Zuid-Limburg. Met de komst van de BMW K 1600 GTL zag ik mijn kans schoon. Bij Motor Houtrust in Den Haag kocht ik in 2016 mijn eerste inclusief enkele accessoirepakketten. Ik voelde me al heel snel thuis op de zescilinder-BMW, groot was mijn verbazing toen de motor er na 600 km de brui aan gaf. Dat was net na een tankbeurt. Oeps, het zal toch niet? Jawel hoor, ik had met al mijn motorervaring en honderden, misschien wel duizenden tankbeurten per ongeluk diesel in plaats van benzine getankt. En daar kon de BMW dus niet tegen. Eigen schuld, dus begrijpelijk dat de leasemaatschappij me duidelijk maakte dat de schade niet werd vergoed. Gelukkig was mijn baas bereid om de 6.000 euro schade te vergoeden. De monteurs bij Motor Houtrust waren wel blij met mijn ‘foutje’ want nu konden ze de zes cilinders eens mooi van binnen bekijken. Behalve problemen met een kapot voorwiellager – juist toen ik op weg was naar de BMW-fabriek voor een rondleiding – en problemen met de tankdop heeft de motor me nooit in de steek gelaten. Na drie jaar ging de motor met ruim anderhalve ton op de teller uit de lease. Over een opvolger hoefde ik geen moment na te denken, dat werd weer een K 1600 GTL. De daarop volgende K 1600 GTL werd door MR Motoren in Barendrecht geleverd en daar doe ik nog steeds het onderhoud. Dat is de motor waarmee ik nu nog rij.’

De K1600GTL wordt hoofdzakelijk gebruikt voor woon-werkverkeer.

Nog een BMW

Als leaserijder hoeft Jacques zich geen zorgen te maken over onderhoudskosten. ‘Alle benodigde beurten worden volgens het boekje bijgehouden bij MR Motoren. Ik doe zelf niks aan onderhoud, maar zorg er wel voor dat ondanks de vele ritten in mindere weersomstandigheden de motor er altijd fris bij staat. Vorige week vloog er een meeuw of een duif, ik kon het zo snel niet zien, tegen de rechter spiegel. Die beschadigde spiegel wordt dan direct vervangen. Op het kofferdeksel zaten krassen. Ik had voorgesteld om het beschadigde paneel opnieuw te laten spuiten, maar vervangen was volgens het leasebedrijf een betere optie. Eén keer ben ik met de ruim 300 kg wegende BMW omgevallen. Dat gebeurde in slow-motion. Ik wilde mijn rechtervoet neerzetten, maar de grond was net iets verder weg dan ik dacht. De als accessoire gemonteerde valbeugel voorkwam schade. De motor was naar rechts omgevallen en het lukte me wonderwel om de motor zelf weer op te tillen. Maar om de motor op de zijstandaard te zetten was wel even een dingetje. Ik stond aan de verkeerde kant van de motor, maar het is me gelukt. Met mijn eerste K 1600 GTL ging ik bepakt en bezakt en duo ook op vakantie. Met deze BMW niet meer. De twee coronajaren zijn er de oorzaak van dat ik nu nog “slechts” zo’n 35.000 km per jaar rij.’

Naast motorrijden heeft Jacques nog een passie en dat is parachutespringen (soms ook in wedstrijdverband). De K 1600 GTL blijkt dan een prima pakezel. ‘Parachute en alle verdere toebehoren kunnen mee op de motor om zo naar evenementen in Nederland en daarbuiten te rijden. Een paar jaar geleden heb ik bij Johan van de Wal in Andorra kennisgemaakt met offroadrijden. Dat was echt leuk en heeft ervoor gezorgd dat ik voor de fun naast de K 1600 GTL een BMW R1 250 GSA heb aangeschaft. Met de K 1600 GTL kan ik lezen en schrijven, maar rijden met de GSA over bochtige en onverharde wegen rijden is pas echt een groot feest. Mijn jongste dochter heeft sinds kort ook een motor en samen gaan we dan wel eens op pad. Zij op haar Honda NC750X, ik op de GSA.’

Ontspanning

Ondanks dat de K 1600 GTL met twee accessoirepakketten al zeer ruim is uitgerust heeft Jacques toch nog enkele losse accessoires toegevoegd zoals de eerdergenoemde valbeugels. ‘Bij MDI heb ik na een proefrit een hogere ruit gekocht. Met de originele ruit had mijn vriendin achterop last van turbulentie. Ik rij lange ritten, ook in de winter. Met verwarmde handvatten en verwarmde handschoenen blijven mijn vingers goed op temperatuur. Maar voor nog meer comfort heb ik ook nog handkappen gemonteerd. Op mijn eerdere Goldwings was ik een rugsteun gewend en dat wilde ik ook op de BMW. Corbin heeft zadels met zo’n rugsteun. Het zadel is prima gevormd, al merk ik tijdens langere ritten wel dat het zadel eigenlijk te zacht is. Ik doe het ermee, maar het kan volgens mij beter. Net als met mijn eerste BMW heb ik ook met deze weinig trammelant. Eén keer merkte ik dat de motor niet helemaal fris liep en het dashboard gaf een motorstoring aan. De oorzaak bleek een kapotte bobine. Dat was bij 120.000 km. Waar ik als ex-Honda rijder wel aan heb moeten wennen is het olieverbruik. De Honda’s verbruikten geen druppel, de BMW lust toch wel iets meer dan een liter op 10.000 km. Iemand anders zul je daar niet over horen klagen, maar ik was dat niet gewend. Maar dat mag de pret niet drukken. Iedere rit, het maakt niet uit wat voor weer het ook is, stap ik met plezier op de BMW. Motorrijden, na een dag overleggen en vergaderen, is voor mij de ultieme manier van ontspanning.’

BMW K 1600 GTL op de brug

De 144.000 km zijn aan de K 1600 GTL absoluut niet af te zien. Dat is tenminste de eerste indruk wanneer Slingerland met zijn BMW bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Deze maakt eerst een proefritje alvorens de motor op de brug wordt gereden. Van Sleeuwen: ‘Zo’n zescilinder rijdt geweldig, kracht en souplesse gaan samen. Maar waar ik altijd aan moet wennen, is de enorme “klak” bij het schakelen. Je zou verwachten dat ze dat bij BMW wel eens onder controle zouden krijgen.’ De eigenaar is er inmiddels aan gewend, hij weet niet beter.

Op de brug kijkt Van Sleeuwen eerst naar de remschijven. Die zijn nog als nieuw wat niet verwonderlijk is want ze zijn al een keer vervangen. Je zou verwachten dat er na een paar pekelwinters hier en daar wel wat roestvorming zou zijn. Vooral de bouten bij de remmen kunnen daar gevoelig voor zijn. Maar niets van dit alles bij deze BMW. Het enige roestplekje dat we konden vinden was een roestige bout van de Duolever-ophanging (schokdemper voor). Voor de rest geen roestpuntje of verweerd aluminium. Op zich niet verwonderlijk voor een motor van slechts vijf jaar oud, maar wel gezien de hoge km-stand en het doorrijden onder alle weersomstandigheden. Van Sleeuwen onderzoekt de BMW minutieus, maar er kan niet één minpuntje worden ontdekt. De BMW-dealer heeft zijn werk uitstekend gedaan. Een hogere km-stand kun je vaak herkennen aan versleten voetsteunrubbers. Niet bij deze motor. Jacques: ‘Die rubbers vervang ik om de 70.000 km. Ik heb er een hekel aan als iets er versleten uit begint te zien.’

Marathonmotor BMW R75/5: 50 jaar en nog steeds springlevend

De accu, nog de originele, heeft geen moeite met de vele accessoires. Het enige probleem dat wel regelmatig de kop op steekt betreft de standaard gemonteerde navigatie. Jacques: ‘Deze springt regelmatig op tilt en is al vijf keer vervangen. Gelukkig hoeft hiervoor niet het hele dashboard te worden gesloopt, maar kan deze ingebouwde navigatie van Garmin in een handomdraai uit de cockpit worden verwijderd.’

Van Sleeuwen probeert met een lamp zicht te krijgen op plekken die normaal gesproken aan het blote oog worden onttrokken, maar nergens kan enige slijtage worden ontdekt. Desondanks gaat deze motor binnenkort toch van eigenaar veranderen. Jacques: ‘Zo rond de 160.000 km wordt het leasecontract beëindigd. Mijn keuze voor een opvolger staat al vast, dat wordt weer een BMW K 1600 GTL. Tenzij de wetgeving wordt aangepast en leaserijden met een motor niet meer interessant is. Ik moet er eerlijk gezegd niet aan denken iedere dag in een auto in plaats van op de motor te zitten.’

Foto’s: Peter van der Sanden

Merkenclub
Er is geen specifieke K1600-merkenclub, wel heb je via Facebook de BMW K1600GT/GTL Club Nederland waar eigenaren hun ervaringen kunnen delen met andere K1600-rijders. Deze Facebookpagina is niet bijzonder actief.
Reparaties en problemen
70.000 km                Voetsteunrubbers vervangen
83,000 km                Remschijf achter vervangen
120.000 km              Bobine, remschijven voor, kofferdeksels en vVoetsteunrubbers vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2011    ca. 11.000 euro
2012    ca. 12.000 euro
2013    ca. 13.000 euro
2014    ca. 14.500 euro
2015    ca. 16.500 euro
2016    ca. 17.500 euro
2017    ca. 19.000 euro
2018    ca. 20.500 euro
2019    ca. 22.000 euro

Technische gegevens BMW K 1600 GTL

MOTOR
Type vloeistofgekoelde zescilinder lijnmotor
Cilinderinhoud 1649 cc
Boring x slag 72 x 67,5 mm
Kleppen per cilinder 4
Compressieverh. 12,2:1
Carburatie injectie
Transmissie zesbak
Eindoverbr. cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen 160 pk (116 kW) @ 7.750 tpm
Maximum koppel 180 Nm @ 5.250 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame aluminium brugframe
Vering voor Duolever
Vering achter Paralever
Veerweg v/a 115/135 mm
Rem voor twee 320mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter een 320mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a 120/70ZR17, 190/55ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht 321 kg (droog)
Tankinhoud 26,5 liter
Zithoogte 750 mm
Wielbasis 1618 mm
Balhoofdhoek 26,8°
Naloop 106,4 mm

BMW K 1600 GTL: goed om te weten

In oktober 2010 werd de BMW K1600GTL (en de K1600GT) tijdens de motorbeurs in Keulen aan het publiek voorgesteld. Een half jaar later reden de eerste kopers op de K1600GTL de showroom uit. Na Benelli (750 en 900 Sei), Kawasaki (Z1300) en Honda (CBX1000) na ruim 20 jaar eindelijk weer eens een zescilinder in lijn.

De K1600GTL was de opvolger van de K1200LT. In 2016 kreeg de K1600GTL een update (tweede generatie), de laatste update dateert van 2022 (derde generatie). Van 2013 tot 2016 was er ook een “Exclusive”-uitvoering voorzien van alle luxe die je maar kunt bedenken. De GTL is bovendien iets stiller dan de GT en de GTL heeft een iets lager zadel, voetsteunen die wat verder naar voren staan en het stuur dat iets verder naar achteren (naar de bestuurder toe) staat. Dat alles moet leiden tot een meer ontspannen zithouding. En verder beschikt de luxe GTL over meer elektronische toepassingen. Vooral bestemd voor de Amerikaanse markt is er ook nog de K1600B waarbij de B staat voor Bagger. Met zijn 160 pk en een koppel van 175 Nm wint de BMW het van de andere grootmachten zoals de Honda Pan European, de Kawasaki GTR1400, de Honda Goldwing en de Yamaha FJR1300.

WorldSSP teammanager Rob Vennegoor: ‘WRP heeft een meerjarenplan en wil voor de wereldtitel gaan strijden’

Door
Asse Klein
-
0

Rob Vennegoor en zijn Duitse compagnon Frank Krekeler zijn bekend met hun eigen team Füsport-RT Motosport by SKM – Kawasaki in de WorldSSP300. Sinds dit jaar runt het duo ook het nieuwe Tsjechische team in de WorldSSP. Teameigenaar Ludek Weag – tevens eigenaar van Wepol en WRP – investeert en levert goede motoren. Aan Rob en Frank de taak om de investeringen met coureurs Jorge Navarro en John McPhee om te zetten in klinkende resultaten op het circuit. Maar hoe zit deze Tsjechisch-Nederlands-Duitse samenwerking eigenlijk in elkaar?

Rob Vennegoor zit sinds 1999 in de motorsport. Via commerciële en coördinerende functies voor coureurs en teams werd Rob vanaf 2005 een succesvol teammanager/eigenaar. Sinds 2019 werkt hij samen met ervaren tuner en technicus Frank Krekeler onder de naam RT Motorsport by SKM. De Nederlander en Duitser begonnen een Kawasaki-team in de WorldSSP300 en IDM Supersport 300. Na twee IDM-titels op rij (2022 en 2023) en meerdere zeges in het WK besloten Rob en Frank zich eind vorig jaar terug te trekken uit het IDM. Maar een nieuwe uitdaging volgde al snel. Eind vorig jaar kreeg het duo de kans om het nieuwe Tsjechische WRP te helpen met het opzetten van een gloednieuw WorldSSP-team. Voormalig Grand Prix-rijders Jorge Navarro en John McPhee werden aangetrokken om de Triumph-motoren te bemannen. Het team gaat onder de naam WRP-Motorsport by SKM – Triumph van start. Het runnen van dit team doen ze naast de werkzaamheden van hun eigen WorldSSP300-team. Kortom: Rob kon nog maar net een gaatje in zijn drukke agenda vinden om het nieuwe project aan MOTO73 uit te leggen.

Het WRP-Motorsport by SKM-Triumph team in 2024. Met in het midden Rob Vennegoor en Frank Krekeler.

Rob, hoe komt het Tsjechische Wepol en WRP erbij om hun nieuwe WorldSSP-team te laten runnen door een Nederlander en Duitser?

Ludek Weag, eigenaar van Wepol en WRP, wilde een eigen WorldSSP-team opzetten en zocht eind vorig jaar mensen om het te gaan runnen. Frank en ik kennen Ludek via onze WorldSSP300-rijder Petr Svoboda. Petr wordt gesponsord door Wepol en WRP. In de tweede helft van vorig jaar besloten wij om ons in 2024 terug te trekken uit het IDM. Er waren meerdere dingen voorgevallen, maar de belangrijkste reden was dat het racen in twee paddocks een steeds zwaardere – en bijna onmogelijke – opgave werd. Daarnaast hebben Frank (tuning) en ik (oliehandel) nog een eigen bedrijf. Toen wij eenmaal ons vertrek uit het IDM hadden aangekondigd, vroeg Ludek of wij niet zijn team wilden gaan runnen. Nu hebben we het met ons eigen WorldSSP300-team en het runnen van WRP-RT Motorsport by SKM – Triumph in de WorldSSP het misschien nog wel drukker dan voorheen. Maar dit zijn kansen die niet iedere dag voorbijkomen. Frank en ik zijn er vol voor gegaan. We hebben een deel van onze IDM-crew overgebracht naar dit project. Het voordeel is wel dat we nu vanuit één paddock werken. Het nadeel is dat ik nu in één raceweekend wel heel erg vaak van teamkleding moet wisselen.

Echte wegracer Michael Dunlop is ‘bereid om harder te sterven’

Kan je wat meer vertellen over de Tsjechische achtergrond van het team?

Wepol maakt elektrocomponenten voor onder andere vaatwassers en wasmachines. Dat doen zij voor bekende merken, maar ze leveren ook bedrading en connectoren voor warmtepompen. Dat is hun dagelijkse business. Daarnaast heeft Ludek ook WRP; Wepol Racing Parts. WRP is een motorwerkplaats inclusief tuning. Je zou het min of meer kunnen vergelijken met wat Ten Kate doet. WRP heeft alles in huis om complete motorfietsen op te bouwen en ze richten zich voornamelijk op het leveren van racemotoren aan de Oost-Europese markt. Maar hun werk is zeker voor de West-Europese markt ook interessant. Ze bouwen racemotoren van diverse merken op, met Triumph en Aprilia voorop. Naast de opbouw van motorfietsen vervaardigt WRP veel componenten in eigen huis. WRP had al een succesvol eigen Triumph-team in het IRRC-kampioenschap en nu dus ook in de WorldSSP.

Hoe ziet deze samenwerking er in de praktijk uit?

Frank en ik runnen het team en hebben dagelijks contact met Ludek. Alles gaat in overleg, maar onder aan de streep is Ludek beslissingsbevoegd. Er is ook veel contact nodig. Afgelopen winter hebben we een volledig team moeten opbouwen. Je begrijpt dat het druk is geweest. En daarnaast hadden we natuurlijk ons eigen WorldSSP300-team nog, maar dat deel kunnen Frank en ik gelukkig voor een groot deel aan Bernd Klockmann en zijn team overlaten. Binnen het WorldSSP-team is Frank de ’technical director’, wat inhoudt dat hij verantwoordelijk is voor alle technische zaken. Ik zorg als teammanager van beide teams dat alles draait op het circuit. Ik onderhoud de contacten met organisator Dorna, ben verantwoordelijk voor de sponsoren, organiseer de teamleden en verzorg het bijkomende regelwerk.

Jorge Navarro met zijn Nederlandse crew chief Jerry van de Bunt.

Wanneer je voormalig GP-rijders Jorge Navarro en John McPhee als coureurs aantrekt, schept dit wel verwachtingen.

We zijn een privéteam, want we worden niet officieel door de Triumph-fabriek ondersteund. Wepol doet alles zelf, maar Ludek is niet iemand die zomaar aan iets begint. Hij stelt duidelijke doelen, wil mensen voor hem werken die loyaal zijn en wil goede controle over zijn team. We zijn met Jorge en John goed aan het seizoen begonnen en zijn al regelmatig voor het fabrieksteam PTR Triumph geëindigd. Dat is een goed begin, maar dit jaar willen we graag minimaal een podiumplaats behalen. Dat lijkt reëel. Als dat lukt, hebben we een goed eerste seizoen gedraaid.

Om verder te komen heb je dan uiteindelijk fabriekssteun nodig?

Ludek heeft gekozen voor Triumph, omdat hij graag met deze motoren werkt. Ludek vraagt niet, maar doet. Wanneer de resultaten er zijn, mag je ook verwachten dat er vanuit de zijde van de Triumph-fabriek wat voor terugkomt. We hebben in ieder geval het project voor meerdere jaren opgezet. Ludek investeert veel in het project. Het uiteindelijk doel is dan ook om wedstrijden te winnen en wereldkampioen te worden.

Hoe ziet de teamsamenstelling eruit?

Naast de coureurs bestaat het team uit zo’n tien personen. Een aantal monteurs zijn overgekomen vanuit ons voormalige IDM Supersport 300-team. Daar zitten ook twee Nederlanders bij. Jerry van de Bunt heeft als engineer een belangrijke rol in de techniek en is de crew-chief van Navarro. Daarnaast is Arjan de Witte één van de monteurs. Stefan Bohms is een Duitse monteur die goed Nederlands spreekt. Daarnaast werken er onder andere Engelsen en een Spanjaard voor ons team. Een internationaal gezelschap dus. Werken in en met een WorldSSP-team is wel echt wat anders, dan in een nationaal kampioenschap of met een Supersport 300-team.

Vertel.

Het niveau van werken ligt veel hoger. Het is niet zo dat er in de Supersport 300 maar wat aangerommeld wordt, maar in een WorldSSP-team wordt er gewerkt met taaklijsten en dagplanningen. Alles moet op die manier worden afgewerkt en dat is in een 300-team meer basic, ook qua techniek. Dat was voor de meesten in ons nieuwe team wel even wennen. Ook voor mij. Alles gaat volgens een vooraf bepaalde structuur, maar uiteindelijk weet iedereen op deze manier wel waar hij aan toe is. En dat geeft ook een bepaalde rust.

Frank Krekeler (linksvoor) en daarachter Rob Vennegoor volgen aandachtig de World Supersport race in Assen.

Wordt het team vanuit Tsjechië gerund?

Het team opereert deels vanuit Tsjechië wanneer er blokwissels of tuning aan de motoren gedaan moet worden. De overige zaken, zoals het onderhoud, wordt in de werkplaats van Frank bij SKM in het Duitse Greven gedaan. Dat is logistiek en kostentechnisch ook veel makkelijker en beter te organiseren.

Wat maakt Frank en jou een goed team?

Onze samenwerking gaat al ver terug. Frank was mijn tuner toen we in 2009 Dutch Superbike kampioen werden met Gareth Jones. Naast dat we elkaar goed kennen, vullen we elkaar ook goed aan. Frank met zijn technische kennis en ik in mijn organisatierol. Daarnaast is Frank een betere politicus. Ik ben meer recht voor zijn raap en iemand die direct tot actie overgaat. Soms misschien iets te snel, maar ik voel wel aan wanneer er gereageerd moet worden.

In de WorldSSP 300 heeft het team ondersteuning van Kawasaki Europe. Hoe kijken zij ernaar dat jullie in een Triumph-project gestapt zijn?

Dat is voor hen geen probleem. Behalve bij Puccetti Racing geeft Kawasaki geen support meer in de WorldSSP. Ook andere WorldSSP-teams die in het verleden support kregen van Kawasaki zijn overgestapt naar een ander merk. Deze twee projecten kunnen dus prima naast elkaar bestaan.

Dat klopt, maar Frank en ik kijken ook naar de toekomst. Die ligt er sowieso met het team van Ludek. Voor ons eigen team is er een belangrijke rol weggelegd voor organisator Dorna, want wat gaan zij doen met de WorldSSP300? We willen ons eigen team in deze klasse niet zomaar laten vallen, maar ik ben wel eerlijk dat we het 300-verhaal wel een keer hebben gezien. Het is gaaf dat we nog steeds winnen, maar je racet in een klasse waarin Dorna er goed aan zou doen om een keer te wisselen naar de Sportbike-klasse (Twin-klasse). Ik hoop dat deze verandering er volgend jaar al komt. Wanneer de 300 blijft bestaan, gaan we overwegen of we wel of niet doorgaan. We hebben loyale partners in ons 300-team die al jarenlang aan ons verbonden zijn. Dit speelt zeker mee in onze overweging. Immers draait ons 300-team als een klok, dat geven we niet zomaar op. Hopelijk ziet Dorna in, uit behoud van teams en coureurs, dat de overstap naar de Sportbikes meer dan wenselijk is in 2025.

Interessant, daar horen we graag meer over.

Het heeft voor een groot deel met veiligheid te maken. Er wordt in de WorldSSP300 geracet in gigantische groepen met jonge rijders, waarbij er regelmatig wat gebeurt. Er wordt gestrooid met penalties, maar dat zal in deze klasse niets helpen. Het ligt aan het type motoren van 55 pk. Daardoor onderscheidt de mindere rijder zich niet direct van de toprijder. Bijvoorbeeld in de WorldSSP en WorldSBK komt het talent van de rijder bovendrijven en ontstaan er natuurlijke verschillen op de baan. Doordat rijders van verschillende niveaus de strijd met elkaar aangaan, ontstaan er gevaarlijke situaties in de WorldSSP300. Ook is er weinig doorgroei vanuit deze klasse, wat eigenlijk wel de bedoeling was. De Sportbike-klasse is een nieuwe markt en een betere motor om mee te racen. In Amerika wordt er al mee geracet en ook in Engeland wordt er een competitie opgestart waar bijvoorbeeld Triumph serieus op inzet, maar waaraan ook Kawasaki, Aprilia en Yamaha aan deelnemen. In Italië is er een Aprilia Cup met motoren die voor de Sportbike-klasse geschikt zijn. Ik denk dat de tijd rijp is om een stap vooruit te zetten.

Veelbelovend begin

Jorge Navarro (28) is goed aan het seizoen begonnen. In de zes WorldSSP-races finishte de Spanjaard viermaal in de top-tien. In Barcelona reed Navarro geruime tijd op de vierde plaats. De WRP-RT Motorsport by SKM-Triumph rijder is momenteel met een negende plaats de beste geklasseerde Triumph-coureur in het wereldkampioenschap. John McPhee (29) staat elfde in het klassement. Ook hebben Rob Vennegoor en Frank Krekeler een succesvolle start met hun WorldSSP300-team in 2024. Hun rijders Inigo Iglesias (22) en Petr Svoboda (21) staan na de races in Assen tweede en derde in de tussenstand. Iglesias won een WK-race in Barcelona.

Foto’s: Damon Teerink, WorldSBK, Donnyfoto.com, teams

Rob Vennegoor en Frank Krekeler (beiden links) vieren de zege van hun World Supersport 300 rijer Inigo Igleisas in Barcelona. Even later moesten beiden mannen hun Kawasaki-teamkleding weer omwisselen naar hun Triumph-tenue voor de World Supersport race.

Het Wraque: een caféracer met karakter en persoonlijkheid

Door
Floris Velthuis
-
0

Maar liefst vijf jaar is Tim Phaff bezig geweest met deze creatie. Daarbij heeft hij hulp gehad van enkele handige vaklieden. Hij is gloeiend van trots, nu de caféracer eindelijk helemaal naar zijn zin is. Opvallend is echter het niet zo vleiende koosnaampje, ‘Het Wraque’…

Wanneer we fraaie plaatjes schieten bij Kasteel Doornenburg, op steenworp afstand van zijn huis, doet Tim enthousiast zijn relaas: “Dit project was een proces van jaren en iedereen riep steeds: ‘Ben je nog steeds bezig?’ Maar ik had er geen haast mee. Ik werk, net als mijn vrouw, in het onderwijs en dat kost veel energie. Tijdens de bouwperiode werd ons gezin ook nog eens uitgebreid met twee kinderen. Dus ’s avonds in de garage had ik niet altijd puf. En altijd als ik in het hok bij de motor stond, riep mijn vrouw: ‘ben je weer bezig met het wrak?’ Op een gegeven moment heette de motor gewoon zo, al klinkt ‘Het Wraque’ wat chiquer. De naam is in het zadel teruggekomen, dat door Silver Machine is gemaakt.”

Rob Chop: Rob en Pawel transformeren 883 Sportster

SCHUURVONDST

“Eind 2017 liep ik deze Honda CB 400 tegen het lijf bij een kennis van een collega. De motor was van de eerste eigenaar. Hij had ‘m dertig jaar geleden achter in zijn schuur gestald en er nooit meer naar omgekeken. Het was dus een echte schuurvondst. De Honda was aan alle kanten volledig geoxideerd en verroest. Er stond een grasmaaier bovenop en de tank had al eens in de fik gestaan. De motor stond tussen de oude fietsen en moest letterlijk uitgegraven worden. Eenmaal thuis maakte ik de carburateurs schoon, ging er verse olie in en een nieuwe accu. Het blok was los en liep met een scheut benzine al snel!”, vertelt Tim die er echt van versteld stond. “Ik had eigenlijk geen plannen met de motor, het was meer een impulsieve aankoop. Ik stond voor de keuze om de klassieker te restaureren óf te verbouwen. Na een poetsbeurt zag de motor er eigenlijk best netjes uit en dat maakte de keuze niet makkelijker. Maar er was best veel kapot en het leek me dus toch beter om de motor te strippen en verbouwen. Op dat moment was de caféracer-hype helemaal booming. Op de site BikeExif vond ik een pagina met tips voor de juiste caféracer lijnen. Met deze pagina als richtlijn ben ik aan de slag gegaan.”

ONDERSCHEIDEN

Al snel zat Tim in verschillende caféracer-groepen op Internet, waar het reilen en zeilen van zijn project werd gedeeld. Tijdens de periode van de caféracer-hype werden er veel caféracers op precies dezelfde manier gebouwd. Met dezelfde onderdelen van dezelfde shops en vooral veel van AliExpress. Tim besloot dat hij zich wilde onderscheiden van de rest en zijn project ging veel verder. Bijna alles aan de motor is verbouwd en daarvoor kreeg Tim veel hulp van kennissen uit het wereldje! Hij vertelt: “Het ontwerp heb ik zelf gemaakt en veel technisch werk heb ik uitbesteed aan professionals. Niek van den Berg heeft voor mij de brede achterbrug met brace gebouwd. Er moest een breder achterwiel in komen met een band van 180 mm. Om de ketting in lijn te krijgen met het blok, moest het tandwiel 2,5 cm offset worden gemonteerd. Daarvoor moest de wieg rond het blok worden verbreed. Het was een uitdaging om alles mooi symmetrisch vorm te geven en op dat gebied ben ik wel een freak.”

STANCE

“Daarna moesten een subframe en een kont worden bedacht. Met stokken en een skateboard ben ik in de garage aan het knutselen gegaan om de ideale lijnen te vinden. Met een paint-programma op de telefoon ben ik lijnen en vlakken gaan tekenen op een foto van de motor. De kont mocht niet voorbij de achteras komen en moest ook niet te groot zijn. Het optische zwaartepunt moest bij blok en tank komen te liggen. Ook moest de motor iets voorover leunen voor de nodige agressie. De juiste stance was voor mij heel belangrijk. Niek had geen tijd meer en zo kwam ik in contact met Gerard: in motorland beter bekend als Jerryt uit Friesland. Hij heeft het subframe naar wens gebouwd en heeft de kont geklopt. Daarna maakte Jerryt vakkundig het frame geschikt voor een monoshock. YSS maakte een schokbreker op maat. Ook de benzinetank werd aangepast. Ik wilde er een vlakke tankdop in hebben van een Yamaha TZR brommer. Er moesten daarna nog zoveel technische dingen aan de motor worden gedaan, dat ik het overzicht verloor. Jerryt heeft toen voor mij de motor helemaal technisch gereed gemaakt. Het is een echte aanpakker en een vakman die alles kan. Het leuke is dat ik met Jerryt echt een klik heb gekregen.”

KLEUREN

Goede rijeigenschappen stonden hoog op Tim’s verlanglijstje. Daarom werd er een Aprilia AF1 125 voorvork gemonteerd met Aprilia wielen. Scheffers Engineering uit Noorwegen freesde de kroonplaat. Er kwam een clip-on set op van een Ducati 989. Met moderne remmen stopt de Honda stukken beter dan toen de CB in 1978 de fabriek verliet. De motor is technisch helemaal naar deze tijd gebracht met een M-Unit en digitale teller. Tim: “Het werd een sport om de mooiste onderdelen te vinden voor weinig. Met mijn vrouw ben ik hele land door gecrosst om onderdelen op te halen en we hebben er vaak gewoon uitjes van gemaakt. Vaak bleek iets dan achteraf niet te passen en verkocht ik het weer via Marktplaats. Hierdoor kwam ik ook met veel andere liefhebbers in contact. Mijn broer is grafisch vormgever en ik vroeg om kleuren op de motor te photoshoppen. Van British Racing Green tot geel en variaties van met, of juist zonder striping en logo’s. Steeds kwam ik met andere ideeën en ik vond dit best een leuke zoektocht. Maar mijn broer niet! Het was gekmakend voor hem. Zelfs de kleur van een sneeuwschep diende als inspiratie! Uiteindelijk kwamen we in de goede richting toen ik een blauw Veloretti driewielertje vond met een witte lijn. Daarna ben ik op zoek gegaan naar exact de juiste kleuren blauw en wit. Dat bleken BMW topaasblauw en Volkswagen ID4 gletsjerwit. Het ging zelfs zo ver, dat ik op een Volkswagen forum vroeg of iemand een ID4 had om kleurstaaltjes naast te houden. Kort daarna kwam Honda met een nieuw model met precies dezelfde kleuren! Daar baalde ik van, maar de keuze stond al vast.”  

RAUW

“Het proces van het bouwen is gewoon leuk en het heeft meerdere jaren geduurd. Mensen vroegen me waarom ik ‘m niet wilde starten? Nou, dan is het avontuur voorbij! Ik zag er eigenlijk tegenop om de motor gereed te hebben. Op een gegeven moment moest het toch maar eens gebeuren. Anders dan bij mijn Triumph Speed Triple, is het starten van zo’n klassieker een heel ritueel. Benzinekraan open, choke precies op het juiste standje… en dan het juiste startknopje, want bij de eerste keer starten luidde namelijk de claxon”, lacht Tim. “Het geluid van de Honda is heel rauw, het klinkt als een Ferrari. De demper was eerst zo luidruchtig dat horen en zien je verging. Net een straaljager. Zelfs Jerryt, die heel wat gewend is, vond het te extreem. Hij heeft de demper aangepast met een extra perforatiestuk. Het geluid is nu iets beschaafder.”

De Honda staat in de garage naast een Triumph Speed Triple die een flinke maat groter is. Tim: “De Honda is voor mijn postuur eigenlijk iets te klein, maar het ging me vooral om het bouwen. Hoewel ik ook erg geniet van het rijden, want het stuurt gewoon heel goed. Waar je ook komt, iedereen kijkt naar mijn caféracer en het is een bike om heel trots op te zijn. Ik vind het gewoon prachtig en heb bijna kramp in mijn kaken van het lachen! Maar nu het bouwen klaar is, kijk ik alweer uit naar een ander project en wie weet ga ik er toch wel weer afscheid van nemen.”

Tekst & fotografie: Floris Velthuis

TECHNISCHE SPECIFICATIES HET WRAQUE CAFÉRACER
ALGEMEEN
Merk Honda
Model CB400F
Bouwjaar 1978
Eigenaar Tim Phaff
Bouwer diverse mensen (voornamelijk Gerard Kamer)
MOTORBLOK
Merk Honda
Type 4-cilinder in lijn
Cilinderinhoud 400 cc
Versnellingsbak origineel, 6-bak
Ontsteking Kokusan elektronische ontsteking
Carburateur standaard CB400F gereviseerd en ultrasoon gereinigd
Luchtfilter K&N luchtfilterpods
Spanningsregelaar Rick’s electronics lithium
Accu Anti-gravity 8 lithium
Bedrading M-unit met custom kabelboom (Underashes Moto)
Uitlaat Marshall bochten en extra gedempte Aliexpess-demper
Covers versneden tandwielcover om de offset passend te maken
Bijzonderheden blok gereviseerd, afgesteld door MVS Racing
RIJWIELGEDEELTE
Frame origineel, 5 cm verbreed, eigenbouw subframe
Achterbrug custom made Niek van den Berg Metalworks
Schokbrekers YSS custom schokbreker (setup door Dennis van Schijndel)
Voorwiel Aprilia SXV550
Voorband Bridgestone Battlax
Voorrem Aprilia SXV klauw en schijf, Suzuki GSX rempomp
Voorvork Aprilia AF1 125
Balhoofdplaten top kroonplaat Scheffers Engineering, onderste origineel
Achterwiel Aprilia SXV550 met SXV remschijf
Achterband Bridgestone Battlax
Achterrem Brembo met Honda VFR rempomp
DIVERSEN
Stuur Ducati 989 clip-ons
Snelheidsmeter Koso DB01RN
Hendels/hand controls V-tec hendels Suzuki GSX, Motone stuurschakelaars, Rizoma remreservoir
Handvatten Honda CB, origineel nieuw
Koplamp Shin Yo 7 inch met Led H4, gepoedercoat
Foot controls Tarozzi rem/schakelset, gepoedercoat
Benzinetank origineel met Yamaha TZR tankdop door Gerard Kramer (Jerryt)
Kont handgeklopt door Gerard kramer
Zadel custom made door Silver Machine
Achterspatbord handgeklopt door Gerard Kramer
Voorspatbord handgeklopt door Gerard Kramer
Achterlicht Highsider led achterlicht
Knipperlichten Louis led, micro zwart
SPUITWERK
Kleur BMW Topasblau, VW Gletcher Weiss, zwart: Ral 9005 (voorvork, motorblok)
Poedercoat Custom Coatings Helvoirt
Spuiter Vos Schadeherstel in Brummen
Bijzonderheden beide lakken zijn metallic
DANK AAN
B&B Kasteel Doornenburg (fotolocatie)

Kawasaki Z650RS tijdelijk voor €8.449

Door
Redactie
-
0

Kawasaki – marktleider motorfietsen in Nederland – viert het succes van de populaire 650cc modellen Z650, Ninja 650, Versys 650, Vulcan S en de Z650RS. Om dit succes voort te zetten, heeft Kawasaki besloten de prijs van de Z650RS te verlagen met €700.

De directe beschikbaarheid van deze toegankelijke modern classic komt op het perfecte moment nu het mooie weer is aangebroken.

Sinds de introductie scoort de Z650RS hoog met zijn prachtige retro design en volwassen rijeigenschappen. De koppelrijke paralleltwin motor past perfect bij het karakter van deze RS en is bovendien uitzonderlijk zuinig. De nieuwe prijs van de Z650RS is nu € 8.449,-. Er is ook een A2-geschikte versie leverbaar.

Elke nieuwe Kawasaki wordt standaard geleverd met vier jaar fabrieksgarantie én Kawasaki Road Assistance. Zo weet je zeker dat je de komende jaren optimaal kunt genieten van je motor.

Ga voor meer informatie of voor een dealer in de buurt naar www.kawasaki.nl.

Eerbetoon aan Ayrton Senna in Ducati Monster-editie

Door
Redactie
-
0

Ducati brengt een beperkte oplage van de Monster uit om eer te betuigen aan de legendarische Formule 1-coureur Ayrton Senna. Deze speciale editie is een eerbetoon aan Senna’s uitzonderlijke carrière en de relatie tussen Ducati en de Braziliaanse kampioen.

Het gelimiteerde aantal van 341 stuks verwijst naar Senna’s 3 wereldtitels en 41 Grand Prix-overwinningen. De Monster Senna is ontworpen met een speciale livery in de kleuren van de Braziliaanse vlag, die een knipoog is naar de helm die Senna droeg tijdens zijn races.

De keuze voor de Monster is niet toevallig – Senna was een van de eerste eigenaren van de Monster 900 en hield van het eenvoudige, rijplezierige karakter van deze motor. De samenwerking tussen Ducati en Senna gaat terug tot 1990, toen Senna een 851 SP kreeg. Later volgde de legendarische 916 Senna, waarbij Senna persoonlijk betrokken was bij het ontwerp.

De Monster Senna is uitgerust met hoogwaardige, prestatiegerichte componenten, waardoor hij 4 kg lichter is dan het standaardmodel. Zo wordt het racetalent van Senna op waardige wijze geëerd door deze speciale, gelimiteerde uitvoering van de Ducati Monster.

Meer info over de Ducati Monster Senna, check ducati.com

Belangrijkste standaarduitrusting

• “Senna” livery *

• Plaatje met modelnaam en progressief nummer (XXX/341) op de kroonplaat *

• Speciale animatie op dashboard *

• Sportzadel met logo *

• 937 cc Testastretta 11° motorblok

• Maximumvermogen 111 pk bij 9.250 tpm

• Maximumkoppel 93 Nm bij 6.500 tpm

• Gehomologeerde Termignoni uitlaatdemper met gele streep *

• Aluminium voorframe

• Achterste subframe in lichtgewicht GFRP

• Aluminium voetsteunen gefreesd uit massief aluminium *

• Aluminium achterbrug

• Öhlins stuurdemper **

• Öhlins NIX30-voorvork **

• Öhlins-mono schokdemper **

• Gesmede aluminium wielen (-1,86 kg) met ‘two tone’ geel/groen/blauw label *

• Voor- en achterspatborden van carbon **

• Beschermkap motorblok *

• Volledig LED-verlichtingssysteem met dynamische richtingaanwijzers

• 4,3-inch TFT-kleurenscherm met versnellings- en brandstofniveau-indicator

• Rijmodus (3 standen) gekalibreerd om te profiteren van het nieuwe chassis, nieuwe rijmodus op nat wegdek

• ABS Cornering instelbaar op 3 niveaus met de modus uitsluitend voor de voorkant

• DTC 8 niveaus, DWC 4 niveaus

• Launch Control instelbaar op 3 niveaus

• Brembo voorremmen met 320 mm remschijven met aluminium flenzen, monobloc Stylema® remklauwen gelakt in geel, radiale hoofdremcilinder en remblokken van gesinterd materiaal *.

• Hydraulische koppeling met radiale pomp

• Zithoogte 840 mm

• DQS up/down

• Lithium-ion batterij **

• Pirelli Diablo Rosso IV banden

• Windscherm

• Passagierszadel cover

• Speciale motorhoes *

• Certificaat van echtheid *

Benedenknijpe: MeToo avant la lettre? – aparte plaatsnamen

Door
Paul Vreuls
-
0
Benedenknijpe

Het is bij toeval dat we erachter komen. Ik weet niet eens meer hoe. En geen mens kent het. Maar het bestaat echt, althans, tot 1970. Toen maakte de gemeente Heerenveen een eind aan de meest scabreuze plaatsnaam van Nederland. Leuk hoor, Oude Zeug en Lull en Poepershoek maar als het gaat om de essentie van scabreus – aanstotelijk, obsceen, ontuchtig – staat Benedenknijpe bovenaan.

Foto’s: Paul Vreuls

De vraag is: waarom moesten de borden Benedenknijpe en het naast gelegen Bovenknijpe uit het straatbeeld verdwijnen? Wat zit hierachter? Een preutse ambtenaar? #MeToo avant la lettre? Zuinigheid (het bord Benedenknijpe was in de kringen van Groninger studenten zeer geliefd)?

Kuttingen: een weggetje, meer niet – aparte plaatsnamen

Een belletje met de gemeente brengt ons bij mevrouw De Boer van het archief. Zij wil wel een poging doen te achterhalen wat de raad destijds bewogen heeft de beide Knijpe’s op te doen gaan in het onzijdige De Knipe. In afwachting van haar reactie rijden we op een kille herfstdag over de A7 naar het noorden, om bij Fonterra en A-Ware en Ausnutria – samen geven zij een aardig beeld van de kolossale omvang van de agribusiness hier te lande – de afslag Tjalleberd te nemen. Benedenknijpe – dat wil ik zien!

Om kort te gaan, ter plekke vallen we van de ene verbazing in de andere. Hier werd Geschiedenis geschreven, tot twee keer toe. En verdikkeme, vlakbij ligt een pracht van een museum, Belvédère, met werk van Jan Mankes. Jan Mankes, de man van de verstilde landschappen en de schitterende portretten van mens en dier. Zomaar op ons pad!

Bontebok

Eerste wat we doen, is de dorpsstraat afrijden, van Heerenveen via ’t Meer naar Benedenknijpe en door, langs Bovenknijpe helemaal tot in Bontebok – ja, ook dat bestaat. En wat blijkt? Hoe verder je komt, hoe mooier het wordt. Wat begint als een brede doorgaande weg, verandert na een soort dorpskom in een vaart, met aan weerszijden hoog opgaande eiken waaronder smalle ventwegen lopen. Zij komen samen bij het sluisje van Bontebok – niet meer dan een kruispunt met wat huizen eromheen maar zo gezellig, zo intiem!

Op de terugweg stoppen we bij Anneke Durkstra, contactpersoon van de historische werkgroep Kynhout – naar kienhout, het deels gefossiliseerde hout dat hier vroeger in het veen werd aangetroffen. Anneke, twee helderblauwe ogen in een verrimpeld gezicht, betoont zich met haar tachtig jaar een buitengewoon energiek persoon. Naast haar werk voor Kynhout verricht ze hand- en spandiensten voor de Doopsgezinde Gemeente, en in de bijkeuken hoopt zich het textiel op dat ze inzamelt voor Oekraïne.

Over het De Knipe van haar jeugd kan ze kort zijn – ‘Er was niks te doen’, zegt ze en even later: ‘Op mijn zeventiende ben ik naar Zandvoort vertrokken, werken in hotel Lammy, aan de Hogeweg. Ik had het hier wel gezien.’ Om er jaren later toch weer terug te keren en samen met haar man Sietse (82) een melkveehouderij te beginnen – ‘Ik ben een echt beestenmens.’

Meebrullen

Van de rangen- en standenmaatschappij die ze bij terugkeer in Bovenknijpe aantrof, moest ze niks hebben. ‘Dan had je van die boerinnendagen, daar moest ik ook naartoe. Kreeg je te horen dat je als boerin dit moest en dat … op een gegeven moment ben ik opgestaan en heb ik gezegd: “Leer die boeren eerst maar eens zelf koffie te zetten. Bekijk het maar. Ik ga naar huis.”’

Ook herinnert ze zich de vele cafés die vroeger langs de vaart zaten, van Heerenveen tot Bontebok wel vijftien. Ze komen voorbij in het lied dat haar ineens te binnen schiet, het schitterende ‘Een oude man in Bontebok’ van Cor Molenmaker. Zachtjes voor zich uit zingend:

‘Een oude man in Bontebok

nam zaterdags zijn wandelstok

en wandelde naar Heerenveen

alleen voor een pakje pruimtabak

bij Taconis op de Dracht

In Bovenknijpe zag hij Free

bij Abe Bakker in ’t café

Een praatje en een borreltje, slechts één

want hij moest naar Heerenveen

In Benedenknijpe trof hij Gosse

ijverig een turfpraam aan het lossen

Hij hielp een handje en als dank

kreeg hij een kelkje vol met drank

(etc. etc.)

‘… liep de zandweg af naar Bontebok

zonder pruimtabak en wandelstok

Een oude man in Bontebok

snijdt elke week een nieuwe wandelstok …’.

Er volgt nog een tweede herinnering, het ‘Lânforhuzerssang’, het ‘Landverhuizerslied’ dat Anneke veertig, vijftig jaar geleden – van de toneelrepetitie in Bontebok ’s avonds op weg terug naar huis en daarbij geïnspireerd door vage emigratieplannen richting Canada – achter het stuur van haar auto meebrulde:

Amerika, dou lân fen dream en winsken,

Ho great en ryk, ho moai, fen sé ta sé!

Myld ta-flechtsoard for tûzenen fen minsken

…

Amerika … Dou hast’ my brea en wolfeart jown

Mar ‘k bid de Himel stjerrend yette:

Jow my in grêf in Fryslâns groun

(geef mij een graf in Frieslands grond)

Schoonheid

De grootste verrassing volgt als Anneke, pratend over haar werkzaamheden voor de Doopsgezinde Gemeente – niks zwartekousenkerk zoals wij hadden verwacht maar juist het tegendeel, een ‘heel ontspannen geloof’ – vertelt dat hier in 1911 Annie Zernike werd beroepen, de eerste vrouwelijke dominee van Nederland. Hier? In de Doopsgezinde Vermaning zoals het kerkje heet, ‘aan het voeteneinde’ van Bovenknijpe, helemaal aan het einde van De Knipe? Het is wel het laatste wat je verwacht.

Tussen de middag doen we even een rondje Heerenveen – het wordt wel het Haagje van het noorden genoemd maar mij valt het enigszins tegen. Wat wel weer verrast: het parklandschap Oranjewoud met als absoluut hoogtepunt dat museum Belvédère. Het ligt even zuidelijk van De Knipe en waarlijk, wat een schoonheid. Veel eenvoudiger kan een ontwerp niet zijn; een lage rechte doos, dwars over een lange sloot, opgetrokken uit zwarte basaltblokken, alleen in het midden onderbroken door een glazen doorkijk, met zicht op het landgoed in de verte. Een prachtig gebouw, werkelijk subliem, zonder zich op te dringen of het landschap ook maar enigszins te storen, met dank aan zijn schepper Eerde Schippers. En dan wachten binnen nog een paar werkjes van Jan Mankes …

Doodzonde

Van mevrouw De Boer hebben we intussen nog niks gehoord. In afwachting van een bericht harerzijds maken we onze opwachting bij Feito van der Wal – we zitten nog met wat vragen en volgens Anneke Durkstra weet het erelid van Kynhout vast antwoord. De grof behaarde tachtiger ontvangt ons in zijn werkkamer, tot de nok toe gevuld met boeken en een eindeloze hoeveelheid ordners. Achter de ramen schiet het verkeer voorbij, tussen Heerenveen en Benedenknijpe, tot Feito’s grote spijt want ooit stroomde ook hier, voor de deur van zijn (ouderlijk) huis, het water van de Schoterlandse Compagnonsvaart. Maar eind jaren zestig hebben ze dat gedempt en veranderde de voormalige waterweg in een soort racebaan.

‘Doodzonde’, zegt hij en laat een zwart-witfoto zien met daarop duidelijk zichtbaar het kombord Beneden Knijpe Gem. Heerenveen. Het moet een beeld zijn uit de jaren zestig want links is nog de achterkant van een Renault Ondine te zien, met van die kenmerkende sierroosters. Rechts kabbelt het water van de Schoterlandse Compagnonsvaart, met op de voorgrond een praam waarmee de melk werd afgevoerd en rechtsachter een kolossale boerderij. Wat Feito maar wil zeggen: Benedenknijpe was ooit net zo’n idylle als Bontebok.

Ús ferlosser

De Schoterlandse Compagnonsvaart dateert uit 1551 en is gegraven om het hoogveen oostelijk van Heerenveen te kunnen ontginnen. Ín de vaart zat om de zoveel kilometer een vernauwing, een knijpe, van het werkwoord knijpen. Zo’n vernauwing was met een plank af te sluiten en bedoeld om grip te houden op de waterafvoer. ‘Van één van die knijpes hebben ze een sluis gemaakt’, vertelt Feito. ‘Westelijk daarvan ontstond Benedenknijpe, oostelijk ervan Bovenknijpe.’

Toen het hoogveen tweede helft negentiende eeuw was uitgeput, bleven veel veenarbeiders in diepe armoede achter – legendarisch zijn de verhalen over half in de grond uitgegraven plaggenhutten waarin gezinnen tot wel tien personen verkeerden. Feito: ‘Het waren echte paupers die zich in leven hielden met de verkoop van pijpenstrootjes en heideboenders, een soort schuursponsjes.’ Toen deze wantoestanden in het westen doordrongen, was het de net opkomende socialistische beweging die zich over deze uitgerangeerde arbeiders ontfermde. En wie neemt er in 1888 namens het district Schoterland plaats in de Tweede Kamer, nota bene als eerste socialist in de parlementaire geschiedenis? Feito: ‘Ús ferlosser zoals ze hem hier al snel zouden noemen, Ferdinand Domela Nieuwenhuis.’ De Amsterdamse dominee die zijn lutherse geloof verruilde voor de nieuwe heilsleer? Hier?

Terwijl we door het Domela Nieuwenhuis Museum lopen, aan de Minckelersstraat in Heerenveen, gaat de telefoon. ‘Ah … mevrouw De Boer … geen stukken gevonden, zegt u … de overwegingen niet bekend waarom de Raad de namen Benedenknijpe en Bovenknijpe … jammer … mocht u toch nog … ja, graag … dank u, fijne dag.’

Honda werkt aan geavanceerde hulpsystemen voor motorveiligheid

Door
Redactie
-
0

Rijhulp- en veiligheidssystemen zijn de afgelopen jaren enorm vooruitgegaan. Een decennium of twee geleden gold een motor met ABS en tractiecontrole al als baanbrekend op het gebied van veiligheid. Tegenwoordig hebben zelfs eenvoudige scooters standaard TC en ABS.

Fabrikanten benutten nu de kracht van technologie om motoren veiliger dan ooit te maken. We zien dit bij de radarsystemen van BMW, Ducati en KTM, en nu lijkt ook Honda te werken aan een soortgelijk adaptief cruisecontrolesysteem. Maar in plaats van alleen op radar te vertrouwen, combineert Honda stereocamera’s met radartechnologie voor een intelligenter adaptief cruisecontrolesysteem.

Auto-veiligheidssystemen herkennen nog steeds geen motorfietsen

Voordeel radar en camera’s

Het voordeel van het gebruik van radar en camera’s naast elkaar is natuurlijk veiligheid. Radarsystemen hebben op zichzelf bepaalde beperkingen, zoals het onvermogen om bepaalde objecten op de weg waar te nemen, maar hebben een veel groter bereik dan camerasystemen. Camerasystemen kunnen objecten snel identificeren, maar kunnen ook worden beïnvloed door variabelen zoals vuil en reflecties. Door de twee te combineren, hoopt Honda een veiliger en intelligenter systeem te ontwikkelen.

Uit de patentafbeeldingen blijkt dat het nieuwe radar- en camera-adaptieve cruisecontrolesysteem zal worden gebruikt in een toekomstige versie van de Honda Africa Twin. De camera’s zijn gemonteerd net onder de koplamp, met rubber bevestigingen en een cardanische ophanging om trillingen op te vangen, evenals aanpassingen door vuil en schittering. Een dergelijk systeem zou ook logisch zijn in toermodellen als de NT1100, Rebel 1100 en de Gold Wing.

Automatisch remsysteem

Een andere interessante ontwikkeling van Honda is een automatisch remsysteem. Dit maakt gebruik van de gegevens die door de radar- en cameraconfiguratie worden verzameld. Dus de kans is groot dat deze functie zal worden geïntegreerd zodra het hele pakket wordt geïntroduceerd. Net als bij de adaptieve cruisecontrolesystemen in auto’s, zullen de radar- en camerasystemen de motor laten versnellen en vertragen, afhankelijk van het verkeer.

Vraag: waar zit het plezier?

Hoewel deze technologie een teken is van de enorme stappen die momenteel worden gemaakt, rijst de vraag: hoeveel is te veel? Op dit moment maken we motoren die zichzelf controleren en besturen, maar waar houdt het op? Dat we straks op een motor rijden terwijl we slechts een passagier zijn? Waar zit dan nog het plezier in?

Great Wall Motor betreedt de tweewielermarkt met krachtige flat-eight motor

Door
Redactie
-
0

Great Wall Motor (GWM) is China’s achtste grootste autofabrikant, die meer dan een miljoen voertuigen per jaar verkoopt en verschillende sub-merken bezit. Deze maand wordt GWM ook een motorfabrikant, met de lancering van het nieuwe bedrijf Great Wall Souo en zijn waanzinnige flat-eight-aangedreven toermotorfiets, die zelfs de Honda Gold Wing in de schaduw stelt.

Het is een gedurfde stap, maar niet ongewoon voor Great Wall. Onder leiding van de charismatische miljardair Wei Jianjun begon het bedrijf in de jaren tachtig met het maken van vrachtwagens, maar is in de afgelopen jaren snel gegroeid en heeft het zich uitgebreid naar meerdere merken. Het huidige assortiment omvat het merk Haval voor weggerichte SUV’s, Tank voor meer robuuste terreinwagens en twee volledig elektrische lijnen (Ora en Wey), naast GWM-gelabelde vrachtwagens.

Waarom je ook met de motorfiets geen E85 wilt tanken!

’s Werelds enige productie-achtcilinder

Souo (wat ziel betekent) is Great Wall’s eerste motorfiets, maar weerspiegelt Wei’s langdurige belangstelling voor twee wielen. In tegenstelling tot de meeste Chinese motorfietsfabrikanten richt Souo zich direct op de absolute top van de markt in plaats van te beginnen met goedkope eencilinders. Niet een tweecilinder, niet een viercilinder, en zelfs geen zescilinder – de eerste motorfiets van Souo is ook ’s werelds enige productie-achtcilinder. En het is geen automotor die in een motorfietschassis is gepropt (zoals de Boss Hoss), maar een speciaal ontworpen flat-eight die zijn inspiratie haalt uit de flat-six van de Honda Gold Wing.

Vorige maand onthulden we patenten met informatie over de motor, en nu is de daadwerkelijke krachtbron getoond in Beijing. Souo heeft ook het silhouet van de motorfiets zelf onthuld, evenals een glimp van de voorkant. De uiteindelijke machine zal morgen – 17 mei – worden onthuld, maar er gaan al foto’s van de afgewerkte motorfiets rond op Chinese sociale media, nadat deze volledig onopgesmukt is gespot tijdens wat lijkt op een promotievideoshoot met Wei Jianjun zelf aan het stuur.

Geen directe kopie

De motor heeft naar verwachting een cilinderinhoud tussen de 2000 cc en 2500 cc, en hoewel hij duidelijk elementen leent van de lay-out van de Gold Wing, waaronder een transmissie onder de krukas gemonteerd, is het verre van een directe kopie. Niet alleen heeft hij twee extra cilinders, maar, zoals verwacht, heeft hij ook DOHC-cilinderkoppen in plaats van het SOHC-ontwerp van Honda. Het is ook echt een boxer, met afzonderlijke krukassen voor elke zuiger, zodat ze elk in de tegenovergestelde richting bewegen ten opzichte van hun equivalent op de andere cilinderbank.

Net als de optionele DCT-versie van de Gold Wing, heeft de Souo een dubbele koppeling-transmissie, wat wordt bevestigd door de opvallende afwezigheid van een koppelingshendel aan de linkerhandgreep op de recentste spionfoto’s. Het gebruikt ook hetzelfde Hossack-stijl girder-voorvorksysteem dat te vinden is op de Honda Gold Wing en de BMW K 1600 GT. De styling wijkt echter af van de Honda, met een meer gebogen vorm en een achterwaartse helling van de koplamp, wat een profiel geeft dat meer lijkt op dat van de Indian Pursuit. Die vorm geeft een soort van overkappende voorkant boven een paar koplichten die op ogen lijken, elk onderstreept door een schuine ‘pupil’ en geflankeerd door streepvormige LED-strips.

Cilinderinhoud en prestaties

Er zijn nog vragen over de precieze cilinderinhoud (als hij de maten van 73 mm boring en slag van de Gold Wing leent, komt hij uit op 2444 cc, maar dat is nog niet bevestigd, en sommige Chinese bronnen zeggen dat het dichter bij 2000 cc ligt) en prestatieniveaus, maar de belangrijkste vraag is of het model ook buiten China op internationale markten zal worden aangeboden. Het opzetten van een internationaal distributie- en dealernetwerk voor een volledig nieuw merk is een enorme opgave, zelfs voor een bedrijf als Great Wall dat al auto’s verkoopt over de hele wereld onder verschillende merken. Echter, het feit dat Great Wall’s autoactiviteiten van plan zijn om wereldwijd uit te breiden, en dat verschillende van hun merken al beschikbaar zijn in Europa en Azië, is een sterke aanwijzing dat de motorfietsdivisie van het bedrijf hetzelfde zal doen.

Win kaarten voor RIDERS Festival op 1 en 2 juni in Autotron Rosmalen

Door
Redactie
-
0

Attentie motorrijders! Motor.NL heeft een geweldige actie voor jullie. Op onze Facebook-pagina geven we maar liefst 20 x 2 tickets weg voor het spectaculaire RIDERS Festival op 1 en 2 juni in het Autotron Rosmalen. Dit is je kans om samen met je beste motormaatje gratis naar dit evenement te gaan.

Beleef RIDERS Festival

RIDERS Festival is hét evenement waar motorrijden en muziek samenkomen. Gedurende twee dagen kun je genieten van:

  • Proefritten op de nieuwste modellen
  • Stuntshows
  • Spetterende optredens van The Fortunate Sons, The Bruce Band, Claptunes, Stones Sessions, The Muddy Waters Tribute Band en The Policed.

Het belooft een echt spektakel te worden dat je als motorrijder niet mag missen.

Maak kans op gratis tickets

Wil jij kans maken op gratis tickets voor RIDERS Festival? Ga dan naar onze Facebook post en:

  1. Ga hier naar de Facebook-pagina van Motor.NL (of klik onderaan de pagina op de post om naar het bericht op Facebook te gaan)
  2. Tag in de comments de persoon met wie je naar het festival wilt
  3. Vertel ons waarom jullie dit evenement niet mogen missen

Wie weet worden jullie de gelukkigen die we mogen verwelkomen op 1 en 2 juni in Rosmalen!

Extra kans: deel de post!

Deel je onze Facebook post op je eigen tijdlijn? Dan maak je ook nog eens kans op een origineel RIDERS Festival-shirt.

Ga naar de Facebook post

Klaar om je kans te wagen? Klik dan nu op de afbeelding om direct naar onze Facebook post te gaan en laat ons weten wie jouw motormaatje is voor RIDERS Festival 2024!

De winactie loopt t/m woensdag 22 mei, dus wees er snel bij.

Boudewijn Geels: ‘Alle motoren die ik heb bezeten heb ik aangeschaft in tijden van stress’

Door
Boudewijn Geels
-
0
Column_Boudewijn Geels_2023

Wat doen vrouwen die in psychische nood verkeren? Die gaan kleren voor zichzelf kopen, weet iedere man. Of snoepen. Dat eerste verdient de voorkeur. Toen ik in de nineties naar de tv-serie Friends keek zag ik Jennifer Aniston als Rachel hele emmers ijs leegeten als ze luddevedu had. Dat zag er prima uit, maar een huisgenote in een studentenhuis waar ik destijds woonde kocht hele slagroomtaarten, waar ze dan maar de helft van opat. Als ze per ongeluk haar kamerdeur open liet staan glipte de hond des huizes naar binnen om de rest op te schrokken. Omdat zo’n beest nu eenmaal niet met mes en vork eet, kwam het weleens voor dat ik op de overloop met mijn voet in een klont slagroomshnitt belandde.

Maar dit geheel terzijde.

Wat doen mannen in times of trouble? Als het érg slecht gaat: zuipen. Jammer, want ze kunnen beter dat andere doen dat lijdende mannen doen: luxe dingen kopen. Voor mij waren dat altijd muziekinstrumenten (ik bezit inmiddels veertien gitaren, wat totaal idioot is) en motoren. Alle motoren die ik heb bezeten heb ik aangeschaft in tijden van stress. ’s Avonds eenzaam in bed met mijn linkerhand onder mijn hoofd en met mijn rechterhand scrollend op Marktplaats: fuck it, ik ga een Vmax kopen!

Boudewijn Geels: ‘Een Kawasaki Z1000SX kán niet eens dertig km/u’

Nu zit mijn oude schoolmaat S. in de knoei. Ik ken hem al sinds mijn zestiende. Hij maakte zijn entree op een enorme rode Tomos schakelbrommer, de Oostblokversie van de Honda MTX. S. kwam van een mavo verderop in het dorp, en wilde nu de havo halen. Zijn ouders waren net gescheiden en S. voelde zich klote, onthecht, onzeker. Vandaar die Tomos. Hij wilde er ook zijn nieuwe schoolgenoten mee imponeren, wat bij mij ruimschoots lukte, want zelf reed ik op barrels die het vaker niet dan wel deden.

Anno 2024 voert S. een bitter gevecht om zijn kind te mogen zien. Zijn ex heeft een nieuwe partner, en heeft daarom besloten dat S. niet meer nodig is om de vaderrol te vervullen – dat doet haar nieuwe lover wel. Natuurlijk vecht S. terug. Hij is iets hoogs bij een oliemaatschappij en heeft dus een riant salaris. Maar goed ook, want ook familierechtadvocaten zijn dure jongens (m/v).

Om zichzelf te troosten wil S. ook een Belachelijk Dure Motor. Niet dat hij die nodig heeft. Zijn Suzuki B-King Extreme rijdt maximaal duizend kilometer per jaar, staat altijd warm en droog binnen en verkeert, hoewel al dertien jaar oud, dus nog in nieuwstaat. Maar S. wil er nóg een. Nóg meer top-end. Een patsersmotor die niet patserig is. Of ik, als gezaghebbend motorcolumnist zijnde, tips heb?

Natuurlijk heb ik die! Op de MOTORbeurs in Utrecht heb ik in februari een paar juweeltjes gefotografeerd. Ik begin met de Indian Proto FTR, ontworpen door Dub Performance. Een krankzinnig mooi apparaat met gouden spaakwielen en een carterdeksel met glas, zodat je letterlijk in het motorblok kunt kijken. Ik stuur de foto’s en krijg een verrukte reeks opgestoken duimpjes en hartjes terug. Maar dan: ‘Wat kost-ie?’ Slechts 50.000 euro’tjes, schrijf ik terug. Ik krijg een bedroefde smiley retour. Dealbreaker.

Ok, tip twee: de BMW M1000 R GT van GP Products, in British racing green. Weer acht hartjes. Maar dan: ‘Gegoogeld. Óók 50k!!’ Ja, maar dat is nog steeds maar twee derde van zijn jaarlijkse bonus.

Dan speel ik mijn laatste troef uit: de 182 pk sterke Triumph Rocket 3 Storm. ‘Deze heb je al voor 30k en is volgens Triumph de ultieme high performance muscle roadster!,’ schrijf ik erbij. Het woord ‘muscle’ werkt altijd bij S., die vroeger idolaat was Stallone & Schwarzenegger.

Nu appt S. niet, hij belt. Meteen. ‘Yes! Deze ga ik verkennen! En jij gaat mee Geels!’ 

1...166167168...1.825Pagina 167 van 1.825

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company