De grote Streetfighter met het gepeperde Testastretta-blok uit de Ducati 1098 Superbike is zelf voor een ervaren leeuwentemmer nog een enfant terrible, laat staan voor mensen met minder ervaring. Maar de Streetfighter 848 is een heel ander verhaal.

Vanuit de typeaanduiding Streetfighter 848 is de link met de 848 Superbike al snel gelegd. De kleine Streetfighter leent het L-twin-blok, maar het wordt niet zomaar overgeheveld. Het 848-Evo blok onderging een soortgelijke draai als het 1198-blok kreeg om dat dienst te laten doen in de Multistrada en de Diavel: de zogenaamde Testastretta-11°-techniek. Hierbij is de tijd dat de in- en uitlaatkleppen tegelijk open staan – en pulsaties in de uitlaatbochten helpen bij het aanzuigen van brandbaar mengsel via de inlaatpoorten – verkort van 37 graden naar 11 graden. Het resultaat: minder topvermogen maar wel een bredere spreiding van de inzet van paarden. Met 132 pk en 93,5 Nm lijk je op voorhand zeker niet tekort te komen. Hoogste tijd om te onderzoeken of de Streetfighter 848 spectaculair genoeg is.

De zithouding wijkt af van wat je bij de meeste naked bikes aantreft. Je zit sportief voorover zonder extreem op de polsen te leunen zoals bij een echte sportmotor. Het grote voordeel van deze zithouding is dat er bij een compleet gebrek aan kuipwerk voor je snufferd toch van enige windbescherming sprake is. Maar ga je harder dan 160 km/h dan moeten de armen toch echt aan het werk. Met 1,85 meter pas ik heel prima. De benen hebben lekker de ruimte, wat resulteert in een ontspannen kniehoek en het zadel blijkt ook op de langere termijn helemaal niet verkeerd. 

SPIERBALLENKWESTIE

Buiten het trage starten en de wat zware –maar goed te doseren- koppeling, presteert de L-twin goed. Maar heeft de Streetfighter 848 voldoende spierballen? Deze vraag lijkt retorisch met 132 pk en 93,5 Nm aan boord. In de praktijk is het echter belangrijker hoe het vermogen zich ontwikkelt en hoe de versnellingen van de zesbak zijn ingedeeld. Maar de conclusie is: ja, er zijn genoeg spierballen aan boord.

De L-twin is minder imponerend dan het grove geschut van het 1098-blok van de grote Streetfighter. Daarvoor krijg je wel een heel smeuïge en vermakelijke paardenstal terug. De gasreactie is erg netjes, zelfs in de eerste versnelling kun je vanaf zo’n 2500 toeren het koppelingshendel zonder problemen loslaten en in de hogere versnellingen loopt het blok helemaal snaarstrak. In een vrij lineaire tred versnelt de Streetfighter 848 krachtig door, om aan het eind van zijn toerenbereik nog eens te versnellen. En het geluid is een ware lust voor het oor. 

De versnellingen zijn mooi gekozen en trefzeker te vinden. Zo til je met gemak het voorwiel in de eerste versnelling op en kun je de zesde versnelling op de snelweg zelfs bij legale snelheden heel goed gebruiken; en dat is bij Ducati’s wel eens anders. Het schakelpedaal, dat niet rond is, is echter niet fijn en drukt irritant omdat de bak wat zwaar schakelt.

VERTROUWENSBAND

Ook wat sturen betreft wijkt deze Ducati af van normale Naked Bikes. Die zijn meer van het korte werk terwijl de Ducati de bochten liever iets langer heeft. Het vertrouwen is goed, de bocht loopt –ie heerlijk neutraal, geen enkel moment doet de Streetfighter iets anders dan verwacht. Lijnen zijn daardoor gemakkelijk te leggen.

De vering draagt hier zijn steentje aan bij en ook op het gebied van comfort gaat het goed. De meeste oneffenheden worden vlekkeloos geabsorbeerd. Toch mag de vork wel wat extra ingaande demping hebben vanwege het duiken bij het remmen. Nu is de remkracht van de vierzuiger-Brembo’s ook echt goed. Wel ontbreekt er ABS. Dit terwijl er met het Ducati Traction control wel aan de veiligheid is gedacht, waar je met zo’n soepele krachtbron zeker bij droog weer zonder zou kunnen.

In vergelijking met de grote Streetfighter is de 848-variant bijna een mak lammetje maar saai is het nooit aan boord van de gele rakker.

GEMAAKT VOOR

De sportieve rijder die eens wat anders wil dan zo’n super sportieve racer. Maar ook voor degene die angst hebben voor de kracht van de 1098-krachtbron in de grote Streetfighter.

MOTOR

Klinkt briljant, loopt voor L-twin aalglad onderin en presteert prettig tot bovenin. Koppeling gaat wat zwaar, net als de bak.

REMMEN

Goed krachtig en netjes te doseren.

STUREN

Hij stuurt stabieler en rustiger dan een groet Streetfighter. Is neutraal, voorspelbaar en scherp.

De ontwikkelingsafdeling van Ducati kreeg ‘carte blanche’ bij het ontwikkelen van de Panigale. Hierdoor sneuvelden klassiekers als het vakwerkframe, de droge koppeling en de hooggeplaatste uitlaten, maar het eindresultaat is een spectaculaire en supersnelle twin met maar liefst 195 pk.

Met een drooggewicht van 164 kg en een ‘natte opgave’ van 188 kg overbluft de Panigale met zijn 195 paardjes de 1-op-1 pk-gewichtsverhouding vol overtuiging. Het korte slag blok is onderin beduidend minder strek dan de 1198, maar maakt dat bovenin meer dan goed. Het opgegeven vermogen is ontzagwekkend, maar het samenspel van technische en elektrische snufjes moet het toch een rijdbaar geheel maken. En dan moet de sportieveling zijn grootste troefkaart nog uitspelen. Het totaalplaatje ziet er namelijk bijzonder smaakvol uit. Bekijk je de Panigale recht van voren dan doet het design wel erg veel denken aan de roemruchte 916.

monocoque

Natuurlijk introduceert Ducati deze sportfiets op een gesloten omloop. We gaan op het nieuwe Yas Marina Circuit in Abu Dhabi rijden. Een speeltje van oliesjeiks en Ferrari, waar Ducati terecht kan door de warme banden met de Italiaanse autofabrikant. Een circuit zo strak als een biljartlaken, maar zonder grindbakken. Het is een weinig geruststellende gedachte met zoveel vermogen in het vooronder. Maar liefst 195 pk uit een tweecilinder, je kunt het nauwelijks bevatten. Om dat geweld te beteugelen ruimt het traditionele vakwerkframe het veld voor een monocoqueframe. De beide cilinderkoppen vormen samen een verbinding tussen voor- en achterframe, terwijl de achterbrug in het carter scharniert. Het balhoofd doet dienst als airbox. Het toont wel aan dat Ducati echt vanaf nul is begonnen en er uiteindelijk iets heel bijzonders uit de hoge hoed is gekomen. Deze Ducati is met geen andere superbike te vergelijken.

makkelijk sturen

Panigales – in welke versie dan ook – stralen maar een ding uit: ze willen knallen op het circuit. Wie zijn wij om dat tegen te houden? De verkenningsrondjes gaan in de sport-modus. Dat betekent dat zowel het ABS en elektronica in redelijk voorzichtige instellingen staan. Net zoals de gasreactie; ik heb de volle 195 pk onder m’n rechterpols, maar de respons is redelijk mild. Het zijn maar drie rondjes, maar ik heb al wel door dat de Ducati zeker geen ontembare machine is. Het middengebied is zwakker dan bij de 1198, waardoor het geen aanrader is om een versnelling te hoog een bocht uit te komen. Wel loopt het blok bij lage toeren veel soepeler en werkt de tweecilinder zonder bokken of stoten in een vlot tempo naar betere toerentallen. Boven de 6000 toeren jaagt de tweecilinder heel rap richting de toerenbegrenzer, terwijl de knipperende lamp op het dashboard aangeeft dat de tractiecontrole zijn best doet het voorwiel in de buurt van het asfalt te houden. Wat direct voor de Panigale pleit is het stuurgedrag. Juist bij de eerste onwennige ronden valt het op dat de 1199 zich makkelijk laat corrigeren, terwijl je de vorige generatie juist meer in de bocht moest smijten en hij in langlopend snel werk echt tot wasdom kwam. Het geheel stuurt zonder twijfel lichter en makkelijker.

gemak

Het verbeterde stuurgedrag is naast de gewichtsbesparing en veranderde geometrie ook toe te schrijven aan de veranderde zitpositie. Het stuur is 10 millimeter omhoog geplaatst en 32 millimeter verbreed. Daarbij is het zadel 30 millimeter meer naar voren geplaatst, waardoor je niet langer languit over de tank ligt. Het is een meer actieve zithouding die mij goed bevalt.

De bijterige agressieve rempartij is het enige dat me niet bevalt. Dit komt doordat ik vaak nog even bijrem in de bocht. Het eerste aangrijppunt is direct behoorlijk en dat heeft lichte onbalans in de voorpartij als gevolg wanneer de hellingshoek al meer dan gering is. Toch grijpt het geheel minder fel aan dan bij de 1198.

Ga je er echt voor in de race-modus dan verbaast het gemak waarmee je diepe hellingshoeken rijdt. De spiegels komen soms akelig dicht bij het asfalt. De dikke 200-55 Diablo Supercorsa geeft geen krimp, ook niet wanneer ik het gas er steeds vroeger op begin te zetten. De knipperende lamp op het dashboard vertelt me dat de tractiecontrole druk aan het meerekenen is, maar merken doe ik dat niet. Eigenlijk voelt het allemaal helemaal niet zo indrukwekkend. De diepe hellingshoeken, het harde remmen, heel vroeg op het gas, de Panigale slikt het als zoete koek. Het rechte eind ook trouwens… Ruim een kilometer lang, dus goed voor een behoorlijke topsnelheid; in een flits zag ik 295 op m’n dashboard verschijnen.

voor wie

Voor veel liefhebbers gezien de 7500 verkochte exemplaren in 2012.

drie uitvoeringen

Altijd maar die keuzes. Ducati levert drie versies van de Panigale. Naast de standaard 1199 Panigale, leveren de Italianen de 1199 Panigale S en de 1199 Panigale S Tricolore. Die laatste is nog eens tienduizend euro duurder. 

afkortingen 

Panigale-rijders moeten flink huiswerk maken om alle afkortingen uit hun hoofd te leren. Daar gaan we: DES, ABS, DDA+, DTC, DQS, EBC en RbW.