zaterdag 4 april 2026
Home Blog Pagina 18

Test 2026 Triumph Trident 660: dubbelop?

Door
Redactie
-
0
2026 Triumph Trident 660

Modelupdates horen bij de normale levensloop van elke motorbouwer. Triumph heeft net de Bonneville-familie opgefrist en schuift nu door naar het 660-platform. Zowel de Trident als de Tiger Sport krijgen een update. Wij reden die eerste alvast in de buurt van Alicante, waar de Costa Blanca deze keer wél haar naam eer aandeed: helder licht, droge wegen en net genoeg frisse ochtendlucht om te merken dat verwarmde handvatten geen overbodige luxe zijn.

De Trident 660 was in 2021 de motor die Triumphs 660-platform opende. En ‘Trident’ is in Hinckley niet zomaar een naam. In de jaren ‘60 stond die naam voor Triumphs eerste driecilinder. De T150 uit 1968 was een motor die met zijn top van 150 mph zelfs in de modelnaam uitpakte. Tot midden jaren ‘70 probeerde Triumph ermee de Japanse opmars te pareren, waarna het merk stilaan uit beeld verdween. In 1991 keerde de Trident terug als instapper van het herboren Triumph onder John Bloor, om in 1998 opnieuw te verdwijnen. Tot 2021 dus, toen de Trident wéér opdook. Dit keer als toegankelijke mid-size roadster die modern aanvoelt, maar toch met een subtiele knipoog naar traditie.

En daar zit meteen de kern van 2026: de Trident 660 staat niet langer alleen. Triumph zet er een Trident 800 naast. Dat maakt de 660 automatisch een strategisch model. Die moet aantrekkelijk blijven, maar ook voldoende afstand houden tot de 800. De opvallendste zet is dat Triumph de 660 voor 2026 richting Daytona-territorium schuift. Niet langer 81 pk, maar 95 pk en 68 Nm. Met andere woorden: Triumph maakt de 660 niet ‘iets beter’, maar duidelijk sterker. En dat verandert meteen hoe je naar zijn plaats in het gamma kijkt.

Daytona-ingrediënten

Om die stap te zetten, is de driecilinder grondig vernieuwd. De Trident krijgt 95 pk, 68 Nm, een rode zone die pas rond 12.650 tpm begint en een koppelpiek die opschuift naar 8.250 tpm. Tegelijk claimt Triumph dat 80 procent van het koppel al vanaf 3.150 tpm beschikbaar is. Het doel is dus niet alleen meer top-end, maar ook een motor die onderin bruikbaar en soepel blijft.

Dat resultaat komt er niet met één klein onderdeel, maar met een pakket dat leunt op de Daytona die in 2024 op de markt kwam. De inlaat is geoptimaliseerd met een grotere airbox en vooral met drie gasklephuizen van 44 mm in plaats van één van 39 mm. De nokkenassen hebben meer lift en de inlaatkleppen zijn groter, terwijl uitlaat en motormanagement zijn aangepast om dat geheel te ondersteunen. Ook de koeling is herzien met een grotere radiator, en Triumph sleutelde tegelijk aan versnellingsbak en overbrengingen, inclusief de eindoverbrenging. De Triumph Shift Assist is opnieuw gekalibreerd en een nieuwe slipper-/assistkoppeling maakt het plaatje af. Het is dus minder een ‘update’ en meer een kleine transplantatie, bedoeld om de 660 volwassenere prestaties te geven.

Test 2026 Triumph Bonneville T120, Speedmaster & Bobber: variatie op hetzelfde thema

Evolutie

Visueel blijft de Trident meteen herkenbaar en dat is ook de bedoeling. Triumph heeft vooral verfijnd. De tanklijnen zijn subtiel aangepast, de inhoud blijft 14 liter. Maar de tank is iets breder omdat het nieuwe inlaatsysteem onder de tank meer plaats inneemt. De zadelpartij is nu tweedelig en er is zelfs in een accessoire-buddyseatcover voorzien. Ook de koplampbehuizing en de lens zijn licht gewijzigd. Het kleurengamma is wat strakker: waar je vroeger vier opties had, blijven er nu drie over, met Snowdonia White als basis, Stone Grey als sobere middenweg en Cosmic Yellow als de opvallende blikvanger.

Bijna status quo

Het chassis is licht aangepast om de motorwijzigingen netjes te integreren, maar de kernwaarden zijn vrijwel gelijk. De geometrie – balhoofdhoek, naloop en wielbasis – is nauwelijks veranderd. Ook bij remmen en wielen blijft alles bij het ‘oude’.

De belangrijkste verschuiving zit in de achtervering. Vooraan blijft de Showa SFF-BP-upside-downvoorvork van 47 mm behouden, zonder stelmogelijkheden. Achteraan heeft de Trident een nieuwe Showa-schokdemper die niet alleen qua veervoorspanning, maar ook qua uitgaande demping regelbaar is. Daarnaast groeit het stuur met 20 mm in breedte tot 815 mm en stijgt het rijklaargewicht tot 195 kg, vijf kilo meer dan voorheen.

Onder de Spaanse zon

Onze testrit start in de omgeving van Benidorm, met het klassieke ritueel van spiegels goed zetten en de remhendel op maat afstellen. Daarna vertrekken we richting de bergen. De eerste kilometers, met rotondes en korte bochten in het stadscentrum, bevestigen meteen dat de grootste troef van de Trident overeind blijft: lichtvoetigheid. Insturen vraagt weinig moeite, de motor volgt precies wat je aangeeft en de balans voelt heel natuurlijk aan.

Met de extra power verwacht je misschien een nerveuzer karakter, maar dat blijft uit. De driecilinder loopt soepel, de quickshifter werkt netjes – ook bij lagere toeren – en de remmen zijn direct en voorspelbaar. Dat maakt van de Trident meteen een vriend, ook als je geen zin hebt om constant ‘aan’ te staan.

Eenmaal in de bergen komt het blok beter tot zijn recht. De motor draait gretiger door richting hogere toeren en klinkt levendig zonder opdringerig te worden. Tegelijk kun je hem ook rustig op koppel laten werken, wat het tempo op onbekende wegen eenvoudig doseerbaar houdt. De af-fabriek gemonteerde Michelin Road 5-banden hebben wat opwarmtijd nodig, maar als ze op temperatuur zijn, past de grip bij het speelse karakter. In de praktijk voelt de Trident dus nog altijd als een makkelijke roadster om vlot mee te rijden, alleen heeft hij nu duidelijk meer marge bovenin.

Kiezen wordt lastig(er)

Met de komst van de Trident 800 én de stevig opgewaardeerde 660 schuift Triumph het gamma slim in elkaar, maar maakt het de keuze minder vanzelfsprekend. De twee modellen delen veel – van chassis en geometrie tot maatvoering – en verschillen vooral in motorprestatie. De 660 levert 95 pk en 68 Nm, terwijl de 800 naar 115 pk en 84 Nm gaat.

De 660 blijft aantrekkelijk door zijn A2-compatibiliteit en doordat hij onder de 100 pk blijft. Dat maakt hem logisch voor starters, maar ook voor rijders die geen behoefte hebben aan ‘altijd meer’. De 800 is duidelijk de stap omhoog voor wie meer punch wil en daar ook budget voor heeft. Het prijsverschil is helder: €9.995 voor de 660 tegenover €11.195 voor de 800. Een verschil van 1.200 euro is niet gigantisch, maar wel genoeg om de 660 onder druk te zetten. Als je toch al twijfelt, is even doorsparen snel beslist. Anderzijds: net omdat de 660 nu 95 pk heeft, voelt hij minder als compromis dan vroeger.

2026 Triumph Trident 660

Conclusie test 2026 Triumph Trident 660

De Trident 660 blijft in de eerste plaats wat hij altijd al moest zijn: een toegankelijke, licht sturende roadster met een oerdegelijk basispakket. Alleen staat hij nu anders in de wedstrijd. Dankzij de Daytona-achtige upgrade rijdt de 660 meer volwassen, met meer adem bovenin en een breder inzetbaar karakter dan het oude ‘81 pk-verhaal’ van de ‘oude’ Trident. Toch is de 660 naast de 800 niet echt dubbelop. Je krijgt eerder twee duidelijke smaken van hetzelfde recept. De 660 is de rationele keuze die niet meer braaf aanvoelt, en de 800 is de emotionele keuze die net dat extra duwtje biedt, maar ook net wat meer van je bankrekening vraagt.

Pluspunten 2026 Triumph Trident 660

  • Veelzijdig, volwassen blok (soepel én gretig)
  • Afwerking en algemene kwaliteitsindruk
  • Onderhoudsinterval van 16.000 km

Minpunten 2026 Triumph Trident 660

  • Dashboard oogt gedateerd
  • Positionering t.o.v. de 800 maakt kiezen minder evident
  • Minder ruimte onder het zadel

Tekst: Pascal Mouton
Foto’s: Triumph

Specificaties 2026 Triumph Trident 660

Categorie Details
TypeVloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, DOHC
Inhoud (Displacement)660 cc
Boring x Slag70 x 51.1 mm
Kleppen per cilinder4
Compressie12.1:1
InjectieSequentiële multipoint EFI
Versnellingsbak6-speed
KoppelingNatte multiplaat, slip/assist
EindoverbrengingKetting

Prestaties

Max. vermogen95 pk (70 kW) at 11,250 tpm
Max. koppel68 Nm at 8,250 tpm

Elektronica

MotorRijmodi, adaptieve cruise control
RijwielgedeelteTractiecontrole, quickshifter, bochten-ABS

Rijwielgedeelte

FrameStalen tubulair perimeterframe
VoorveringShowa SFF-BP USD 47 mm
Afstelling voorveringGeen
AchterveringShowa RSU-monoshock
Afstelling achterveringVeervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a120 mm/130 mm
Remmen voorTwee 310mm-schijven, 2-zuiger zwevende klauwen
Rem achterEen 255mm-schijf, 1-zuiger zwevende klauw
Banden120/70 R17 – 180/55 R17 (Michelin Road 5)

Prijzen

Nederlandv.a. €9.995
Belgiëv.a. €9.195

Algemeen

Wielbasis1.402 mm
Balhoofdhoek24,5°
Naloop108 mm
Zithoogte810 mm
Tankinhoud14 liter
Gewicht rijklaar195 kg

Pijn aan de pomp? Zo besparen wij! ‘Ik rij 5 km/u langzamer’

Door
Marien Cahuzak
-
0

De spanningen in het Midden-Oosten zijn tot een hoogtepunt gestegen door de recente aanvallen van de Verenigde Staten en Israël op Iran. Dit heeft directe gevolgen voor de benzineprijzen, die inmiddels zijn opgelopen tot 2,285 euro per liter. Deskundigen voorspellen dat deze prijs binnenkort de grens van 2,50 euro kan overschrijden, wat een recordhoogte zou betekenen. Voor motorrijders kan dit een zware impact hebben op hun hobby en dagelijkse ritten. In dit artikel duiken we in eerder gepubliceerd advies van jullie, onze volgers, dat nu relevanter is dan ooit: hoe kunnen wij motorrijders besparen aan de pomp? Ontdek praktische tips om de kosten te drukken.

Jullie reageerden eerder massaal op een online oproep, met een aantal opvallende tips al laten we die van het rijbewijs in beslag laten nemen vriendelijk links liggen…

John – Hoogezand

‘Ik rij normaal voornamelijk op binnenwegen en dan vooral op koppel, met niet te veel toeren. Het zogenaamde koppelsurfen. Op de autoweg/autosnelweg gebruik ik zowel met de motor als de auto vaak de cruisecontrol, iets dat ook nog relaxter rijdt. Ik tank gewoon de duurdere benzine, want in de praktijk kom je daar verder mee zodat het eigenlijk niets uitmaakt qua kosten.’

Clim – Uitgeest

‘Het plan lag er voor de winter al om een Zero aan te schaffen voor woon-werk verkeer, maar gewacht tot na de pekelperiode. Inmiddels een Zero SR/F gekocht en dus weinig meer met brandstof prijzen van doen.

Rick – Westland

‘Ik probeer minder gas te geven en meer uit te rollen/minder te remmen. Vanwege de afstand woon/werkverkeer ben ik helaas genoodzaakt met de motor te blijven rijden, maar deze relatief eenvoudige aanpassing scheelt al snel 0,2-0,4 liter per 100 kilometer!’

Danny – Ossendrecht

‘Ik tank altijd in België, maar heb geluk dat ik zowat tegen de grens woon.’

Kees

‘Half januari heb ik heel even fors opgetrokken om mijn motor na een wasbeurt droog te laten waaien… Meteen drie agenten achter me aan en die hebben mijn rijbewijs ingenomen. Nu al twee maanden niet meer getankt…   Maar ik betwijfel of dat uiteindelijk de besparing op benzine goedmaakt.’

Fred

‘Wat minderen of zelfs stoppen met roken. Niet met groepen rijden en soms de fiets pakken, voor wat dichterbij boodschapjes. We leven door.’

Arjan

‘Wij wonen in de Achterhoek, dus gewoon de ritjes zo plannen dat we de grens over gaan en in Duitsland tanken.’

Oosterhuis – Zwolle

‘Ik heb een speciale app waarop je kunt kijken welke pomp het goedkoopste is in de buurt.’

Marcel – Pijnacker

‘Rij al een paar jaar op een XMAX 300. Die rijdt ongeveer 1:34 dus besparen is nog niet nodig.’

Jan

‘Vroeg opschakelen!’

Michel– Veldhoven

‘Ben een Honda Grom gaan rijden, goed voor 1 op 50 km per liter IPV 1 op 19 op mijn Harley-Davidson Electra Classic of de Yamaha GTS1000. En het gekke is, het is nog leuk ook!’

Wat kost motorrijden nu echt? We zetten het op een rij voor je

Daniel – Renswoude

“Overgestapt naar een Honda Monkey, gemiddeld rijd je hiermee net zo hard en verbruik is slechts een kwart van wat de vorige motor.’

Gert-Jan – Nieuwegein

‘Een Euro5 Honda CB125F (maart 2021 op kenteken) is het toverwoord. Over de 19000 kilometer die ik er sindsdien mee gereden heb, is het cumulatieve verbruik 1: 51.4. Dat is weliswaar meer dan de opgave (1:67), maar probeer het maar eens te halen met je GS, Harley, Ducati etc.’

Danial – Uithoorn

‘Niet, ik blijf gewoon Euro98 tanken. Ben zuinig op mijn motor en het mag geld kosten.’

René – Oude Pekela

‘Airmiles sparen geeft 5 euro korting op benzine bij de Shell.’

Pim – Almere

‘Toevallig vorig jaar een NC750X gekocht en nu gewoon braaf aan de maximum snelheden houden. Resultaat” 1:30,5 verbruik.’

Bram – Zoetermeer

‘Ik rij nu 5 kilometer per uur langzamer, ofwel 100 op de teller in plaats van 105. Ik heb nu één tank leeg gereden en kom per liter 4 kilometer verder met een tijdsverschil van 3 min langer onderweg op een rit van 35 km woonwerk-verkeer.’

Promotor 02 2026

Door
Redactie
-
0

Slechts 24 gebouwd: exclusieve Norton Dominator duikt op bij veiling

Door
Redactie
-
0
Norton Dominator

Op 8 maart 2026 gaat een stukje motorgeschiedenis onder de hamer. Collecting Cars UK veilt een Norton Dominator ‘Naked’ Cafe Racer, één van slechts vierentwintig exemplaren die ooit zijn gebouwd. Met een kilometerstand van amper 200 kilometer, handgemaakte aluminium details en een aandachtig samengesteld pakket aan topcomponenten, lijkt deze machine eerder een museumstuk dan een werkpaard voor de openbare weg. Het huidige bod van £1.600 – omgerekend ongeveer €1.875 – lijkt bijna belachelijk bescheiden voor een motorfiets van deze zeldzaamheid.

Wat deze veiling bijzonder maakt, is niet alleen de exclusiviteit van de machine zelf, maar ook de context waarin deze Norton verschijnt. Het merk werkt aan een comeback onder TVS Motor Company, na een verleden vol financiële turbulentie en gebroken beloftes. De Dominator ‘Naked’ vertegenwoordigt een paradox: een Britse cafe racer met alle romantiek, maar ook een product van een bedrijf dat in 2020 failliet ging.

Van Veen OCR1000 met Wankelmotor onder de hamer: Nederlands superbike-icoon uit 1978 geveild

Een collector’s item of een gewaagde gok?

De veiling trekt tot nu toe bescheiden aandacht, maar dat kan snel veranderen. Voor verzamelaars is dit een kans die zich niet snel opnieuw voordoet. De Dominator ‘Naked’ is een machine die spanning oproept, niet alleen door wat hij is, maar ook door wat hij vertegenwoordigt.

Is deze veiling een fascinerende kans – of een gewaagde gok? De toekomst zal het leren! Wil je meebieden of ben je gewoon nieuwsgierig geworden? Kijk dan hier.

Foto’s: Collecting Cars UK

‘RIDERS Festival groeit door – en wij ook’

Door
Marien Cahuzak
-
0
RIDERS Festivalwebsite

Het zijn bijzondere tijden bij ons thuis, want onze oudste zoon Milan zit in groep 8. De doorstroomtoets heeft hij net gemaakt en nu is het dus echt tijd om te kiezen voor een middelbare school. Dat wordt er eentje in Geldermalsen – inderdaad, bekend van die harde crossbaan – op net geen twaalf kilometer van ons huis. Bijzonder, want tegenover ons zit de middelbare school van Zaltbommel. Milan wil echter naar de Lingeborgh, want die voelt het beste. Ik vind dat prachtig, niet kiezen voor het makkelijkste maar voor het beste. Daar ga je ver mee komen! Het zorgt er bij ons wel voor dat we na de zomer een soort van snelcursus loslaten gaan krijgen. Nu zit Milan nog op de basisschool in onze ‘achtertuin’ waar ook nog eens mijn vriendin lesgeeft. Van een stukkie lopen door een autoluwe wijk, wordt het dus door druk verkeer een uurtje fietsen… Het is nu al spannend, maar om te groeien moet je soms durven loslaten en dat is een prachtig bruggetje naar het RIDERS Festival.

MOTORbeurs Utrecht en RIDERS Festival slaan de handen ineen

Terwijl we met z’n allen de 40e editie van de MOTORbeurs Utrecht vierden, werd het weer eens heel mooi duidelijk dat zowel in mijn privéleven als in ‘mijn’ wereld van motoren op dit moment groei en verandering centrale thema’s zijn. Op de openingsdag werd de naamswijziging van het RIDERS Festival officieel aangekondigd. Vanaf nu gaat het verder als RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht. Een fantastische ontwikkeling die niet alleen verandering maar ook vernieuwing brengt. Koninklijke Jaarbeurs, All Brands United en Motor.NL Media Company slaan de handen ineen om dit festival verder te versterken en uit te bouwen. Ik kan daar in dit voorwoord van alles over vertellen, maar dat hoeft niet want dit lees je hier.

Net zoals mijn zoon zijn eigen pad kiest, laten wij als Motor.NL Media Company het RIDERS Festival een beetje los. Een beetje dan, want zoals Ma Flodder het altijd zo mooi omschreef: ‘Het blijven toch je kinderen.’

Ik zie jullie daarom allemaal graag op 30 en 31 mei 2026 in het Autotron en tips over het loslaten zijn altijd welkom.

MXGP 2026-voorbeschouwing: veel titelkandidaten

Door
Jan Boer
-
0
Romain Febvre verdedigt zijn wereldtitel met startnummer 1.

De drukbezochte Dutch MX Season Opener in Lierop was voor veel crossers de laatste voorbereiding op het nieuwe MXGP-seizoen. In Bariloche, gelegen in de Argentijnse Andes, wordt op 7 en 8 maart de eerste van twintig GP’s verreden. Aan de start van de MXGP verschijnen maar liefst zeven rijders die één of meerdere wereldtitels hebben behaald. Net als in voorgaande jaren worden er GP’s verreden in Lommel en Arnhem.

De afgelopen maanden brachten nagenoeg alle GP-rijders door op Sardinië of in Spanje. Daar zijn in januari en februari de weersomstandigheden over het algemeen gunstig om zich voor te bereiden op het nieuwe seizoen, al viel het weer in Spanje soms wel wat tegen. Naast alle trainingsarbeid was ook het starten in een wedstrijd welkom. Zo waren er wedstrijden in Italië, Spanje en Frankrijk, maar de traditionele cross van Hawkstone Park ging niet door, omdat het terrein onbegaanbaar was vanwege de regen.

In Bariloche zal blijken wie er momenteel het best voorstaat. Een absolute topvorm is nog niet nodig, want het seizoen duurt tot de tweede helft van september. De kalender heeft een pauze van vijf weken van half april tot de tweede helft van mei. In de zomermaanden is er geen sprake van een pauze, want dan zit er maximaal twee weken tussen twee GP’s.

De Nederlanders

Vorig jaar speelden de Nederlandse rijders een belangrijke rol in de MXGP, met de derde plaats van Glenn Coldenhoff als hoogste klassering. Hij zal er dit jaar niet bij zijn, want ondanks zijn bronzen medaille kon hij voor dit jaar geen voor hem acceptabel contract afsluiten. Hij ging in op een Braziliaanse Yamaha-aanbieding, maar zal ook in Europa in actie komen. Daartoe heeft hij GCR (Glenn Coldenhoff Racing) opgericht. Coldenhoff: ‘Ik heb een eigen team opgezet om mee te doen aan de Dutch Masters, een paar internationale wedstrijden en ik probeer in elk geval minimaal één GP te gaan rijden. Mijn doel? Er plezier aan beleven.’ In Lierop werd hij vierde en vijfde. Ook niet meer van de partij is Brian Bogers; hij heeft zijn carrière beëindigd.

Jeffrey Herlings moest vorig jaar vijf GP’s laten schieten vanwege blessures. Toch wist hij dankzij een ijzersterk slot van het seizoen nog vijfde te worden in de eindstand. In de loop van het jaar staken geruchten de kop op dat Herlings KTM zou gaan verlaten, het Oostenrijkse merk waarvoor hij heel zijn GP-carrière in actie was gekomen en 112 GP’s en vijf wereldtitels won. Er werd een overstap naar Honda gesuggereerd en dat pakte ook zo uit. Omdat zijn contract met KTM doorliep tot de laatste dag van het jaar kon Herlings pas vanaf de jaarwisseling gaan trainen op zijn Honda. Herlings: ‘Het is daarom een heel hectisch voorjaar geweest. Ik moest de nieuwe motor leren kennen en ook de mensen met wie ik nu samenwerk. Ik heb erg veel gereden vanaf 1 januari. Bij het aanpassen van de motor hebben we grote stappen gezet. Alles bij elkaar zijn het voor mij veel veranderingen geweest, ik geniet van de uitdaging en ik ben tot het uiterste gemotiveerd voor de eerste GP.’ Dat Herlings al goed aan zijn Honda is gewend, liet hij in Lierop zien. Hij ging in de eerste manche kort na Romain Febvre als tweede over de finish, de tweede manche werd met een ruime marge op de Fransman winnend afgesloten.

Calvin Vlaanderen, de nummer zes van 2025, werd door Yamaha bedankt voor zijn diensten en moest omkijken naar een ander team. Dat vond hij dicht bij de deur, bij het vanuit Bergeijk gerunde fabrieksteam van Ducati. Op gepaste afstand werd hij in beide manches derde.

Nieuw in de MXGP is MX2-wereldkampioen 2024 Kay de Wolf. Hoewel hij qua leeftijd nog in de MX2 zou mogen aantreden, koos hij er toch voor om met het Nestaan Husqvarna Team de overstap te maken. Hij moest Lierop laten schieten, omdat hij een week eerder in de eerste manche van een internationale cross in het Franse Sommières een duimblessure opliep bij een val op hoge snelheid. Of dit gevolgen heeft voor zijn start in Argentinië, was op het moment van schrijven nog niet bekend. De Wolf kijkt uit naar zijn debuut in de MXGP: ‘Ik voel me klaar voor de uitdaging. Ik heb in de MX2 veel ervaring opgedaan. De wintertesten zijn enorm goed verlopen. Het niveau in de MXGP is erg hoog, maar ik geloof dat ik voorin kan meedraaien.’

Voormalig Europees kampioen Rick Elzinga was vanwege zijn leeftijd gedwongen een klasse hogerop te zoeken. Hij heeft onderdak gevonden in het fabrieksteam van Beta, waar hij Jago Geerts als teamgenoot heeft.

Het Nederlandse Van Venrooy KTM Racing van Klaas Hattem brengt de Italiaan Mattia Guadagnini aan de start.

Drie Nederlanders behoren tot de vaste deelnemers in de MX2. Dat zijn Kay Karssemakers (DRT Kawasaki), Scott Smulders (Sixtyseven Racing Team; Husqvarna) en Cas Valk (TM Factory Racing Team).

De fabrieksteams

In sommige jaren is er voorafgaand aan de eerste Grand Prix een duidelijke favoriet aan te wijzen. Dat is dit jaar zeker niet het geval, want er zijn meerdere rijders die op voorhand tot de titelkandidaten mogen worden gerekend. Dat zijn in de eerste plaats huidige en voormalige wereldkampioenen als Romain Febvre, Jeffrey Herlings en Tim Gajser. De andere voormalige titelhouders zijn Tom Vialle, Pauls Jonass, Andrea Adamo en Kay de Wolf.

Romain Febvre is opnieuw kopman van het fabrieksteam van Kawasaki. De Fransman heeft net als vorig seizoen Pauls Jonass als teamgenoot. De Let heeft vorig seizoen door blessures acht GP’s moeten missen. Febvre behaalde in 2025 zijn tweede wereldtitel, tien jaar na zijn eerste. Door het stoppen van Coldenhoff is Febvre met zijn 34 jaar nu de oudste rijder in de koningsklasse van de motorcross. De Fransman heeft zin in zijn twaalfde seizoen in de MXGP: ‘Ik voel me meer ontspannen dan afgelopen jaar omdat ik toen de titel heb behaald, maar mijn motivatie is nog steeds dezelfde: vooraan in het veld meedraaien. Mijn motor is gebaseerd op de winnende fiets van vorig jaar, al hebben we uiteraard wel wat aanpassingen gedaan. Ik heb in de wintermaanden heerlijk kunnen trainen op Sardinië.’

Sinds Romain Febvre in 2015 de wereldtitel behaalde, is Yamaha er niet meer in geslaagd nogmaals de eerste plaats te behalen. Om in 2026 kansrijk te zijn, hapte Yamaha meteen toe toen het erop ging lijken dat Honda het contract met Tim Gajser niet ging verlengen. Gajser werd aangetrokken en hij vormt een tweemansteam met Maxime Renaux, die al voor het vijfde jaar deel uitmaakt van het MXGP-team van Yamaha en een jaar geleden verraste door de openings-GP (ook in Argentinië, maar op een ander circuit) te winnen. Hij liep vorig jaar enige keren blessures op, maar is daarvan volledig genezen en voelt zich nu 100% in orde. Zoals Herlings altijd in één adem werd genoemd met KTM, zo was dat ook met Gajser en Honda het geval. De Sloveen behaalde al zijn vijf wereldtitels op Honda. Door een schouderblessure startte hij in 2025 in slechts elf van de twintig GP’s. Gajser: ‘Ik heb een duidelijk doel: ik wil goed presteren. Ik ben helemaal gezond. Constant presteren is de sleutel tot succes. Als dat niet lukt, is het nagenoeg onmogelijk wereldkampioen te worden. We hebben veel tijd in de voorbereiding gestoken. Ik ga er alles aan doen om de titel weer bij Yamaha te bezorgen.’

Honda vertrouwt naast Herlings op Ruben Fernandez en Tom Vialle. De Spanjaard kan terugkijken op een goed seizoen 2025, waarin hij vierde werd. Vialle verkaste na twee wereldtitels MX2 (in 2020 en 2022 op KTM) naar de VS, waar hij twee keer Supercross-kampioen East werd in de 250cc-klasse. Vialle: ‘Een 450 is natuurlijk een heel andere motor dan een 250. Ik heb er al sinds november op gereden en veel werk verzet. Een race is natuurlijk heel anders dan een training, want een GP is de echte test. Ik heb vertrouwen in mijn kunnen en hoop dat ik kan laten zien wat ik waard ben op de zwaardere motor.’

KTM zet twee rijders in, verdeeld over twee teams. Joël Smets is verantwoordelijk voor de uit de MX2 overgekomen Andrea Adamo, de Italiaan Davide de Carli begeleidt Lucas Coenen. Adamo: ‘Ik voel me uitstekend thuis op de 450. Elke keer dat ik de baan op ga, voel ik iets nieuws en dat maakt het opwindend en interessant. Ik rij nu tegen rijders die veel meer ervaring op een 450 hebben en ik kan veel van ze leren. Over mijn verwachtingen doe ik geen uitspraken, al wil ik wel proberen zo dicht mogelijk in de buurt te komen van de top vijf.’

Lucas Coenen was de grote verrassing van 2025. De jonge Belg (hij werd 19 in november) wist het Febvre in zijn debuutseizoen erg moeilijk te maken en won zes GP’s. Coenen: ‘De voorbereidingen zijn goed verlopen, maar ik denk dat iedereen dat zegt. Ik ben er klaar voor. Ik wil weer het beste uit mezelf halen en proberen te winnen.’

Het fabrieksteam van Ducati wordt dit jaar geleid vanuit Nederland. Teambaas Louis Vosters, die de afgelopen jaren Fantic onder zijn hoede had, behield Andrea Bonacorsi als rijder. Ducati had vorig jaar Jeremy Seewer onder contract en die is gebleven. Voor Vosters is het een hernieuwde kennismaking met de Zwitser, die hij kent uit zijn Yamaha-periode. Nieuw is Calvin Vlaanderen.

Het fabrieksteam van Fantic wordt dit jaar aangestuurd door Jacky Martens. De Belgische teammanager is al een kleine dertig jaar actief met een team. Hij heeft als rijders Brent van Doninck en Alberto Forato.

Titelverdediging

Wereldkampioen Simon Längenfelder verdedigt zijn titel in de MX2-klasse. Er is wel het een en ander veranderd voor de Duitser in zijn begeleidingsteam. Längenfelder: ‘Ik heb een nieuwe conditietrainer en ook de monteurs zijn nieuw. Gelukkig is er aan de motor weinig veranderd. Met één kampioenschap op mijn naam ben ik extra gemotiveerd, want ik wil bewijzen dat ik dat ook een tweede keer kan.’ Zijn teamgenoot in het fabrieksteam van KTM is Sacha Coenen.

Bij Husqvarna blijft Liam Everts de MX2 trouw. Everts: ‘Ik ben weer helemaal fit. Vorig seizoen had ik te maken met blessures, maar die hebben mij mentaal sterker gemaakt. Mijn doel voor 2026 is duidelijk: elk weekend strijden voor een podiumplaats en vanaf de eerste GP meedoen in de titelstrijd.’ Everts was in Lierop oppermachtig. Hij won beide manches, de eerste voor Scott Smulders en Kay Karssemakers, de tweede voor twee EMX250-rijders, Dani Heitink en Gyan Doensen.

Honda, Kawasaki en Ducati concentreren zich op de MXGP, maar hebben ook elk een fabrieksrijder in de MX2. Bij Honda is dat Valerio Lata, bij Kawasaki Mathis Valin en bij Ducati (dat debuteert in de MX2) Ferruccio Zanchi. Yamaha heeft een team van twee rijders, de Letse broers Karlis en Janis Reisulis. Bij Triumph is niets veranderd, want er wordt opnieuw gereden met Camden McLellan en Guillem Farres.

Simon Längenfelder verdedigt zijn MX2-wereldtitel.

WMX

Ook in de WMX (waarvan de kalender helaas opnieuw slechts zes wedstrijden telt, waaronder Arnhem) treedt de kampioen opnieuw aan. Lotte van Drunen blijft uitkomen op Yamaha voor het Belgische De Baets MX Team en gaat voor haar derde titel. Lotte won in Lierop beide manches van de 125cc-klasse. De belangrijkste tegenstand voor haar zal ongetwijfeld weer komen van de Spaanse Daniela Guillen en de Italiaanse zesvoudig wereldkampioen Kiara Fontanesi. Lynn Valk, die vorig jaar haar been brak in Arnhem, is net als haar broer Cas overgestapt naar TM. Met Shana van der Vlist (Yamaha) en Danée Gelissen (die kan rekenen op steun van Husqvarna) zijn er nog twee Nederlandse vrouwen die voor de top tien kunnen gaan.

Lotte van Drunen gaat voor haar derde wereldtitel.

Foto’s: Teams

MotoGP Thailand 2026: zinderende start met verrassingen!

Door
Henk Keulemans
-
0

Het MotoGP-seizoen 2026 is in de zinderende hitte van het Thaise Buriram van start gegaan met een aantal verrassingen. Want KTM en Aprilia maakten een einde aan de Ducati-heerschappij. Een oppermachtige Marco Bezzecchi (Aprilia) won de Grand Prix, terwijl Pedro Acosta (KTM) niet alleen wereldkampioen Marc Márquez (Ducati) in de Sprint versloeg, de jonge Spanjaard en zijn Oostenrijkse werkgever mogen zich na Thailand voor het eerst in hun bestaan ook koploper in de MotoGP noemen!

Nog voordat het MotoGP-seizoen 2026 in Thailand officieel van start ging op het Chang International Circuit van Buriram, vond er nog een verandering plaats in de organisatiestructuur van het belangrijkste wegracewereldkampioenschap. Nadat het Amerikaanse Liberty Media de grootaandeelhouder van de commerciële rechten was geworden, werd namelijk door de nieuwe eigenaar bekendgemaakt dat de naam Dorna Sports S.L. is vervangen door ‘MotoGP Sports Entertainment Group’ (MSEG). De organisatie zet in de eerste plaats in op innovatie en wereldwijde groei. Om dit te bereiken zullen er, zoals reeds verwacht, ingrijpende veranderingen in de MotoGP gaan plaatsvinden. Eentje ervan werd drie dagen later al aangekondigd. Want vanaf 2027 zal de Australische Grand Prix niet langer op Phillip Island worden verreden, maar op het stratencircuit van Adelaide. Eén van de redenen is dat Phillip Island de meerdere keren toegezegde verbeteringen van de faciliteiten nooit heeft uitgevoerd. Door naar de bruisende city van Adelaide te gaan, hoopt MSEG het evenement niet alleen onder de aandacht van meer, maar vooral ook jongere Australische racefans te brengen. Dat daar een legendarisch en zeker bij de coureurs zeer geliefde baan voor wordt opgeofferd, is ondergeschikt aan de commerciële kant van de zaak.

Voorbeschouwing MotoGP 2026: titelfavoriet Marc Márquez op jacht naar Agostini’s record

Vorig jaar leek het er even op dat ook Buriram na negen jaar weer van de WK-kalender zou verdwijnen. Dit omdat een groep invloedrijke Thaise politici liever het overheidsgeld wilde steken in een F1-race in de straten van Bangkok. Dit zou het aanzien van ‘Amazing Thailand’ namelijk wereldwijd een nog grotere boost geven. Dat zou dan wel ten koste gaan van de MotoGP. Maar inmiddels is dit contract toch tot en met 2031 verlengd. Het Chang International Circuit, dat afgelopen jaar ook nog eens als vluchtelingenopvang fungeerde tijdens het grensconflict tussen Thailand en Cambodja, mag dan wel niet het meest fascinerende circuit zijn, het hele evenement is dat zeker wel. En dat is iets dat steeds belangrijker wordt. Zeker voor rechteneigenaar MSEG. De slogan van de Thaise GP luidde dit jaar dan ook niet voor niets ‘More than a race’. En dat was op en rond het circuit ook dit jaar zeker weer het geval. Want door de inspanningen van onder andere de naamgever en sponsor van het circuit, het Thaise bierconcern Chang, was er andermaal ook naast de baan weer heel veel voor de racefans te beleven. En dat ook nog eens tot twee uur ’s nachts! Volop entertainment dus, zoals de Amerikanen het graag zien. Een absoluut hoogtepunt was ongetwijfeld de door het Prima Pramac Yamaha-duo Jack Miller/Toprak Razgatlıoğlu gewonnen komische Tuk-Tuk Challenge.

Razend snel

Maar gelukkig was en bleef voor de fans de strijd op het asfalt tijdens de openings-GP van 2026 het belangrijkste. En wat voor een seizoenopener werd het! Al tijdens de tests in Maleisië en in Thailand, een week voor de Grand Prix in Buriram, was duidelijk geworden dat met name Aprilia een grote stap voorwaarts had gemaakt. Marco Bezzecchi, de kopman van het merk uit het Italiaanse Noale, liet er tijdens het GP-weekend op het Chang International Circuit geen gras over groeien wat zijn bedoelingen waren. Want al op vrijdag liet de 27-jarige Italiaan zien razendsnel te zijn door met een tijd van 1.28,526, oftewel een gemiddelde van 185,1 km/u, een absoluut ronderecord op het Thaise circuit te rijden. Dit imponerende optreden was voor regerend wereldkampioen Marc Márquez aanleiding om ‘Bezz’ direct al tot de grote favoriet van het weekend te verklaren. Op zijn beurt zei de Italiaan dat Márquez dat was en bleef.

Zaterdag werd een dag van uitersten voor de Aprilia-coureur. Na eerst al in de vrije training ten val te zijn gekomen, deed hij dat tijdens de kwalificatie nogmaals. Het weerhield hem er niet van om met een tijd van 1.28,652, die hij voor zijn val had neergezet, toch de pole te pakken. Op slechts 0,035 seconde volgde Marc Márquez. In de daaropvolgende Sprint-race zette de slimme Spanjaard zijn op dat moment leidende Italiaanse opponent dermate onder druk, dat die opnieuw in de fout ging en zo voor de derde keer die dag onderuitging. Maar wie dacht dat de titelhouder vervolgens de eerste zege van 2026 zou binnenhalen, kwam bedrogen uit. Want toch wel verrassend diende zich met Pedro Acosta een nieuwe concurrent voor Márquez aan. Bij een temperatuur van 35 graden ontspon zich op het bloedhete asfalt van Buriram een zinderend duel tussen de twee Spanjaarden. Een duel dat, hoe curieus kon het zijn, werd beslist door de wedstrijdleiding. Want die vond dat Márquez bij een passeeractie ten opzichte van zijn landgenoot, die gepaard ging met een lichte touché, te ver was gegaan. Voor velen was het een discutabele beslissing. Feit was wel dat de Ducati-coureur zijn eerste plaats in de laatste ronde moest teruggeven aan Acosta. Met als gevolg dat de 21-jarige KTM-coureur zijn eerste zege in de MotoGP-klasse kon vieren. Marc Márquez legde zich neer bij zijn straf, maar vond die niet terecht. Dit omdat hij volgens eigen zeggen op dat moment een halve meter voor lag. De Spaanse dominantie in de Sprint werd compleet gemaakt door Raul Fernandez (Aprilia), die, nadat hij verrassend als derde uit de kwalificatie was gekomen, deze klassering ook in de eerste confrontatie van dit seizoen wist vast te houden.

Champagne voor Marco Bezzecchi (m), Pedro Acosta (l) en Raul Fernandez (r).

Revanche

Voor de ongelukkige Bezzecchi zat er niets anders op dan op zondag revanche te nemen. Dat deed de Italiaan met verve. Opnieuw nam hij direct de leiding in de race en slaagde er na een zeer sterke openingsfase nu wel in om uit de klauwen van Márquez te blijven. Onder de gegeven bloedhete omstandigheden reed de Aprilia-coureur foutloos en wist perfect met zijn banden om te gaan. Met als gevolg een dominante en meer dan verdiende zege in de eerste GP van dit seizoen!

Ver achter de rug van Bezzecchi speelde zich van alles af. Uiteindelijk mochten Acosta (als tweede) en Fernandez (derde) opnieuw het podium beklimmen. Grote pechvogel en verliezer werd Marc Márquez. De regerend wereldkampioen, die fysiek nog niet honderd procent was, zag in de slotfase van de race een mogelijke podiumplaats teniet worden gedaan door een lekke achterband, veroorzaakt door een kapotte velg. Door de enorme belastingen, veroorzaakt door de hoge buitentemperatuur en de opgewekte hitte van het vele extreme remmen, scheurde die nadat Márquez de kerbstones had geraakt. Ook Joan Mir (Honda) verspeelde op deze wijze een mogelijke top-vijfklassering.

Al met al werd deze Grand Prix zo een Aprilia- en KTM-aangelegenheid. Want achter de top drie eindigden Jorge Martin en Ai Ogura als vierde en vijfde. Daarmee maakten zij het Aprilia-succes compleet. Terwijl Brad Binder als zevende de tweede KTM-rijder werd, was Fabio di Giannantonio dat als zesde voor Ducati. Zo stond er voor het eerst sinds 88 races geen Ducati-coureur op het podium. De laatste keer dat dit gebeurde, was tijdens de Britse GP van 2021.

Grootste tegenvallers voor het Italiaanse merk in Buriram waren ongetwijfeld Pecco Bagnaia en Alex Márquez. Na een zeer zwakke kwalificatie, dertiende, kwam eerstgenoemde niet verder dan twee negende plaatsen. En dat na de succesvolle tests, waardoor iedereen dacht dat Pecco weer de oude was. Na in de Sprint slechts elfde te zijn geworden, ging de jongste van de twee Márquez-broers in de GP-race onderuit. En dan te bedenken dat dit duo vorig jaar nog in beide races eerste en tweede was geworden. Toen verlieten zij Thailand met de maximaal te behalen 66 punten. Nu met slechts negen.

Naast Ducati moet ook Yamaha de grote verliezer van de eerste GP van dit seizoen worden genoemd. Maar het grote verschil tussen de twee is dat het tegenvallende presteren van Ducati incidenteel kan worden genoemd, terwijl Yamaha op het gebied van ontwikkeling nog een lange weg heeft te gaan. Kopman Fabio Quartararo was met de nieuwe V4 zelfs langzamer dan met de M1 van vorig jaar. De Fransman toonde dan ook duidelijk zijn frustraties. Ook al omdat hij niet snel verbeteringen verwacht. De gegeven situatie bij Yamaha maakt de overstap van Toprak Razgatlıoğlu naar de MotoGP er niet gemakkelijker op. Toch finishte de drievoudig Superbike-wereldkampioen als zeventiende, op slechts acht seconden van Quartararo (14e). De tweede MotoGP-debutant, Diogo Moreira (Honda), pakte als dertiende direct drie WK-punten.

Strijd om het geld

Wat alle rijderstransfers voor 2027 en 2028 betreft, bleef het van officiële zijde stil in Buriram. Dat heeft te maken met het feit dat de vijf leden van de Motorcycle Sports Manufacturers Association (MSMA), Aprilia, Ducati, Honda, KTM en Yamaha, nog steeds geen akkoord hebben bereikt met MSEG voor de periode 2027 tot en met 2031. Eén van de discussiepunten is de vergoeding die de fabrikanten van de commerciële rechtenhouder willen ontvangen. Ook wordt er gesproken over een minimumsalaris voor de MotoGP-coureurs van 500.000 euro. Zolang over dit alles, oftewel de strijd om het geld, geen overeenstemming is bereikt, zullen de contractverlenging tussen Marc Márquez en Ducati, dat Pedro Acosta zijn nieuwe teamgenoot wordt, dat Pecco Bagnaia naar Aprilia gaat, Fabio Quartararo naar Honda, Jorge Martin naar Yamaha en alle andere nieuwe contracten door de fabrikanten niet officieel worden bevestigd. Het is nu afwachten of er meer bekend wordt voor de volgende Grand Prix. Dat is die van Brazilië en vindt plaats van 20 tot en met 22 maart in Goiânia.

MotoGP Thailand 2026 uitslagen

Evenement: Grand Prix van Thailand
Circuit: Chang International Circuit
Lengte: 4.554 meter
Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.28,652 (184,9 km/u)
Snelste race ronde: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.30,487 (181,1 km/u)
Sprint
1. Pedro Acosta (E), KTM, 19.39,155;
2. Marc Márquez (E), Ducati, +0,108;
3. Raul Fernandez (E), Aprilia, +0,540;
4. Ai Ogura (J), Aprilia, +2,100;
5. Jorge Martin (E), Aprilia, +3,851;
6. Brad Binder (ZAF), KTM, +4,612;
7. Joan Mir (E), Honda, +4,924;
8. Fabio Giannantonio (I), Ducati, +5,748;
9. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +6,910.
  • 13 ronden = 59,202 km
  • Racegemiddelde winnaar: 180,7 km/u
  • Snelste ronde (4e): Marc Márquez, 1.29,922 = 182,3 km/u
MotoGP
1. Marco Bezzecchi (I), Aprilia, 39.36,270;
2. Acosta, +5,543;
3. Fernandez, +9,259;
4. Martin, +12,182;
5. Ogura, +12,411;
6. Di Giannantonio, +16,845;
7. Binder, +17,363;
8. Franco Morbidelli (I), Ducati, +18,227;
9. Bagnaia, +18,340;
10. Luca Marini (I), Honda, +19,101;
11. Johann Zarco (F), Honda, +19,903;
12. Enea Bastianini (I), KTM, +23,386;
13. Diogo Moreira (BR), Honda, +24,686;
14. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +30,823;
15. Alex Rins (E), Yamaha, +32,955.
  • 26 ronden = 118,404 km
  • Racegemiddeld winnaar: 179,3 km/u
  • Snelste ronde (5e): Marco Bezzecchi, 1.30,487 = 181,1 km/u (record)

Stand MotoGP na 2 van 44 races

Plaats Coureur, Land, Fabrikant Punten
1Pedro Acosta, E, KTM32
2Marco Bezzecchi, I, Aprilia25
3Raul Fernandez, E, Aprilia23
4Jorge Martin, E, Aprilia18
5Ai Ogura, J, Aprilia17
6Brad Binder, ZAF, KTM13
7Fabio de Giannantonio, I, Ducati12
8Marc Márquez, E, Ducati9
9Franco Morbidelli, I, Ducati8
10Francesco Bagnaia, I, Ducati8
11Luca Marini, I, Honda6
12Johann Zarco, F, Honda5
13Enea Bastianini, I, KTM4
14Diogo Moreira, BR, Honda3
15Joan Mir, E, Honda3

Quotes

Moto2 Thailand: Veijer maakt outsidersrol waar met vijfde plaats

Door
Asse Klein
-
0
Collin Veijer, Moto2 Race, Thailand MotoGP, 1 March 2026

Veijer eindigde keurig als vijfde in een van de meest hectische en kortste Moto2-races ooit. Na twee rodevlag­situaties in Thailand werd de strijd om de WK-punten uiteindelijk over zeven ronden beslist. De winst in de spannende sprintrace ging naar Manuel Gonzalez. Zonta van den Goorbergh had uitzicht op WK-punten, maar kwam door een crash niet aan de finish.

Er worden diverse rijders – zoals David Alonso, Daniel Holgado en Manuel Gonzalez – getipt voor de Moto2-wereldtitel in 2026, waarbij Collin Veijer door veel buitenlandse insiders als outsider wordt gezien. Hij bewees vanaf de eerste training dat de kenners zomaar gelijk kunnen hebben. Niet alleen zijn vierde tijd in de openingssessie was sterk, maar vooral zijn constante hoge tempo was indrukwekkend en mogelijk zelfs het beste van het veld. David Alonso was de snelste in deze training. Het kan snel verkeren, want een jaar eerder vochten Veijer en Alonso als Moto2-debutanten nog om de twintigste plaats tijdens de openingsrace op het Chang International Circuit in Thailand. Nu is vooral Alonso een absolute kanshebber voor de wereldtitel. Maar om hoog te finishen moet je goed kwalificeren, want het niveau in het Moto2-veld is dit jaar in de breedte ongelooflijk hoog. Het was een spel om honderdsten, waarin Alonso via Q1 moest komen en uiteindelijk als tiende eindigde in Q2, waarmee hij zijn kansen op een zege al flink verkleinde. Veijer deed het beter. De Red Bull KTM Ajo-coureur plaatste zich rechtstreeks voor Q2 en eindigde in die sessie als zesde, op 0,212 seconde van de snelste tijd. Senna Agius pakte de eerste poleposition uit zijn carrière en vormde de eerste startrij met Izan Guevara en Holgado. Veijer begon met vertrouwen aan de eerste race: ‘Ik denk dat ik het tempo heb om met de top drie mee te kunnen en ik ga voor een top-5-resultaat. Maar het allerbelangrijkste voor de eerste race is om in ieder geval te blijven zitten en punten te pakken.’

In de eerste ronde na de laatste start sloeg de top-vier meteen een gaatje naar de als vijfde rijdende Collin Veijer (95). Op de achtergrond schuiven Zonta van den Goorbergh (84) en José Antonio Rueda (99) onderuit.

Twee keer rode vlag

Bij de start verloor Veijer één plek, maar die maakte hij in de eerste bochten al ruimschoots goed door twee rijders te passeren bij een hard aanrempunt. In de tweede ronde werd de 21-jarige Nederlander gepasseerd door Gonzalez. Vanaf de zesde plaats probeerde Veijer aan te klampen bij de koplopers. In de derde ronde verloor polesitter Agius snel terrein. De Australiër werd ook gepasseerd door Veijer, die daarmee weer naar de vijfde plaats opschoof. Een paar bochten later kwam Alonso in aanraking met Agius, die bleek te kampen met een technisch probleem. Alonso werd van zijn motor geslingerd en hard geraakt door Filip Salac, die eveneens ten val kwam. Alonso bleef naast de baan liggen, waarop de rode vlag werd gezwaaid. Wonder boven wonder liep de Colombiaan geen botbreuken of ernstige blessures op bij de angstaanjagende crash. Niet veel later volgde een herstart over elf ronden. Veijer kwam niet goed weg en verloor vanaf de tweede startrij meerdere plaatsen. Na een halve ronde was hij teruggekomen naar de achtste plaats, maar leek hij de aansluiting met de top vier direct te verliezen. Opnieuw werd de race echter stilgelegd, ditmaal na een crash van Luca Lunetta en Sergio Garcia in de eerste ronde.

De crash van Zonta van den Goorbergh (84) en José Antonio Rueda (99) van dichtbij vastgelegd.

Eenzame sprintrace

En zo moesten de Moto2-rijders zich voor de derde keer opstellen voor de start. Ditmaal voor slechts zeven ronden, iets wat slechts één keer eerder was voorgekomen in de Moto2. In deze zeer korte sprintrace – die bijna op een lange kwalificatierun leek – had Veijer opnieuw geen geweldige start, al was die beter dan bij de vorige herstart. Door agressief te remmen aan het einde van het rechte stuk wist de Staphorster direct weer terug te keren naar de vijfde plaats. Deze inhaalactie kostte wel wat tijd, waardoor de top vier – Guevara, Gonzalez, Holgado en Ivan Ortolá – meteen een klein gaatje sloegen. Veijer kon het tempo van het kwartet voor hem net niet volgen, maar was sneller dan de groep achter hem, die werd geleid door Alonso Lopez. Daardoor werd het een eenzame sprintrace, die eindigde met een vijfde plaats. Toch een uitstekend begin van een lang Grand Prix-seizoen, dat uit 22 races bestaat. En zo’n korte race was niet in het voordeel van Veijer, die vorig jaar juist liet zien dat hij vooral in de tweede helft van de wedstrijden met zijn constante tempo het verschil kan maken. Dat belooft alleen maar veel goeds voor de rest van het seizoen. In Veijers reactie werd die analyse nog eens onderstreept: ‘Ik had moeite om in de eerste ronden mijn pace te vinden na de derde start. Toen ik er eenmaal in zat, was het te laat en was de top vier al weg. Maar een top-5-resultaat was het doel en ik ben er blij mee.’ De strijd vooraan tussen vier Spanjaarden werd gewonnen door Gonzalez, die in de voorlaatste ronde een beslissende inhaalactie plaatste op Guevara, die daardoor als tweede finishte. Holgado werd derde voor Ortolá, in een race die slechts elf minuten en elf seconden duurde.

Het eerste Moto2-podium van 2026, met winnaar Manuel Gonzalez (midden), Izan Guevara (links) en Daniel Holgado (rechts).

Geen finish

Zonta van den Goorbergh heeft zich als doel gesteld om een constanter seizoen te draaien dan vorig jaar, toen hij hoopvolle momenten afwisselde met veel matige races. Tijdens de trainingen ging het nog niet gemakkelijk voor de 20-jarige coureur, die uitkomt voor het Nederlandse Momoven Idrofoglia RW Racing Team, dat door de komst van de Spaanse teammanager Javi Martinez en nieuwe sponsors een flinke gedaanteverwisseling heeft ondergaan. Van den Goorbergh kwam in Q1 twee tienden tekort om zich te plaatsen voor Q2. In dit competitieve veld betekent dat dat je slechts als drieëntwintigste mag starten. Bij de eerste start won de jonge Nederlander direct enkele plaatsen en door de crashes voor hem mocht hij bij de eerste herstart als zeventiende beginnen. WK-punten leken haalbaar, zeker omdat er bij de derde start opnieuw twee rijders waren uitgevallen. Maar het mocht niet zo zijn: in de eerste ronde na de laatste start ging Van den Goorbergh samen met regerend Moto3-wereldkampioen José Antonio Rueda onderuit. Van den Goorbergh na de race: ‘Het was een erg moeilijk weekend waarin de dingen niet onze kant op vielen. Het belangrijkste is dat we de positieve punten van dit weekend meenemen, want die zijn er zeker.’

Met Zonta van den Goorbergh (links) en Collin Veijer (rechts) beschikt Nederland voor het vijfde jaar op rij over twee troeven in het competitieve Moto2-wereldkampioenschap.

Zijn teamgenoot Ayumu Sasaki pakte wél waardevolle WK-punten met een tiende plaats. Ook waren de verwachtingen hoog bij de Belg Barry Baltus, die vorig jaar als derde eindigde in het Moto2-wereldkampioenschap. Baltus had ongetwijfeld op meer gehoopt dan een dertiende startplaats en leek tijdens de trainingen ook over een beter tempo te beschikken dan deze positie deed vermoeden. Maar in het gedrang van het middenveld had Baltus het niet gemakkelijk tijdens de herstarts. Bij de laatste start raakte hij al snel buiten de baan bij een incident waarbij Joe Roberts ten val kwam. Vanuit het achterveld wist de Belg nog enkele plaatsen goed te maken, waardoor hij als veertiende finishte en twee WK-punten veroverde.

UITSLAGEN EN TUSSENSTAND

7 ronden = 31,878 km

1. Manuel Gonzalez (E), Kalex, 11.11,575; 2. Izan Guevar (E), Boscoscuro, +0,099; 3. Daniel Holgado (E), Kalex, +0,454; 4. Ivan Ortolá (E), Kalex, +1,138; 5. Collin Veijer (NL), Kalex, +2,667; 6. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +3,211; 7. Alonso Lopez (E), Kalex, +4,220; 8. Daniel Muñoz (E), Kalex, +4,340; 9. Deniz Öncü (TR), Boscoscuro, +5,835; 10. Ayumu Sasaki (JP), Kalex, +6,180; 11. Aron Canet (E), Boscoscuro, +6,550; 12. Alex Escrig (E), Forward, +6,788; 13. Tony Arbolino (I), Kalex, +7,103; 14. Barry Baltus (E), Kalex, +9,740; 15. Alberto Fernandez (E), Boscoscuro, +9,776; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.

Racegemiddelde winnaar: 170,8 km/h
Snelste ronde (2e): Manuel Gonzalez (E), Kalex, 1.35,379 = 171,8 km/u (record)

WK-tussenstand (na 1 van 22 races): 1. Gonzalez, 25 punten; 2. Guevara, 20; 3. Holgado, 16; 4. Ortolá, 13; 5. Veijer, 11; 6. Vietti, 10; 7. Lopez, 9; 8. Muñoz, 8; 9. Öncü, 7; 10. Sasaki, 6.

Moto3 Thailand: Almansa verslaat Quiles op 0,003 seconde

Door
Asse Klein
-
0

In de eerste ronden van de eerste Moto3-race van 2026 wist de top vier uit de kwalificatie zich los te rijden: polesitter David Almansa, Alvaro Carpe, Adrian Fernandez en Maximo Quiles. Verrassend genoeg wist nieuwkomer Veda Pratama het gat te dichten. De 17-jarige Indonesiër nam Valentin Perrone in zijn kielzog mee. Pratama wachtte niet af en ging direct volop de strijd aan met Carpe en Fernandez. Dit zorgde ervoor dat Almansa en Quiles halverwege de race een beslissende voorsprong wisten op te bouwen, die zou uitgroeien tot negen seconden. Almansa deed vrijwel constant het kopwerk. De Spanjaard voelde zich zichtbaar goed in zijn eerste race op de KTM van Liqui Moly Dynavolt IntactGP, nadat hij vorig jaar nog uitkwam voor Leopard Honda. Het kwam aan op de laatste ronde, in de krappe slotbocht. Quiles stoomde met een ultieme remactie voorbij, maar Almansa kwam iets beter uit de laatste bocht en versloeg zijn landgenoot met 0,003 seconde op de finishstreep. Daarmee werd het kleinste verschil ooit op de finish in de Grand Prix-historie geëvenaard. Het betekende tevens de eerste zege voor de 20-jarige Almansa, bij aanvang van zijn derde volledige Grand Prix-seizoen. Perrone won de strijd om de derde plaats. Pratama werd achter Carpe knap vijfde, maar Indonesië moet nog even geduld hebben op de eerste podiumplek ooit in de Grand Prix.

UITSLAGEN EN TUSSENSTAND

19 ronden = 86,526 km

1. David Almansa (E), KTM, 32.14,186; 2. Maximo Quiles (E), KTM, +0,006; 3. Valentin Perrone (AR), KTM, +9,480; 4. Alvaro Carpe (E), KTM, +9,537; 5. Veda Pratama (ID), Honda, +9,687; 6. Adrian Fernandez (E), Honda, +9,723; 7. Brian Uriarte (E), KTM, +11,068; 8. Marco Morelli (AR), KTM, +11,334; 9. Joel Esteban (E), KTM, +11,541; 10. David Muñoz (E), KTM, +11,657; 11. Casey O‘Gorman (IE), Honda, +11,863; 12. Scott Ogden (GB), KTM, +13,732; 13. Adrian Cruces (E), KTM, +16,365; 14. Joel Kelso (AU), Honda, +17,264; 15. Eddie O’Shea (GB), Honda, +17,459. 

Racegemiddelde winnaar: 161,0 km/u
Snelste ronde (3e): Valentin Perrone (AR), KTM, 1.41,228 = 161,9 km/u

WK-tussenstand (na 1 van 22 races): 1. Almansa, 25 punten; 2. Quiles, 20; 3. Perrone, 16; 4. Carpe, 13; 5. Pratama, 11; 6. Fernandez, 10; 7. Uriarte, 9; 8. Morelli, 8; 9. Esteban, 7; 10. Muñoz, 6.

Test Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE: Spierballenvertoon

Door
Redactie
-
0
Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE

Zo’n naakte duizend is een statement op zich: we hebben geen franje of luxe nodig, maar er moet wel een flinke dosis kracht zijn. De Hornet SP en Z1100 SE belichamen dit idee van pure power, maar zoals vaak leiden verschillende wegen naar hetzelfde doel. Wie is er als eerste bij de krachtmeting?

Vooropgesteld: in de oppermachtige 200-pk-arena van BMW M1000 R en Ducati Streetfighter V4 willen de Hornet 1000 SP en Z1100 SE helemaal niet meespelen. Ze missen tientallen pk’s, wat zich onmiddellijk positief laat voelen aan de kassa van de dealer. Maar het roept ook de vraag op: hoeveel vermogen vraagt jouw rijprofiel eigenlijk? Oké, de oude stamtafelwijsheid zegt natuurlijk dat je nooit te veel vermogen kunt hebben. Maar niet elke dronken platitude uit het café kan als onbetwistbare waarheid doorgaan. We willen ons hier niet verliezen in de discussie of de inmiddels alomtegenwoordige elektronica 20, 40 of 80 niet inzetbare pk’s moet wegsnoeien. Vanuit dit perspectief toont Kawasaki met 136 pk duidelijk de moed om rationeel te zijn. Meer rook maakt op de gewone weg beslist geen hogere snelheid, en zelfs op de snelweg heeft de Z1100 SE nauwelijks concurrentie te vrezen. Maar de Honda CB1000 Hornet SP interpreteert het onderwerp anders. Onder het motto ‘Rationeel is saai’ levert de voormalige Fireblade-motor op onze testbank maar liefst 158 pk, wat voor enthousiasme zorgt tijdens het bestuderen van de specificaties. En zelfs aan de stamtafel staat de kersverse Hornet-rijder ver vooraan.

Het motorblok

Kawasaki heeft het blok met de zeer recente modelwijziging vergroot naar 1099 cc en uitgerust met een tweede balansas. Aangezien de viercilinder vanaf het begin was ontworpen voor puur straatgebruik en nooit als racemotor, konden de ingenieurs zich volledig richten op aangename omgangsvormen en een vol gevoel van het koppel. Ze gaven opzettelijk en met een goed geweten het laatste beetje piekvermogen op. Het blok van de Hornet kijkt daarentegen terug op een lange lijn van 22 krachtige superbike-motoren, waarbij vol potentieel op rechte stukken in de specificaties stond. Dit alles met inachtneming van de regels, die maximaal één liter cilinderinhoud toestaan. Het resultaat is dat de extreem kortgebouwde Hornet-motor, met één balansas, zich presenteert als een gematigd gedomesticeerde racer, toerengretig en aanzienlijk robuuster dan zijn Kawasaki-collega. Het grootste nadeel van de Hornet-viercilinder is de uitgesproken dip in het koppel precies in het midden. Het is moeilijk te zeggen of de Honda-technici hier elektronisch hebben ingegrepen om de gasrespons tijdens de kritische geluidsmeting te beperken – met 98 dB(A) stationair geluid is de Honda inderdaad op de grens van toelaatbaarheid. Misschien is de transformatie van top-end racer naar dagelijkse sportfiets niet helemaal goed gelukt. Een andere theorie – volgens de collega’s – heeft betrekking op de steile krachttoename voorbij de dip: de daaropvolgende steile vermogensboost rekt de armen van de rijder flink uit – wilde Honda hier de beleving verhogen, passend bij het streetfighter-imago? Dergelijke vragen stelt niemand zich bij de Kawasaki-viercilinder. Bij 5.500 toeren levert het blok al 105 Nm, dat is 35 procent meer dan de 78 Nm die de Hornet laat zien bij toerentallen waar we in de praktijk graag rijden. Boven deze waarde gaat de Hornet in de achtervolging, om de Kawasaki bij 9.000 toeren in te halen. Wie dus geïnteresseerd is in een flinke duizend en geen zin heeft in hoge toeren en frequente schakelmomenten, zal voor de Kawasaki kiezen. Wie ultieme kracht vlak voor het rode gebied zoekt, zal de brute kracht van de Fireblade-erfgenaam lekkerder vinden.

Chassis en remmen

Kawasaki en Honda sturen hun 2023 luxe varianten de ring in, Kawasaki de ‘SE’ en Honda de ‘SP’. De belangrijkste verschillen met de goedkopere basismodellen zijn de Brembo-monoblokken voor en de Öhlins-veerpoten achter. Honda laat zich hier meer gelden met een complexe Öhlins-TTX-demper achter, die is uitgerust met een expansiereservoir en hydraulische voorbelasting, evenals krachtige Brembo Stylema-remklauwen voor. Kawasaki grijpt terug naar de basis; achter zit een Öhlins-STX zonder expansiereservoir, maar ook met hydraulische voorbelasting, en voor staan pseudo-sportieve Brembo M4.32-monoblokken die de massa moeten afremmen. Op de weg kan de Honda van de werkelijk hoogwaardige componenten echter slechts beperkt profiteren. Het grove ABS van de Hornet komt vroeg in en voorkomt zo heldendaden in de remzone. De TTX-demper kent een duidelijk sportieve basisinstelling, de aangeboren stijfheid zorgt voor voorbeeldige stabiliteit in snelle bochten op egaal asfalt, maar op secundaire wegen en hobbelige paden gaat het er ruwer aan toe op de Hornet. Bij het insturen is de Honda iets gewilliger; de smalle achterband op de smallere velg en het gewichtsvoordeel van tien kilo maken hier het verschil. Over het geheel genomen lijkt de geometrie van de Honda iets handlingvriendelijker te zijn. In ruil daarvoor is de Hornet boven de 200 km/u minder stabiel dan de Kawasaki, waardoor de Honda-technici het blok elektronisch hebben afgeregeld bij 230 km/u. Maar het is eerder een academische discussie dat de stabiele Kawasaki ondanks het mindere vermogen toch een maximumsnelheid bereikt van 247 km/u.

Test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900: hartslagen

Rijeigenschappen

Bij een stoplichtsprint komt de Kawasaki iets beter van de lijn, meer gewicht op het voorwiel stabiliseert en de krachtige motor laat zich met gas en koppeling makkelijker balanceren tot aan de wheeliegrens. Dit voordeel heeft de SE tot zo’n 140 km/u. Boven deze snelheid slaat de giftige Hornet genadeloos toe – maar helaas meten we in dit gebied niet meer. Het doortrekken in de zesde versnelling verwerkt de Kawasaki toch heel gemakkelijk. Tijdens een vlotte rit op een landweg is er sprake van grofweg gelijkspel, niemand zal zich hier echt afscheiden; maar de Kawasaki-rijder heeft minder haast en hoeft niet zo vaak te schakelen.

Prijs en uitrusting

De CB1000 Hornet SP en haar eenvoudiger uitgeruste stalgenoot zonder ‘SP’ verkopen prima. Aantrekkelijk is vooral de ongeëvenaarde verhouding van introductieprijs en motorvermogen. Wie ooit zijn schoolpauzes nog met knikkeren heeft doorgebracht, kan moeilijk weerstand bieden aan de magie van getallen. Maar dat de nominaal zwakkere Kawasaki beter presteert op het testparcours, bewijst dat vermogen ook eerst de weg naar het asfalt moet zien te vinden. Wat is een goedgevulde knikkerzak dan nog waard? Al met al wil de Kawasaki-dealer ongeveer 1.000 euro meer zien dan zijn Honda-collega, en dat rechtvaardigt de Kawasaki met haar romige, soevereine 1100-viercilinder en de extreem goed afgestelde totale rijervaring. Daarnaast staat de Hornet 1000 SP er behoorlijk eenvoudig bij, wat je ook kunt zien als een consequente uitvoering van het streetfighter-idee. Natuurlijk komt de Honda in afwerking en kleinere detailoplossingen niet in de buurt van de degelijke Kawasaki. Dit spanningsveld laat zich het beste beschrijven aan het framewerk: Kawasaki biedt een mooi vervaardigd aluminium hoofdframe met een geschroefd achterframe van hetzelfde lichte metaal. Stevig en mooi! De Honda-ontwikkelaars drukten op de kosten: een eendelige lasconstructie van geperste stalen delen moet de klus klaren. Werkt ook, maar lasnaden wil je liever niet zo in het zicht hebben.

Conclusie Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE

De Honda CB1000 Hornet SP levert een heleboel pk’s voor een lekkere prijs. Voor een streetfighter is dat een betrouwbaar recept voor succes. Dat de totale afstemming eerder ruig is, de motor in het middentoerengebied als een 750 aanvoelt, en sommige detailoplossingen onder druk van kosten zijn ontstaan, mag je met een gerust hart negeren – omdat de prijs klopt. De filosofie van de degelijkere, duurdere Kawasaki Z1100 SE is volledig anders. Perfect afgestemd voor snelle binnenwegen, levert de Kawasaki power en glijdt de motor moeiteloos over hobbelige wegen; zelfs het ABS werkt een klasse beter. Wie op de centen let, kan ook de overwegend identieke Z1100 zonder SE in overweging nemen: die ligt qua prijs op gelijke hoogte met de CB1000 Hornet SP.

1...171819...1.994Pagina 18 van 1.994

© Copyright Motor.NL Media Company