De afgelopen dagen konden we voor het eerst kennismaken met de Royal Enfield Guerrilla 450. Die beleeft zijn wereldpremière in Barcelona, Spanje. Een uitgebreide rijindruk is in de maak, maar we kunnen je wel alvast wat eerste specs van deze neo-roadster geven.
Royal Enfield zet de opmars voort na de Himalayan 450 met de nieuwe Guerrilla 450. Dit keer is het een roadster, met een ‘half neo-retro’ stijl, goedgekeurd voor A2-rijbewijzen.
Royal Enfield behoort tot de meest dynamische fabrikanten van de afgelopen jaren en dat zal voorlopig niet stoppen. Terwijl de Indiase constructeur van de Eicher-groep onlangs een grote stap voorwaarts zette met de nieuwe Himalayan 450, doet hij daar nog een schepje bovenop met de nieuwe Guerrilla 450, een roadster met een retro-tintje, ontwikkeld parallel aan de Himalayan. Royal Enfield heeft er bewust voor gekozen om eerst de adventure op de markt te brengen, om strategische redenen.
Nieuwe Royal Enfield Guerrilla 450: de hoofdlijnen
Nieuw roadster model, klassiek, een beetje retro
Gemeenschappelijk platform met de Himalayan 450
Eencilinder van 452 cc, 40 pk, goedgekeurd voor A2-rijbewijs
Zadelhoogte 780 mm
Brandstoftank 11 liter
Drie versies, veel kleurvarianten
Kleurenscherm TFT, Tripper standaard
Levering verwacht half augustus, begin september, afhankelijk van versie en kleur
De nieuwe Guerrilla heeft een typisch roadster-uiterlijk, met een klassieke en enigszins retro-look. Na een dag rijden – de test wordt op 27 juli onder embargo gepubliceerd – lijkt hij sterk op een Benelli Leoncino of een Ducati Scrambler Icon; kortom, op vrij klassieke en vooral mooie motorfietsen. De elegantie van de Guerrilla 450 is dan ook aanwezig.
Het model is gebaseerd op hetzelfde platform als de Himalayan 450, met dezelfde nieuwe watergekoelde 452 cc motor met 4 kleppen, waarvan de cilinderinhoud nagenoeg vierkant is. Deze eencilinder levert 40 pk bij 8.000 tpm en 40 Nm bij 5.000 tpm. Daarmee voldoet de motor aan de A2-regelgeving, zonder begrenzing. De motor heeft twee rijmodi, Eco en Performance, en is uitgerust met anti-hopkoppeling. De zesversnellingsbak bewijst dat Royal Enfield duidelijk een stap vooruit heeft gezet sinds de nieuwe Himalayan.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een stalen buisframe, waarbij de motor als dragend element fungeert. Dit frame verschilt echter licht van dat van de Himalayan, vooral vooraan, vanwege het 17 inch voorwiel (21 inch op de Himalayan) en om meer wendbaarheid te bieden.
Geen upside-down voorvork, maar een Showa SFF BP-voorvork zonder afstelmogelijkheden en een Showa-monoshock, instelbaar in voorspanning.
Sinds 2019 is het verplicht om motorkleding te certificeren. Maar er is nog steeds verwarring over dit onderwerp, dat ‘niet erg opwindend’ is, maar essentieel voor de veiligheid van motorrijders. Laten we in tien bondige punten duidelijkheid verschaffen.
2019 was een belangrijk jaar voor motorrijders en producenten van motorkleding. Voor deze laatste groep trad namelijk de verplichting in om de producten te certificeren, wat betekent dat ze aan een reeks specifieke tests moeten worden onderworpen. Het onderwerp is ingewikkeld, hieronder beantwoorden we de meest voorkomende vragen.
Wat betekent ‘gecertificeerd kledingstuk’?
Dit betekent dat het een etiket moet hebben waaruit blijkt dat een gespecialiseerd laboratorium het heeft onderworpen aan een reeks tests om de slijtvastheid, snijbestendigheid en uiteindelijk de bescherming die het biedt aan de drager te beoordelen.
Wanneer is de regelgeving van kracht geworden?
De Europese verordening 2016/425 geeft duidelijk aan dat vanaf 21 april 2019 alle producenten van motorkleding alleen nog gecertificeerde kleding op de markt mogen brengen.
Welke kledingstukken moeten worden gecertificeerd?
Alle kledingstukken met beschermingselementen: dus motorjassen, -pakken en -broeken. Handschoenen en laarzen hebben al andere specifieke certificeringen: respectievelijk EN 13594 en EN 13634.
Kunnen er ook niet-gecertificeerde kledingstukken worden geproduceerd?
Nee: de wet is heel duidelijk. Wie motorkleding produceert en op de markt brengt, moet het ‘certificeren’, anders is het illegaal en liggen zware economische sancties op de loer. Alle producenten hebben zich echter op tijd voorbereid en de motorkleding-collecties 2019 die nu worden gedistribueerd, zijn allemaal correct ‘gecertificeerd’.
Wat is het risico als ik niet-gecertificeerde kleding koop?
Je loopt geen enkel risico, omdat de regelgeving alleen de producenten betreft. Sterker nog, deze situatie zou zelfs voordelen kunnen bieden: niet-gecertificeerde kledingstukken worden waarschijnlijk steeds meer afgeprijsd naarmate het seizoen vordert.
Is het verplicht om gecertificeerde kleding te dragen?
Nee, er bestaat geen verplichting om gecertificeerde motorkleding te dragen. Er wordt gesproken over normen die in een toekomstige herziening van de Wegenverkeerswet zullen worden opgenomen, naar het voorbeeld van Frankrijk waar het verplicht is om gecertificeerde handschoenen te dragen. Maar vooralsnog zijn dit slechts hypotheses.
Was het vóór 2019 mogelijk om motorkleding te certificeren?
Ja: de ‘oude’ EN 13595-norm, die van kracht was sinds 2002 en vervangen is door de EN 17092 (in de laatste goedkeuringsfase), maakte het mogelijk om motorpakken, -jassen, -jassen en -broeken te certificeren. Op de markt kwamen echter maar weinig gecertificeerde kledingstukken, vooral van Italiaanse producenten, omdat er geen verplichting was om kleding te certificeren en omdat de norm vrij zware tests vereiste, waardoor de kledingstukken zwaar en oncomfortabel werden.
Is de veiligheid van een kledingstuk in klasse AAA beter dan die van een kledingstuk in klasse C?
Ja: een kledingstuk met het label ‘klasse AAA’ is veel veiliger dan een kledingstuk in ‘klasse C’. Het is net als het energielabel op huishoudelijke apparaten (een koelkast in klasse AAA verbruikt minder energie dan een in klasse B), alleen gaat het hier om veiligheid. In het hierbij gevoegde kader leggen we de verschillende klassen uit.
Wat betekenen de verschillende klassen?
Het etiket moet duidelijk de certificeringsklasse van het kledingstuk vermelden. Er zijn vijf klassen: hier zijn de kenmerken van elke klasse.
Klasse AAA
Dit zijn de ‘meest professionele’ kledingstukken, die de maximale bescherming bieden. Maar het zijn ook de zwaarste en daardoor minder comfortabel in gebruik.
Klasse AA
In deze categorie zouden we de beste toeristische kledingstukken, lederen jassen en broeken met verstevigingen en beschermingen moeten vinden. De geboden veiligheid is zeker van een goed niveau.
Klasse A
Dit zijn kledingstukken bestemd voor stedelijk gebruik en korte ritten: de bescherming is minder dan in de voorgaande klassen, maar in ruil daarvoor zijn ze lichter en comfortabeler voor dagelijks gebruik.
Klasse B
In deze klasse vinden we kleding met een slijtvastheid gelijk aan die van de kledingstukken in klasse A, maar zonder CE-certificering.
Klasse C
De bescherming is beperkt. Ze beschermen bij een impact, dankzij de beschermers, maar niet tegen schuren en schaven. Ze zijn dus alleen geschikt voor lage snelheden!
Allemachtig, mijn oude schoolmaat S. heeft hem! Een fonkelnieuwe Triumph Rocket 3 R Storm. Glunderend heeft hij het glanzende zwarte doek van de motor getrokken alsof hij een standbeeld onthulde. Maar Michelangelo’s meesterwerken zijn lompe sculpturen vergeleken met het absolute topmodel van Triumph.
Hij kost ruim dertig mille, maar een vierdehandsje van 5.000 euro had Mike Bruurs ook toegedekt. ‘Is voor veel mensen óók een heleboel geld,’ zegt de Triumphdealer uit Noord-Scharwoude. Dat klopt. Voor mij bijvoorbeeld. En ik heb een serieus probleem, want ik wil ook een Rocket 3.
Maar ik heb geen 30.000 euro.
Ik herken de koorts van vroeger. Als dertienjarige droomde ik van een Honda Gold Wing. Achterin de motorbladen van mijn vader keek ik altijd wat een occasion kostte. Ik kon me nauwelijks voorstellen dat ik ooit zoveel zou verdienen, maar toch wist ik: op een dag rij ik op een Gold Wing. Met speakers, waaruit keihard Saxon of Iron Maiden zou komen. Onvermijdelijk zou ik bij elk stoplicht bewonderend worden aangestaard door de mooiste meisjes van Meppel.
Maar toen ik groot was kocht ik geen Gold Wing. Wel een afgeragde Yamaha V-Max. Ik zag hem staan bij Motorport Amsterdam en voelde meteen mijn hartslag stijgen. ‘Ik wil zo snel mogelijk een proefrit!’ Uiteraard kocht ik hem, want volgens Mike Bruurs leidt een proefrit in 80 procent van de gevallen tot een transactie.
Maar die V-max kostte 5.000 euro, en een tweedehands Rocket 3 van het nieuwste type minstens 20.000 euro. Dan heb je geen Storm, met 182 pk, maar een ‘gewone’, met 167 pk. Nog steeds meer dan zat voor deze flitspaal-angsthaas.
Iedere man weet: als je iets wilt dat eigenlijk veel te duur is, rationaliseer je net zo lang tot het bedrag eigenlijk best meevalt. Daar ben ik al mee bezig sinds S. vier weken geleden een proefrit maakte op een gebruikte Rocket. Natuurlijk wilde ik ook even. Gevolg: hevige koorts. Dus ging ik redeneren. Als ik mijn Kawasaki Z1000SX inruil krijg ik er vast wel 6.000 euro voor terug, en dan is het gat nog maar 14.000 euro. En wat is nou 14.000 euro? Daar kun je ook duizend bolletjes Edammer kaas voor kopen. Duizend maar! En wie wil er nou duizend bolletjes Edammer kaas? Dan kun je toch beter een Rocket kopen?
Dus op naar Axels Bike Shop in Heerhugowaard, waar een zwarte Rocket 3 GT staat voor 19.999 euro. Wat ik in een test las blijkt te kloppen: een GT zit wat comfortabeler dan een R. Maar ik maak nog geen proefrit, want dan koop ik hem. Eerst wil ik weten wat ik terugkrijg voor mijn Kawasaki. Dat valt tegen: 4.500 euro. ‘Ik ga geen 15.500 euro bijleggen,’ zeg ik ferm. Gelukkig vind ik nog een reden om nee te zeggen: na uitklappen blijken de stepjes voor de passagier niet goed schoon.
Daarna rij ik opnieuw naar Bruurs, zeven kilometer verderop. Die heeft sinds enkele dagen een bijna nieuwe rode Rocket 3 R, waarvoor hij 19.990 euro wil hebben, zag ik op internet. O jee, 100% netjes, inclusief de duostepjes. Ik durf weer geen proefrit te maken. Ik vraag niet eens naar de prijs-na-inruil. Het is geen GT, dus doe ik het sowieso niet, besluit ik. ‘Bel maar als je een GT binnenkrijgt.’ En weg ben ik.
Dit gaat goed zo: twee Raketten op betwistbare gronden afgewezen, en een week later kijk ik in plaats van tien keer nog maar drie keer per dag op Marktplaats of iemand een GT aanbiedt voor 15.000 euro (antwoord: natuurlijk niet). En verroest, wat rijdt mijn Kawa eigenlijk lekker! En wat heerlijk, zo’n positief banksaldo!
Vorig jaar introduceerde CFMOTO de 675 SR in China, en in juli onthulde het bedrijf de 675 SR-R – de eerste Supersport van de Chinese fabrikant met een driecilinder motor.
Het motorblok van de 675 SR is al goedgekeurd in China en heeft een cilinderinhoud van 675 cc, goed voor 95 pk bij 11.000 tpm. Het maximum koppel bedraagt 67 Nm. De motor is uitgerust met een platenkoppeling.
De voorvering bestaat uit een KYB-vork met verstelbare demping, terwijl de achtervering een eveneens verstelbare schokdemper heeft. Het frame is gemaakt van staal en de swingarm is van aluminium.
Wat het remsysteem betreft, zijn er twee 300 millimeter schijven en twee radiaal-geklonken remklauwen op het voorwiel. Achter is er een zwevende schijf.
Het ontwerp is een van de meest opvallende kenmerken van de CFMOTO 675 SR-R. Agressief en futuristisch, wat duidelijk laat zien dat het een motor is met racen in zijn DNA. Het heeft een LED-koplamp vooraan en ‘zwevende’ LED-lampen achteraan.
Maar zou dit model de Europese markt kunnen bereiken? De motor is weliswaar goedgekeurd in China, maar heeft CFMOTO hem vooralsnog alleen voor de Chinese markt gepresenteerd. Europa zou echter een logische volgende stap zijn: naast de samenwerking met de Pierer Mobility Group, die al CFMOTO-modellen in Europa (Spanje, UK en de DACH regio) verkoopt, zou het nauwelijks concurrentie hebben in zijn segment. In de Benelux wordt CFMOTO overigens vertegenwoordigd door BW Import en zij melden ons dat de 675SR-R na de Europese introductie op de EICMA vrij snel leverbaar zal zijn.
Overigens zal dan ook de 675NK leverbaar zijn. Op onderstaande foto een 800NK Special die veel overeenkomsten heeft met de nieuwe 675NK.
Een mobiele flitspaal in het Duitse Bocholt, vlakbij de Nederlandse grens, heeft geleid tot een verdubbeling van het aantal snelheidsboetes, maar ook tot een enorme toename van administratief werk. In 2023 registreerde de ‘Super-Blitzer’ 12.000 overtredingen, meer dan twee keer zoveel als het jaar ervoor. Dit resulteerde in ongeveer 460.000 euro aan boetes, een flinke stijging ten opzichte van de 141.000 euro in 2020.
De stad moest extra personeel aannemen om de grote hoeveelheid boetes te verwerken en zag zich zelfs genoodzaakt de flitspaal tijdelijk uit te schakelen. De radarinstallatie, die 280.000 euro kostte, kan met twee camera’s in beide rijrichtingen controleren en is flexibel inzetbaar op verschillende locaties in de stad.
Ook in Nederland is eerder dit jaar een flexflitser uitgeschakeld vanwege een onverwacht hoog aantal overtredingen. De flitspaal werd geplaatst vanwege een tijdelijke snelheidsverlaging, maar weggebruikers hadden moeite om aan de nieuwe situatie te wennen. Het Openbaar Ministerie besloot de flitser tijdelijk uit te zetten en extra waarschuwingsborden te plaatsen, omdat handhaving bedoeld is om de snelheid te verlagen en niet om zoveel mogelijk boetes te innen.
Afbeelding ter illustratie. Niet de flitspaal uit het verhaal.
Honda heeft momenteel speciale aanbiedingen op bepaalde motorfiets modellen. Bij aankoop van geselecteerde motoren krijg je gratis accessoirepakketten. Deze accessoires zijn bedoeld om je ritten, zowel voor woon-werkverkeer als voor avontuurlijke tochten, comfortabeler te maken.
Daarnaast organiseert Honda een customizing-wedstrijd rond de CL500. Kopers van dit model ontvangen een waardebon van €1000 om hun motor te personaliseren. De mooiste aangepaste CL500 doen mee aan de wedstrijd. De hoofdprijs is een volledige terugbetaling van de aankoopprijs van de motor. Foto’s van je custom CL500 stuur je naar events@wrider.be.
Kawasaki werkt aan een nieuw elektrisch model voor offroad-gebruik. Een recent gelekt patent onthult dat de Japanse motorfabrikant mogelijk een verwisselbaar accusysteem gaat toepassen in deze nieuwe offroad.
Hiermee zouden rijders meerdere accupacks kunnen gebruiken en lege accu’s snel kunnen vervangen door opgeladen exemplaren. Dit is vooral handig voor lange ritten of bij gebrek aan oplaadpunten. Het systeem kan ook de actieradius vergroten.
Kawasaki maakt deel uit van een consortium met Yamaha, Honda en Suzuki. Samen werken ze aan het verbeteren van verwisselbare accutechnologie. Kawasaki kan hierdoor meeliften op gezamenlijke inzichten.
Het patent beschrijft een regelmechanisme voor de stroomtoevoer van de accu’s naar de motor. Een besturingseenheid schakelt de stroomverbinding zo nodig in en uit. Dit moet overbelasting voorkomen en de levensduur van de accu’s verlengen. Een speciale techniek minimaliseert verschillen in de laadstatus van de accupacks.
Het nieuwe offroad-model lijkt los te staan van bestaande elektrische Kawasaki’s zoals de Ninja en Z e-1. Dit duidt op een nieuwe ontwikkelingsrichting voor hun elektrische motorfietsen.
Met deze innovaties en de samenwerking met andere fabrikanten kan Kawasaki interessante stappen zetten in elektrische mobiliteit en de motorindustrie.
Suzuki Zwitserland biedt een speciale editie aan van de GSX-S 1000, genaamd de Evo. Deze exclusieve versie is alleen verkrijgbaar in Zwitserland en komt in negen verschillende uitvoeringen. Het basismodel wordt opgewaardeerd met een decorset en een einddemper van SC Project, voor een relatief kleine meerprijs van ongeveer 1.130 euro.
De Evo is geen gelimiteerde editie, wat de gematigde prijsverhoging verklaart. Het pakket omvat een ombouw van de achterzijde, korte kentekenhouder, zadelcover, windscherm en de S1-titanium-einddemper. De decorsets zijn beschikbaar in drie basiskleuren (zilver, blauw en zwart) met elk drie kleuropties (blauw, goud en rood).
Technisch blijft de Evo gelijk aan het standaardmodel, met de 152 pk sterke motor. De einddemper zou voor een lichte vermogenstoename van 1,4 pk en gewichtsbesparing van 1 kg zorgen. Al met al biedt Suzuki Zwitserland een aantrekkelijke speciale editie voor liefhebbers die hun GSX-S 1000 willen personaliseren.
Koninklijke Jaarbeurs en RAI Vereniging slaan opnieuw hun handen ineen voor MOTORbeurs Utrecht 2025, waar alle gevestigde motormerken aanwezig zullen zijn. Het evenement zal plaatsvinden van 20 tot en met 23 februari 2025 in Koninklijke Jaarbeurs.
De samenwerking tussen Koninklijke Jaarbeurs en RAI Vereniging zet de positieve trend voort die tijdens de vorige editie van MOTORbeurs Utrecht is ingezet. Onder het motto ‘All Brands United’ waren toen bijna alle importeurs van motormerken aanwezig. Deze collectieve aanpak zal ook in 2025 worden voortgezet.
De organisatoren zijn ervan overtuigd dat deze gezamenlijke aanpak een impuls geeft aan de Nederlandse motorbranche. Door mobiliteit op twee wielen onder de aandacht te brengen van een breed publiek, speelt MOTORbeurs Utrecht in op de groeiende populariteit van de motorfiets.
Net als vorig jaar is er een speciale actie voor nieuwe motorrijders. Bezoekers die tussen de edities van 2024 en 2025 hun motorrijbewijs hebben behaald, mogen op donderdag 20 februari gratis naar binnen.
Op de foto v.l.n.r.: Niels van Egmond (BMW Motorrad), Machiel Spiering (Piaggio Vespa BV), Janbart de Jong (Suzuki Motorcycles), Jan Ykema (MotoMondo BV), Theo Kruythof (Kawasaki Benelux), Jan Stevens (Honda BeNeLux), Robert van Zalinge (Ducati North Europe), Martijn van Eikenhorst (RAI Vereniging), Viktor van Leeuwen (JEEGEE motors), Ron Betist (JEEGEE Motors), Mark Op de Beeck (Triumph Motorcycles), Rachel Jankowsky (Koninklijke Jaarbeurs), Mario Janssen (Yamaha Motor Europe) en Herman Mantel (Koninklijke Jaarbeurs).
Ach, je oude motor. Je bent eraan verknocht, maar ’s avonds op een onverlichte buitenweg… dan schiet je koplamp toch iets te kort. Dat hoeft niet, want fabrikanten zoals Osram en Philips bieden tegenwoordig LED-verlichting aan om achteraf te installeren. Het is zeker de moeite waard om over te stappen, want meer licht en een langere levensduur zijn gegarandeerd!
Osram en Philips bieden zogenaamde ‘LED-retrofits’ aan voor motorfietsen. Maar die zijn in Nederland nog niet toegestaan. Vandaar ook dat Philips waarschuwt dat de toepassing voor eigen risico is: ‘Na twee jaar ervaring met de verkoop van LED-upgradelampen in bepaalde EU-landen zijn we nu van mening dat het moment is aangebroken om ze ook in andere landen te verkopen. Hoewel de verordeningen niet zijn veranderd, zijn wij van mening dat we onze klanten voldoende informatie hebben geboden om vol vertrouwen LED-retrofit-lampen te kunnen verkopen.’
1 van 3
We hebben de led's getest in de rechthoekige koplamp van de BMW K 1100 RS.
De kwaliteit van deze LED-retrofit-lampen is wel dusdanig goed dat ze – in tegenstelling tot de spotgoedkope AliExpress-aanbiedingen – niet verblinden. Maar de wetgever eist alleen dat type lampen gebruikt mag worden waarvoor de reflector of koplampunit specifiek is ontworpen. Dus xenonlampen in een xenonreflector, halogeenlampen in een halogeenreflector, en ledlampen in een ledreflector. Een LED-retrofit-lamp in halogeenreflector mag dus eigenlijk niet.
Omdat we niet roomser zijn dan de paus maar vooral praktische motorrijders zijn, hebben we een mix van H4-lampen samengesteld voor tests, om de verscheidenheid aan mogelijke verlichting te laten zien. De motorfiets waarop we testen is een oude BMW K 1100 RS met een grote, rechthoekige koplamp. De referentie is de originele Bosch H4-lamp, die wel een keer vervangen mag worden na meer dan genoeg branduren.
Daarnaast zijn er moderne H4-lampen, ook van Osram en Philips, die momenteel veel verkocht worden in (web)winkels en veel beloven. De glazen behuizingen zijn blauwachtig gecoat, waarbij de dimlichtspiralen meestal worden uitgespaard. Deze kleuring zorgt ervoor dat het dim- en grootlicht witter lijkt. Maar uiteindelijk kan een dergelijke coating alleen bepaalde kleuren filteren, dus alleen de niet-blauwe delen van het licht gaan verloren. Fabrikanten adverteren weliswaar met een duidelijke verbetering van de verlichting (tot 200%) en een verlengde lichtbundel (tot 150 meter), maar uiteindelijk worden deze waarden niet bereikt.
Bij de LED-versies is dit duidelijk anders. Zowel de Night Breaker van Osram als de Ultinon Pro 600 HL van Philips en de Chinese variant van Katur verlichten aanzienlijk helderder. Terwijl een standaard H4-lichtkolom met ongeveer 3.000 Kelvin een gelig, warmwit licht uitstraalt, werpen moderne LED’s met een kleurtemperatuur van maximaal 6.000 Kelvin een koudwit licht op de weg en zorgen zo voor het beste zicht en hoog contrast. Bovendien hebben alle LED-varianten volgens de fabrikanten een levensduur die vijf keer zo lang is, wat de kosten-batenverhouding nog duidelijker richting het voordeel van LED schuift.
Bosch H4 – de referentie
Prestaties: H4 12Volt 60/55 Watt
Productieland: Duitsland
Bouwhoogte: 77 mm met aansluitvoet
Spiralen: dimlicht 19, grootlicht 15
Kleurtemperatuur: ca. 3.000 Kelvin
Branduren: ca. 500 uur
Prijs: €4,50 op ebay
Conclusie
Een eenvoudige en betaalbare H4 met een prettig warm, geelachtig licht. Maar de verlichting op de weg is in combinatie met het oude, grote windscherm van de BMW K 1100 RS gewoon niet meer passend. Vooral wanneer de lamp al enkele jaren oud is en de spiralen al tekenen van slijtage vertonen. Desondanks nog steeds een goede prijs-kwaliteitverhouding.
1 van 5
Philips H4 Racing Vision GT 200
Prestaties: H4 12 Volt 60/55 Watt
Productieland: Polen
Bouwhoogte: 78 mm met aansluitvoet
Spiralen: dimlicht 18, grootlicht 15
Kleurtemperatuur: 3.500 Kelvin
Branduren: 400 uur
Prijs: €19,99 bij Louis
Conclusie
De opbouw is vergelijkbaar met een standaard H4-lamp met dezelfde hoeveelheid spiralen voor dim- en grootlicht. Alleen de glazen zijn aan de binnenkant deels blauw gecoat, waarbij de dimlichtspiraal wordt gespaard. Hierdoor lijkt het dim- en grootlicht met ongeveer 3.500 Kelvin witter. De fabrikant belooft een tot 200% betere verlichting van de weg en een verbetering van 80 meter ten opzichte van conventionele H4-lampen, maar dit blijkt in de praktijk niet waar te zijn. De Vision GT 200 is wel iets helderder dan een standaard H4-lamp, maar dit compenseert de hoge prijs niet.
1 van 6
Osram H4 Night Breaker 200
Prestaties: H4 12 Volt 60/55 Watt
Productieland: Duitsland
Bouwhoogte: 76 mm met voet
Spiralen: dimlicht 19, grootlicht 15
Kleurtemperatuur: ca. 3.500 Kelvin
Branduren: ca. 250 uur
Prijs: €18,50 op ebay
Conclusie
Ook de Osram Night Breaker 200 belooft enorm veel op de verpakking: tot 200% meer helderheid, een lichtbundel tot 150 meter lang en tot 20% helderder licht. De fabrikant noemt het dan ook de ‘helderste halogeenlamp van Osram’. Ook hier is het glas blauw gecoat, waardoor het menselijk oog het geprojecteerde grootlicht op de weg als helderder ervaart, omdat alleen de niet-blauwe delen van het licht worden verminderd. Uiteindelijk schijnt de Osram iets verder dan de Philips GT, maar de meerprijs ten opzichte van de standaard H4 is ook hier niet gerechtvaardigd.
Het verschil met het origineel van Bosch is hier echt opvallend en duidelijk zichtbaar. Het dimlicht zorgt met de 6.000 Kelvin, die worden waargenomen als koel wit, voor een merkbaar betere verlichting. De scherpe grens tussen licht en donker is duidelijk meer uitgesproken dan bij standaard H4-verlichting, maar wordt tijdens het rijden bijvoorbeeld in bochten niet als storend ervaren. Het grootlicht daarentegen is aanzienlijk beter en het voordeel van 230% ten opzichte van conventionele lampen kunnen we bevestigen. Bovendien blijft het ook voor de motor voldoende helder.
1 van 6
Philips H4 LED Ultinon Pro6000 HL
Prestaties: 12 Volt 18/18 Watt
Productieland: China
Bouwhoogte: 90 mm
LED’s: elk 4 voor dim- en grootlicht
Kleurtemperatuur: 5.800 Kelvin
Branduren: meer dan 3.000 uur (3 jaar garantie)
Prijs: €53 bij Amazon
Conclusie
LED is niet altijd hetzelfde. De Philips Ultinon geeft voor zowel dim- als grootlicht elk 18 Watt aan en gebruikt niet zoveel LED-componenten als de Osram-variant. Het dimlicht, dat op een afstand van vijf meter op de muur wordt geprojecteerd, valt in eerste instantie op door de wat diffuse lichtverdeling met uitgesproken strooilichteffecten (zie foto). In principe is daar niets op tegen en sommige fabrikanten gebruiken dit bewust om de scherpe grens tussen licht en donker te vervagen, maar hier lijkt het eerder onbedoeld te zijn. Tijdens het rijden is er niet veel van te zien. Het grootlicht is goed, maar kan niet tippen aan de prestaties en helderheid van de Osram LED.
De Chinese KATUR LED trekt online de aandacht met de laagste prijs en een indrukwekkende levensduur van meer dan 60.000 branduren! Dit mag natuurlijk worden betwijfeld, maar ondanks de zeer merkwaardige structuur van het dim- en grootlicht op de muur vanaf een afstand van vijf meter, kan de verlichting van de weg nog steeds als zeer goed worden beschouwd. Maar elk zestien LED’s voor dim- en grootlicht zijn natuurlijk een kracht en de 6.000 Kelvin zorgen voor extreem wit licht. Een ECE-keurmerk of een verwijzing naar typegoedkeuring is tevergeefs te vinden.
1 van 5
Monteren van LED
Het vervangen van een H4-lamp is meestal een klusje van niks. Stekkers loskoppelen, rubberen kap verwijderen, beugels aan beide zijden losmaken en de lamp uit de koplamp verwijderen. Ook LED’s mag je, net als H4-glazen, niet met de vingers aanraken! Omdat de LED-versies vaak dieper zijn dan de originele H4-lamp, zijn sommige motorfietsen met bijvoorbeeld ronde koplampen niet geschikt voor ombouw, omdat er gewoonweg niet genoeg ruimte in de behuizing is. Bovendien hebben de twee LED-lampen van Philips en Osram een ingebouwde ventilator die voldoende frisse lucht nodig heeft. Bij onze testmotor, een BMW K 1100 RS met een grote, rechthoekige koplamp, waren de LED’s snel en eenvoudig te monteren, er waren geen verdere accessoires nodig. Ook LED’s mag je, net als H4-glazen, niet met de vingers aanraken!
Correct afstellen van de koplamp
Parkeer je motorfiets op een vlakke ondergrond voor een lichte muur. De afstand tussen de koplamp en de muur moet vijf meter zijn. Afhankelijk van het rijgedrag (alleen of met passagier) gaan de berijder of de berijder en de duopassagier op de motor zitten met de juiste bandenspanning en juiste instelling van de schokdempers. Terwijl de berijder de motorfiets nu recht houdt, meet een helper met een meetlint de afstand van de grond tot het midden van de koplamp en draagt deze maat over op de muur. Markeer de dwarsstreep (oranje lijn in de schets) met krijt of plakband. Precies vijf centimeter daaronder wordt parallel een tweede lijn (groene lijn in de schets) gemarkeerd. Tot slot wordt er nog een verticale lijn getrokken die precies op de verlengde lengteas van het voertuig ligt (in de schets de blauwe stippellijn). Nu kan je het dimlicht controleren. De licht-donkergrens van het koplamplicht die op de muur valt, moet precies op de onderste (groene) lijn liggen. Bij een asymmetrisch verlopend dimlicht moet het gedeelte van de lichtbundel dat aan de rechterkant omhoog en dan weer omlaag loopt rechts van de verticale (blauwe) markering liggen. Als er afwijkingen zijn in een of beide gevallen, moet je bijstellen. Aan welke schroeven je moet draaien om de lichthoogte of horizontale uitlijning aan te passen, blijkt meestal uit de handleiding. Het grootlicht kan je nu ook controleren. Als het dimlicht correct is afgesteld, moet de horizontale lichtbundel van het grootlicht vrijwel precies op de hoogte van de bovenste markering (oranje lijn) liggen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
