Suzuki maakt het nu wel heel gemakkelijk om een proefrit te maken op een droommotor tijdens de Ride Out Roadshow. Bij de unieke evenementen, gehouden bij Suzuki-dealers in heel Nederland, kunnen geïnteresseerden gratis en vrijblijvend een proefrit maken op een Suzuki motorfiets naar keuze. Bijna alle modellen zijn beschikbaar, waaronder die uit de V-Strom-, Supersport- en GSX-range. Inschrijven voor de Suzuki Ride Out Roadshow is mogelijk vanaf gisteren – 14 maart 2024 – via www.suzuki.nl/roadshow.
Tijdens de Suzuki Ride Out Roadshow krijgen zowel beginnende als ervaren motorrijders de kans om op een toegankelijke manier kennis te maken met het uitgebreide aanbod van Suzuki. Er zijn maar liefst 14 modellen van Suzuki beschikbaar om uit te proberen tijdens dit unieke proefevenement.
De V-Strom-familie, waaronder de populaire V-Strom 650 en de veelzijdige nieuwe V-Strom 800 en V-Strom 1050, is aanwezig en klaar voor een avontuurlijke rit. Ook de GSX-range van Suzuki is vertegenwoordigd, met onder andere de sportieve en zeer geliefde GSX-8S en GSX-8R, de krachtige GSX-S950 en GSX-S1000, de sport-tour versie GSX-S1000GT en de allereerste crossover van Suzuki: de GSX-S1000GX. Bovendien is het zelfs mogelijk om te rijden op het absolute topmodel van Suzuki: de legendarische Hayabusa.
De Suzuki Ride Out Roadshow vindt wekelijks plaats vanaf 1 april 2024 op verschillende locaties door heel Nederland. Voor meer informatie check www.suzuki.nl/roadshow.
Een Yamaha FJR1300 staat bekend als een van de meest betrouwbare groottoermotoren. Dat was een van de redenen waarom Noël Wilborts zeven jaar geleden een FJR1300 in Explorer-uitvoering kocht. De tellerstand is inmiddels opgelopen van 0 naar 126.800 km en dat hadden er veel meer kunnen zijn wanneer corona, pensioen en een medische ingreep bij de eigenaar niet voor vertraging hadden gezorgd.
Noël Wilborts
Woonplaats
Houten
Leeftijd
69 jaar
Beroep
gepensioneerd consultant
Rijdt sinds
1972
Aangeschaft
2017
Model
Yamaha FJR1300 AE Explorer
Nieuwprijs
circa € 27.000,-
Dagwaarde
circa € 13.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
bevriende monteur
Bouwjaar
2017
Kilometerstand
126.816 km
1 van 3
Noël Wilborts (69) groeide op in Oisterwijk waar hij in zijn jeugd kennismaakte met bromfietsen. ‘Mijn vader had in de oorlog motorgereden, meer motorhistorie was er bij ons in de familie niet. Wel reden mijn vrienden op brommers en daar hoorde ik ook bij. En rond de 18e verjaardag werden bij een aantal jongens die brommers ingeruild voor motoren. Al voordat ik een rijbewijs had kocht ik een 250cc-Suzuki-tweetakt. Met een “L” op het achterspatbord mocht ik met een oefenvergunning in een bepaald gebied rijden. Maar zoals bijna iedereen dat toen deed, maakte ik dat gebied veel groter. Ik reed er overal mee naartoe. Dat ging goed totdat ik een keer wat te overmoedig werd en uit een bocht vloog. Dat was voor mijn vader het moment om in te grijpen. De Suzuki werd aan de ketting gelegd en ik mocht er pas weer mee rijden nadat ik mijn rijbewijs had gehaald.’
Na zijn opleiding moest Noël op voor zijn nummer in het leger. Daar kreeg hij de keuze uit een taak in de verpleging of een taak als tandartsassistent. ‘Bijzonder, want ik had totaal geen medische achtergrond. Ik koos voor tandartsassistent. Dat betekende wel dat ik dan zo’n 400 km van huis in Duitsland gestationeerd zou worden. Ik heb even overwogen om daar met de motor naartoe te gaan, maar ik kwam er al snel achter dat dat met de 250cc-tweetakt, zeker in de winter, geen doen was. Nog afgezien van het feit dat er begin jaren 70 amper fatsoenlijke motorkleding voorhanden was. Met pijn in mijn hart heb ik de motor toen verruild voor een auto.’
Even wachten
Na zijn dienstplicht bleef Noël een aantal jaren als beroepsmilitair in Duitsland wonen en kwam pas begin jaren 80 weer terug in Nederland. ‘Ik had een baan als consultant in de tandartsbranche. Daarbij kwam mijn ervaring goed van pas, die ik tijdens de diensttijd had opgedaan. Maar van motorrijden was geen sprake meer. Het duurde zelfs tot eind jaren 90 totdat dit onderwerp weer ter sprake kwam. Mijn zwager stond plotseling met een Kawasaki GPZ750 op de stoep. Vanaf dat moment begon het bij mij ook weer te kriebelen. Kort daarna kocht mijn zwager een rode Kawasaki GTR1000. Die motor vond ik zo mooi dat ik er ook een heb gekocht in precies dezelfde kleur. Na twee jaar maakte de GTR1000 plaats voor een nieuwe Honda Varadero. Bijzonder was wel dat ik de Varadero in eerste instantie spuuglelijk vond. Totdat ik hem mooi begon te vinden van lelijkheid. Klinkt misschien een beetje raar, maar het was echt zo. Aan het avontuur met de eerste Varadero kwam een einde nadat ik met deze motor op een dijkweg een bocht miste. Dankzij de tijdens een VRO-cursus opgedane ervaring liep het allemaal redelijk goed af, maar de Honda was nadien behoorlijk krom. De Varadero beviel uiteindelijk toch zo goed dat ik na het ongeval toch weer een nieuwe kocht. In 2007 maakte de Varadero plaats voor een oerdegelijke Honda Pan European 1300. Met die motor reed ik tussen de 30 en 35.000 km per jaar. De motor werd gebruikt voor woon-werkverkeer, voor verre vakanties en voor het uitzetten van routes voor de motorclub waar ik secretaris van was. Toen de Pan de twee ton naderde vond ik het tijd om te kijken naar iets nieuws. Omdat er geen nieuwe Pan aan zat te komen viel Honda af. Een Goldwing vond ik veel te zwaar en van een BMW-boxer word ik niet warm of koud. Maar een Yamaha FJR1300 leek me wel iets. Maar dan moest ik wel een jaartje wachten, want ik had ergens gelezen dat er een nieuwe FJR1300 met een zesde versnelling en elektronisch verstelbare vering aan zat te komen. Toen die nieuwe FJR1300 er in 2017 was, heb ik die gekocht in de meest luxueuze Explorer-uitvoering. Handvatverwarming, zadelverwarming, LED-verlichting en ga zo maar door. Het kostte een paar centen (27.000 euro) maar dan had ik ook wat.’
1 van 7
Roest bij het voorwiellager duidt mogelijk op een lekke keerring.
Verlaagde voetsteunen voor de duopassagier.
Stuurverhogers voor een betere zithouding.
Al een week na aanschaf lakschade.
Probleemloze cardan.
De middenbok kon wel wat smering gebruiken, want die veerde niet helemaal terug.
Krassen
Hoewel de nieuwe Yamaha FJR1300 AE Explorer van alle gemakken was voorzien, waren er toch nog een paar dingetjes die aangepast moesten worden. ‘Mijn vrouw, die vaak achterop meegaat, vond de Pan veel fijner zitten. Om de zit voor haar op de FJR1300 prettiger te maken zijn er voetsteunverlagers voor de duosteps gemonteerd. En om voor mezelf een iets betere zithouding te creëren, zijn er stuurverhogers geplaatst. Het stuur is daardoor niet alleen ietsje hoger – maar nog belangrijker voor mij – het is iets meer naar achteren gekomen. Meer naar me toe zogezegd. En omdat het oog ook wat wil, heb ik de originele uitlaatdempers vervangen door twee Akrapovič-dempers. Het geluid, hoewel nog steeds zeer beschaafd, is ook net wat mooier. Kost een paar centen, maar dat had ik er voor over.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
De eerste jaren ging het hard met de kilometers. Woon-werk van Houten naar Almere en vakanties in Noorwegen. Tijdens de eerste trip naar Noorwegen ging het echter mis met de FJR. ‘Noorwegen is een geweldig motorland en ik schuw de gravelpaden niet met de FJR. Regelmatig wordt er gestopt om foto’s te maken, zo ook tijdens mijn eerste rit met de FJR. Ik parkeerde de motor op de jiffy en terwijl ik een foto maakte, hoorde ik achter me een doffe dreun. Daar lag mijn nieuwe motor met nog maar net 1.000 km op de teller. Kuip bekrast en spiegel deels afgebroken. Dat deed even pijn – het voordeel is dat alle krasjes daarna minder pijn doen. Ik ben zuinig op mijn materiaal maar zeker niet op een overdreven manier. Je mag gerust aan een motor kunnen zien dat die ook gebruikt wordt. Vanwege mijn pensioen rij ik geen woon-werkverkeer meer en door een openhartoperatie is de Yamaha een half jaar niet gebruikt. Anders was de kilometerstand nog flink hoger geweest.’
Brandstofpomp
Een FJR1300 mag dan een probleemloze motor zijn, een ingrijpende terugroepactie vanwege een mogelijk probleem aan de tweede versnelling heeft Yamaha veel geld gekost. Maar beter dat dan imagoschade voor het Japanse merk. ‘Ik had al 85.000 km met de motor gereden, nooit een probleem met de versnelling gehad. Om het probleem, wat er bij mij eigenlijk niet was, te verhelpen moest het blok worden uitgebouwd. Yamaha-dealer Van de Kuinder heeft dat in mijn geval gedaan. Toen het blok eruit lag, heb ik gevraagd om maar meteen bedrading aan te leggen voor een paar extra lampen. Niet om zelf beter te zien maar om beter gezien te worden. De monteur heeft een paar mooie steuntjes voor de lampen gemaakt. Ik ben er heel tevreden over. Voor regulier onderhoud van mijn motoren kwam ik jaren bij Van de Waerdt Motors in Doorn. Helaas bestaat deze zaak niet meer. Maar voor advies kan ik nog wel altijd bij de oude eigenaar terecht. Zelf doe ik niets aan onderhoud. Heeft weinig zin met mijn twee linkerhanden.’
Hoewel Noël een rustige rijder is en meer geniet van het hoge koppel van de Yamaha FJR1300 AE Explorer dan van het absolute topvermogen, is een stoplichtsprintje wel aan de orde. ‘Normaal rij ik nooit hoog in toeren, als dat soms wel het geval was, dan voelde ik dat de motor bij ongeveer 8.000 toeren inhield. Ik heb daar verder nooit werk van gemaakt, want ik reed zelden in dat toerengebied. Een paar jaar terug begon de motor wat in te houden en hoger in de toeren ging de fut er helemaal uit. Boven 8.000 toeren gebeurde er niks meer. Aanvankelijk wisten de monteurs het probleem niet te traceren, want het euvel was nog niet eerder bij andere FJR’s geconstateerd. Uiteindelijk bleek het probleem in de brandstofpomp te zitten. Een duur grapje (1.150 euro), want er zat niets anders op dan de pomp te vervangen. Maar dat is dan ook het enige probleem dat ik met de FJR heb gehad.’
Yamaha FJR1300 AE Explorer op de brug
De Yamaha FJR1300 AE Explorer van Noël is niet de eerste FJR die voor Marathonmotor bij MOTO73-expert Van Sleeuwen op bezoek komt. Maar wel de eerste van het laatste type (met de zesde versnelling). Noël is een doorgewinterde motorrijder die er geen moeite mee heeft om op een regenachtige dag zuidwaarts te rijden. Van Sleeuwen maakt een kort proefritje waarin hem niets bijzonders opvalt. Van Sleeuwen: ‘126.000 km wil eigenlijk niks zeggen voor een FJR1300. Dit is een motor waarmee je tonnen kunt rijden. Daarom is het zo jammer dat deze toerbuffel niet meer wordt gemaakt.’
Op de brug wordt volgens goed gebruik eerst naar de balhoofdlagers gekeken. Die zijn in orde. Ook op de remmen valt niets aan te merken. ‘De schijven zijn wel een keer vervangen, die waren te dun geworden’, weet Noël zich te herinneren. Bij het rechter voorwiellager komt roest uit de keerring wat volgens Van Sleeuwen geen goed teken is. Bij een volgende beurt toch maar even de wiellagers en keerringen controleren.
Dat er ook in de winter met de FJR wordt doorgereden, is op sommige plekken te zien aan roestige boutjes (vooral bij de remmen) en licht verweerde lak van het motorblok. Om te voorkomen dat de motor nog eens omkukelt als deze op de jiffy wordt gezet, is er een verbreder gemonteerd. De middenbok kan wel even wat aandacht gebruiken. Die beweegt zo stroef dat deze niet zonder een extra zetje inklapt. Wat extra smering is hier op zijn plaats.
Afgezien van wat krasjes veroorzaakt door het omvallen in Noorwegen ziet de motor er nog strak uit. Volgens de MOTO73-expert kan deze motor nog wel een paar ton mee. De eigenaar is niet van plan om de FJR op korte termijn van de hand te doen. ‘Ik ben bijna 70 en zolang het gewicht van de motor me nog geen grote parten speelt blijf ik met de FJR rijden. Wordt de motor me straks toch een keer te zwaar, dan zit ik aan de Yamaha Tracer te denken. Maar voorlopig geniet ik nog bijna iedere dag van het enorme koppel van de FJR.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Met zo’n populaire motor als de FJR1300 kan het niet anders of er is ook een FJR-club in Nederland (www.fjr-club.nl). Via de club kun je (digitaal) in contact komen met andere leden. Verder worden er diverse toertochten en clubdagen georganiseerd. De club telt maar liefst 700 leden.
Reparaties en problemen
85.800 km Recall tandwiel tweede versnelling en remschakelaar, remschijven voor vervangen 86.300 km Remschijf achter vervangen 90.500 km Brandstofpomp vervangen
1 van 2
Noorwegen is het favoriete motorland van Noël Wilborts.
Kleine gravelpaden worden niet geschuwd met de FJR1300.
Richtprijzen bij motorzaak
2014 ca. 12.500 euro 2015 ca. 13.500 euro 2016 ca. 14.500 euro 2017 ca. 15.500 euro 2018 ca. 16.500 euro
Gemonteerde accessoires
Navigatie Topkoffer Verwarmde zetels voor en achter Handvatverwarming Stuurverhogers Verlaagde passagiersteps Elektronische vering Akrapovič-uitlaatdempers
TECHNISCHE GEGEVENS Yamaha FJR1300 AE Explorer
MOTOR
Type
viercilinder-lijnmotor
Cilinderinhoud
1298 cc
Boring x slag
79 x 66,2 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverh.
10,8:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbr.
cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
146 pk bij 8.000 tpm
Maximum koppel
138 Nm bij 7.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
gegoten aluminium brugframe
Vering voor
upside-down-telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
veerweg v/a
135/125 mm
Rem voor
twee 320mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
282mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR17, 180/55ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
269 kg (droog)
Tankinhoud
25 liter
Zithoogte
805/825 mm
Wielbasis
1545 mm
Balhoofdhoek
26°
Naloop
102 mm
Evolutie Yamaha FJR1300
Voor de FJR1300, het toerparadepaardje van Yamaha, werden in 2001 door de pers alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. De ruit wilde in die eerste jaren nog weleens voor extra turbulentie zorgen. Af fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 was dat wel het geval. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie. Heb je het over een FJR1300A, dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een strakker gelijnde kuip, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.
De modellen ’04, ’05 en ’06 hadden soms problemen met de Throttle Position Sensor, wat onder garantie werd opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt die gebogen.
Er bestaat ook een Yamaha FJR1300AS waarbij AS staat voor Assisted Shift en is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Hiervan zijn er slechts weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar bleek.
In 2016 kreeg de FJR1300 een update met ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zesbak. Model 2016 is er in twee kleuren: Matt Silver (grijs) en Tech Graphite (antraciet). De typeaanduiding AE staat bij de FJR1300 voor ABS (A) en elektronisch instelbare vering (E).
Voor alle FJR’s na 2016 is er een ingrijpende terugroepactie geweest voor een modificatie aan de tweede versnelling. En een modificatie aan de remlichtschakelaar die voor storing van de cruisecontrol kon zorgen. Vanwege twintig jaar FJR1300 heeft Yamaha in 2021 een Ultimate Edition in een zwart/goud kleurstelling uitgebracht waarmee het FJR1300-tijdperk werd beëindigd vanwege strengere emissie-eisen.
KTM ziet de snelle toename in de markt voor middenklasse sportmotoren en brengt de RC 8C terug op de markt, zij het in zeer beperkte aantallen.
Zoals de naam al aangeeft, is de RC 8C gebouwd rond de vloeistofgekoelde LC8c-parallel-twin. Dit is dezelfde motor die voor het eerst werd geïntroduceerd in de 790 Duke en nu ook te vinden is in de 890 KTM-modellen en de 901 Husqvarna-serie.
In de RC 8C krijgt de koper de 889 cc-versie van het DOHC achtklepsblok, goed voor 133 pk dankzij vernieuwde interne onderdelen (KTM’s PR-afdeling vertelt ons niet wat die updates precies zijn). Deze motor ademt door een Akrapovič-uitlaat en een aangepaste luchtfilterkast. Dit geheel is samengevoegd in een chroom-molybdeen frame dat speciaal voor deze motor is ontworpen en niet afkomstig is van een ander model.
Het Ready-to-Race thema strekt zich uit tot de rest van de motor, die is ontworpen met hulp van Kramer Motorcycles. De RC 8C heeft een snel los te koppelen brandstoftank en carrosseriepanelen, noodzakelijk voor snelle reparaties langs het circuit. De vering is, zoals je zou verwachten, van WP, met een APEX PRO 7543 cartridgevork, afgestemd voor gebruik op het circuit, evenals een APEX PRO 7746 schokdemper met een afstandsbediening voor de voorspanning en instellingen voor hoge- en lagesnelheidscompressie en -terugvering die gemakkelijk kunnen worden afgesteld.
Pirelli race slicks zijn gemonteerd op Dymag racewielen. De remmen zijn van Brembo, met CORSA CORTA radiale hoofdremcilinders en Stylema remklauwen die 290 mm schijven grijpen. Brembo levert ook de achterremklauw, die is gekoppeld aan een 230 mm schijf.
1 van 8
Elektronica essentieel
Tegenwoordig zijn elektronica essentieel voor racewinnende prestaties, en de RC 8C wordt geleverd met de gebruikelijke gadget-suite, samen met een AIM MXS 1.2 RACE-dashboard en datalogger met ingebouwde GPS-functionaliteit. Deze technowizardry is gekoppeld aan een vijf-inch TFT-display met continue gegevensopname-capaciteit. Met behulp van deze apparatuur kunnen rijders AIM RaceStudio gebruiken om specifieke telemetrie te analyseren en hun rondetijden te verbeteren.
Al met al zegt KTM dat deze motor Moto2-niveau prestaties levert, met een drooggewicht van 140 kg, wat bijna een 1:1 vermogen-gewichtsverhouding betekent. De verkoopprijs is €42.400, maar met slechts 100 exemplaren wereldwijd zal KTM deze naar alle waarschijnlijkheid snel zijn uitverkocht. Pre-ordering start op 20 maart. Het PR-bericht eindigt met deze teaser:
‘De 2024 KTM RC 8C is exclusief online te bestellen via een speciale pre-order website, samen met de mogelijkheid om de ultieme overdrachtssessie te boeken in Portimão, Portugal. Dit omvat een gepersonaliseerde sessie om de motor in te stellen voor circuitgebruik, een privédiner, een ontmoeting met KTM-raceroyalty en als klap op de vuurpijl zal KTM iets superspeciaals onthullen als een wereldwijde exclusieve vooruitblik op wat er komt van het merk.’
Wat dat zou kunnen zijn? De KTM-superbike waarvan ons een paar jaar geleden werd verteld dat deze er niet zou komen?
Motorjeans zijn populair. Geen wonder. Ze bieden looks, comfort, gebruiksgemak én veiligheid, zeker als je voor een model met een AAA-certificering gaat. We bekeken vier van zulke broeken van dichtbij.
Tekst: MAG redactie
Motorjeans zitten lekker op de motor, en naast de motor beweeg je je een stuk makkelijker dan in een broek met motorbroek eroverheen. Het is ook minder warm dan die combinatie. Op vakantie heb je aan één broek genoeg voor op de motor en op koudere avonden ernaast.Bovendien kom je met motorjeans minder als motorrijder binnen, wat ideaal is als je ook voor werk onderweg bent. En als je voor een model met drie A’tjes gaat, koop je een broek die je huid bij een gesimuleerde glijpartij met 110 km/u op de Darmstadt-testmachine minstens vier volle seconden moet beschermen.
Happen
Helaas betekent dat niet dat je bij een val met die snelheid altijd tegen glijschade beschermd bent. Ga je bijvoorbeeld op een ruwer wegdek onderuit, dan kan zo’n broek het eerder begeven. En zijn spijkerbroeken sterker dan hun leren tegenhangers? Dat wordt nogal eens geclaimd – maar er gaat niemand met motorjeans het circuit op, al was het omdat leer minder hapt en dus beter glijdt.
De verschillen tussen de vier broeken uit dit verhaal zijn groot. Dat begint al met hun gewicht. Zo weegt de PMJ Deux zonder protectie 800 gram, hetzelfde als een Levi’s 501, en legt de Rev’it Newmont LF een ruime 1400 gram in de schaal. Hoe zit dat? De Deux is gemaakt van een enkele laag T-Tex Pro, een mix van denim en Twaron. Die Kevlar-variant van Nederlandse bodem is aan de binnenzijde van de broek herkenbaar aan de gele kleur. De A en AA-jeans van het Italiaanse bedrijf zijn daar minder geel, simpelweg omdat er minder Twaron in de stof zit.
Rev’it: dubbellaags met reflectiestrip; PMJ: Twaron-geel, Coolmax op de dijen; Rokkertech: enkellaags met protectorpocket; Pando moto: dubbellaags met reflectiestrip.
In de was
De Rev’it Newmont is zoveel zwaarder door het dikkere materiaal en het tweelaags ontwerp. Het 540-grams (16 oz)* cordura van de buitenstof is aanzienlijk stugger dan het 240-grams (7 oz) T-Tex Pro van PMJ. Vooral in de broekband is dat voelbaar. Na drie, vier wasbeurten gaat de Rev’it wel al wat soepeler aanvoelen. Zoals bij de meeste actuele tweelaags broeken zit de extra laag van de Newmont niet door de hele broek (dat zou ’m heel warm maken), maar alleen op knieën, kont en heupen. Rev’it gebruikt hiervoor PWR|Shield, een eigen materiaalnaam. Net als het materiaal van de broek is ook de stof voor de steekzakken van het stevige soort.
De extra versteviging op de kont is bij Pando Moto (uiterst rechts) duidelijk langer dan bij Rev’it (uiterst links).
Nederland
Net als de Newmont is de Pando Moto Boss Dyn een tweelaags broek met Cordura buitenmateriaal. Voor die buitenkant is een lichtere (400-grams/12 oz)* variant gekozen, die op zichzelf al goed is voor twee A’tjes. Van stugheid is geen sprake. Voor de extra laag op de valgevoelige delen gebruikt Pando Moto materiaal met de naam Balistex, een stof waar de in Nederland ontwikkelde (alweer!) vezel UHMWPE in verwerkt is. Anders dan Rev’it kiest Pando Moto ervoor om deze laag op de kont verder naar beneden door te laten lopen en het onderaan vast te zetten, iets wat volgens Rev’it niet noodzakelijk zou zijn.
Armalith
Rokker kiest bij z’n Rokkertech Straight AAA voor Armalith, ofwel katoen waar UHMWPE in verweven is, zonder extra materiaal op de valgevoelige delen. Dat levert net als bij het Italiaanse PMJ een broek die draagt als een gewone spijkerboek, waarbij de Rokker de zwaarste van de twee is. Opvallend is dat de tweelaags Boss Dyn bij het dragen nauwelijks zwaarder aanvoelt.
Rokkertech gebruikt enkellaags Armalith.
Model
Zowel de PMJ Deux als de Pando Moto Boss Dyn vallen in de categorie skinny, terwijl de Rev’it Newmont en de Rokkertech Straight rechte modellen zijn. Draag je je broek graag over je laarzen, dan moet je dus bij die laatste twee zijn. Probleem bij de Newmont is dat de dikke stof niet makkelijk over je laarzen valt en er al evenmin makkelijk in te stoppen is. De Straight is aan de onderkant iets wijder, en door de dunnere, soepelere stof valt hij ook beter over je laars. Dat heeft één nadeel: de kans dat je met je voeten naar voren onderuit gaat is misschien niet groot, maar in voorkomende gevallen zou de stof van de Straight tot kniehoogte op kunnen opstropen. Je onderbenen zijn dan dus niet beschermd. Is een broek té wijd, dan blijft ook de protectie niet op z’n plek zitten. Daar lijkt bij deze broek geen sprake van.
Alleen de relatief wijde Rokkertech Straight heeft een knoopsluiting.
Schoenen en leggings
Tegelijkertijd: met laarzen over je broek zie je er al snel als motorrijder uit, wat pleit voor een pijp over je laars heen. Als alternatief is er natuurlijk de motorschoen. Prima te combineren met nauwe en wijde pijpen, maar bij die laatste wel met het risico dat er daar met warmer weer ongenode gasten naar binnen vliegen. Bij kouder weer zijn wijdere pijpen met schoenen vervelend omdat er kou binnenkomt. Een legging houdt veel tegen. Ook onder een skinny, natuurlijk. Nadeel van een skinny-broek met een legging is wel dat je die combinatie niet zo makkelijk uittrekt – zeker als het spul na een regenrit compleet doorweekt is.
Om door omslag
Alle vier de broeken hadden lengtemaat 32, waarbij er drie duidelijk langer waren dan de op een gebruikelijke 32 gesneden Pando Moto. Dat ze er ook bij dat merk rekening mee houden dat je je pijpen wilt omslaan, is te zien aan de reflectiestrips aan de binnenzijde van de buitennaden. De Newmont heeft die strips ook, zoals de foto’s laten zien. Tip: met die omgeslagen pijp loop je minimaal risico dat je achter je steppie blijft haken als je je voet erop wilt zitten – en dan sla je dus zelf ook om.
De reflectiestrip van Rev’it.
Level 1
Heup- en knieprotectie is verplichte kost bij AAA-broeken. Bij jeans zijn dit meestal de lichtere level 1 protectoren: de meeste motorrijders kopen geen spijkerbroek om dikkere, minder flexibele level 2 protectoren in te dragen. Ook ons kwartet had uitsluitend level 1 protectie. Mocht je willen experimenteren met andere protectoren, kies dan modellen die perfect in de pockets passen.
Dikker
Knieprotectoren zijn vrijwel altijd op twee of meer hoogten te plaatsen. Bij de Rokkertech Straight kan dat heel eenvoudig traploos. Rokker en Pando Moto kiezen bij deze broeken voor de soepele matjes van Sas-Tec, waarbij Rokker de voorkeur geeft aan de iets lichtere, geperforeerde Air-uitvoering. Alle vier de protectoren hebben bij deze broeken dezelfde maat. Bij de heupen geldt die maat als type B, bij de knieën als type A. Rev’it en PMJ hebben bij de knieën een grotere type B-protector geplaatst. Rev’it gebruikt de eigen, opengewerkte Seesmarts die zo soepel zijn dat ze wel eens dubbel willen slaan. PMJ kiest als enige voor wat dikkere ImpacTec protectoren, die je bij het dragen toch niet of nauwelijks ziet.
De gebruikte protectoren: v.l.n.r. Sas-Tec, Sas-Tec Air, Seesmart en ImpacTec.
Koel
De broeken uit dit artikel zijn nadrukkelijk voorbeelden. Al deze merken maken ook andere modellen, met een laagje meer of juist minder, iets dunner of juist met een zwaardere stof voor extra bescherming maar ook extra gewicht. Voor hoe warm of koel ze zijn maakte dat allemaal maar weinig uit: ik droeg alle vier de broeken ook bij 5-10° C. Achter een brede tank en met een goede legging is dat zeker op kortere ritten goed te doen. Als het warmer wordt is een iets wijdere broek fijner dan een skinny, qua ventilatie.
PMJ geeft je er een leren riem bij.
Dames
Verder probeert elk merk zich natuurlijk te onderscheiden van de rest. Hier zie je dat met de duidelijke reflectiestrips van de Rev’it, details zoals de sleutelring van Pando Moto (het bedrijf begon als bovenbuurman van een Harley-dealer!) of de vrolijke gele zakken en de leren riem van de PMJ Deux, en het meegeleverde T-shirt plus rugzakdraagtas van Rokker. De hogere prijs van laatstgenoemde zit ‘m onder meer in het gebruik van duurdere materialen, aldus de fabrikant. Binnen het kwartet merken uit dit verhaal onderscheidt PMJ zich door op dit moment als enige ook AAA-broeken voor in damesmodellen te maken.
De HD-erfenis van Pando Moto.
AAAAAA!
Waar vrijwel alle leveranciers het over eens zijn, is dat de indeling in de drie klassen A, AA en AAA eigenlijk te beperkt is. Veel motorjeans zouden makkelijk in aanmerking kunnen komen voor vier of meer A’s, maar die klasseringen bestaan niet. Nog niet, want naar verluidt wordt er wel aan gewerkt. Het zou kiezen mogelijk iets makkelijker maken. Iets, inderdaad – want er zijn nog altijd broeken met twee A’s die het in vergelijkingstests winnen van modellen die er drie hebben. Moet je daar iets mee? Misschien, als het om concrete modellen gaat. Maar in het algemeen zouden we voor die drie A’s gaan, met plenty keuze in looks, modellen, veiligheid, comfort en prijs. Die CE-markering krijg je niet cadeau, als fabrikant. En als je je broeken minder goed maakt dan de normering vereist, praat zich dat snel genoeg rond.
Heel in het kort:
PMJ Deux (€ 259,95) Extreem licht, met leren riem, Coolmax gaas op dijen
Rev’it Newmont LF (€ 239,99) Stug materiaal kan veilig gevoel geven; laagste prijs, Nederlands merk
Pando Moto (€ 319,00) Iets dikkere, soepele stof; koel gevoel door Coolmax gaas en Balistex
Broeken kopen betekent vragen stellen – maar die vragen worden lang niet altijd beantwoord. Is een enkellaags AAA-broek veiliger dan een model dat drie A’tjes krijgt door de extra laag op de valgevoelige delen, terwijl de broek zelf twee A’s verdient? Ook bij merken die zulke broeken allebei maken kregen we geen antwoord op die vraag. En in de praktijk blijkt dat het voor veel motorrijders toch vaak het model, de kleur of de pasvorm die de doorslag geeft. Of dat slim is? Je bent hoe dan ook beter af met een beschermende broek die je graag draagt dan met een nog veiliger broek die je liever thuislaat.
Daarbij is het jammer dat de website van het uit de universiteit van Melbourne voortgekomen MotoCAP al een lange tijd niet meer te vinden is. Vanuit dit strikt onafhankelijke Motorcycle Clothing Assessment Program wordt (of werd…) motorkleding aan de hand van een aantal objectieve tests van een aantal sterren voorzien. Een paar jaar na de introductie waren er al honderden tests uitgevoerd. We hopen dat de afwezigheid tijdelijk is.
Op donderdag 21 maart organiseert Motor.NL in Hilversum het Honda A2-testevent .
Het testevent vindt overdag plaats. Van deze dag maken wij een videoverslag dat later in Motor.NL TV op RTL7 zal verschijnen. Ook zal de video geplaatst worden op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal.
Je test de nieuwe Honda motoren op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen, je rijbewijs en goede zin!
Motoren* die we gaan testen op deze dag:
Transalp 750
Hornet 750
CL500
Hornet 500
*Alle motoren in A2-uitvoering
Uit alle inzenders zullen wij op 15 maart een selectie maken. Heb je op maandag 18 maart nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Nadat Jorge Martin de eerste Sprint van het GP-seizoen 2024 op zijn naam had weten te schrijven, was het de volgende dag Pecco Bagnaia die tijdens GP-race van de Qatar Airways Grand Prix van Qatar op indrukwekkende wijze naar de zege vloog. Zo verliet niet alleen de wereldkampioen van de laatste twee jaar Doha als WK-leider, maar ook Ducati.
Elke keer als je in Qatar arriveert, kijk je je ogen uit. Want door het winnen én exporteren van ongelooflijke hoeveelheden gas wordt er in het steenrijke staatje aan de Perzische Golf maar gebouwd, gebouwd en nog eens gebouwd. Toen er in 2004 voor het eerst een Grand Prix plaatsvond, vroegen we aan de Qatarese initiatiefnemers waarom het spiksplinternieuwe circuit op dertig kilometer van het oude centrum van de hoofdstad Doha midden in de woestijn was aangelegd. ‘Omdat de stad over twintig jaar hier is’, luidde hun antwoord. Gezegd moet worden, dat de Qatari woord hebben gehouden. Want vanaf het Lusail International Circuit zijn de huizen (beter gezegd: ommuurde kasteeltjes) en imponerende wolkenkrabbers met het blote oog te zien. Twintig jaar geleden reden we over een compleet nieuwe vierbaansnelweg naar het racecomplex. Nu ligt er op dezelfde plek een tienbaansnelweg. Als je over deze immense weg naar het circuit rijdt, kom je langs het Lusail-stadion waar in 2022 de finale van het WK-voetbal werd gespeeld. Het prachtige stadion met zijn ontelbare parkeerplaatsen ligt er verlaten bij. In de middenberm van de snelweg, waar haast geen auto op rijdt, ligt tot aan het stadion vanaf het vliegveld en centrum een trein/metro-verbinding waar nagenoeg geen mens van gebruikmaakt. In tegenstelling tot een aantal andere WK-stadions wordt dat van Lusail niet afgebroken. Dat kan niet worden gezegd van het pitcomplex op het GP-circuit. Met de komst van de Formule 1 in Qatar, in 2021, heeft het circuit een complete gedaanteverwisseling ondergaan. Kosten nog moeite zijn er gespaard om het de coureurs, hun gevolg en zeker de nodige hoogwaardigheidsbekleders naar de zin te maken. Voor Dorna en IRTA was het de reden om de GP van Qatar tot de beste Grand Prix van 2023 uit te roepen. En daar waren de Qatari maar wat trots op. Als je voor of met name achter de pitboxen van het prachtige complex loopt, waan je je eerder in een moderne winkelstraat met de uitstraling van een discotheek zodra alle gekleurde ledlampen en -schermen oplichten. Aan de buitenkant van de eerste bocht zijn de traptreden van de nieuwe tribunes zelfs verlicht. Het is alleen jammer dat er nagenoeg geen toeschouwers op die tribunes zitten. Of dat ooit zal gaan gebeuren? Dat valt te betwijfelen. In ieder geval is het wel zeker dat de MotoGP en de F1 nog jaren op deze baan zullen blijven racen. Want aan geld is er in Qatar voor dergelijke prestigieuze evenementen zoals bekend geen gebrek.
1 van 5
Pecco Bagnaia was de snelste piloot in de Qatar Airways Grand Prix van Qatar.
Jorge Martin toonde zich direct weer de koning van de Sprint. Brad Binder (l) werd tweede, Aleix Espargaró derde.
Bagnaia (1) liet in de GP-race zien waarom hij regerend en tweevoudig wereldkampioen is. Martin (89), Binder (33) en M.Márquez (93) moesten hem laten gaan.
Een wat ouder talent en een groot nieuw talent. In de race zette rookie Pedro Acosta (31) zijn machine gewoon langs die van achtvoudig wereldkampioen Marc Márquez.
Andere tactiek
In alle stilte hadden Pecco Bagnaia en Ducati de laatste maanden onderhandeld over een nieuw contract. Vlak voor de eerste GP van 2024 werd bekend dat de twee partijen een overeenkomst voor 2025 en 2026 hadden afgesloten. Iets waar Nederlandse politici nog wat van kunnen leren! Maar was Pecco door dat nieuwe contract en de goede testresultaten voorafgaand aan dit seizoen wat in slaap gesukkeld? Daar leek het in Qatar in eerste instantie namelijk op. Vertrokken van de vierde startplaats kwam de weer eens wat tam opererende regerend wereldkampioen in de Sprint namelijk niet verder dan een vierde plaats. Nee, dan ging zijn aartsrivaal Jorge Martin heel wat feller te werk tijdens de eerste confrontatie van 2024. Eerst zorgde de ‘Martinator’ tijdens de kwalificatie met een tijd van 1.50,789 min. voor een nieuw absoluut ronderecord. Dat was bijna een seconde onder de poletijd die Luca Marini vier maanden eerder op een 2022-Ducati had weten te realiseren. Vervolgens deed Martin zijn bijnaam als ‘De Sprintkoning’ weer alle eer aan en won de eerste Sprint van het nieuwe seizoen. Het was alweer zijn tiende in totaal. De eveneens fel gestarte Brad Binder werd op iets meer dan een halve seconde tweede en liet zo zien dat de KTM dichter bij de Ducati is gekomen. Aleix Espargaró (Aprilia) zorgde ervoor dat er na de openingsrace direct drie verschillende merken op het podium stonden. Dat het snel was gegaan, blijkt uit een vergelijking met de zestien weken eerder gereden Sprint in 2023. Martin, toen ook winnaar, deed nu namelijk 9,347 seconden minder over de elf te verrijden ronden.
25 uur later traden de tweeëntwintig MotoGP-coureurs opnieuw tegen elkaar aan. Nu over een race over tweeëntwintig ronden. Dat werden er eenentwintig omdat de start moest worden afgebroken. Dat kwam, omdat Raul Fernandez een probleem met zijn Aprilia kreeg. Op zich was dat jammer, want zo kon er geen exacte vergelijking met de race van 2023 worden gemaakt. Bagnaia en zijn team hadden na de Sprint en Warm-up een grondige analyse gemaakt en besloten om in de Grand Prix een andere tactiek toe te gaan passen. Die tactiek werd snel duidelijk. Want een nu veel fellere Bagnaia deed er alles aan om zo snel mogelijk aan de leiding te komen. Na een goede start en een heel scherpe inhaalactie ten opzichte van Martin, lukte dat al halverwege de eerste ronde. Zo kon de wereldkampioen niet alleen de race controleren, maar kreeg hij ook geen probleem met de spanning van de voorband van zijn Desmosedici GP24. Na een meesterlijk gereden wedstrijd was de eerste GP-zege van 2024 dan ook voor de Italiaan. Na een prachtig gevecht met Jorge Martin werd Brad Binder andermaal tweede. De KTM-coureur liet daarmee zien dat het gat ten opzichte van de snelste Ducati-rijders kleiner is geworden. Dat kon (nog?) niet worden gezegd van de Aprilia’s. Want door een probleem met zijn achterband (geen grip) werd Aleix Espargaró slechts achtste. Teamgenoot Maverick Viñales stelde met een negende en tiende plaats ronduit teleur.
Brad Binder (33) en Jorge Martin (89) leverden keiharde maar faire duels.
Smaakmakers
Nee, dan waren er wel andere smaakmakers. Te weten Marc Márquez en Pedro Acosta. De achtvoudig wereldkampioen verklaarde voor zijn Ducati-debuut tevreden te zullen zijn met een klassering tussen de vierde en zesde plaats. De voormalige Honda-coureur deed geen overmoedige dingen en kwam geen enkele keer ten val. Ook hield hij woord, want gestart vanaf de zesde plek werd de oudste Márquez (31 jaar) een keer vijfde en een keer vierde. In beide races hield hij de koploper lang in het oog. Maar in de GP gebeurde toch iets dat hij en heel veel anderen nog niet voor mogelijk hadden gehouden. In de GP-race op de vierde plaats liggend werd de achtvoudig wereldkampioen namelijk gepasseerd door de pas 19-jarige rookie Pedro Acosta! Om dat te kunnen doen moest de jonge GasGas-coureur zich vanaf de negende positie naar voren werken. Iets dat op een grandioze en degelijke wijze was gelukt. Dat hij daarbij al in de tweede ronde een nieuw ronderecord (1.52,657 min.) reed, was een absolute sensatie te noemen. Het was dat de onervaren MotoGP-jongeling tijdens zijn fascinerende inhaaljacht zijn banden ruïneerde, anders had hij nog wel eens op het podium kunnen eindigen. Nu werd Acosta negende. Na deze prestatie werd de Spanjaard bedolven onder de complimenten. Met die van Marc Márquez voorop. En dat was terecht, want de MotoGP is een zeer getalenteerde smaakmaker én toekomstige winnaar rijker. Ook Marc Márquez was na zijn Ducati-wedstrijddebuut een tevreden man. Terwijl hij verleden jaar op een Honda in de Sprint nog bijna tien seconden op de winnaar toegaf, waren dat er nu nog geen twee. In de GP-race bedroegen de verschillen vijftien seconden toen en nu nog geen vier. Logisch dat Marc (tevens beste Ducati GP23-rijder) Qatar met een grote glimlach verliet.
Grotere achterstand
Dat laatste deden de coureurs die op motoren van Japanse makelij reden absoluut niet. En dat gold dan in de eerste plaats voor Fabio Quartararo. Werd de kopman van Yamaha verleden jaar nog zevende in de GP van Qatar, acht seconden achter winnaar Fabio Di Giannantonio, nu moest de Fransman als elfde maar liefst achttien seconden op Pecco Bagnaia toegeven. Met andere woorden, de achterstand van Yamaha ten opzichte van Ducati is alleen nog maar groter geworden. Datzelfde geldt ook voor Honda. Voor dit Japanse merk kwam Johann Zarco als snelste man over de finish op de twaalfde plaats. De Fransman gaf maar liefst achttien seconden toe op Bagnaia. In 2023 bedroeg het verschil tussen Marc Márquez (als elfde) en de winnaar vijftien seconden. Honda en Yamaha hebben dus nog heel veel werk te verzetten.
Grootste verliezer in Qatar was Luca Marini. Verleden jaar mocht de Italiaan er nog van pole vertrekken en pakte hij twee derde plaatsen. Nu startte hij als één na laatste en eindigde als laatste in de Sprint en als één na laatste in de GP. In 2023 reed Marini op een één jaar oude Ducati, nu op de nieuwste Honda… Ook zijn voormalige VR46-teamgenoot (tevens WK-derde) Marco Bezzecchi stelde teleur.
De snelste piloot in de Qatar Airways Grand Prix van Qatar was een andere beschermeling van Valentino Rossi, Pecco Bagnaia. Maar dan niet met een Boeing of Airbus, maar ‘gewoon’ op een raket van Ducati. In de Portugese kustplaats Portimão, waar de omstandigheden heel anders zijn dan in de woestijn van Qatar, worden de duels voortgezet.
‘Mijn strategie in de race was totaal anders dan in de Sprint. Ik wilde zo snel mogelijk op kop rijden om zo alles beter te kunnen controleren. Dat lukte perfect.’
GP-winnaar Pecco Bagnaia (Ducati), die de 21 ronden als de regelmaat van een uurwerk aflegde.
‘We zaten twee keer vlak achter de winnaar. Maar we hebben nog niet laten zien dat we dit het hele seizoen kunnen doen.’
Brad Binder, die aangaf dat KTM een stap heeft gemaakt, maar nog net niet zo goed is als de Ducati.
‘Ik ben er van overtuigd, dat als de machine 100% is we niet te verslaan zijn. Ik weet alleen niet wanneer dat gaat gebeuren.’
Jorge Martin (Ducati), die als derde wel zijn beste MotoGP-start ooit had.
’Ik ben super blij met dit weekend. Ik heb veel geleerd wat betreft het managen van de banden.’
Marc Márquez na zijn Ducati-debuut.
Er is positief nieuws te melden over de start van de Dutch Masters of Motocross in Harfsen. Deze wedstrijd wordt aankomende zondag verreden op het mooie bosrijke circuit van MC Hamac Harfsen. Romain Febvre heeft zijn deelname aan het evenement toegezegd en zal het in deze wedstrijd op gaan nemen tegen o.a. Jeffrey Herlings en Calvin Vlaanderen.
Febvre is momenteel in een goede vorm want het afgelopen weekend wist hij tijdens de eerste wedstrijd van het wereldkampioenschap MXGP in Argentinie tweede te worden. Ook vorig jaar wist hij tweede te worden in de eindstand van het wereldkampioenschap, won met team Frankrijk de MX of Nations en won maar liefst 6 Grand Prix wedstrijden!
Door de komst van Febvre naar Harfsen zal de 500cc klasse zeer sterk gaan worden. Ook in de 250 klasse komen wereldtoppers aan de start met o.a. de thuisrijders Rick Elzinga en Cas Valk aan de start!
Voor meer informatie over de Dutch Masters of Motocross in Harfsen kunt u kijken op https://hamac.nl/.
Benelli Nederland nodigt motorliefhebbers uit voor de Benelli Opstapdagen. Geselecteerde dealers openen vanaf 29 maart hun deuren, zodat je de Benelli-modellen kunt ervaren. Tijdens deze dagen kun je kennismaken met de nieuwste modellen en een proefrit maken op jouw favoriete Benelli. Mis deze kans niet om de opwinding van Benelli te beleven en sluit je aan bij ons tijdens deze speciale gelegenheid. Bekijk hieronder de data bij jouw dichtstbijzijnde Benelli dealer.
29 maart t/m 30 maart en 1 april – MOTOPURO, NUENEN
5 april t/m 7 april – MOTOR SERVICE HOOFDDORP, HOOFDDORP
13 april t/m 14 april – BRABANT MOTORS GRAVE, GRAVE
19, 20 april en 25 mei – LANGENBERG MOTORS, COEVORDEN
26 t/m 27 april – LEUSINKS MOTOREN, DRONTEN
3 t/m 4 mei – PELS SCOOTERS & MOTOREN, DE MEERN
11 mei – HOFLAND MOTOREN, AMERSFOORT
17 t/m 18 mei – ARNOLD’S MOTORSHOP, KOLHAM
Wil je op een leuke en vrijblijvende manier kennismaken met onze voertuigen? Kom dan langs tijdens één van de opstapdagen. De Benelli-dealers staan voor je klaar. Voor meer informatie ga naar www.benelli-motoren.nl.
Ook dit jaar krijg je de kans om op de nieuwste Ducati-motoren van 2024 te rijden tijdens de Ducati Live Experience. Kies uit een van de modellen die beschikbaar zijn bij jouw dichtstbijzijnde Ducati-dealer en maak een proefrit om deze motor beter te leren kennen.
Afhankelijk per dealer worden er ritten georganiseerd onder begeleiding in kleine groepen.
De inschrijvingen voor de Ducati Live Experience bij MotoPort Goes, Affetto Ducati, Star Twin Motors, Joppen Motoren en Ducati Zaltbommel zijn al geopend!
De exacte data voor de Ducati Live Experience bij andere officiële Ducati dealers volgen binnenkort. De inschrijvingen gaan ongeveer vier weken voor het evenement open.
De Motorclub Assen en Omstreken is deze dagen druk met de laatste voorbereidingen voor de finale van het wereldkampioenschap ijsspeedway. Van vijf tot en met zeven april is ijstempel Thialf weer het domein van de mannen met de vlijmscherpe spikes in de banden. Ons land heeft een lange traditie wanneer het gaat om het organiseren van ijsspeedway-wedstrijden. Maar zo vanzelfsprekend als het eens was, is dat al lang niet meer.
Tekst en foto’s: Gert Bos
In 1971 kwam de ijsspeedway overwaaien vanuit het Duitse Inzell naar Nederland. Met een kunstijsbaan in Assen zag de plaatselijke motorclub destijds direct mogelijkheden om deze spectaculaire tak van motorsport naar Nederland te halen. In 1972 werden de eerste internationale races in Assen verreden en het jaar daarop volgde al een voorronde van het wereldkampioenschap. De sport sloeg aan bij het grote publiek. Door het hele land stonden de kunstijsbanen te dringen om ijsspeedwayraces te organiseren. Van Groningen tot Eindhoven en van Den Haag tot Deventer. Overal wilde men een graantje meepikken van het spektakel dat de waaghalzen op het ijs boden. En geholpen door de sportieve successen van Assenaar Roelof Thijs dook ook de landelijke media op de sport. Heel Nederland maakte op zondagavond in de uitzendingen van Studio Sport kennis met ijsspeedway.
Maar in 1984, op het hoogtepunt van zijn roem, sloeg het noodlot toe voor Thijs. Bij een motorongeval op de openbare weg raakte hij dermate gewond dat hij de ijsspeedway sport noodgedwongen vaarwel moest zeggen. Nederland had op dat moment jammer genoeg niemand die in de voetsporen van Thijs kon stappen. Met het uitblijven van Nederlandse successen nam ook de belangstelling voor de sport af. Eind jaren 90 was de organisatie in Assen nog over. Als enige wisten zij het hoofd financieel boven water te houden.
Einde dreigde
Toch volgden ook in Assen roerige tijden. Sportief, organisatorisch en financieel waren de races in Assen buitengewoon succesvol. Maar de exploitatie van het inmiddels deels overdekte ijsstadion zorgde voor kopzorgen bij de gemeente. Het complex wisselde meerdere keren van eigenaar, maar investeringen in de ijsbaan bleven uit. De kosten voor noodzakelijk onderhoud liepen uiteindelijk zo hoog op dat de eigenaar daar niet voor op wilde draaien. Ondanks vele protesten uit de samenleving viel in 2016 definitief het doek voor de Asser ijsbaan en, zo leek het, daarmee ook de ijsspeedway sport in Nederland. “’Wij hadden ons er al bij neer gelegd’, zegt Theo Verdegem, destijds de voorzitter van de Stichting IJsspeedway Assen. ‘Wij hadden geen ijsbaan meer en de andere ijsbanen in het land konden niet voldoen aan de veiligheidseisen van de FIM of er is geen ruimte voor publiek. En Thialf, dat is zo’n schaatstempel daar komen we niet in met de motoren, dachten we.’
Dat maakt ijsspeedway zo bijzonder. Met de stuur op het ijs razen de coureurs door de bochten.
Thialf meldt zich
Dat liep toch anders. Terwijl in Assen de sloophamer definitief de ijsbaan in De Bonte Wever met de grond gelijk maakte, werd in Heerenveen de laatste hand gelegd aan de grootscheepse verbouwing van Thialf. Daar bleek men op zoek naar verbreding van de activiteiten. ’Ergens in juni 2016 werden we gebeld door de KNMV of we niet eens met Thialf wilden gaan praten. Toen is het heel snel gegaan. Binnen twee weken waren we er eigenlijk wel uit. Binnen de motorclub was ook iedereen enthousiast. Er is niemand die gezegd heeft “dit gaan we niet doen”. En in augustus hebben we de contracten getekend’, kijkt Verdegem terug.
Beide partijen stapten in een spannend nieuw avontuur. Verdegem: ‘We gingen met een partij in zee, die op het gebied van ijsspeedway van niets wist. Een enkeling kon zich nog iets herinneren van vroeger tijden. Het eerste jaar ging ook gepaard heel veel overleggen.’ Logistiek was het ook een enorme uitdaging weet Jan Karssens, als hoofd van de opbouwploeg: ‘Al ons materiaal stond in een straal van vijf kilometer rondom de ijsbaan in Assen. Waar we eerder de strobalen vanuit onze opslag met een autoambulance naar de baan konden vervoeren, gingen er nu 2.500 pakken stro in grote trailers naar Heerenveen.’ Ook voor de vrijwilligers betekende het een verplaatsing. Rondom het evenement heeft de Motorclub Assen er vele in touw. Op het hoogtepunten, tijdens de wedstrijddagen, zijn dat er zo’n 150. ‘Op opbouwdagen in de week voor de races zijn er dagelijks zo’n vijftien mensen van ons aan de slag. Daar zijn mensen bij die een week vakantie nemen om voor de Motorclub Assen in Heerenveen aan het werk te gaan’, zegt Geert Oeben, die de vrijwilligers coördineert.
Toen op 30 maart 2017 de eerste spike in het welhaast heilige ijs van Thialf werd gedrukt, waren ze ook in Friesland om. ‘In de aanloop deden de mensen van Thialf nog wat lacherig en waren ze sceptisch. Ook toen de eerste motor op het ijs kwam keken ze nog met grote ogen, maar toen kwam al snel een lach op hun gezichten. Het ijs was gebroken’, herinnert Erik Hoekstra zich, de huidige voorzitter van de Stichting IJsspeedway Assen.
Corona
Nadat in de eerste drie jaren alle kinderziektes en knelpunten waren overwonnen en de voorbereidingen voor de vierde editie in volle gang waren, kreeg de motorclub in 2020 weer een tegenslag te verwerken. ‘Ik weet het nog als de dag van gisteren’, zegt Hoekstra, ‘We waren voor een gesprek in Thialf en hebben daarna samen met de directeur de coronapersconferentie van premier Mark Rutte gekeken. Toen werd ons al snel duidelijk dat er een streep door het evenement kon. Dat was heel zuur.’ Dankzij een aantal partijen en leveranciers die geen rekeningen stuurden, viel de financiële schade achteraf gezien enorm mee. Na twee jaar waarin er niet in Thialf geracet kon worden, stond iedereen binnen de motorclub weer te trappelen om de races te kunnen organiseren. Ondanks de onzekerheid rondom de nog geldende maatregelen werd er in 2022 weer gestart met de voorbereidingen. ‘Tot drie weken voor het evenement was niet bekend of en hoeveel toeschouwers toegelaten mochten worden. Ik ben van mening dat ons dat veel publiek heeft gekost. Er zat toen nog veel angst in de maatschappij’, zegt Hoekstra.
De referee heeft vanuit hoog in het stadion een uitstekend zicht op hetgeen zich op baan afspeelt.
Inval
Wie in ieder geval niet mochten komen waren de coureurs uit Rusland, de bakermat van de ijsspeed- way. Sinds de inval van Poetin in Oekraïne zijn de Russische sporters nergens meer welkom. Hoekstra: ‘De Russen zijn onlosmakelijk verbonden met de ijsspeedway. We zagen ook veel van hen elk jaar weer terug in Assen en Heerenveen. Vele toeschouwers kunnen de Russische namen ook uit het verleden ook nog zo opnoemen. Voor de sport is het heel jammer dat ze er niet bij kunnen zijn. Zij stuwden het niveau van de Westerse rijders ook omhoog.’
Als bijkomend effect van de inval kreeg Thialf in 2023 te maken met onberekenbare energieprijzen. Dat leverde een onverantwoorde huurprijs op. Hoekstra: ‘Misschien hadden we het als club wel kunnen doen, maar wij vonden het vanuit maatschappelijke oogpunt niet verantwoord. Er zijn mensen die het huis niet warm kunnen krijgen en dan zouden wij voor de sport 275.000 kWh energie gaan verbruiken om de ijsvloer neer te leggen. Dat voelde niet goed.’ Dat betekende voor de derde keer in vier jaar een streep door de ijsspeedway.
Thialf heeft in de afgelopen periode niet stilgezeten en wekt inmiddels met zo’n 4.250 zonnepanelen op het dak jaarlijks zelf 1,2 miljoen kWh aan elektriciteit op. Mede daardoor kon voor 2024 een huurprijs worden neergelegd waarmee de motorclub Assen de organisatie weer aandurft. Ondanks de roerige periode hoopt de motorclub nog lang de ijsspeed- waysport voor Nederland in leven te kunnen houden. ‘Want’, zo stelt Verdegem, ‘in de motorclub is iedereen groot geworden met ijsspeedway. Of we het nu in Assen of Heerenveen organiseren, de ijsspeedway zit in het DNA van de motorclub Assen en Omstreken.’
Veel kanshebbers
Zonder de Russische inbreng is het deelnemersveld de laatste twee jaar qua sterkte dichter naar elkaar toegegroeid. Het aantal kanshebbers op de titel is dan ook groot. De afgelopen twee jaar werd de Zweed Martin Haarahiltunen wereldkampioen. Of hij er een hattrick van kan maken is twijfelachtig. Haarahiltunen kwam tijdens een training eind 2023 hard ten val en liep daarbij breuken in elleboog en bekken op. Inmiddels is hij daarvan grotendeels hersteld en heeft hij de eerste meters op het ijs alweer gemaakt. Wedstrijden reed hij nog niet.
Met name de Oostenrijker Franz Zorn liet zich dit seizoen al een paar keer goed zien. Hij werd onlangs in Polen Europees Kampioen. Maar ook de Duitsers Hans Weber, Max Niedermaier en Luca Bauer, de Zweed Jimmy Olsen en de Finse nieuwkomer Heikki Huusko lijken dit jaar aanspraak te kunnen maken op eremetaal.
De Nederlandse hoop is gevestigd op Jasper Iwema. Na zijn jaar van vrijwillige opsluiten voor een reality-tv-programma, plaatste hij zich in januari in Zweden overtuigend voor de vier Grand Prix-races. Daarnaast komt de Friese jongeling Sebastian Reitsma met een wildcard aan de start. Aan de vooravond van de GP-races wordt er traditioneel gestreden om de Roelof Thijs-bokaal; een wedstrijd waarin de Nederlanders het opnemen tegen coureurs voor wie de GP nog een maatje te groot is. Naast Iwema en Reitsma komt dan ook de 21-jarige debutant Leon Kramer aan de start.
WK IJsspeedway Heerenveen
april Roelof Thijs bokaal aanvang 18:30 6 april Grand Prix 3 aanvang 18:30 7 april Grand Prix 4 aanvang 13:30
Adres Thialf Pim Mulierlaan 1 8443 DA Heerenveen Tickets en meer info: www.ijsspeedway.nl
1 van 4
De ijssplinters vliegen hoog door de lucht wanneer de coureurs met hun 28mm lange spikes door het ijs klieven.
Het aanpalende ijshockeyveld biedt meer dan voldoende ruimte om als pits dienst te doen.
De Rus Dimitri Koltakov werd in 2017 de eerste winnaar in Thialf. Hij vierde dat uitbundig met het publiek.
Rond 2500 strobalen gaan door de handen van de vrijwilligers om te zorgen voor een veilige baan.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
