Test 2024 Triumph Daytona 660

Door

-

16/03/2024

Een legendarische naam brengt voor de nazaten ongewild een enorme druk met zich mee – vraag het aan de Liam Everts en Zonta van den Goorberghs van deze wereld. Elke prestatie wordt vergeleken met de indrukwekkende palmares van hun (voor)ouders. Of Triumph het nu wil of niet, dat lot is ook de nieuwe Daytona 660 beschoren. En die druk voelen ze ook bij Triumph.

Vanaf de eerste minuut zegt Triumph dat we de verwachtingen toch iets moeten bijstellen: ‘De Daytona 660 is een andere motor dan zijn voorganger, gericht op een ander publiek, met een heel ander budget…’

Platformdeling is de afgelopen jaren meer dan ooit de manier voor merken om hun gamma zo breed mogelijk te laten uitwaaieren, zonder dat ontwikkelingskosten de spuigaten uitlopen. Zo ook bij Triumph, dat eerst een 660-variant bouwde op het 765cc-driecilinderblok van de Street Triple, om er vervolgens een A2-versie van diezelfde machine op te enten. Het platform werd de afgelopen jaren aangevuld met zowel een hoogpoterige Tiger Sport 660 als de naakte Trident. En nu komt er dus een vierde variant op hetzelfde platform de catalogus binnengerold. Eentje met een naam met faam: een heuse Daytona. Geen supersport, maar een ‘straatwaardige sportmotor’ – en dus krijgen we ook geen circuittest, maar een gevarieerde toerrit voorgeschoteld langs de Zuid-Spaanse kust.

1 van 7

Meer dan een Trident met kuipwerk

Goed, kuipwerk op de Trident en klaar dan maar? Dat is toch flink te kort door de bocht – niet alleen een stukje over de curbs, maar dwars door de grindbak. Want de nieuwe Daytona 660 mag in de basis dan wel geboetseerd zijn rond het 660cc-blok van de Trident – met een identieke boring, slag en cilinderinhoud – in werkelijkheid bleef haast geen moertje onaangeroerd. Van een aangepaste krukas, zuigers, cilinderkoppen, nokkenassen met hogere lift, hogere compressieratio, drie gasklephuizen in plaats van eentje, een aangepast in- en uitlaatkanaal, tot de gearing van de zesbak toe: het Daytona-blok is gebouwd om meer toeren te draaien, en dat vooral een stuk gretiger. Na de beitelwerken levert de triple maar liefst zeventien procent meer vermogen, negen procent meer koppel én de begrenzer komt pas bij 12.650 tpm tussenbeide. Opgeteld is het nieuwe blok goed voor 95 pk bij 11.250 tpm en pieken doet het koppel bij 69 Nm. Leuk voor A2-rijders: zij kunnen – middels een door de dealer makkelijk ongedaan te maken ombouwset – met een Daytona 660 aan de rol.

Maar ook het rijwielgedeelte ging onder het mes: een niet-instelbare Showa 41 mm UPSD-vork en Showa monoshock (instelbare veervoorspanning) maken hun opwachting, de balhoofdhoek werd een stukje scherper en de naloop flink korter, terwijl de wielbasis iets langer werd gemaakt voor stabiliteit – en als gevolg van het licht herwerkte frame. De positie van de voetsteunen en de deels in de kroonplaat verwerkte stuurhelften zorgen ervoor dat er ook veel meer gewicht op de voorzijde komt. Een effect dat verder versterkt wordt door de extra kuipkilogrammen, uiteraard.

Innerlijke neuroot

Over smaken en kleuren valt niet te redetwisten, maar wat ons betreft is de Daytona absoluut een geslaagde verschijning. Van zijn dubbele kijkers, de sportief getinte wielen en volwassen bandenmaat, over het subtiele underswept uitlaatdempertje, tot het knappe lijnenspel tussen het kuipwerk en de zichtbare delen van het frame. Op de matzwarte versie waar wij vandaag mee aan de slag mogen is het iets minder duidelijk te zien, maar de diagonale lijn van de swingarm loopt mooi door in de uitsnede van het kuipwerk, terwijl het subframe dan weer mooi in de lijn ligt met het onderste deel van het kuipwerk… Dat noopt onze innerlijke neuroot tot een vreugdesprongetje. Ook de afwerking is prima, al zien we stickers altijd liever onder een laag blanke lak en zijn de plastic kuipdelen ter hoogte van de knieën nogal gevoelig aan wrijvingsslijtage – zo merken we tijdens de lunchpauze. Aan kwalitatieve componenten is er ook al geen gebrek. De Showa-ophanging haalden we al even aan, maar onder de Triumph-logo’s van de radiale vierzuigerremklauwen steekt prima materiaal van J.Juan en om de wielen heeft Triumph niet voor een obscure bandenboer gekozen, maar wel voor Michelins nieuwe Pilot 6.

Eén element dat duidelijk wel om prijsredenen de productieversie heeft gehaald, is het dashboardje. Dat is een ietwat oudbollig ogende combinatie van een zwart/wit lcd-schermpje (snelheid/toerenteller) met daaronder een tft-exemplaar formaat bankpas waarop je je instellingen qua rijmodus, tractiecontrole (drie standen en uit), ABS en eventuele connectiviteit kan beheren. Ook je tripmeters, gekozen versnelling en dergelijke worden hierop geprojecteerd. Naar afleesbaarheid en bruikbaarheid best oké, maar op dat vlak hebben alle concurrenten een beter aanbod.

Puik werk

Twee van de vier focuspunten die Triumph voor zijn Daytona naar voren schuift, zijn gericht op toegankelijkheid en bruikbaarheid – geen slecht idee, als je doorgroeiers, nieuwe klanten en ook een aanzienlijk aandeel vrouwelijke rijders wil verleiden met je nieuwkomer. Dus kiezen de Britten voor een al bij al bescheiden zadelhoogte (810 mm), een smal zadel zodat je met een minimale binnenbeenlengte ook met één of beide voeten op het asfalt steunt, en een zithouding die dan wel sportief mag heten maar al bij al vergevingsgezind is. De stuurhelften staan nog (net) bovenop de kroonplaat gemonteerd, de tank is niet bijster lang, dus hoef je niet ver te reiken en de voetsteunen staan dan wel relatief hoog, maar niet al te ver naar achteren gemonteerd. De kniehoek wordt daardoor niet al te scherp, en je bovenlijf leunt dan wel licht naar voren, maar rust niet volledig op je polsen. Het resultaat is een ergonomie die – zeker met mijn bescheiden lengte van 1m70 – gewoon prima aanvoelt en dat ook na 170 testkilometers blijft doen. Puik werk.

Als je je bips in het zadel parkeert, zakt de ophanging zowel voor- als achteraan al enkele centimeters door de veren. Daardoor valt het gewicht bij stilstand nog beter te mennen, maar het legt meteen wel een aandachtspuntje bloot: vooraan kan je immers noch met de demping, noch met veervoorspanning in de weer – en de souplesse die je al bij stilstand voelt, laat weinig hoop op een sportief rijgedrag bestaan. Toch is de combinatie van de Showa SFF-BP vooraan en Showa Free Balance achteraan in de basis identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R, maar hij is op de Daytona duidelijk een stuk comfortabeler – lees: soepeler – afgeveerd en gedempt. Zowel de voorvork als de monoshock achter vreten oneffen asfalt en snelheidsdrempels alsof het niks is, maar als we het tempo opschroeven, dan lopen we zoals verwacht vrij snel tegen de beperkingen aan.

Ironie

De ironie van het verhaal is dat precies de grootste troef van de Daytona 660 dat twijfelpunt net extra in de verf zet: die geweldig potente driepitter in het frame. Elke streling van het elektronische gashendel wordt op een streep inlaatgesnuif van de triple vergast, en van helemaal onderin duwt het blok de Daytona in alle souplesse van de plaats. Vanaf ruwweg 3.000 toeren komt het blok mooi vol voor de dag, maar het beste zit tussen de 6.500 en 11.500 toeren verscholen. Dan schraapt de triple zijn keel schor, en is de gasrespons in zowel Sport- als Road-modus een absoluut plezier om mee te spelen. De gasaanname wordt plots vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Een raszuiver vleugje supersport, voor wie het wil. Het naadloos gesynchroniseerde samenspel tussen gashendel en gasklephuizen werkt in perfecte harmonie met het rijwielgedeelte bij stadsgebruik en -snelheden, is prima voor een doorsnee zondagmiddagrit door het hinterland en lijkt mij op het lijf geschreven van de doelgroep. Maar de looks en het voel- en hoorbare vuur in de buik pookt je al snel op om harder en sportiever te gaan rijden. En daar zou het voor meer ervaren rijders wel eens kunnen gaan wringen.

Onder remdruk duikt de neus namelijk sneller dan verwacht en dreigt de Daytona wijd te gaan lopen. Even niet perfect schakelen met de ietwat houterige (maar correcte) bak brengt wat onrust in het rijwielgedeelte, halverwege de bocht voelt de voortrein wat vaag aan en met het gas vol opengaat de achterhand al snel aan het stempelen. Daarenboven had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Wat ervoor zorgde dat we langer dan bij de doorsnee test op zoek waren naar de nodige feedback en bijbehorend vertrouwen. Als je het strakke stuurgedrag van de sportievere Triumphs gewoon bent, kijk je toch enigszins beteuterd om je heen. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtsoverdracht, snelheden en richtingsveranderingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen. De oplossing is even aangenaam als voor de hand liggend: onrust vermijden, en zelf soepeler, ronder rijden. Afgelopen met het hoekig insturen, lastminute dichtremmen en bij de exit meteen het gas vol open – zoals je dat met een supersport zou doen – en kiezen voor de vloeiendste rijlijn.

En de concurrentie?

Die is niet mals. In alle rust is de afgelopen jaren een segment ontstaan dat een gulden middenweg biedt aan al wie de sportieve looks wel weet te pruimen, daar geen stijve polsen of abonnement bij de rugschool voor over heeft én niet al te veel meer dan 11K wil dokken. Van twee- tot viercilinders, en dus nu ook de unieke triple-motorconfiguratie daartussenin. We sorteren ze voor het gemak even op prijs: de Kawasaki Ninja 650 (8.799 euro), Suzuki GSX-R (10.999 euro) en Yamaha R7 (11.099 euro) en de Honda CBR650R (11.999 euro). Keuze te over dus, wat de strijd om klandizie en bijbehorend marktaandeel er niet eenvoudiger op zal maken. Wij lobbyen alvast voor een multitest…

Conclusie

Nog voor we deze test uitschreven, konden we gif innemen op het soort reacties dat deze machine zou uitlokken. ‘Dit is andere koek en geen echte Daytona’, rammelden de critici haast synchroon uit hun toetsenbord. En toch zijn wij – grotendeels – van het tegendeel overtuigd. In eerste instantie puur op uiterlijk, pedigree en uitrusting, maar ook op het erg potente motorblok en de patente remmerij valt amper iets af te dingen. Dat Triumph ervoor kiest om de Daytona qua rijwielgedeelte en prijskaartje toegankelijk te maken voor nagenoeg elke potentiële Triumph-klant, kan je de Britten moeilijk kwalijk nemen. Prijsniveau en insteek hebben nu eenmaal consequenties. Ontgoocheld omdat je echte circuitambities hebt? Haal dan gewoon een Street Triple RS in huis en schroef er via aftermarket beschikbare Daytona-kuip en clip-ons op. Done. Neem je genoegen met een eenvoudig te rijden middenklasse triple met de looks van een raszuivere Daytona? Dan haal je met de Daytona 660 een prima machine in huis – eventuele aanpassingen aan de ophanging zijn relatief eenvoudige ingrepen.

Pluspunten 2024 Triumph Daytona 660

De triple is gretig op het gas, lekker koppelrijk en klinkt geweldig
Op de looks en afwerking valt weinig af te dingen
Aangenaam toeven aan boord – ook op langere ritten

Minpunten 2024 Triumph Daytona 660

Standaard quickshifter had ‘m niet misstaan
Souplesse van de ophanging loopt bij sneller rijden tegen z’n limieten aan (al is dat geen must)
Dashboard is bruikbaar en intuïtief, maar hinkt achterop ten opzichte van de concurrentie

Technische specificaties 2024 Triumph Daytona 660

MOTOR

Type	vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Cilinderinhoud	660 cc
Boring x slag	74,04 x 51,1 mm
Compressieverhouding	12,05:1
Koppeling	natte multiplaat
Transmissie	zesbak, assist-slipperkoppeling
Eindoverbrenging	Ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen	95 pk (69 kW) @ 11.250 tpm
Maximaal koppel	69 Nm @ 8.250 tpm

ELEKTRONICA

Motor	ride-by-wire, rijmodi (Sport, Road, Rain), TFT/LCD-display, connectiviteit
Rijwielgedeelte	tractiecontrole (uitschakelbaar), ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame	stalen perimeterframe
Vering voor	41 mm Showa SFF-BP UPSD-vork
Stelmogelijkheden voor	niet-instelbaar
Vering achter	Showa monoshock
Stelmogelijkheden achter	Veerweg v/a: 110/130 mm
Rem voor	twee 310mm-remschijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Rem achter	een 220mm-remschijf met enkelzuigerremklauw
Banden v/a	120/70ZR17, 180/55ZR17

MATEN & GEWICHTEN

Wielbasis	1.425,6 mm
Balhoofdhoek	23,8°
Naloop	82,3 mm
Zithoogte	810 mm
Gewicht	201 kg (rijklaar, volle tank)
Tankinhoud	14 liter

PRIJZEN

Nederland	v.a. € 10.995
België	v.a. € 9.995

Octrooi: Gimbal-koplamp van BMW

Door

Redactie

-

16/03/2024

0

BMW heeft de afgelopen jaren een voortrekkersrol gespeeld in de ontwikkeling van koplampsystemen voor bochten. Ze hebben verschillende manieren bedacht om de lichtprestaties te maximaliseren, zelfs als motoren overhellen en omhoog komen. In een recente octrooiaanvraag is een nieuw idee onthuld, dat geïnspireerd is op de gimbals die gebruikt worden voor camera’s. Dit idee zou kunnen leiden tot nog geavanceerdere koplamptechnologieën.

Camera-techniek

Een voorbeeld van een bestaand systeem is de adaptieve bochtenverlichtingsoptie Headlight Pro op de R 1250 GS. Deze maakt het mogelijk dat het dimlicht tot 35 graden in elke richting kan draaien, om het overhellen in bochten te compenseren. Ook corrigeert het systeem het omhoogkomen als gevolg van veranderingen in de rijhoogte en belading. Maar het nieuwe octrooi gaat nog een stap verder door de hele koplampunit aan een drie-assige gimbal te bevestigen, vergelijkbaar met de systemen die gebruikt worden om camera’s of smartphones stabiel te houden tijdens het filmen.

De eerste as zorgt ervoor dat de koplamp horizontaal blijft terwijl de motor overhelt. De tweede as compenseert voor omhoogkomen, om de koplamp van voor naar achteren horizontaal te houden. De derde as maakt het mogelijk dat het licht fysiek naar het verste punt van een bocht draait, waardoor het juiste deel van de weg verlicht wordt, namelijk waar je naartoe gaat. Het hele systeem wordt aangestuurd door dezelfde inertial measurement unit (IMU) die al gebruikt wordt in veel motorfietsen. Het resultaat is een stabiele koplamp, zelfs terwijl de rest van de motor beweegt.

1 van 2

Bij de nieuwe R 1300 GS heeft BMW ervoor gekozen om de koplamp fysiek te verplaatsen in bochten. Het optionele Headlight Pro bochtenverlichtingssysteem maakt gebruik van een matrix van leds, waarbij individuele lampen aan en uit worden gezet om de bundel in de juiste richting te richten. Maar in de nieuwe octrooiaanvraag wordt ook een camera in de koplamp gemonteerd.

Rijstrookassistentie

Het exacte doel van de camera wordt niet onthuld in het octrooidocument, maar er wordt vermeld dat deze is ontworpen om minstens één gebied van de omgeving vast te leggen, specifiek het deel dat verlicht wordt door de koplamp. Mogelijk is de camera gerelateerd aan aanvullende systemen ter ondersteuning van de rijder, zoals rijstrookassistentie, remassistentie of adaptieve cruisecontrol. Maar de meest waarschijnlijke reden voor de aanwezigheid ervan is om adaptieve matrixkoplampen mogelijk te maken, zoals die op sommige moderne auto’s te vinden zijn. Deze stellen je in staat om het grootlicht aan te laten staan, zelfs wanneer er ander verkeer is, door selectief delen van de bundel uit te schakelen om te voorkomen dat tegemoetkomend verkeer wordt verblind, terwijl de rest van de weg zo helder mogelijk wordt verlicht.

Technologisch vernuft

Het samenvoegen van de gimbal, camera en een led-matrixkoplamp tot één eenheid, zoals getoond in het nieuwe BMW-octrooi, opent de mogelijkheid om deze selectieve automatische dimtechniek ook naar motorfietsen te brengen. Het zelfstandige gimbal-ontwerp maakt het ook eenvoudiger om de bewegende koplamp op een ongekuipte motorfiets te monteren. Of deze technologie puur technologisch vernuft is of daadwerkelijk een hulp is bij het rijden in het donker, zal pas blijken wanneer het idee wordt toegepast op een productiemotorfiets.

Toertocht Tsjechië: op een Jawa door het Tsjechische Paradijs

Door

Michiel van Dam

-

16/03/2024

0

Moet ik hierop rijden? De 350 OHC die bij de Tsjechische Jawa-fabriek op mij staat te wachten, lijkt eerder op een Kreidler of Zundapp waarmee de jeugd zich vijftig jaar geleden verplaatste tussen huis, snackbar en school. Ik ben niet meer de jongste en de lichtste en dan is er nog mijn bagage. Maar na wat passen en meten lijkt het allemaal toch te passen.

Foto’s: Michiel van Dam

De ringweg van Praag vindt mijn Jawa maar niks. Op de snelweg is het beestje verloren tussen voortdenderende vrachtwagens en ander haastig beroepsvervoer. Ik probeer daarom die verkeersdrukte zo veel mogelijk te mijden. Jawa heeft bij de Tsjechen een ware cultstatus gekregen, ondanks dat ze sinds 2022 door Mahindra in India worden gebouwd en niet langer in Týnec nad Sázavou. Daar stond ooit de Jawa-fabriek, maar het oude, kolossale gebouw aan de oever van de Sava werd gesloopt en vervangen door een strak modern gebouw waar de kleur rood vanaf spat. Jawa-rood. Daar worden nu de acties bedacht die moeten leiden tot de herovering van Europa.

Toertocht Millau, Frankrijk: brugdagen

Buiten Praag gaat het verkeer er ineens stuk gemoedelijker aan toe. Zo nu en dan een autootje, de wegen op de uitgestippelde route zijn meestal verlaten. Op de smalle, bochtige binnenwegen voelt mijn Jawa zich meer op zijn gemak. Het luchtfilter snorkelt tevreden de zuivere lucht op, terwijl het rood-chromen gevaarte voortdraaft door bossen en open heuvelland, langs grillig gevormde zandsteenformaties die doen denken aan het Mullerthal van Klein Zwitserland in Luxemburg, waar ooit, decennia geleden, onze eerste buitenlandse motortochten heengingen.

Český Ráj is bedeesd, ingetogen mooi, het geknipte terrein voor deze Jawa. Hier en daar een lieflijk versierd houten Hans-en-Grietjehuisje, een kapelletje en een wegkruis. Bovenop bergtoppen staan eeuwenoude kasteelmuren, zoals Baba (Grootmoeder) en Panna (Maagd) op twee vulkaankegels bij Trosky, die tot het icoon van het Boheems Paradijs zijn uitgegroeid.

1 van 10

Verslavend labyrint

Ik spreek onderweg bij een benzinepomp vaak met motorrijders of oudere mannen, die dat vroeger ook waren. Ook in Tsjechië, zeker als je op zo’n icoon als een Jawa rijdt. Het ooit oppermachtige Tsjechische motormerk is als een feniks uit de as van het post-communistische faillissement herrezen. En Tsjechen zijn trots op hun industrieel verleden, op de tijd van zo’n eeuw geleden waarin Tsjecho-Slowakije een vooraanstaande rol speelde. Het aantal uit de hand gelopen privé-verzamelingen van Tsjechische auto’s en motoren is bijna niet te tellen, elk stadje of dorpje lijkt wel zo’n museum, groot of klein, te herbergen waarin merken als Škoda, Tatra, Jawa en ČZ staan te pronken.

Ik verlaat het verslavende labyrint van het Boheemse Paradijs even om zo’n museum te bezoeken. In Borek pod Preskami presenteert Jaromir Pacal zijn collectie Tsjechische kroonjuwelen op wel heel fraaie wijze in zijn motormuseum. De pronkstukken Jawa, ČZ, Ogur en Čechie- Böhmerland zijn omgeven door statusverhogende parafernalia, zoals poppen in uniformen en motorkleding, posters, olieblikken en wat dies meer zij.

Een stukje verderop kan ik nog meer van dat lekkers snoepen in het Museum voor Socialistische Voertuigen in het bergstadje Železný Brod. In een oud fabrieksgebouw, ingeklemd tussen een Lidl en een Pennymarkt, staan vrachtwagens, auto’s en motorfietsen uit alle uithoeken van het voormalige socialistische wereldrijk te verstoffen achter een rood lintje. Ook hier is Jawamania springlevend, ondanks dat de communistische regering van het voormalige Tsjecho-Slowakije verkondigde dat de communistische mens in een auto naar de toekomst zou rijden en niet op een motorfiets. De staat Tsjecho-Slowakije is uiteengevallen, net als het communisme, maar Jawamania is tot op de dag van vandaag springlevend.

Na dit korte intermezzo duikelt mijn brave dravertje weer over de slingerweggetjes van Český Ráj. Ik voel me op de Jawa wel een beetje als een beer op een fietsje in het circus van vroeger, toen dat nog mocht. Circusberen en tweetaktmotoren zijn uit onze wereld verdwenen. Maar de prachtige Tsjechische natuur is gebleven, net als de fraaie Midden-Europese architectuur van fraaie en kleurrijke gevels rond met kinderkoppen bestrate pleinen, eeuwenoude pracht, liefdevol onderhouden. Fonteinen, kerktorens en standbeelden. ‘Jawa California!’ zegt op zo’n plein een oude man en wijst grijnzend naar zichzelf. ‘Top speed!’ Dat is helaas ook het enige Engels dat hij spreekt.

GPS-tocht Brabant: unieke heidevelden en vennen

Mijnen van de Hel

Waarheen zal ik nu eens rijden? De keuze is in het Tsjechische Paradijs niet moeilijk. Het is gewoon overal mooi sturen op de Tsjechische binnenwegen. Ik mijd de doorgaande wegen zo veel mogelijk en zwerf op de bonnefooi door het platteland, zoals het een ware bohémien betaamt. Levensgenieter, lustige vagebond, vrolijke flierefluiter. In die rol kan ik me op de Jawa prima vinden. De droom van wegen zonder einde lijkt hier eventjes werkelijkheid te worden.

De Mijnen van de Hel, zo heten deze zandsteengrotten in de bossen rond de Svitavka-rivier. De grotten werden door de eeuwen heen uitgegraven voor zandwinning voor de productie van het beroemde Boheemse kristal. De grotten worden nu gebruikt door een Tsjechische motorclub. Je mag op je eigen motor deze onderwereld inrijden, er is een podium voor livemuziek en een bar. En natuurlijk raak ik hier aan de praat met andere motorrijders die nieuwsgierig naar mijn Jawa komen kijken. Hier geen hellehonden die naar mijn kuiten happen of op een knokpartij beluste leden van Tsjechische 1%-clubs. Het motto van MC Pekelné Doly ‘jezdi v klidu!’ oftewel ‘Rij in Vrede!’ En aldus geschiedt. Ik begin mijn Jawa steeds leuker te vinden. Voor een rustige rit over binnenwegen van zo’n prachtig land als Tsjechië is het rode gevaarte bij uitstek geschikt.

Hoge duivelskoppen

Op minder dan een uur rijden ten noorden van Praag ligt het Nationale Park Kokořínsko. Het staat er vol met kastelen, ruïnes en dorpjes van kleine houten huisjes. Langs de smalle slingerwegen liggen moerasachtige wetlands in een romantisch, mooi en mysterieus landschap. De vallei Kokořínský důl is een van de meest geliefde routes van Praagse motorrijders. Het vroeger geïsoleerde gebied had een heel eigen karakter dat goed bewaard is gebleven, met houten vakwerkhuizen, woningen in de rotswanden en hier en daar een door waterkracht aangedreven houtzaagmolen.

Midden in de bossen ligt Hlučov, een dorpje aan de Pšovka-rivier met slechts zes huizen. Hier leven wilde zwijnen, wolven, herten en berggeiten. En Lucie en Erik dus. De Tsjechische Lucie Buhlová en de Nederlander Erik Houben leerden elkaar in Nederland kennen en begonnen een pension annex restaurant in de Kokořín-vallei. In een gerenoveerd houten huis uit 1839 serveren ze eerlijke Boheemse gerechten en bieden ze onderdak dat van alle moderne gemakken is voorzien. Ook hier is weer die trots op het Tsjechische erfgoed goed voelbaar, gezien de nauwgezette wijze waarop Lucie en Erik hun stukje paradijs op aarde liefdevol hebben gerestaureerd en naadloos in de huidige tijd hebben gevoegd.

Na kasteel Houska in Kokořínský důl, volgens geruchten een toegang tot de hel, volgen op mijn route de negen meter hoge duivelskoppen bij Želízy, in de negentiende eeuw in de rotsen gehakt door beeldhouwer Václav Levy. Daarna wacht in Mělník de volgende hellepoort. Die koningsstad ligt aan de samenvloeiing van de rivieren Elbe en Moldau. In de heuvel onder de fraaie oude binnenstad ligt een labyrint van onderaardse gangen, kelders op meerdere verdiepingen, die allemaal met elkaar verbonden zijn.

Eindeloze rijen dierenkoppen

In Netvorice suist me een groep jongeren tegemoet die hun Tsjechische tweewielers tot cultstatus hebben verheven. ‘De Amerikanen hun choppers, de Britten hun café-racers en wij onze tweetakters,’ aldus de beeldtaal die deze in retrostijl geklede liefhebbers met hun verschijning uitschreeuwen. In de passerende stofwolk ontwaar ik pothelmen, lange leren jassen en veel Jawarood. Het zijn dezelfde motoren die een paar straten verderop in het motormuseum van Jiří Stibůrek staan opgesteld. Hij ziet het als zijn missie om de Tsjechische motorbouw te eren als onderdeel van het nationaal erfgoed. ‘Ter herinnering aan het gouden tijdperk van de Tsjechische motorfietsproductie, het tijdperk waarin de ontwikkeling van tweewielige motorvoertuigen op aarde werd geleid door vakbekwame Tsjechen,’ aldus de gedreven museumeigenaar.

In Konopiště troont een groot sprookjeskasteel boven het meer en de tuinen uit. De oude burcht werd eind negentiende eeuw gemoderniseerd door de Habsburgse aartshertog Franz Ferdinand d’Este. Restaurant Stara Myslivna maakt deel uit van het kasteelcomplex. Vanaf de muren kijken opgezette dierenkoppen neer op de gasten, ik krijg maar met moeite mijn portie knoedels met worst weggewerkt. Ook aan de muren van het kasteel zelf hangen duizenden dierenkoppen, allemaal trofeeën van Franz Ferdinands jachtlust. Uiteindelijk werden hij en zijn echtgenote Zopie Chotková op 28 juni 1914 in Sarajevo doodgeschoten door de Servische revolutionair Gravilo Princip, wat en passant de geschiedenis inging als het startschot van de Eerste Wereldoorlog.

Maar daarvoor ben ik niet naar Konopiště gereden. Jiri Stibůrek heeft hier een tweede motormuseum, geheel gewijd aan Jawa. Een prachtige verzameling met veel unieke motoren van het rode merk, waaronder het prototype van een viertakt boxermotor en veel machines waarmee wedstrijden werden gewonnen. Jiří Stibůrek weemoedig: ‘Waar is de voorsprong gebleven die we wereldwijd tot in de jaren 60 hadden? Laten we nooit meer middelmatig zijn en alleen naar het hoogst denkbare streven.’ Als dat geen Jawamania is, dan weet ik het niet meer.

Op een rots staat een imposant kasteel. De grondvesten van Hrad – Burg – Kámen gaan terug tot de dertiende eeuw. Dat is allemaal mooi en aardig, maar zo’n rotsklomp moet toch echt iets meer in de aanbieding hebben, voordat ik van de motor stap. En dat heeft het plaatselijke kasteelmuseum. Hrad Kámen heeft namelijk de grootste collectie Tsjechische motorfietsen van het land en dus van de hele wereld onder de pannen.

Hoeveel verzamelingen Tsjechische motorfietsen en andere wonderen der techniek kun je op één motortocht aandoen? In Divišov staat nog een Jawa-fabriek. In de museaal ogende werkplaatsen worden traditioneel viertaktmotoren voor speedwayraces gebouwd. De toekomst van het motormerk Jawa lijkt dus via meerdere kanalen te zijn veiliggesteld.

Het is met een gerust hart en ook een beetje weemoed dat ik mijn Jawa weer bij de fabriek in Týnec nad Sázavou aflever. Een gedenkwaardige tocht door de Tsjechische hemel en langs de poorten van de hel ligt achter mij.

Download de route Tsjechië

Download de route Tsjechië Downloaden

Reisinformatie

Veel Tsjechen spreken Duits of Engels. Tijdens het Interbellum was Tsjechië een bakermat van cultuur en een van de belangrijkste industriële landen van Europa. Tsjechië werd in 1993 gescheiden van buurland Slowakije. Beide landen zijn sinds 2004 deel van de Europese Unie. Tsjechië is nog geen deel van de eurozone; je betaalt er met Tsjechische kronen.

Toeristische informatie: www.visitczechia.com

Jawamania-adressen in Tsjechië

Motormuseum in Borek pod Troskami: www.motomuzeumborek.cz
Museum Socialistische Voertuigen in Železný Brod: www.socialist-motorgate.cz
Motormuseum in Konopiště: www.konopiste.eu
Jawa speedwayfabriek in Divišov: www.jawa.cz
Motorverzameling in Kámen: w ww.hradkamen.cz
Technisch Museum Praag: www.ntm.cz.
Motorgrotten Pekelné Doly: www.pekelnedoly.cz

Jawamania in Nederland

In de EU kunnen nieuwe tweetakten niet meer op kenteken worden gezet. Maar Jawa maakt ze nog voor de Russische, Aziatische en Zuid-Amerikaanse markt. Wat nu als de Jawamania zo diep zit dat je echt op een originele tweetakter wilt rijden? Dan ben je aangewezen op de klassiekermarkt. Maar wacht: er is nog een oplossing. Als je een oud Jawaframe hebt met framenummer waarvoor een Nederlands kenteken is afgegeven, dan kun je daarin een geheel nieuwe motor, voorvork, wielen en remmen schroeven of laten schroeven. Dan rijd je volkomen legaal toch op zo’n ouderwetse Jawa tweetakter rond, omgeven door de blauwe walm van Jawamania. Waar dat kan? In Burum, Friesland, bij Venema motoren. Jelle Venema is liefhebber van oude auto’s, vrachtauto’s, bussen, trekkers, motoren en brommers uit Tsjechië. Venema is een van de twee officiële Jawa-importeurs in Nederland. www.jawamotoren.nl. Ook Richard Busweiler in Genemuiden, bekend van Ural- en Dneprzijspannen, importeert het rode merk in Nederland. www.uraldnepr.nl.

1 van 8

World Ducati Week: het aftellen is begonnen

Door

Redactie

-

15/03/2024

0

Tickets voor World Ducati Week zijn nu verkrijgbaar op Ducati.com. Van 26 tot 28 juli 2024 zal het Misano World Circuit ‘Marco Simoncelli’ en de Adriatische Riviera opnieuw bruisen van enthousiaste fans die deze 12e editie van de WDW onvergetelijk zullen maken.

De World Ducati Week is een groots feest dat motorrijders van over de hele wereld trekt, die naar Italië komen om hun passie voor tweewielers en de Red Bikes van Borgo Panigale te vieren. Dit grote evenement, georganiseerd door Ducati, groeit en verbetert elk jaar en het werk is al begonnen om van World Ducati Week 2024 de beste editie ooit te maken.

Er zijn tal van ingrediënten voor een spectaculair evenement: een steeds groter wordend productaanbod, onvergetelijke ervaringen voor deelnemers, diverse entertainmentevenementen overdag en ’s avonds, en een speciale ruimte gewijd aan het Ducati Corse universum, met topcoureurs uit MotoGP en WorldSBK.

Hoewel het programma nog niet volledig is vastgesteld, staat één ding vast: de ‘Race of Champions’ zal opnieuw het hoogtepunt zijn van de World Ducati Week. Op vrijdag 26 en zaterdag 27 juli zullen de Ducati-coureurs het Misano-circuit betreden voor een onvergetelijke race.

Tickets voor World Ducati Week

Tickets voor WDW 2024 koop je via de Ducati-website en zijn beschikbaar als Motorrijders Ticket (voor deelnemers met een motor) en Bezoekers Ticket (voor passagiers of deelnemers te voet), geldig voor één of alle drie de dagen van het evenement.

Beide tickets geven toegang tot alle openbare ruimtes, met de mogelijkheid om deel te nemen aan tal van activiteiten, zoals wedstrijden, gesprekken met Ducati-ingenieurs, ontwerpers en experts, en signeersessies met de coureurs. Het driedaagse ticket biedt ook exclusieve mogelijkheden, zoals rijden op het circuit met je eigen motor, testritten met Ducati-modellen en Riding Experiences (die later kunnen worden geboekt via een speciaal platform met behulp van de code van je ticket).

Bovendien kunnen alle tickethouders van WDW tegen een gereduceerd tarief de Ducati-fabriek en het museum in Borgo Panigale bezoeken.

De toegang tot het evenement is gratis voor minderjarigen tot 18 jaar onder begeleiding, voor deelnemers uit Azië, Afrika, Amerika en Oceanië, en voor mensen met een handicap en hun begeleiders.

Een gereduceerd tarief is alleen beschikbaar voor actieve leden van de Ducati Official Clubs voor het jaar 2024. Neem voor meer informatie contact op met de officiële D.O.C. in jouw regio.

Iedereen kan tickets kopen bij een officiële Ducati-dealer tegen een gereduceerde prijs. Vind de dichtstbijzijnde dealer.

Voor meer informatie over prijzen en het kopen van tickets kun je terecht op de speciale pagina op de officiële Ducati-website. Tickets zijn alleen digitaal verkrijgbaar en op naam.

Blijf op de hoogte van het laatste nieuws en updates over het programma via de speciale website, de Ducati social media kanalen en de officiële World Ducati Week Facebook-pagina.

World Ducati Week-app

Nieuw voor de editie van 2024 is de introductie van de WDW App, die voor iedereen toegankelijk is en fungeert als een centrale plek voor alle nuttige informatie over de World Ducati Week. De WDW App kan je downloaden op de App Store en Play Store.

Bekijk op het YouTube-kanaal van Ducati de hoogtepunten van de editie van 2022 van de World Ducati Week. De beste manier om je voor te bereiden op WDW 2024!

World Ducati Week-prijzen

1-daags ticket op een dag naar keuze
Motorrijder: €65 | Bezoeker: €55 (Volledige tarief)
Motorrijder: €60 | Bezoeker: €50 (Gereduceerd tarief via officiële Ducati-dealer)
Motorrijder: €45 | Bezoeker: €40 (DOC tarief)

driedaags ticket

Motorrijder: €110 | Bezoeker: €80 (Volledige tarief)
Motorrijder: €90 | Bezoeker: €75 (Gereduceerd tarief via officiële Ducati-dealer)
Motorrijder: €70 | Bezoeker: €65 (DOC tarief)

Bajaj wordt groen met motorfietsen op aardgas

Door

Redactie

-

15/03/2024

0

De wereldleiders zetten automobilisten aan om afstand te nemen van benzine, maar wat komt hierna? Is voor motorrijders de toekomst ook elektrisch? Zulke motorfietsen hebben hun nadelen en het enige andere serieuze alternatief is waterstof, wat ook niet zonder zijn vragen van het formaat van de Hindenburg-zeppelin is. Het Indiase Bajaj heeft een ander voorstel: waarom motorfietsen niet laten rijden op aardgas?

In Nederland hebben we al decennia ervaring met aardgas, de infrastructuur ligt er. Dus waarom niet? Maar Bajaj is volgens ons de enige fabrikant die volledig achter dit idee lijkt te staan.

Op de Indiase televisie heeft het hoogste management van Bajaj aangekondigd dat het bedrijf van plan is een reeks motorfietsen te bouwen die op aardgas rijden. De eerste modellen zullen verschijnen in 2024 en verkocht worden als 2025-modellen.

Dit klinkt misschien ambitieus, omdat we het hebben over een kwestie van maanden. Maar onthoud twee dingen. Ten eerste zal deze omschakeling niet zo moeilijk zijn als je denkt. Al vele jaren bestaan er ombouwkits om carburateurmotorfietsen op aardgas te laten rijden, en motorfietsen met met carburateurs zijn in India nog steeds gangbaar op nieuwe motorfietsen. Dus dit zou minder ingewikkeld zijn dan het klinkt. En ten tweede is Bajaj groot, enorm groot. Motorfietsen maken slechts een klein deel uit van het bedrijf, en zonder twijfel hebben ze onderzoek en technologie paraat vanuit andere delen van hun industriële rijk die gemakkelijk kunnen worden aangepast aan motorfietsen.

De Indiase markt koopt nog steeds voornamelijk motorfietsen in het 150 cc-segment, en de modellen die Bajaj bouwt zouden overeenkomen met benzine-aangedreven machines tussen de 100 en 200 cc. Met andere woorden, ze zullen waarschijnlijk niet erg lijken op de modellen die Bajaj bouwt voor Europa (KTM en Triumph), dus het is niet waarschijnlijk dat we deze technologie hier binnenkort zullen zien.

Waarom zou Bajaj motorfietsen op aardgas willen introduceren? Het management van het bedrijf noemt twee redenen: lagere operationele kosten en verminderde vervuiling. Helaas kunnen kopers waarschijnlijk ook aanzienlijk verminderde prestatie verwachten. Maar of dat in India een probleem is, wagen wij te betwijfelen.

Op 2 april onthult Indian Motorcycle ’the all new Scout’

Door

Redactie

-

15/03/2024

0

Begin april vliegt Motor.NL richting Amerikaanse Westcoast. Daar wordt de nieuwe Indian Motorcycle Scout gepresenteerd. Natuurlijk doen we er ook een eerste rij-indruk op. Om ons op te warmen, stuurt Indian alvast een plaagvideo de wereld in. Van de nieuwe Scout krijgen we niets gewaar, wel van nostalgie, magie en vrijheid.

Je leest alles over de nieuwe Indian Motorcycle Scout in MOTO73 #7 van 18 april. Abonnees van Motor.NL Digital kunnen de rij-indruk al rond 3 april lezen.

Test 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Door

Gijs Gilis

-

15/03/2024

0

Japanse superbikes, leven die nog wel een beetje? Als het aan Honda ligt wel, want de Fireblade krijgt een flinke update voor modeljaar 2024. Geen al te grote veranderingen, maar wel voldoende om er enkele sessies mee op de Portugese rollercoaster van Portimão te rijden. Of ja, kun je dat ‘rijden’ noemen? Het is eerder vasthouden aan het leven, volhouden omdat je niets wil missen en ervan houden alsof het je kind is.

Twee sessies van twintig minuten. Dat krijgen we met de Fireblade. Meer niet. Dus een goede theoretische voorbereiding is zeker aangeraden. En dat begint al bij de naam. Zeg niet gewoon ‘Fireblade’ of ‘CBR1000’. Nee, dit is de 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Wij wisten ook niet dat er zoveel R’en mogelijk waren in een naamgeving. Maar kijk, Honda heeft ze er weten in te duwen en na een rondvraag onder de aanwezige techneuten is de uitleg heel simpel: ‘Zoveel meer R’en, zoveel te serieuzer zijn de circuitambities.’ Dat wordt behoorlijk hardcore, met andere woorden. De oplettende lezer heeft ook alvast de ‘SP’-toevoeging opgemerkt. We rijden namelijk alleen met de SP, niet met de standaard Fireblade. Het verschil tussen die twee modellen zit hem hoofdzakelijk in de Brembo-remmen en Öhlins-veren voor de SP, tegenover Nissin-remmerij en Showa-vering voor de standaard ‘Blade. In de Benelux is het ook voornamelijk de SP die over de toonbank gaat, dus met recht en reden het model dat getest moet worden.

1 van 6

Stuipen op het lijf

Honda wil meer succes in wereldwijde superbike-raceklassen, zoals het WorldSBK, dus de donormachine voor de raceteams moet volledig op orde zijn. Voor 2024 krijgt de Fireblade een heleboel aanpassingen die we niet allemaal gaan bespreken. We willen niet dat je gestrest raakt door deze test te lezen… Maar we nemen wel de belangrijkste en interessantste veranderingen met je door. Te beginnen met de 999cc-viercilinder-in-lijn. Die krijgt ’torque split control’, waarbij twee motoren in plaats van één worden gebruikt om de gaskleppen voor de vier cilinders aan te sturen. Een preciezer gevoel en betere acceleratie zijn het resultaat. En ja, dat nemen we gewoon aan van Honda. Verder is er ook de toevoeging van ‘amplified engine braking’. Een vernuftig systeem dat bij gas dicht de vlinderkleppen van cilinder drie en vier open houdt en terwijl de uitlaatklep elektronisch sluit. Het effect is meer motorrem en bijkomstig een geluid dat je de stuipen op het lijf jaagt, waarover later meer. Tellen we alles op en trekken we vooral alles af, dan is er 600 gram bespaard op het motorblok. Niet niks, voor een circuitmotor.

Lees ook de test van de Kawasaki ZX-4RR

Airfryer

Het aluminium frame van de Fireblade bleef ook niet ongemoeid. Door hier en daar wat extra holtes te boren en overtollig materiaal ‘weg te schrapen’, is het frame vermagerd met een kilo. Niet om ongerust van te worden, het frame heeft niets van zijn stijfheid verloren, dus in tweeën breken als jij volgas optrekt, zal het niet snel doen. Om alle 218 pk netjes in het gareel te houden, is ook de – in 2023 al bijzonder uitgebreide – elektronica op vrijwel alle punten licht aangepast en verfijnd. Geen noemenswaardige veranderingen, alleen wat bijgeslepen. En nee, we gaan niet alle elektronica doorlopen. Daar heb je, zonder overdrijven, tien tot vijftien pagina’s voor nodig. Alles zit erop. Letterlijk alles. Denk aan iets, en ja, de Fireblade heeft het. Of alles ook instelbaar is, vraag je? Wat denk je zelf? Op meer standen dan de ultraluxe airfryer die je net in huis hebt gehaald. Een leuke die we er toch even willen uitpikken, is de hardheid van de quickshifter. Het pedaaltje kun je namelijk fysiek instellen van zacht, normaal, tot stevig. Dus als jij graag een tikje geeft tegen je quickshifter, kies je best voor zacht. Stamp je je liever ongans op het pedaal, ga dan voor stevig.

Nooit eerder gezien spul van Öhlins

Helemaal nieuw is verse, gouden magie van Öhlins. De Fireblade SP is de allereerste productiemotor die is uitgerust met ‘spool valve’-technologie en SmartEC3. Dat is een bijzonder ingewikkeld en intelligent systeem dat ook enkele pagina’s aan uitleg kan gebruiken, maar we proberen het zo kort en duidelijk mogelijk voor te stellen. De Öhlins-vering weet wanneer je remt, instuurt en weer uitaccelereert. Het kent dus de drie fasen van een bocht en past zich razendsnel elektronisch aan op iedere situatie. Daarbij kun je je (naakte) lichaamsgewicht instellen zodat het systeem nog nauwkeuriger werkt. Heb je dat gedaan, dan krijg je de keuze uit drie automatische modi (Track, Sport, Rain) en drie manuele standen voor zij die belachelijk veel gevoel (pretenderen te) hebben voor het afstellen van een motor. Verder zijn qua nieuwe techniek nog het noemen waard: andere winglets vooraan voor nog meer downforce en ze zijn bovendien mooi geïntegreerd zodat het uiterlijk niet té opzichtig wordt. Maar dat moet je met een Fireblade in de opvallende HRC-kleurstelling uiteraard met een korreltje zout nemen. Tot slot is er door het gebruik van een smart key – sleutel in je racepak dus – plaats om vooraan een ram-air inlaatkanaal te maken. Er is namelijk meer plaats door het gebrek aan een fysiek sleutelmechanisme. Leuk detail, toch?

Portimão, de Portugese rollercoaster

We rijden de nieuwe Fireblade op dezelfde dag als de eveneens nieuwe CBR600RR. Waar we met de 600 over een nat Portimão moesten boenderen, hebben we na de middag meer geluk als het 1000-tijd is. Slicks worden gemonteerd, de elektronica wat vrijer ingesteld en de motoren warmgedraaid. Aan het materiaal en de circuitomstandigheden zal het alvast niet liggen. Na drie sessies met de CBR600RR en na een energierijke lunch krijgen we ons racepak nog maar net dichtgeritst. We moeten uiteraard wel wat kracht hebben om de Fireblade te kunnen temmen. Hij heeft maar liefst honderd pk meer dan de 600, dus onze spieren zullen eraan geloven gedurende de twee sessies. En vooral erna, zo blijkt een dag later…

De Fireblade is naast een heel mooie motor, ook een zeer gedrongen en lage machine. Het een heeft met het ander te maken, dat is duidelijk. Je hebt dan ook weinig ruimte om je benen en armen kwijt te kunnen, of om vlot te kunnen bewegen. Dat is voor mijn 1m90 geen sinecure op iedere sportmotor, maar op bijvoorbeeld een BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4 of Suzuki GSX-R1000 zit ik wel wat ruimer. De Honda zet je onmiddellijk in een extreme aanvalspositie, zoveel is zeker.

Pit limiter ontmoet uzi

Wat het eerst indruk maakt, is de genadeloze trekkracht. Voor een hoogtoerige vier-in-lijn is er best veel vermogen in het middengebied, maar het is hoog in toeren waarin het vuur van de Fireblade echt aangewakkerd wordt. Godzijdank grijpt de wheelie control uiterst precies en bijna onmerkbaar in, want anders komt je voorwiel omhoog dat het een lieve lust is. De afgifte van het volle vermogen is indrukwekkend. Dat zal altijd zo zijn met meer dan tweehonderd pk, maar in dit geval gaat het gepaard met een bijzonder agressief geluid. De dikke Akrapovič ziet er niet meteen heel sexy uit, maar er komt een geschreeuw uit waar je bang van wordt. En dan volgt de grootste verrassing van de dag. Bij gas dicht treedt het eerder genoemde ‘amplified engine braking’ in werking. Dat voel je niet meteen, maar hoor je wel. Kwam je seconden geleden al jankend in hoge toeren over het rechte stuk, hoor je daarna precies het geluid van een pit limiter in werking. Een soort uzi die razendsnel kogels afvuurt. Het is iets heel bijzonders en het draagt enorm bij aan de beleving van de nieuwe Fireblade.

Stabiel als een rots

Over dat aanremmen voor een bocht; wat gaat dat een partij stabiel. Op het einde van het rechte stuk op Portimão haalden we 285 km/u, waarna de baan plots naar onder duikt net als je moet beginnen met aanremmen. Een ideale ‘val’ om de machine uit z’n stabiliteit te brengen, maar de Honda beweegt nauwelijks. Vol in de remmen, extra veel gewicht op de voorband door de hellingshoek van de baan, en dat met zo’n snelheid. De Fireblade laat het dagelijkse business lijken. Geen kick, geen krimp, geen spartel. Klaar voor de knik naar rechts nog voordat wij op adem zijn gekomen. Zeer indrukwekkend. De combinatie van superkrachtige Brembo-remmen, topmateriaal van Öhlins en nauwkeurige elektronica waarvan je niet eens in de gaten hebt dat ze, al dan niet, in werking is getreden, maken van de Fireblade een ultrastabiele machine. En als je weet dat de motor onder je te vertrouwen is als de zweep erover gaat, dan krijg jij ook meer zekerheid. Dus de laatste sessie doen we extra ons best om enigszins de limieten van de Fireblade op te zoeken. Maar dan moet je al van bijzonder goede huizen komen of een flink stel ballen hebben om die te vinden. Wij doen het met wat we van Moeder Natuur gekregen hebben. Wat we hebben onthouden is de stuurprecisie, makkelijke stuurbediening en ook het te lage windscherm waardoor je nek behoorlijk wat krachten te verduren krijgt. Wat we naderhand voelen is hoeveel de Fireblade fysiek van je vraagt. Het is een aanslag op je lichaam, wat hem op een leuke manier extreem maakt, maar daardoor wordt het wel uitdagend om meerdere sessies op een dag te rijden. Zelf hebben we een prima conditie en al behoorlijk wat ervaring met superbikes op circuits, maar zoveel spierpijn als na de Fireblade hebben we nog nooit gehad. En nee, we worden niet oud…

Conclusie test 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Het uiterlijk van de mooie Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is niet al te zeer veranderd, maar onderhuids zijn er wel enkele interessante nieuwigheden om hem nog sneller, nog preciezer en nog beter te maken. Met ‘amplified engine braking’ krijg je meer motorrem en bijkomstig ook een fantastisch, bijna buitenaards geluid. Of het nieuwste van het nieuwste van Öhlins (op de SP) waarbij de vering meedenkt wanneer je een bocht aanremt, rondt en uitaccelereert. Knappe technologie die op de koop toe ook formidabel werkt en de Fireblade een van de modernste superbikes van dit moment maakt. Of het ook de snelste is, moet een vergelijkende test uitwijzen, maar het is zonder twijfel een van de spectaculairste.

Pluspunten 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Interessante nieuwe technologie
Sensationeel, ook het geluid
Stabiliteit

Minpunten 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Fysiek uitputtend
Windbescherming
Meerprijs van SP