De Crossrunner is volgens Honda een radicaal nieuw concept, maar lijkt in de praktijk toch vooral een bruikbaar ding. Op de verharde weg, welteverstaan. Het avontuurlijke broertje van de VFR800 is een vreemde eend in de bijt, maar wel een lekkere.

Pers-introducties van motoren en rustig rijden vormen een onmogelijke combinatie. Een uitdagend (buitenlands) testparcours en een gebrek aan dienders resulteren vaak in een actieve rechterpols en een bijbehorend tempo. Daardoor leer je weinig over de capaciteiten van de desbetreffende motor bij Nederlandse wettelijke snelheden.Helaas blijkt het uitdagende karakter van de Crossrunner in Nederland te groot om het paranoia slakkentempo tot het eind toe vast te houden. Met een duur souvenir uit Leeuwarden op zak, kunnen we niet anders concluderen, dan dat Honda een verslavend leuke motor heeft neergezet.

Alle marketing-inspanningen ten spijt maakt een korte doch serieuze offroad-expeditie in één klap duidelijk dat je werkelijk niets in het losse zand te zoeken hebt. De zware Honda graaft zich direct in met zijn straatband. Gravelwegen hoeven je geen angst aan te jagen, maar iemand die al jaren ‘getrouwd’ is met zijn GoldWing denkt ongetwijfeld hetzelfde. Het ‘crossrunnen’ doe je dus het best op verharde wegen. Dat is helemaal geen ramp, er blijven meer dan voldoende grote en kleine wegen over waarop je los kunt gaan. Ook met de zithouding is iets bijzonders aan de hand; die is niet des Honda’s. Iedereen die zo langzamerhand baalt van veel gebruikte kwalificaties als “de Honda zit direct zo vertrouwd als een oude spijkerbroek” en “de zithouding is als thuis komen” kan zijn hart ophalen; de zithouding van deze Honda is namelijk niet perfect. Ja, je leest het goed. De afstand tussen het zadel en de voetsteunen is gevoelsmatig te klein. Je onderlijf zit iets in elkaar gedrukt en daardoor in een onnatuurlijke positie. Dat werd ervaren door rijders van verschillende lengte. Ook de windbescherming van de Honda houdt niet over, maar daarover verschillen de meningen.

De Crossrunner deelt het gros van zijn onderdelen juist met een sportievere motorfiets: de VFR800. Het gaat te ver om de nieuweling een gechopte VFR met een hoog stuur te noemen, maar frame, vering en blok zijn grotendeels één op één uitwisselbaar. De wielbasis van de Crossrunner is 4 mm langer, de naloop bedraagt een graadje meer, terwijl de balhoofdhoek juist van 25,3 naar 25 graden kromp. De zithoogte van de Crossrunner groeide met 11 mm tot 816 mm, maar die stijging brengt motorrijders met korte beentjes niet in de problemen. De V4 zet 72,8 Nm bij 9500 tpm neer en haalt een topvermogen van 102 pk. In de praktijk merk je dat je hem iets moet opwinden om het maximale uit het blok te halen. Een goed excuus om het gas elke keer goed open te zetten, zodat het VTEC in werking treedt. Het geluid dat het uitlaatsysteem daarbij uitstoot, is namelijk oorstrelend. De eerste keer dat het je overkomt, vrees je dat het uitlaatsysteem kapot is.

Tot ongeveer 7000 tpm bedient de nokkenas twee kleppen per cilinder voor een hoog koppel, boven dat toerental verdubbelt het tot vier voor meer topvermogen. Waar het op de VFR nog op flink wat kritiek kon rekenen vanwege de bruut inkomende power, heeft Honda dat minpunt aan het VTEC-systeem weggewerkt. Ook het rommelige lopen in het overgangsgebied behoort tot het verleden. De Honda weet te overtuigen met absolute rust in het rijwielgedeelte. De viercilinder stuurt ondanks zijn niet misselijke gewicht van dik 240 kilo toch makkelijk in, met dank aan de korte wielbasis. De kilo’s verdwijnen – dit keer wel geheel des Honda’s – wanneer je harder rijdt dan tien kilometer per uur. Eenmaal in de bocht stuurt de Japanner neutraal en vooral koersvast. Deze jongen laat zich het hoofd niet op hol brengen door slecht wegdek, hogere snelheden of opgeplakte strepen.

Een goed excuus om het gas elke keer goed open te zetten, zodat het VTEC in werking treedt. Het geluid is namelijk oorstrelend.

Gemaakt voor
Asfaltavonturiers die zich niet graag in een hokje laten plaatsen. Hoeft ook niet, want je rijdt met 102 pk echt niet in de achterhoede. En het is toch weer eens wat anders, zo’n Crossrunner.  

Motor
Schitterende V4 met een heerlijk geluid. Maar dat wisten we al van de VFR800, de donor van dit gloedvol kloppende hart. Met de precisie van een hartchirurg heeft Honda de scherpe kantjes van het VTEC-systeem gehaald, waardoor het nóg leuker is geworden om het gas erop te gooien.

Typisch
Honda’s staan bekend om het gemak waarmee je ermee wegrijdt. Dat is hier net even anders. Je moet je benen flink opvouwen om op de voetsteunen te komen, als bij een racemotor. Voor de rest zit je rechtop en dat is even wennen. Rijden gaat als de gesmeerde bliksem, vol vertrouwen.

Supersporters heb je in alle soorten en maten. Van sprinters die knallen op de honderd meter tot beresterke triatleten. Sommige die-hards voltooien de ‘Iron Man’ wel twintig (!) keer achter elkaar. Beschikt de Honda over stayerskwaliteiten in weer en wind, of houdt hij het kort en krachtig?

Het mag dan € 1000 kosten en de nodige extra kilo’s wegen, het ABS-systeem van Honda is nog altijd een waardevolle toevoeging. Het gevleugelde merk is zelfs een trendsetter, want in 2016 moeten alle motorfietsen binnen de EU voorzien zijn van ABS. Zelfs op het circuit doet de remhulp niets dan goeds en draagt het voor de amateurracer enkel bij aan lagere rondetijden. En dat hebben we gemerkt op Mettet, een circuit waar je voortdurend in de remmen moet. Vol vertrouwend op het remsysteem anker je elke keer even hard en weet je al na enkele ronden je uiterste rempunten te bepalen. Dáár scoort de CBR600RR punten mee.

Als je met de Honda wilt winnen, moet je het dus slim spelen. In langzame eersteversnellingsbochten is het de aangename vermogensopbouw die voordeel oplevert. Dat wordt echter weer teniet gedaan door de versnellingsbak, die bij rood aanlopende toerentallen vooral van de eerste naar de tweede versnelling erg ruw te werk gaat wanneer je opschakelt zonder koppeling. De bak hakt erin, met onbalans in het rijwielgedeelte als gevolg. De bijzonder soepele gasreactie, die bij lage toerentallen echt heerlijk geraffineerd is, kan dat maar ten dele goedmaken.

Ook met terugschakelen is een beetje concentratie vereist. De Honda heeft geen slipperclutch, waardoor we op hoog tempo vaak insturen met een hevig dweilende achterkant. Dat is meer een kwestie van gewenning, want als je met beleid terugschakelt en je gashand aanpast red je het wel, maar toch…
Het rijwielgedeelte zelf voelt wel gewoon goed en maakt diepe indruk qua stabiliteit. Qua insturen en omgooien zou iets meer lichtvoetigheid welkom zijn, want de CBR voelt dan te massief. De elektronische stuurdemper is echter een groot pluspunt wanneer het echt pittig wordt. Je ziet ‘m niet, maar hij doet z’n werk meer dan uitstekend. In de weerzinwekkende chicane op Mettet bijvoorbeeld, waar je echt een paar meter naar beneden duikt. Tijdens deze snelle kantwisselingen voelt het dan ook volledig vertrouwd wanneer je het gas er weer vol op zet en de voorkant licht wordt; dat komt wel goed.

Zaken die zowel op straat als op het circuit tegenvallen zijn de windbescherming en de ontbrekende versnellingsindicator. Alhoewel dat laatste deels wordt gecompenseerd door de aanwezige brandstofindicator. Ook ontbreekt het op de Honda aan beleving, zowel qua geluid als qua design. Alleen de zeer fraaie achterbrug kan ons echt bekoren. Al is het natuurlijk aan smaak onderhevig of je het vele plastic wel of niet mooi vindt. Maar dat het ontwerp enigszins gedateerd begint te worden, staat buiten kijf. De bijzonder frisse kleurstelling van ons circuitexemplaar weet echter wel goed te verbergen dat de CBR al jaren niet meer vernieuwd is.
Veel punten op de openbare weg worden er natuurlijk gescoord door het ABS-systeem. Echt top en op straat zorgt het voor rust en veiligheid. Hetzelfde geldt voor het gemak waarmee de CBR zich in de rondte laat sturen. Alles voelt vertrouwd en ronduit makkelijk. Het snelle omgooien waarmee de Honda op het circuit minder aanvoelt, speelt ‘m op straat nauwelijks parten.

Wanneer we aan het eind van de test door regen en onweer rijden, en de straat verraderlijk glad wordt, voelen we ons helemaal thuis op de flink geprijsde Honda: € 14.499 mét ABS, duizend euro meer dan het ABS-loze model. Het gemak van de fiets is in combinatie met het ABS bijzonder geschikt voor onze regenachtige ‘speciale omstandigheden’. Voor een supersportrijder die door weer en wind rijdt, lijkt de CBR een ideale optie. Wanneer volgt de concurrentie nou eens met zo’n remsysteem?

Veel punten op de openbare weg worden er natuurlijk gescoord door het ABS-systeem. Echt top en op straat zorgt het voor rust en veiligheid.

Gemaakt voor
Types die graag lekker uitwaaien. De windbescherming is op de Honda namelijk allesbehalve royaal. Pluspunt: als je stevig doorrijdt, neemt de winddruk de belasting op je polsen weg.

Motor
De CBR600RR moet het meer hebben van zijn handelbaarheid dan van zijn gretigheid. Het motorblok doet zijn werk prima, maar tot 6000 toeren lijkt het een beetje ingedut. Pas vanaf 7000 toeren begint de power echt zoden aan de dijk te zetten. Het eindschot valt een beetje tegen.

Voorzichtige trendsetter
In het wereldje van de supersports is de CBR nog altijd de enige met een gecombineerd rem- en ABS-systeem. Daarmee loopt Honda geheel uit de maat, maar scoort het wel al jaren punten.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)