Binnen de Streetfighter range van Scorpion is er nu de Covert FX. Naast de hedendaagse stoere look, is deze helm ook nog eens extreem licht. Dit komt door het gebruik van Ultra TCT Carbon voor de buitenschaal. Daarnaast komt de helm in drie buitenmaten voor de helmschaal. Dit zorgt ervoor dat de helm niet alleen prettiger zit, maar ook dat de grotere en kleinere maten een formaat hebben dat beter aansluit bij het postuur van de rijder. Uiteraard voldoet ook deze Scorpion helm aan de nieuwste ECE 22-06 veiligheidsstandaard.
De Scorpion Covert FX voldoet eveneens aan de scherpe Scorpion kwaliteitseisen. Vijf jaar garantie is dus standaard! Eveneens standaard is, naast het heldere vizier, ook een Dark Smoke vizier. Op deze manier kan de Streetfighter look volledig compleet gemaakt worden.
Ondanks het stoere uiterlijk biedt de Covert FX ook nog ruim voldoende comfort. Kwikfit™ zorgt ervoor dat ook brildragers de helm kunnen gebruiken. De uitsparingen in de helmbekleding zijn namelijk geschikt voor bijna ieder type montuur. Kwikwick II & III™ zorgt daarnaast voor voldoende isolatie, waardoor de Covert FX in de winter warm blijft en in de zomer juist koel. Daarnaast is de bekleding ook nog eens anti-microbiologisch, waardoor deze lang fris blijft. Uiteraard is de bekleding wel eenvoudig te verwijderen en zo nodig uitwasbaar.
Voor de warmere dagen biedt de Covert FX daarnaast voldoende ventilatie mogelijkheden. De flinke openingen op de kin vallen als eerste op en zijn door middel van een schuif eenvoudig te openen of te sluiten. Boven op de Covert FX is eveneens ventilatie voorzien. Door de spoiler aan de achterzijde stroomt lucht vervolgens weer naar buiten, waardoor voldoende ventilatie in de helm ontstaat. Zoals u van Scorpion gewend bent is de Covert FX Pinlock voorbereid.
Maatvoering: XS tot en met XXL (in drie verschillende buitenmaten)
Prijs: vanaf €269,90 (Graphics vanaf €299,90)
Kleuren Solid: White, Black, Noir Perle Mat en Cement Grey
JE BENT EEN DOMME OETLUL GEELS! De lezer ziet het: voor dit soort teksten heb ik niemand anders nodig, ik heb meer dan genoeg aan mezelf. Omdat ik elke dag weer met de gevolgen van mijn domheid word geconfronteerd. De zelfhaat is echt. Hoe. Kon. Ik. Zo. Stom. Zijn?! HBO-opgeleid, keurige betrekking waarin ik graag anderen bekritiseer om hun onnozelheid. En dan zelf zó de fout in gaan.
Ik weet niet precies hoe het is gekomen. Hoewel, dat weet ik wél, maar ik weet niet wat de doorslag heeft gegeven. Mijn vriend E. was het eerste slachtoffer. Hij reed elke dag op zijn Suzuki GSX-R750 tussen zijn woonplaats Utrecht en Den Haag, waar hij zijn brood verdiende onder een systeemplafond. Zijn leidinggevenden vond hij incapabele nietsnutten, dus zijn grootste pleziertjes waren die 65 kilometer heen en die 65 kilometer terug, voorovergebogen over zijn zwarte scheermes, genietend van het geluid van de wind.
En toen was er opeens die piep, die niet meer weg wilde gaan. Op een avond zat E. met verwilderde blik tegenover me. ‘Laatst had ik met mijn gezin een huisje gehuurd in Drenthe. Daar stond een elektriciteitsmast vlakbij. ’s Avonds was het stil, veel stiller dan thuis. Maar niet in mijn hoofd. Ik wist zeker dat mijn piep werd veroorzaakt door die elektriciteitsmast, dus ik ben in dat huisje een zaag gaan zoeken. Ik zweer je, als ik er een had gevonden had ik die mast omgezaagd!’
Probeer het te negeren, adviseerde ik. ‘En doe op de motor een paar van die Herriestoppers in. Misschien helpt dat.’ E. kocht een megapack Herriestoppers en ontsprong de dans: zijn piep verdween. En ik? Ik reed gewoon door op mijn V-max, zonder oordoppen, want ik vond dat geluid van die powercruiser veel te mooi. En ik had toch nergens last van? Nou, dan had ik dus ook geen doppen nodig.
Dat was mijn redenatie ook toen ik in 2015 werd aangenomen als bassist bij een heavymetalband. Mijn bandgenoten waren een stel rouwdouwers van rond de vijftig, opgegroeid in Amsterdam-Buitenveldert. Hun band bestond al sinds 1988. Conform de ijzeren regels van het genre speelden ze keihard, ook tijdens repetities. Elke zondagavond stond ik naast gitarist Andy, die zijn manshoge speakerkast van het merk Hughes & Kettner vol opendraaide, want ‘dat hoort zo’. Om hoorbaar te zijn zette de tweede gitarist, Eef, zijn Marshall JCM 900-amp óók krankzinnig hard. Drummer Benny moest uit alle macht op zijn ketels rossen om erbovenuit te komen, en besloot zijn drumkit uit te versterken met microfoons. In de oefenruimte!
Wat doe je dan als je IQ minimaal 30 is: dan doe je oordoppen in. Maar dat deed ik niet, want ik had geen last. En, vooral: ZIJ DEDEN HET OOK NIET. De dag na een gig in Zoetermeer werd ik wakker met een sis. Hij is nooit meer weggegaan. Ik zou er al mijn spaargeld voor overhebben om weer sisvrij te zijn, maar zo werkt het niet. Piep, sis, ruis: opeens kun je hem hebben, en dan kun je er maar beter vrienden mee worden, want de kans is groot dat je er een metgezel voor het leven bij hebt.
Ik reed dus ook nog motor. ‘Motorrijders die zonder gespecialiseerde oordoppen op de motor stappen, beschadigen binnen een kwartier permanent hun gehoor,’ las ik onlangs op AD.nl. ‘Dat merken ze niet meteen, maar later in hun leven.’ Daarom slaan KNO-artsen alarm, en terecht.
Hun oproep in vier woorden samengevat: WEES GEEN DOMME OETLUL (m/v).
Nu het kalf verzopen is heb ik natuurlijk wél gespecialiseerde oordoppen, à 150 euro per set. Nadeel: ze dempen het omgevingsgeluid zo goed dat ik tijdens het rijden op mijn Kawasaki Z1000SX mijn vertrouwde sis hoor.
In de eerste ronde van het Italiaanse MX1-kampioenschap, gehouden op het Internationale Circuit van Mantua, leidde achtvoudig Italiaans kampioen Alessandro Lupino op het prototype van de Ducati Desmo450 MX vanaf de eerste tot de laatste ronde in de openingsrace, nadat hij zowel in de vrije training als in de kwalificatie de beste prestatie had neergezet. In de tweede race, na een moeilijke start, eindigde Lupino als zevende na een geweldige inhaslrace, waarmee hij de tweede plaats overall in de ronde veiligstelde.
Claudio Domenicali, CEO van Ducati Motor Holding: ‘Dit weekend in Mantua hebben we weer een hoofdstuk toegevoegd aan de geschiedenis van Ducati. Alessandro Lupino en ons team hebben ons veel plezier bezorgd en ondanks dat het de eerste motorcrossrace was in onze recente geschiedenis, hebben we meteen een uitstekende prestatie geleverd. Beste tijd in de vrije training, pole position en overwinning in de eerste race zijn echt een debuut dat aan de verwachtingen voldoet. We hebben veel informatie verzameld die essentieel zal zijn om de motor die volgend jaar beschikbaar komt voor vele liefhebbers, optimaal te ontwikkelen. Felicitaties aan Alessandro en ons hele offroad-team, een fantastisch begin van een nieuw verhaal van sport en passie.’
Alessandro Lupino, officiële rijder van het Ducati Corse R&D – Factory MX Team: ‘Dit waren twee zeer spannende dagen, mijn debuut met de Ducati was echt een droom: ze zeiden me dat het zo zou zijn, maar vandaag heb ik het ervaren! Je een Ducatista voelen is een heel speciale sensatie. Gefeliciteerd aan alle jongens die aan dit project hebben gewerkt, want in heel korte tijd hebben ze een spectaculaire motor gecreëerd, met veel potentieel en hebben ze ongelooflijk goed werk geleverd. Samen hebben we een geschiedenispagina geschreven: eerste pole position en eerste raceoverwinning voor de Ducati Desmo450 MX. Helaas verliep de tweede race niet zoals ik had gehoopt: ik maakte een verkeerde start en kon het niet herstellen. Maar dat geeft niet, nu hebben de engineers de gegevens om twee totaal verschillende situaties te analyseren!’
Belangrijke gegevens
De twee races op zondag hebben Ducati-engineers in staat gesteld om de eerste belangrijke gegevens te verzamelen voor de verdere ontwikkeling van de Desmo450 MX, die bij zijn debuut aangaf dat het met de technische basis wel goed zit. Het Ducati OffRoad project richt zich op een combinatie van extreme lichtheid, hoogwaardige componenten en motoren met een zeer breed vermogensbereik. Dit laatste wordt bereikt door het gebruik van de desmodromische klepbediening, dat wordt gebruikt op alle sportmotorfietsen. Ducati is het enige bedrijf ter wereld dat hetzelfde klepmechanisme gebruikt voor zijn hoogst presterende productiemotorfietsen als voor de raceprototypes.
De volgende ronde van het Italiaanse Motocross-kampioenschap staat gepland voor 27 en 28 april op het circuit van Cingoli (MC). Ondertussen zullen de tests van het Ducati Corse R&D – Factory MX Team doorgaan, samen met Alessandro Lupino en Tony Cairoli, aanwezig in Mantua om de achttienvoudig Italiaans Motocross-kampioen te ondersteunen.
Het is twintig jaar geleden dat de eerste Rocket III de motorwereld op zijn kop zette als de ultieme, gespierde roadster. Nu is er een nieuwe generatie Rocket 3 onthuld, met verbeterde prestaties, dynamische rijeigenschappen en een duister uiterlijk. De nieuwe naam, Rocket 3 Storm, benadrukt het krachtige uiterlijk en de spectaculaire rijervaring van deze motorfiets.
Het hoogtepunt van deze motorfiets is het grootste productiemotorblok ter wereld, met een inhoud van 2458 cc. Het vermogen van de Rocket 3 Storm R en GT is met maar liefst 15 pk toegenomen, tot 182 pk bij 7.000 tpm. Het koppel is ook gestegen met 4 Nm, waardoor het piekt op 225 Nm bij 4.000 tpm. Dit zorgt voor een explosieve acceleratie en moeiteloze gasrespons in elke versnelling.
De nieuwe Triumph Rocket 3 Storm is voorzien van vernieuwde 16-inch achterwielen en 17-inch voorwielen met een sportief tienspaaks design. Dit zorgt voor een lager onafgeveerd gewicht en verbetert het stuurgedrag, waardoor de Rocket nog wendbaarder wordt. Het sterke en lichtgewicht aluminium frame, dat in 2019 werd geïntroduceerd, zorgt voor een uitstekende verhouding tussen koppel en gewicht.
1 van 5
Donker kleurenschema
Het donkere kleurenschema van de Rocket 3 Storm-modellen is geïnspireerd op het succes van eerdere speciale Rockets-edities met zwarte onderdelen. De R-modellen zijn verkrijgbaar in Carnival Red met Sapphire Black, Satin Pacific Blue met Matt Sapphire Black en Sapphire Black met Granite. De GT-modellen hebben dezelfde kleurenopties, maar met omgekeerde tankverdeling voor een onderscheidende uitstraling. Beide modellen hebben ook premium zwartgelakte details.
De Rocket 3 Storm voldoet nu ook aan de nieuwste Euro 5b-normen, met vloeistofkoeling, lage uitstoot en een uitstekend brandstofverbruik.
De Rocket 3 Storm heeft indrukwekkende rijprestaties dankzij een volledig instelbare Showa monoshock RSU achtervering en een instelbare 47mm Showa-voorvork. De Brembo Stylema remklauwen en 320mm remschijven zorgen voor uitzonderlijke remkracht. Beide modellen zijn voorzien van geoptimaliseerd, hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole.
De ergonomie van de Rocket 3 is afgestemd op de individuele rijder. De R-modellen hebben een sportieve zithouding met een optimaal stuurgedrag, terwijl de GT-modellen een meer rechtop zithouding bieden. Beide modellen hebben specifieke zadels en verstelbare voetsteunen om het comfort en de rijpositie aan te passen.
Opvallende uitstraling
Het design van de Triumph Rocket 3 Storm is tot in de kleinste details verzorgd. Van het zwart gepoedercoate inlaatdeksel tot de geanodiseerde afwerkingen, elke component is met zorg gekozen voor een ongeëvenaarde uitstraling. De dubbele LED-koplampen met het Triumph-logo en de kenmerkende dagrijverlichting, samen met de LED-richtingaanwijzers en het LED-achterlicht, geven de motorfiets een opvallende uitstraling.
De Rocket 3 Storm is uitgerust met verschillende rijdergerichte technologieën, zoals hellingshoekgevoelig ABS, tractiecontrole, rijmodi en intuïtieve cruisecontrol. Het TFT-kleurendisplay biedt uitgebreide functies en kan worden aangepast voor optimale zichtbaarheid. Beide modellen hebben ook sleutelloos starten, een USB-oplaadpunt en een breed scala aan beschikbare accessoires om de motorfiets aan te passen aan individuele wensen.
Meer informatie over de Rocket 3 Storm en het plaatsen van een bestelling is te vinden op triumphmotorcycles.be of bij een lokale Triumph-dealer.
De motorfietsen zullen vanaf april 2024 verkrijgbaar zijn.
Twee jaar geleden reed Pol Tarrés op een Yamaha Ténéré 700 naar een hoogte van 6.175,5 meter. Dat kon hoger volgens de Spaanse coureur en opnieuw leverde hij een prestatie door zijn Yamaha Ténéré 700 GYTR naar een hoogte van 6.677 meter te brengen.
Brandstofprobleem
Tijdens de vorige expeditie bleek het brandstofverbruik een probleem te zijn. Het verbruik is op hoogte veel hoger dan op zeeniveau. Voor de nieuwe poging werd gekozen voor een grotere brandstoftank en de GYTR ECU-module om het brandstof-luchtmengsel te verbeteren.
‘Boven de 6.000 meter lijkt alles extreem traag te gaan, de fysieke vermoeidheid is onbeschrijfelijk en er is geen ruimte voor fouten’, aldus Pol Tarrés. ‘Als lopen al een uitdaging is, kun je je voorstellen hoe het is om een Ténéré op deze hoogte te besturen’.
Door de sneeuw op 6 en 7 maart waren de twee alternatieve routes niet begaanbaar en was alleen de route naar de hoofdkrater van de Ojos del Salado – Chili – vrij, tevens het hoogste punt. Vanuit de Murray Refuge, gelegen op 4.522 meter, duurde het slechts vijftig minuten om de top te bereiken op de Ténéré. Vijftig eindeloze minuten, volgens Torres.
Pol heeft ook het record voor ééncilinder motorfietsen behaald met een Yamaha YZ450, waarbij hij een hoogte van 6.756 meter bereikte bij de Ojos del Salado, de hoogste vulkaan op aarde, de op een na hoogste berg in de Andes en de hoogste top van Chili.
Pol Tarrès tijdens zijn record in 2022, ook op een Yamaha T700.
Op donderdag 28 maart organiseert Motor.NL in Hilversum het Ducati Multistrada V4 S Grand Tour-testevent. Schrijf je nu in.
Het testevent vindt overdag plaats. Van deze dag maken wij een videoverslag dat later in Motor.NL TV op RTL7 zal verschijnen. Ook zal de video geplaatst worden op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal.
Je test de nieuwe Ducati Multistrada V4 S Grand Tour op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen, je rijbewijs en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij op 22 maart een selectie maken. Heb je op maandag 25 maart nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN! BEDANKT VOOR DE VELE REACTIES!
Alleen motorrijders in het bezit van een A-rijbewijs kunnen deelnemen aan dit testevent.
In november 2022 heeft KTM AG, een dochteronderneming van PIERER Mobility AG, 25,1% van MV Agusta Motor S.p.A. overgenomen als onderdeel van een kapitaalverhoging.
Als onderdeel van deze samenwerking heeft KTM AG in oktober 2023 de toeleveringsketen en inkoop van MV Agusta overgenomen. Bovendien wordt het productassortiment van MV Agusta ook deels via het wereldwijde verkoopnetwerk van PIERER Mobility gedistribueerd.
De koopoptie die aan KTM AG was toegekend op basis van de jaarrekening per 31 december 2025 om een meerderheidsbelang in MV Agusta Motor S.p.A. te verwerven, wordt nu vervroegd uitgeoefend. De aankoopprijs voor de resterende 25% van de aandelen is berekend volgens de eerder overeengekomen waarderingsmethode (EBITDA-multiple).
MV Agusta is nu op weg om voor het eerst in vele jaren een nettowinst te behalen. Alleen al in 2023 heeft MV Agusta vijf nieuwe modellen geïntroduceerd, en alle limited-series waren binnen enkele uren na de lancering uitverkocht. Daarnaast is er een nieuw dealernetwerk opgezet.
KTM AG zal de meerderheid én ook het industriële management van MV Agusta Motor S.p.A. overnemen. Op middellange termijn is een jaarlijkse productie van meer dan 10.000 premium motorfietsen van MV Agusta gepland op de locatie in Varese.
Hubert Trunkenpolz, lid van de raad van bestuur van PIERER Mobility AG, neemt de rol van CEO en voorzitter over van Timur Sardarov, die beschikbaar zal blijven voor het bedrijf als vicevoorzitter, merkambassadeur en adviseur. De familie Sardarov behoudt gezamenlijke controle en een belang van 49,9% in het bedrijf.
Timur Sardarov blijft met MCV Agusta verbonden als vicevoorzitter.
Timur Sardarov:
‘MV Agusta belichaamt passie en een uniek gevoel van romantiek dat mij, als ervaren ondernemer, vanaf dag één heeft geboeid. De persoonlijke uitdaging om het bedrijf uit de crisis te leiden en door middel van innovatieve bedrijfsstrategieën, uitbreiding van het team en nieuwe productontwikkelingen naar succes te leiden, is overwonnen. Het is een eer om een rol te spelen in het vormgeven van het erfgoed van MV Agusta. In de afgelopen vijf jaar zijn zowel het bedrijf als ikzelf aanzienlijk gegroeid. Onze gezamenlijke groei getuigt van de transformatieve reis die we hebben gedeeld. Mijn tijd bij MV Agusta is een cruciaal hoofdstuk in mijn leven geweest, gevuld met wederzijdse vreugde en uitdagingen. Als toegewijde vicevoorzitter blijf ik me inzetten voor het ondersteunen van het bedrijf en het behalen van voortdurend succes.’
Het gonst van de bedrijvigheid bij Kawasaki en net zo goed van de nieuwe modellen. De meest recente nieuwkomers – die vanaf nu bij de dealers staan – zijn de Ninja 500 en Z500 SE. Twee-eiige tweelingen waarvan we de naakte Z als eerste aan een test onderwerpen.
Bruce Willis mag dan in Pulp Fiction wel nadrukkelijk gezegd hebben ‘Zed’s dead’, maar Kawasaki’s Z is dat allesbehalve. Die is springlevend. De iconische typenaam voor naakte Kawasaki’s krijgt er zelfs een nieuw model bij: de Z500. En die zou op korte termijn wel eens kunnen uitgroeien tot een vooraanstaand lid van de familie. Dat is de conclusie na een dag intensief testen in en rond de bergen rond Alicante.
Alleen SE-versie
Newsflash: In de Benelux wordt alleen de SE-versie van de Z500 ingevoerd. Dat wil dus zeggen dat er een tft-dashboard is, tweedelige bodemkuip, andere kleuren, een usb-poort en led-knipperlichten. Zaken die de motor helemaal ‘af’ maken en hem op het niveau zetten dat je normaal van zwaardere motoren verwacht. Maar het is typerend voor de Z500. Hij overtreft zowat op alle vlakken de verwachtingen en biedt meer dan je van een 451 cc mag verwachten. Want vergis je niet, ondanks de typebenaming is dit eigenlijk een 450. Het maakt de prestaties er alleen maar indrukwekkender op.
De paralleltwin van de nieuwe Z was ooit de basis voor de Kawasaki 400-serie, maar het kreeg in zijn nieuwe uitvoering een langere slag en dus meer koppel. Met een mapping die afwijkt van zijn evenknie die de dienst uitmaakt in de nieuwe Eliminator, heeft het blok van de Z500 SE een wat hoogtoeriger karakter. En dat komt zijn sportieve potentieel ten goede.
Waarom dan wel, horen we je al vragen. Wel, het gaat niet alleen om de pk’s die bovenin te vinden zijn. Ook, en misschien wel vooral, betreft het hier de nieuwgevonden koppelberg die die met de aangepaste mapping vooral in het middengebied terug te vinden is. Het resultaat is opvallend. Het blok krijgt een veel breder bruikbaar toerengebied. Waardoor de Z500 SE anders rijdt dan je zou verwachten.
1 van 9
Keuze
Op een doorsnee, lichte A2 is precies schakelen de sleutel tot vlot rijden. Die stelling houdt ook hier stand, maar het steekt iets minder nauw. Je hebt te allen tijde immers de keuze uit minstens twee versnellingen. Voorbeeldje? In de derde versnelling kun je vlot rijden tussen 30 en 90 km/u. In de vierde is er een pittige gasrespons tussen 45 en 115 km/u. Eenvoudige wiskunde toont aan dat er een ruime overlapping is en in de praktijk heb je tussen 50 en 85 km/u dus gewoon de keuze tussen die versnellingen. Laat dat bovendien net een snelheid zijn waaraan je vaak rijdt op secundaire wegen. Het edele samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen blijft één van de leukste vaardigheden om te beheersen op een motor. En het is altijd leuk om op lichte motorfietsen die techniek tot in de perfectie te proberen beheersen. Anderzijds voel je in dit geval dat het ook wel wat rust geeft als je ervaart dat het niet constant op het scherpst van de snede hoeft. Op dat vlak is motorrijden niet zo verschillend van getrouwd zijn of een andere vorm van topsport.
Totale controle
Met een rijklaar gewicht van pakweg 170 kg, is de Z500 SE één van de lichtste, naked A2’s op de markt. Dat betekent ook dat de aanwezige Nm’s en pk’s vlotter tot hun recht komen. En dat je met een ultra licht pakket op weg bent. Dat laat zich voelen op een aantal vlakken. In de eerste plaats bij het sturen. Dankzij het relatief brede stuur, heb je een goede hefboomwerking en duw je de Kawasaki gemakkelijker in de bocht dan een hoerenloper in een bordeel.
Je moet niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. Het opvallende is, dat je instuurt met een soort ‘er-kan-mij-niks-gebeuren’-gevoel. Ga je te snel de bocht in, knijpt die bocht dicht of ligt er iets op de weg, je wéét gewoon dat je het kunt oplossen. Bijremmen, de rijlijn veranderen, verder insturen… het lukt allemaal omdat dit ding zo licht en wendbaar is. Je doet met de Z niet alleen wat je wilt, maar ook waar en wanneer je dat wilt. En daarvoor hoeft er niet eens een elektronica-winkel op waarop een doorsnee Media Markt jaloers zou worden.
Ruim
ABS is er natuurlijk, maar geen tractiecontrole, bochten ABS of, godbetert, wheeliecontrole. Op de heerlijke slingerwegen in de bergen rond Alicante hebben we het ABS niet één keer voelen ingrijpen. De assist/slipper-koppeling laat zich in de eerste plaats voelen via het eerste deel van zijn benaming: het bedienen van het koppelingshendel doe je met één vinger. De slipper-functie zorgde er een paar keer voor dat bij fel terugschakelen het achterwiel niet blokkeerde. Het gekke daarvan is dat we eigenlijk wel hadden gewild dat het achterwiel nu en dan een stapje opzijzette. Dat gevoel van controle, weet je nog. En met een gierende achterband naar een bocht gaan… ach, het heeft wel iets.
Kawasaki stapte af van de wave-type remschijf en er zit nu een gewone ronde 310 mm enkele remschijf op die via de dubbele zuigers in de remklauw goed doseerbaar afgeremd wordt. En ook aan de rechterkant van het stuur volstaat één vinger om de hendel te bedienen. Eenvoudig maar functioneel. En zo kun je ook de ophanging omschrijven. De voorvork is niet instelbaar, achteraan kun je de veervoorspanning van de monoshock wel regelen. Eén keer de juiste stand zoeken die past bij je gewicht en je moet er nooit meer naar omkijken.
Tenzij je een passagier meeneemt. Die zal het moeten doen met een niet al te breed zadel, maar wel met een zithouding die naar de normen van een naakte 500 ruim bemeten is. Hetzelfde geldt trouwens voor de zithouding van de rijder. Met onze 1m80 zaten we comfortabel, ook qua afmetingen en geometrie zit het snor op de nieuwste Z. Dit versterkt de indruk dat dit een motor is die niet alleen het jonge volk met een A2 kan bekoren. Afmetingen, prijs, prestaties en wendbaarheid zijn troeven die ook houders van een A-rijbewijs kunnen bekoren. Voor wie het toch wat meer mag zijn, is er een uitgebreide lijst aan accessoires voorzien.
Essentie extensie
Mocht de vermelding dat de Z buiten ABS geen elektronische hulpmiddelen aan boord heeft, je doen besluiten dat de Z500 een hip ogende motor is die moderne technologie ontbeert: denk nog eens na. Kawasaki schonk veel aandacht aan het gebruiksgemak en dat komt vaak via hoogwaardige onderdelen. Zo is er op deze SE-uitvoering een kleuren tft-scherm, met Bluetooth-connectiviteit. Via Kawasaki’s Rideology-app staat je smartphone in verbinding met de motor. Led-verlichting, led-knipperlichten, usb-poort… het is allemaal aanwezig en het zou de achteloze voorbijganger laten vermoeden dat het hier om een duurdere en zwaardere motor gaat. Niet dus en het toont aan dat de Kawasaki Z500 SE ook op dit vlak erg volwassen uit de hoek komt. Of hij daarmee zo volwassen is dat er in eigen stal concurrentie komt met de Z650 is een vraag die je niet eens hoeft te stellen. Omdat ze van een foute veronderstelling uitgaat. De Z500 SE staat immers in de eerste plaats voor een mooie uitbreiding in het Z-gamma, met eigen kwaliteiten. De keuze is dus gewoon – nog – een stuk ruimer geworden. Dit is een extensie in het gamma met een focus op prijs, kwaliteit en, jawel, de essentie van motorrijden.
Conclusie
En dat laatste is nu net waar het om draait: rijden met de Z500 SE een heel pure vorm van motorrijden. De controle komt van de rijder, niet van hulpmiddelen. En draai of keer het zoals je wilt, dat is nog altijd de essentie van motorrijden. Zélf in controle zijn, genieten van je rijvaardigheid, je techniek bijschaven, af en toe verbaasd zijn dat je overeind gebleven bent en afstappen met een glimlach. Nu ik eraan terugdenk: dat is de exacte samenvatting van onze testrit met de Kawasaki Z500 SE.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
