In april en mei bieden Benelli en Morbidelli motorrijders de kans om gratis en vrijblijvend proef te rijden tijdens landelijke opstapdagen bij aangesloten dealers. Het evenement richt zich op zowel beginnende als ervaren rijders die willen kennismaken met een breed scala aan modellen.
Bezoekers kunnen kiezen uit diverse Benelli-motoren en ontdekken tegelijkertijd de nieuwste generatie motoren van Morbidelli. Het aanbod loopt uiteen van sportieve en wendbare modellen tot comfortabele allrounders, waarmee beide merken hun positie in het toegankelijke middensegment onderstrepen.
Het beschikbare modellengamma verschilt per locatie. Geïnteresseerden kunnen bij hun lokale dealer terecht voor inschrijving, specifieke data en de actuele lijst van demovoertuigen. Een volledig overzicht van alle deelnemende dealers en beschikbare motoren is te vinden op de officiële websites van Benelli en Morbidelli.
‘Auto’s, geld en vastgoed in beslag genomen bij jacht op BPM-fraude: zwendel van mogelijk 2,5 miljoen euro is topje van ijsberg.’ Met deze kop – in uiteraard dikke chocoladeletters – zette De Telegraaf vrij recent de autowereld volledig op zijn kop. Maar wat blijkt? Dit probleem speelt ook in de motorbranche, zo blijkt uit een gesprek met Tom Crooijmans, voorzitter van de sectie Motoren binnen RAI Vereniging.
Stel je voor: je ziet een prachtige Ducati Panigale V4 R te koop staan, gloednieuw want met slechts 50 kilometer op de teller. De prijs? Maar liefst 3.000 euro onder de normale waarde. Het lijkt een lot uit de loterij, want met die ‘winst’ kun je een geweldige zomervakantie bekostigen. Jij blij, je partner blij, het hele gezin blij, dus je hakt de knoop door en koopt de Panigale Twee jaar later, na maar 3.000 kilometer verder te hebben gereden, besluit je om de motorfiets in te ruilen voor een nieuwe Multistrada, want ‘zo’n Panigale loopt wel heel erg hard’. Dit kan zeker met de dagwaarde die je verwacht van de V4 R. Maar dan komt de schok: bij de Ducati-dealer ontdekken ze dat de motor 3.000 euro goedkoper was door BPM-fraude. Alle alarmbellen gaan af als uit het RDW-rapport blijkt dat er een veel te lage BPM is aangegeven, omdat schades zijn verzonnen die niet bestonden. Wat ooit een voordeel leek, verandert nu in een groot nadeel; niemand kan bewijzen dat het om niet-bestaande schades gaat. Elke, een beetje gerenommeerde dealer gaat zijn vingers hier niet aan branden en plotseling is je bijna nieuwe Panigale V4 R een ‘schademotor’. Dealers zijn niet meer geïnteresseerd en de waarde van de inruilprijs zakt als een baksteen. Dit betekent dat je ook thuiskomt met een probleem dat veel uitleg vraagt… Overdreven? Misschien een beetje, maar het laat zien dat niet alleen voor de fiscus BPM-fraude een groot probleem is.
Het begin
BPM-fraude met motoren – en auto’s net zo goed – is simpelweg belastingontduiking vermomd als slimme import. Het speelt zich vooral af bij voertuigen die uit het buitenland worden gehaald. Het doel? Minder afdragen dan de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) eigenlijk voorschrijft. Wanneer iemand een gebruikte motor importeert, moet er BPM betaald worden. Hoeveel hangt af van de oorspronkelijke nieuwprijs en de leeftijd van de motor – hoe ouder, hoe minder je betaalt. Fraudeurs draaien aan die knoppen door te sjoemelen met bijvoorbeeld valse taxaties. Een zogenaamde expert schrijft een rapport vol onzin en doet alsof de motor half uit elkaar valt of niks meer waard is. Nepschades is er dus ook eentje. Er worden foto’s gebruikt – soms zelfs AI-gegenereerd – van wrakken of beschadigde motoren om zogenaamd schade te bewijzen, terwijl de werkelijke motor er prima uitziet. Gemanipuleerde data is er nog zo’n eentje, waarbij gegevens worden verdraaid of aangepast zodat de BPM-berekening lager uitvalt dan wettelijk mag. Kort gezegd: een rekentruc met één doel: minder betalen dan hoort.
De motoren worden aangeboden bij dealers.
Gigantisch probleem
In gesprek met Tom Crooijmans, voorzitter van de sectie Motoren binnen RAI Vereniging, blijkt dat het probleem in de motorbranche heel groot is: ‘Landelijk gezien ligt de aandacht vooral op auto’s, maar binnen de motorbranche speelt dit probleem misschien nog sterker. Dat komt doordat het bij motoren eenvoudiger te realiseren is. Een aantal bedrijven heeft dit inmiddels ontdekt en handelt er grootschalig in. Grote partijen motoren worden naar Nederland geïmporteerd en daarna ver onder de marktprijs verkocht. Vooral merken met duurdere motoren en een hoge BPM worden hierdoor geraakt, zoals BMW, Ducati en KTM. Bij BMW alleen al gaat het in de afgelopen jaren om meer dan een miljoen euro. Tel je alle merken samen op, dan loopt het bedrag flink op. Als collectief binnen RAI Vereniging gaan we hiermee vol aan de slag en haken aan bij al lopende BPM-dossiers vanuit sectie Auto’s. De contacten met de autoriteiten en instanties zijn er al en het is dus belangrijk om onze problematiek daar kenbaar te maken. Het raakt ons allemaal en verstoort niet alleen de markt van jong gebruikte motoren maar zelfs van nieuwe motoren.’ Goed om te weten is dat een motor met bijvoorbeeld slechts vijftig of honderd kilometer op de teller gezien wordt als nieuw. Bij de Belastingdienst is het begrip nieuw zelfs nog ruimer, want die vinden motoren nog nieuw als die niet langer dan zes maanden geleden voor het eerst in gebruik zijn genomen of niet meer dan 6.000 kilometer hebben gereden.
BPM-fraude is uiteraard niet alleen een probleem voor de motorrijder, het is ook een vorm van oneerlijke concurrentie voor bonafide partijen in de markt, die zich bij RAI Vereniging hebben aangesloten. Ook is deze vorm van belastingontduiking slecht voor de maatschappij: we hebben nu eenmaal allemaal te maken met belastingen en die verplichting geldt voor iedereen.
Dichtbij-je-bedshow
Het lijkt misschien iets wat ver weg gebeurt, maar volgens Crooijmans werden er zelfs tijdens de laatste MOTORbeurs Utrecht motoren aangeboden waarbij vermoedelijk met de BPM werd gesjoemeld. Crooijmans: ‘Zo werd er een nieuwe M 1000 RR aangeboden met een prijs die bijna 3.000 euro onder de marktwaarde lag. De verkopers weten heel goed wat ze doen: de framenummers waren afgeplakt omdat ze weten dat er controle plaatsvindt. Na deze bevindingen hebben we als RAI Vereniging sectie Motoren besloten gezamenlijk op te treden, omdat dit een structureel probleem binnen de branche is en schadelijk voor ons allemaal.’ Hoe groot het probleem rond BPM-fraude precies is weet niemand. Wel bekend is dat er in 2025 20.051 motoren geïmporteerd werden, een stijging van ongeveer tien procent vergeleken met 2024. Ter vergelijking: in 2025 zijn 19.608 nieuwe motorfietsen op kenteken gezet. Ook ter vergelijking: de verkoop van gebruikte motoren was in 2025 in Nederland nog nooit zo hoog. Er werden meer dan 148.900 tweedehands motoren verkocht, ruim zeven procent meer dan in 2024. De ruim 20.000 geïmporteerde motoren zijn dus een aanzienlijk gedeelte van de totale motormarkt in Nederland.
Ervaringsdeskundigen gezocht
We hopen natuurlijk dat niemand aan deze oproep gehoor kan geven, maar mocht je slachtoffer zijn van BPM-fraude, dan horen we dat graag. Neem in dat geval contact met ons op via redactie@motor.nl. Je kunt ons ook mailen als je nog vragen hebt naar aanleiding van dit verhaal. We zoeken het graag voor je uit!
Kinderlijk eenvoudig
Maar waarom is de BPM-fraude in de motorwereld nog veel groter dan in de autowereld? Dat heeft alles te maken met het proces van het importeren van een motor in Nederland en dus het verkrijgen van een Nederlands kenteken. Als je een motor koopt die afkomstig is uit een ander land binnen de Europese Unie, beschikt deze standaard over een Europese typegoedkeuring. Dit is cruciaal voor het aanvragen van een Nederlands kenteken, aangezien het betekent dat je motor voldoet aan de technische en milieueisen van de EU. In dit geval hoeft de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) alleen een identiteitscontrole uit te voeren, en is een uitgebreide technische keuring niet nodig. Mocht je een motor uit een land buiten de EU kopen die wel al een Europese typegoedkeuring heeft, dan is enkel een identiteitscontrole door de RDW vereist, vergelijkbaar met de procedure voor motoren uit de EU. Pas wanneer je een motor uit een niet-EU-land importeert zonder Europese typegoedkeuring, moet je naar de RDW voor een volledige technische keuring. In de praktijk is het aantal motoren dat zonder Europese typegoedkeuring uit landen buiten de EU wordt geïmporteerd verwaarloosbaar. Daardoor worden de meeste geïmporteerde motoren enkel aan een identiteitscontrole onderworpen en van deze gelegenheid maken BPM-fraudeurs optimaal gebruik. Crooijmans: ‘Voor een auto voert het RDW nog steekproefsgewijs keuringen uit en zelfs dan blijkt dus BPM-fraude op grote schaal voor te komen. Je kunt dan wel uitrekenen hoe dat bij motoren gaat, waar het RDW-gedeelte enkel een papieren exercitie is. Je kunt zelf aangeven wat de waardevermindering is en als je daarna binnen zes dagen niets hoort, dan is het rond en krijg je een kenteken. Bepaalde handelaren, het zijn voor mij geen dealers, zien daarin een kans om de BPM zonder geldige reden te verlagen. En dat is dus de BPM-fraude.’
Dat het lopendebandwerk is, blijkt wel uit het vervolg van Crooijmans: ‘Als je een motorfiets met BPM-fraude te pakken hebt, dan loont het altijd om de vijf daaropvolgende uitgegeven kentekens of de vijf voorgaande uitgegeven kentekens na te lopen. Vaak heb je er dan direct meer te pakken omdat ze aan de lopende band worden geïmporteerd. Zo groot is dus het probleem.’
Oplossing
Een oplossing voor dit dus zeer grote en serieuze probleem is volgens Tom Crooijmans niet heel ingewikkeld. ‘Er zou moeten worden gewerkt met een BPM-tabel waarbij dezelfde bedragen gehanteerd worden als bij een in Nederland verkochte motorfiets. Als je wilt afwijken van de bedragen in deze tabel, dan zou dat pas na een echte keuring moeten kunnen. Dus een keuring bij het RDW. Daarnaast is het zaak dat het RDW de taxateurs scherp in de gaten gaat houden. Want juist die taxateurs spelen een dubieuze rol bij de auto’s waar de BPM vaak ook nog veel hoger is.’ Zover is het (nog) niet allemaal en dus is het zaak goed op te letten!
Tips om geen slachtoffer te worden van BPM-fraude
1. Vraag bij de aankoop naar het taxatierapport dat is gebruikt voor de BPM-aangifte. Een schademotor moet daadwerkelijk aantoonbare schade hebben.
2. Als een geïmporteerde motor opvallend goedkoper is dan vergelijkbare modellen, kan dit duiden op sjoemelen.
3. Controleer of de schade die in het rapport staat, overeenkomt met de feitelijke staat.
4. Doe zaken met erkende bedrijven en voorkom dat je betrokken raakt bij frauduleuze constructies.
Tips voor slachtoffers van BPM-fraude
1. Neem direct contact op met je rechtsbijstandverzekeraar. Zij kunnen beoordelen of de schade onder jouw polis valt en juridische stappen ondernemen.
2. Doe aangifte bij de politie van oplichting of valsheid in geschrifte.
3. De FIOD (Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst) doet grootschalig onderzoek naar BPM-fraude. Je kunt fraude melden bij de FIOD of de Belastingdienst.
4. Bewaar alle documenten, zoals het koopcontract, het (vervalste) BPM-taxatierapport, correspondentie met de verkoper en betalingsbewijzen.
Spelen met vuur
De fiscus stuit de laatste jaren steeds vaker op dubieuze taxatierapporten vol opgeklopte of ronduit valse schadeclaims. Even lijkt het een slim foefje, maar vergis je niet — de nasleep kan fors zijn. De Belastingdienst kan met terugwerkende kracht aanslagen opleggen en boetes uitdelen als je loopt te rommelen met taxatierapporten. Daarbovenop kun je strafrechtelijk worden aangepakt. En ja, dat kan resulteren in een strafblad, wat je later genadeloos achtervolgt bij verzekeringen, reizen of het aanvragen van een VOG.
Zelf — onbedoeld — slachtoffer?
Weet jij na het lezen van dit artikel ook (bijna) zeker dat jij te weinig betaald hebt voor je motor en dat je waarschijnlijk ook te maken hebt met BPM-fraude? We staan op dit moment in contact met de Belastingdienst om te kijken wat je dan alsnog kunt doen. Geen eenvoudige vraag, zo blijkt, want de Belastingdienst moet dit voor ons helemaal gaan uitzoeken en komt zo snel mogelijk bij ons terug met een reactie. We houden jullie op de hoogte!
Motorcrosser Reyno en zijn vrienden waren afgelopen weekend in het Twentse Haaksbergen met zo’n tien motoren aan het crossen op het terrein van een vriend, toen de politie polshoogte kwam nemen. Even daarvoor waren ze al langsgereden en hadden ze een duimpje omhoog gekregen van de agenten, maar toch zat de schrik erin toen ze nu daadwerkelijk stopten – zeker door eerdere ervaringen met de politie.
Gelukkig bleek de schrik nergens voor nodig. De politie kwam gewoon een praatje maken en al snel bleek dat één van de agenten zelf ook een 125cc thuis had staan. Hij vroeg of hij even een rondje mocht rijden. Daar hoefden de vrienden niet lang over na te denken! Zo belandde de agent op de crossmotor van Thijs voor een rondje over het terrein. Zo kan het dus ook!
Met de start van het FIM Harley-Davidson Bagger World Cup-seizoen in Austin, Texas, in aantocht, hebben Harley-Davidson en de MotoGP Sports Entertainment Group een update gegeven over de deelnemerslijst. Een nieuw team en twee rijders zijn toegevoegd, wat het kampioenschap nog internationaler en competitiever maakt. De eerste officiële pre-seizoenstest vond plaats op 21-22 maart op het Circuit of the Americas.
De nieuwste toevoeging aan de deelnemende teams is ParkinGO Team, een van de bekendste raceorganisaties uit Italië, dat met één motor meedoet. Opgericht door Giuliano Rovelli en gerund door zijn zoon Edoardo, is ParkinGO Team een voormalig winnend team in het FIM Supersport World Championship met veel ervaring in Moto2, World Supersport en internationale uithoudingsraces. Filippo Rovelli (#27) zal de kleuren van het team verdedigen, wat een nieuw hoofdstuk betekent voor de Rovelli-familie binnen het Harley-Davidson raceproject.
Daarnaast heeft Saddlemen Racing zijn programma uitgebreid naar drie motoren, wat de concurrentie in het kampioenschap verder versterkt.
De voorbereidingen voor het inaugurele seizoen gaan door, en gesprekken met bestaande en potentiële teams over toekomstige ontwikkelingen zijn gaande. Cecchini Racing staat momenteel in de wacht, omdat het team de vereiste garanties voor Ronde 1 nog niet kon regelen.
De huidige line-up laat zien dat het kampioenschap internationaal is, met rijders en teams van vier verschillende continenten. Deze diversiteit onderstreept de aantrekkingskracht van de serie en de ambitie van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup om een nieuw competitief platform te creëren dat verschillende raceculturen en publieken samenbrengt.
2026 Rijders Line-up
#10 TRAVIS WYMAN (VS) – SADDLEMEN RACING
Travis Wyman heeft een sterke reputatie in de Amerikaanse V-twin wegwedstrijd. Hij staat bekend om zijn consistentie en snelheid, met meerdere overwinningen en podiumplaatsen op Harley-Davidson-machines.
#13 CORY WEST (VS) – SADDLEMEN RACING
Cory West is een ervaren Amerikaanse wegwedstrijder met meer dan twintig jaar aan competitie, waaronder de MotoAmerica Super Hooligan kampioenstitel in 2024.
#20 DIMAS EKKY PRATAMA (INA) – NITI RACING
Dimas Ekky Pratama is een van de meest ervaren rijders uit Indonesië. Hij heeft deelgenomen aan Moto2 Wereldkampioenschaps evenementen en het FIM CEV Moto2 Europese Kampioenschap.
#27 FILIPPO ROVELLI (ITA) – PARKINGO TEAM
Filippo Rovelli komt het kampioenschap binnen met de steun van het ervaren ParkinGO Team.
#34 CODY WYMAN (VS) – JOE RASCAL RACING
Cody Wyman is een sterke concurrent in de Amerikaanse racing, met meerdere overwinningen en podiumplaatsen op zijn naam.
#51 ERIC GRANADO (BRA) – JOE RASCAL RACING
Eric Granado is een van de meest succesvolle rijders uit Brazilië, met een indrukwekkende staat van dienst in de MotoE Wereldbeker.
#69 ARCHIE MCDONALD (AUS) – JOE RASCAL RACING
Archie McDonald vertegenwoordigt de nieuwe generatie Australische wegwedstrijdrijders.
#85 JAKE LEWIS (VS) – SADDLEMEN RACING
Jake Lewis is een ervaren Amerikaanse wegwedstrijder met veel ervaring in nationale racecategorieën.
#99 OSCAR GUTIÉRREZ (ESP) – NITI RACING
Oscar Gutiérrez is een voormalig Wereld Supersport 300 Kampioen en heeft ervaring in de Supersport en Superbike categorieën.
S. wil het, en ik krijg het niet uit zijn hoofd gepraat. Hij vindt zijn Triumph Rocket 3R Storm van 2500 cc en 182 pk wat slapjes. Daarom wil hij er een supercharger op. Kosten: 18.000 euro. Eerst lachte ik mijn middelbareschoolmaat vierkant uit, daarna trachtte ik hem om te praten (‘De meest overbodige investering ooit’). Nu probeer ik het met ironie. ‘Túúrlijk wil jij 340 pk! Ik vond je al een watje dat je genoegen nam met 182.’ S. geeft opnieuw geen krimp.
Dus gaan we op een zaterdagmiddag op bezoek bij een bekende Triumph-dealer. De monteurs hier hebben al ruime ervaring met het ombouwen van Rockets tot machines voor gefortuneerde krankzinnigen. We parkeren onze motoren naast de grote houten tafel voor de ingang. ‘Hee,’ hoor ik iemand roepen, ‘een bekend gezicht!’
Een collega-motorrijder herkent mijn tronie van de foto bij deze stukjes, altijd een eervol moment. Hij stelt zich voor als Peter uit Waddinxveen, KLM-piloot en trotse berijder van een Triumph Tiger. Ik stel Peter mijn oude vriend voor. ‘Dit is S., die ken je dan ook van mijn columns.’ S. grinnikt en zegt: ‘Inderdaad, ik ben die psychopaat.’
Dat is wel erg bruut gesteld. S. heeft een topbaan bij een oliemaatschappij en is een liefhebbende vader. Maar als het op motoren aankomt is hij… nou ja, nogal extreem.
‘Wat komen jullie doen?’ vraagt Peter. Ik: ‘Deze jongen wil 500 kilometer per uur kunnen rijden op zijn Rocket, dus we gaan gezellig een supercharger bestellen à 18k.’ Peter kijkt ongelovig. ‘Serieus? Als ik die columns lees denk ik altijd: is dit nou allemaal echt gebeurd?’ Nu grinnik ik: ‘Reken maar. Dit gebeurt ook echt. Helaas.’
Peter wil weten hoe S. op het bijzondere idee is gekomen om de zwaarste productiemotor ter wereld bijna twee keer zoveel vermogen te geven. S. antwoordt dat hij vanuit een intrinsieke behoefte zelf is gaan zoeken op internet. Droogjes: ‘Maar of je al die pk’s echt nodig hebt in Nederland, ik denk het niet.’
Ik proest het uit. ‘Je meent het!’ S. schiet in de verdediging: ‘Mijn collega’s lopen met Rolexen. Ik vind dit veel leuker. Dat kan toch?’
Ik: ‘Tuurlijk. Maar toch stel ik voor dat we erover gaan stemmen of dit een goed idee is. Dat is wel zo eerlijk.’
S. en Peter kijken me niet-begrijpend aan. Ik: ‘We zijn met z’n drieën. De meeste stemmen gelden. Ik begin: ik ben tegen. Peter, wat vind jij?’
Peter, met grote ogen: ‘Ehh, je bedoelt dat ik mee moet beslissen?’
Ik: ‘Ja. Dat heet democratie.’
Peter grijnst. ‘Die 18.000 euro, dat is all-inn? En die Rocket kostte 30.000? Dat is dan in totaal nog steeds goedkoper dan een beetje knappe Harley.’
Ik protesteer. ‘Zo’n Rocket heeft wel 2500 cc hè. Die Harleys zijn nu ook al slapper.’
S., onverstoorbaar: ‘Het is ook goedkoper dan een nieuwe Kawasaki Z H2. Die heeft standaard een supercharger.’
Aha, gaan we zo beginnen! Dit is je reinste populisme, want zo’n Kawa kost 19.500 euro. Dan heb je dus een supercharger met een complete motorfiets eromheen gebouwd.
S. vertelt dat het hem niet om de topsnelheid gaat. ‘Ik reed net een stukje 150, en dan is het net alsof er een vent met een valparachute om je nek hangt.’
Peter snapt het helemaal. ‘Het gaat je puur om dat optrekken. Dat lijkt me inderdaad heel grappig.’
S. knikt tevreden. ‘Laten we gaan stemmen.’
Twee tegen een. Ik heb verloren. Piloot Peter, als je dit leest: bedankt!
Vanaf 1 september 2026 verandert een van de meest iconische alpenpassen van Europa fundamenteel van karakter. Het Grödner Joch in Zuid-Tirol, een onderdeel van de legendarische Sella-Ronde, wordt omgevormd tot een verkeersluwe zone waarbij gemotoriseerd verkeer voor vijf maanden wordt geweerd.
Hoewel het om een testperiode gaat die eindigt op 1 februari 2027, zal het voor motorrijders die jaarlijks de Dolomieten bezoeken een harde klap zijn: een van de mooiste wegen door het hart van de Alpen verdwijnt tijdelijk – en mogelijk zelfs permanent – van de kaart. Dit is geen impulsieve beslissing van gefrustreerde dorpsbesturen, maar de uitkomst van jarenlange spanningen tussen lokale gemeenschappen, de toerisme-industrie en een verkeersdrukte die elk jaar nieuwe records breekt.
De exacte verkeersdruk op het Grödner Joch is moeilijk te kwantificeren – concrete cijfers over de verhouding tussen motorverkeer, auto’s en vrachtwagens blijven schaars. Wat echter wel vaststaat, is dat bewoners klagen over constante lawaaibelasting, gevaarlijke verkeerssituaties en een gevoel van verlies van controle over hun eigen leefomgeving.
Tijdens het hoogseizoen, dat loopt van juni tot september, kan het verkeer op de Sella-Ronde – een lus van ongeveer 51 kilometer die over vier iconische bergpassen voert – op piekmomementen volledig vastlopen. Rijen auto’s, motorfietsen en campers staan bumper aan bumper op wegen die gebouwd zijn voor veel bescheidener verkeersstromen. Dit leidt tot frustratie bij alle partijen: toeristen die betalen voor een ervaring die ze niet krijgen, bewoners die gevangen zitten in hun eigen dorpen, en lokale ondernemers die zien hoe hun klanten worden afgeschrikt door de chaos. De paradox is pijnlijk: het succes van de regio als toeristische bestemming bedreigt nu het voortbestaan van datzelfde toerisme.
Op zaterdag 21 maart werden de jonge coureurs van de Molenaar NSF100 Cup ontvangen bij Damen Motorkleding in Breda. Carla Molenaar heette de rijders welkom en gaf het startsein voor een leerzame middag. Algemeen directeur Maarten Alewijn lichtte toe hoe een raceoverall op maat wordt vervaardigd en toonde als voorbeeld het pak van meervoudig WorldSupersport 300-kampioen Jeffrey Buis. Ook kwamen moderne veiligheidssystemen, zoals de geïntegreerde airbagtechniek, aan bod.
Na de uitleg kreeg iedere coureur zijn eigen op maat gemaakte Damen raceoverall overhandigd, samen met onderhoudstips. Vervolgens zorgde Shoei-specialist Sharon van Soest ervoor dat de nieuwe NXR-helmen met het Personal Fitting System perfect aansloten. Tot slot ontvingen de rijders gehoorbescherming van NOIZEZZ en de teamkleding, waarna de traditionele groepsfoto werd gemaakt.
Met hun nieuwe uitrusting zijn de coureurs volledig voorbereid op het nieuwe wedstrijdseizoen, dat op zaterdag 4 april van start gaat op de TT Junior Track in Assen.
Molenaar NSF100 Riders 2026
#3 Max Borgelt (rookie) #8 Bradley Frissen #9 Dani van Weel (rookie) #15 Sevn Pocorni #17 Jesse Koelewijn #18 Dean Postema (rookie) #24 Lars Hiddingh #26 Kearran van der Westhuizen Dias (rookie) #28 Siem Brakke (rookie) #31 Tijn van Wijk #37 Storm van Halen (rookie) #55 Evan Ruitenberg #66 Jovanny Postma (rookie) #71 Engin Ali Yilmaz (rookie) #72 Kay Baan (rookie) #73 Tim Bolk (rookie) #77 Sylvain Sinke #83 Vince Meyjes
De machtsblokken verschuiven wereldwijd. En dat is in de motorwereld niet anders. Het valt nauwelijks nog te behappen hoeveel nieuwe Oosterse merken de markt bestoken. En het erg populaire segment der middenklasse nakeds lijkt de huidige frontlinie. Tijd dus voor de gevestigde waarden om hun positie te vrijwaren. En Kawasaki plaatst in dit mondiale schaakspel een volgende zet, met name de Z650 S.
Wanneer ik de netjes vooraf doorgestuurde informatie lees, lijkt de 2026 Z650 S niet meteen een meesterzet. De koplampbehuizing is wat stoerder gemaakt volgens de intussen bekende ‘Sugomi’ designstijl. Daarin huist een vernieuwd TFT-dashboard en het nieuwe stuur staat een tikje meer naar voor en is 30mm breder geworden. Daarnaast is het zadel 15mm hoger en zitten er ronde remschijven op, iets wat volgens Kawasaki de nieuwe trend is. Alles keert ooit wel een keertje terug.
Verder is de 649cc-twin ongemoeid gelaten, wat dus nog steeds 68 pk oplevert, terwijl ook het iele stalen buizenframe noch de veerpartijen zijn aangepast. Er zijn enkel nog wat nieuwe kleurtjes het vermelden waard. Kawasaki schuift dus geen schaakmat op het bord, zou je denken. Daarnaast blijft volgens de aanwezige Kawasaki-lui aan de Costa Brava de huidige Z650 trouwens nog een jaartje in het gamma, om vooral de rijscholen te blijven voorzien van modellen tot de nodige valbescherming voor de S wordt klaargestoomd.
Nu leert de ervaring dat tussen info op papier en de realiteit wel eens wat verschil kan zitten. En dat is met de 2026 Kawasaki Z650 S exact zo. De huidige vormgeving maakt de Z een stuk stoerder en volwassener dan voorheen. Hij sluit in die zin dichter aan bij de Z900 en Z1100, waar Kawasaki uiteraard een ‘stepping stone’ in ziet waar beginnende Kawasaki-rijders, al dan niet in de A2-versie, naar overstappen nadat ze het vak hebben geleerd in het dus ietsje hogere zadel van de Z650 S.
1 van 9
En hoewel de nieuwe Oosterse concurrentie ook aan zo’n traject werkt, zit het bij Kawasaki qua imago en doorstroming echt wel snor. Tel daar een degelijk dealernet en een competitieve verkoopprijs bij op, dan is het misschien niet aan Kawasaki om aan te vallen, maar eerder om te counteren indien nodig.
Zo wordt, bij gebrek aan nieuwe prestatiecijfers, wel aangegeven dat dit blok in bepaalde race-uitvoeringen, die onder meer op de Isle of Man TT hun deugdelijkheid hebben bewezen, vrij moeiteloos tot 100 pk op de mat rolt. Met 68 pk is het blok dus geweldig onderbelast, wat uiteraard de betrouwbaarheid ten goede komt. Daarnaast is de Z650 S het resultaat van constante evolutie, wat uiteraard een beproefde methode is om elk motormodel beter te maken.
Neem nu dat 3 cm bredere stuur. Het is pas nu dat me opvalt hoe smal het vorige stuur op de Z650 was, zonder daar ooit echt een opmerking over geformuleerd te hebben. Maar zodra je gaat zitten is het verschil merkbaar. Naast de looks voelt het zwart-gouden exemplaar dat we onder de kont geschoven krijgen door die kleine aanpassing opnieuw volwassener aan. Met een iets sportievere zithouding, maar die voelt natuurlijker aan dan voorheen.
Heropstappen
Het is al even geleden dat ik nog present gaf op een motorpresentatie. Ik voel me dus een beetje heropstapper. En dat heropstappen valt met de jaren steeds minder mee, al ligt dat niet aan de Z650 S, zeg maar. Nu, we zijn nog geen rotonde verder of ik voel me al helemaal thuis op de Kawasaki. Meer thuis dan voorheen, vanwege die zithouding dus. Het blok borrelt nog steeds als vanouds. Ik heb ooit ergens geschreven dat deze paralleltwin lijkt te draaien op pret, en dat is nog steeds zo. Ik word er – ondanks een snotverkouden kop – spontaan opnieuw welgemutst van. En hoewel het blok graag toeren maakt, betrap ik me erop in de steden en dorpjes steevast niet verder terug te schakelen dan de vierde versnelling. Zonder gemor of schokken in het vooronder.
Mijn Z is uitgerust met de optionele quickshifter, die trouwens enkel bij het opschakelen werkt. Die zal zich niet altijd even naadloos van z’n taak kwijten, waarbij net wat meer gas en toeren een positief effect schijnt te hebben. Ik merk ook op dat de voorrem vrij direct aangrijpt. Ik hou daarvan, maar beginners kunnen misschien af en toe in de verlegenheid worden gebracht, al is er steeds ABS om rampen te voorkomen. Evenals de tractiecontrole trouwens.
In het kielzog van Francesca, zo’n beetje de droomvrouw van elke rechtgeaarde motorjournalist, al was het maar voor haar steevast perfecte rijlijnen, wordt er vlot gereden. En ik bedenk me dat ik hier moeiteloos de rest van m’n dagen op zou kunnen slijten. De Z650 S, bedoel ik uiteraard. Het ding rijdt vlot, geestig en ik zou niet weten wat ik meer kan verlangen van een motorfiets. Goed, wat meer vermogen, wat hoogwaardiger veren en radiale remmen misschien, maar daar is de Z900 voor. Zeker als beginner is dit een motor waar je zover mee kan doorgroeien dat het met dik 25 jaar motorervaring nog steeds leuk en voldoende aanvoelt.
Granaat
Na het obligate plaatjes schieten en filmpjes draaien mikken de mensen van Kawasaki een TomTom op het stuur en mogen we op eigen kracht verder. Geniaal concept vind ik dat telkens opnieuw. Ik en een collega vatten als eersten de GI-682 richting Tossa en bij uitbreiding Lloret de Mar aan. Als er bochtiger wegen bestaan, kan ik me die toch even niet herinneren. De Dunlop-banden worden met een stevig tempo tot op de rand gereden en de Z650 S verteert deze aanslag op z’n integriteit met verve.
Het bredere stuur zorgt voor meer hefboom en dus nog minder inspanning bij het sturen. De stabiliteit wordt op de proef gesteld door steenpuin dat op de weg ligt en vraagt om het constant aanpassen van de rijlijnen. Geen enkel probleem voor de Z. De weg is ook bezaaid met pekstrepen als noodreparatie en af en toe moeten de Dunlops even naar grip zoeken, maar ook dat gebeurt zonder drama.
Na een koffie in Tossa de Mar, waar m’n collega even lovend is over de Z, gaat het richting de GI-681. Een vloeiende weg met perfect asfalt en hier trek ik de pin helemaal uit de granaat. Het zijn de eerste-montage Dunlops die hier aangeven dat het welletjes is en ik kan ze geen ongelijk geven, want het tempo dat we rijden hoort eerder bij een sportmotor. Maar het rijwielgedeelte geeft verder geen krimp, dus met een set banden die niet puur op budget zijn gemaakt, kan je met een Z650 vanuit de underdogpositie hoog aangeschreven rijders het vuur aan de schenen leggen. Vraag maar aan Dominique Sarron – als in GP 250-wereldkampioen Dominique Sarron – die bij een Spaanse bandentest op een serieuze sportmotor me met een Z650 op een vergelijkbare weg niet uit z’n spiegels gereden kreeg. Wat voor alle duidelijkheid geen pluim is op mijn hoed, maar die van de Z650 des te meer. Met de Z650S zou het nog makkelijker zijn gegaan.
Conclusie test 2026 Kawasaki Z650 S
Laat dus duidelijk zijn dat de Z650 S, ook al zijn er slechts details gewijzigd, voor Kawasaki een pion is die door de vele nieuwe concurrenten niet zomaar van het bord wordt gespeeld. Waarbij zeker het blok indien nodig een meesterzet achter de hand houdt. Maar voorlopig is die nog niet nodig, want de Z650 S behoort binnen deze klasse nog steeds tot de absolute grootmeesters.
Wat als je de stap zet waar velen alleen van dromen? Alles achterlaten, Nederland verruilen voor het Franse platteland en een motorhotel beginnen midden in de bergen. In aflevering 198 van De Motor Podcast duiken Peter en Dennis in het verhaal van Judith Mulder. Een verhaal over lef, tegenslag en doorzetten, met de motor als rode draad.
Judith vertrok in 2018 naar Drôme, een regio die bekendstaat om zijn eindeloze bochten, stille bergwegen en uitzichten waar je als motorrijder stil van wordt. Samen met haar partner begon ze daar een kleinschalig motorhotel op een uitgestrekt landgoed van maar liefst 140 hectare. Het klinkt als een droom, maar de realiteit bleek weerbarstig. Leven en werken op zo’n afgelegen plek, 24 uur per dag samen, zette de relatie onder druk. Uiteindelijk barste de relatie maar terug naar Nederland was geen optie, dus bleef Judith. Alleen.
Wat volgt is misschien wel het meest inspirerende deel van deze aflevering. Met hulp uit de motor community bouwde ze haar bestaan opnieuw op. Motorrijders die langs kwamen, bleven terugkomen, hielpen mee en zorgden ervoor dat Drôme Vacances uitgroeide tot een plek waar het niet alleen om rijden draait, maar ook om verbinding. En alsof het script nog niet compleet was, verscheen er op een dag een Fransman op haar erf, die haar leven opnieuw een wending gaf. Het is precies het soort verhaal dat laat zien hoe motorrijden verder gaat dan asfalt en pk’s.
Ook schuift ook Remco van Combi Motors Verzekeringen aan om een onderwerp te bespreken waar weinig rijders enthousiast van worden, maar dat wél essentieel is: de motorverzekering. Wat bepaalt je premie? Waar kun je op besparen? En hoe voorkom je dat je onder- of juist oververzekerd bent? Praktische tips worden afgewisseld met heldere uitleg, waardoor je na het luisteren waarschijnlijk toch even kritisch naar je eigen polis kijkt.
En zoals altijd zorgen de vaste rubrieken voor de nodige luchtigheid. Dennis merkt dat hij langzaam verandert in een soort motor influencer, terwijl Peter te maken krijgt met ingrijpen van ‘gezagsdragers’.
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 198.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
In het eerste deel van de honderdjarige geschiedenis van Ducati sloten we af bij de zoektocht naar Nederlandse importeurs. In de jaren vijftig en zestig werden Ducati’s via Gé van Bockel en later MOTIM ons land binnengehaald. Destijds stond Ducati vooral bekend om hun razendsnelle eencilinders. Pas tegen het eind van de jaren zestig kwamen de legendarische L-twins in beeld.
In 1960 ontwikkelde Taglioni de 32 pk sterke 250cc-F3 waarmee vooral door de Ducati-fabriek zelf succesvol geracet werd. Successen in Amerika met de 250 F3 gaven Ducati begin jaren ’60 grote bekendheid. Dit was reden om in 1961 twee nieuwe 250cc-modellen op de markt te brengen, de Monza-toermotor en de sportievere Diana. In 1962 kwam daar de 30 pk sterke 250 SCR Motocross bij, gevolgd door de sportieve Mark 3 Super Sport. Die was vanaf 1963 vooral in Amerika erg populair. In Engeland werd al snel een racekit leverbaar voor de Diana, waardoor dit model een top kon halen van 160 km/u. Vele Diana’s vonden hun weg naar het circuit en dat was één van de redenen waarom Ducati in 1964 een nieuw model introduceerde, de iconische 250 cc Mach 1. Dat was een supersportief wegmodel, Ducati claimde een topsnelheid van 170 km/u. De Mach 1 werd volop in de racerij gebruikt en dat leidde weer tot de nog sportievere 250cc- en 350cc-Mach 1/S-productieracers die een vermogen leverden van 34 respectievelijk 39,5 pk.
Ducati ontwikkelde begin jaren ’60 ook lichte tweetakten in een poging om meer inkomsten voor de fabriek te genereren, zoals de 50 cc Brisk- en Piuma-bromfietsen en de Brio-scooterserie die al snel een grotere cilinderinhoud kreeg. Maar de focus lag toch vooral op de ontwikkeling van de viertaktmodellen. Het modelprogramma werd langzaam verder uitgebreid om de buitenlandse afzetmarkt te vergroten. Ducati zocht in die periode naar meer wegen om inkomen te genereren en maakte opnieuw een uitstapje naar de autowereld. Giuseppe Montano sloot een contract met British Leyland om in licentie de Triumph Spitfire, Herald en TR4 te produceren c.q. assembleren. Ze zijn naast wat details vooral herkenbaar aan de kleine Ducati Meccanica-logo’s op de carrosserie. Ducati werkte ook samen met Alfa Romeo, de Lancia Thema werd deels bij Ducati geassembleerd.
1 van 3
Massimo Tamburini (links) ontwierp de 916. Hier is hij aan het werk met een prototype uit 1993.
De beroemde 750 Super Sport ‘Imola Replica’ uit 1974.
De iconische Ducati Paso 750 uit 1986.
Wide en small case
Medio jaren ’60 ontwikkelde Ducati voor de Amerikaanse markt een nieuwe 500cc-paralleltwin. Opzienbarend was de 1260 cc Apollo V4, die speciaal voor de Amerikaanse importeur werd ontwikkeld. Het bleef bij enkele prototypes, want zowel de twin als de V4 zouden nooit in productie gaan. De Italiaanse overheid zag geen heil in deze projecten vanwege de torenhoge ontwikkelingskosten. In plaats daarvan kreeg Taglioni de opdracht om de eencilindermodellen verder te ontwikkelen. Dit leidde tot een modellenserie die wij kennen als de ‘narrow case’ (wijd carter) Ducati eencilinders. De voorgaande generatie Ducati eencilinders stond vanaf dat moment bekend als de ‘small case’ (smal carter)-generatie. Het nieuwe carter was iets groter en de ophangingspunten aan het frame waren breder. Het motorblok kende ook een aantal interne verbeteringen, bijvoorbeeld een sterkere hoofdlagering van de krukas en het big-end, een gemodificeerde versnellingsbak inclusief versterkte aandrijving van de kickstarter. Het big-end was een zwak punt bij Ducati’s eencilinders en zou nog een aantal keer versterkt worden tot de productie van de koningsas-eencilinders tot een einde kwam in 1974. De maximale cilinderinhoud van Ducati’s smalcarterproductiemodellen was 350 cc, bij de wijdcarters kon dit doorgroeien naar 436 cc.
De eerste wijdcarter-Ducati’s waren de 350cc- en 250cc-Scramblers, die in 1968 in productie gingen. In 1969 werden die opgevolgd door de 450 Scrambler, die een cilinderinhoud had van 436 cc. De Scrambler-serie was zeer gewild en verkocht goed. Zowel in Europa als in Amerika werd het model populair. Heel kort na de introductie in 1968 van de Scrambler volgden de wijdcarter Mark 3 en de 250 Monza. Nog zonder desmo, maar dat zou dat jaar anders worden met de introductie van de 250cc- en 350cc-Mark 3 Desmo. Daarmee ging een lang gekoesterde wens van Taglioni in vervulling.
Toen in 1969 het 436cc-motorblok debuteerde in de Scrambler, volgden de 450 Mark 3 en 450 Mark 3 Desmo al snel. Opvallend was de ‘Road/Track’ 450 R/T, die vooral voor de Amerikaanse markt bedoeld was. In tegenstelling tot de Scrambler was dit een serieuze terreinfiets. Door de jaren heen werden deze modellen licht gemodificeerd en af en toe kwam er een nieuwe uitvoering, zoals de T- en TS-toermodellen, die in 1971 op de markt kwamen. Ze waren vooral bedoeld als politiemotor. De opvallende 250-, 350- en 450-Desmo-sportmodellen waren de laatste koningsas-eencilinders die geproduceerd werden. In 1974 stopte de productie van de klassieke koningsas-eencilinders.
In de jaren ’90 introduceerde Ducati een nieuwe en opzienbarende eencilinder, de Supermono, een wegracer die bedoeld was voor de destijds populaire Sound of Singles-raceklasse. Het motorblok was ruw gezegd een gehalveerde desmoquattro 851 V-twin, zonder een tweede cilinder. Van meer recente datum zijn de 450MX Desmo-motorcross-eencilinders, geïnitieerd door Ducati’s CEO Claudio Domenicali met assistentie van negenvoudig motorcrosswereldkampioen Tony Cairoli en Italiaans motorcrosskampioen Alessandro Lupino.
De opvolgers van de koningsas-eencilinder kwamen in 1976 op de markt: de 350GTL en de 500GTL. Beiden waren voorzien van een paralleltwin-motorblok en klepveren. Ze presteerden matig, maar dat veranderde toen de 350/500 Sport Desmo’s in 1977 op de markt kwamen. Desondanks waren het geen succesvolle modellen; in 1980 rolden de laatste van de band. Toen waren de opvolgers van deze modellen, de Pantah’s, al op de markt.
Inmiddels was Giuseppe Montano in 1969 door de Italiaanse overheid vervangen door Arnaldo Milvio en Fredmano Spairani. Uit Amerika kwam een steeds sterkere vraag naar zwaardere motoren. Ducati wilde daar graag aan voldoen, want de VS waren de grootste afzetmarkt voor motoren ter wereld. Milvio en Spairani gaven Taglioni opdracht om zo snel mogelijk een zwaarder Ducati-model te ontwikkelen. Taglioni zag tegelijkertijd nieuwe kansen om Ducati’s sportieve aspiraties nog verder vorm te geven. Het besluit werd genomen om een 750cc 90° V-twin te ontwikkelen en daarbij gebruik te maken van componenten van de eencilinder-koningsas, zoals de cilinderkop. Dr. Taglioni’s grote voorbeeld was de 500cc Moto Guzzi Bicilindrica GP-racer, die in de jaren ’30 op de circuits verscheen. Dit was in feite een dubbele 250cc-eencilinder in V-twinconfiguratie. Op 20 maart 1970 maakte Taglioni zijn eerste ontwerptekening, in augustus was het eerste rijdende prototype klaar. In juni 1971 ging het eerste Ducati V-twin-seriemodel in productie, de 750GT-koningsasser met enkele bovenliggende nokkenas. Het was een motor die heel positief ontvangen werd en al snel een sportiever broertje kreeg, de 750 Sport. Zowel de GT als de Sport hadden geen desmodromische kleppenbediening, het waren klepveren die de kleppen sloten.
Ducati had in oktober 1970 besloten om weer als fabriek aan de racerij deel te nemen. Om de V-twin te promoten en om de potentie van een V-twinracer te onderzoeken, werd een opzienbarende stap genomen: de ontwikkeling van een 500cc V-twin GP-racer. Tussen 1971 en 1973 verscheen hij op de circuits, maar was niet echt succesvol. Er werd kort met een 750cc-versie geëxperimenteerd. Ducati ontwikkelde meer exotische machines in die periode, waaronder een 350cc-DOHC-driecilinder-twaalfklepper.
1 van 3
Carl Fogarty won het wereldkampioenschap Superbike in 1998.
De Ducati Supermono in actie op het circuit van Laguna Seca in 1995.
De Triumph Ducati Spitfire uit 1962.
Desmodromische koppen
In 1972 volgde dé mijlpaal uit de historie van Ducati: Paul Smart en Bruno Spaggiari pakten een legendarische 1–2-zege in de allereerste Imola 200. Dit was een race die bijzonder groots aangekondigd werd en waar de grote Italiaanse motorfabrikanten met internationale toprijders aan de start verschenen. Ducati stond op dat moment vooral bekend als fabrikant van lichte eencilinders en niemand had het merk vooraf een kans gegeven. De Imola 200 was geïnspireerd op de beroemde Daytona 200 en was specifiek bedoeld voor de nieuwe 750cc-viertaktraceklasse, de F1. De Ducati Imola-racers waren gebaseerd op de 750GT, maar wel voorzien van desmodromische cilinderkoppen en een flink opgevoerd motorblok. Die overwinning katapulteerde Ducati van kleine specialist naar een motorfabrikant met een wereldnaam.
Er ontstond direct een vraag naar een straatversie. Ducati reageerde met de iconische 750 Super Sport (SS) die vaak de ‘Imola replica’ wordt genoemd. Dit was een handgebouwde desmo, straatlegaal maar compromisloos sportief. Het was de eerste echte fabrieksreplica die zó dicht tegen een racewinnaar aan lag. Na de 750-doorbraak volgden grotere varianten, waaronder de 860/900 en de geliefde 900 Super Sport en de Darmah die erg goed verkocht. In 1978 reed Mike Hailwood op het eiland Man tijdens de F1-race op een NCR Ducati 900 het merk opnieuw in de geschiedenisboeken. Die overwinning bezegelde de mythologie van de koningsassers en leidde tot de beroemde Mike Hailwood Replica, een model dat emotie, nostalgie en performance samensmolt en naar de showroom bracht.
De koningsas-Ducati’s waren erg kostbaar om te produceren en Ducati slaagde er niet in om ze aan een groot koperspubliek te slijten. Ducati realiseerde zich dat ze een modernere en economisch efficiëntere nokkenasaandrijving nodig hadden om toekomstbestendig te blijven. De oplossing was in de tijd van de paralleltwin-modellen al uitgewerkt op de tekentafel door Fabio Taglioni. Met de 500SL Pantah uit 1979 introduceerde Ducati tandriemaandrijving voor de nokkenassen. Deze aandrijving was lichter, goedkoper en stiller dan de koningsasaandrijving.
De Pantah-desmodromische tweeklepskoppen, compacte carters en stijve, strak sturende vakwerkframes vormden de basisarchitectuur voor vele toekomstige Ducati’s zoals bijvoorbeeld de naked TL-versie van de Pantah, de Supersport, de F1 en de Monsters. Al deze modellen waren in verschillende cilinderinhouden leverbaar, de Pantah bijvoorbeeld in een 350cc-, 500cc-, 600cc- en 650cc-uitvoering. Op de circuits waren deze modellen ook erg succesvol; in de TT2 en de TTF1 werden meerdere titels binnengeharkt en ook in de langeafstandsracerij presteerden ze erg goed.
Veel van deze modellen ontstonden nadat Ducati in 1985 overgenomen werd door Cagiva. Cagiva maakte al gebruik van Ducati-motorblokken voor een aantal van haar straatmotoren, maar deed als nieuwe eigenaar van zich spreken met de komst van de 750 Paso in 1986 en de Indiana custom. De Paso zorgde voor een trend in de motorwereld dankzij zijn plaatwerk dat de motor vrijwel geheel omsloot. Latere modellen zoals de 906 Paso en de 907 i.e. met brandstofinjectie volgden die trend. Tegenwoordig is dit concept heel normaal. Maar er gebeurde meer, veel meer.
Onder leiding van Massimo Bordi ontstond een nieuwe generatie Ducati’s: de Desmoquattro’s. Deze vloeistofgekoelde vierkleps desmo V-twins met brandstofinjectie vormden vanaf de 851 (1987/88) en 888 Ducati’s fundament in de kersverse World Superbike (WSBK)-raceklasse die in 1988 ingevoerd werd. De Desmoquattro’s domineerden de viertaktracerij dankzij hun krachtige motorblokken en fabuleuze wegligging. Maar de Desmoquattro’s wonnen niet alleen races; ze redden Ducati ook van de ondergang. Ook Cagiva realiseerde zich dat sportieve successen met straatgerelateerde motorfietsen kopers aan zouden trekken. En opnieuw zou het succesvol uitpakken.
Designstatement
Massimo Tamburini’s 916 zette in 1994 een nieuwe standaard neer qua motorfietsdesign en -techniek. Nog steeds is de 916 een tijdloos mooie motorfiets die innoveerde met zijn enkelzijdige swingarm, uitlaten onder het zitje, het nieuwste generatie Desmoquattro V-twin-motorblok en zijn adembenemend mooie ontwerp. In handen van Carl Fogarty en vele anderen werd de 916/996/998-lijn een WSBK-legende en hét object van begeerte in showrooms wereldwijd. De 916 was meer dan een motor: hij was een designstatement van Ducati en nog steeds is het één van de modellen die Ducati als merk definieerden.
Dat gold ook voor de Monster, die in 1993 zijn intrede deed. Het radicale nakedconcept van Miguel Galluzzi groeide snel uit tot Ducati’s bestverkopende modellenlijn en trok een nieuwe generatie motorrijders aan. De Monster overbrugde de kloof tussen racereplica’s en cruisers, en schiep zo een eigen markt.
In 1996 werd Ducati verkocht aan de Texas Pacific Group (TPG). Dit gaf Ducati een kapitaalinjectie en het bedrijf werd hervormd. Het modellenprogramma werd uitgebreid met de ST-toerders en de SportClassics en een nieuwe doorontwikkeling van de Supersport en de Monster.
De Ducati Desmosedici MotoGP racer uit 2007, met Casy Stoner op weg naar Ducati’s eerste MotoGP wereldtitel.
MotoGP-wereldkampioen
Begin 2000 zette Ducati haar zinnen op de hoogste categorie in de racerij: de MotoGP. In 2003 debuteerde de Desmosedici GP. Deze MotoGP-exoot was in het begin niet echt succesvol en diverse topcoureurs beten zich stuk op deze wispelturige machine. Casey Stoner wist er wel raad mee en dat vertaalde zich in 2007 in Ducati’s eerste MotoGP-wereldtitel. Ducati bleef haar desmo-, aerodynamica- en elektronica-knowhow gestaag doorontwikkelen. Dat kreeg een nieuwe impuls toen Luigi Dall’Igna eind 2013 werd ingelijfd. Na een korte aanloopperiode was Ducati het te kloppen merk geworden in de MotoGP. En dat is een gigantische prestatie voor deze relatief kleine motorfabrikant.
In 2006 werd Ducati overgenomen door Investindustrial, gevolgd door Audi (Volkswagen Group) in 2012. Dat had grote financiële en technische wijzigingen tot gevolg. Er werd volop geïnvesteerd in R&D, kwaliteitssystemen en een breder wereldwijd distributienetwerk. Ook de productiemodellen werden niet vergeten. De Panigale markeerde de start van een nieuw tijdperk. Eerst als 1199cc- en 1299cc-Superquadro en later als V4. Ducati bouwde daarnaast haar modellengamma steeds verder uit, bijvoorbeeld met de Multistrada (adventure sport), de Hypermotard (fun supermoto), de Diavel (powercruiser) en de Scrambler. Ook de Monster evolueerde door naarmate nieuwe generaties motorblokken hun intrede deden op de sportmodellen.
Eén van de grootste technologische innovaties kwam in 2018 met de introductie van de Desmosedici Stradale V4 in de Panigale V4. Daarmee nam Ducati wat betreft haar ‘top superbike’ afscheid van de V-twin. Een V4 biedt nu eenmaal meer ruimte in topvermogen, balans en zijn de mogelijkheden in de racerij groter. Ducati’s V4 knipoogde naar de V4 uit de MotoGP-Desmosedici van destijds door zijn compacte hoek tussen de cilinders en door zijn contraroterende krukas, desmo en uitgebreide elektronica. Maar het V4-platform vormde ook de basis voor de Streetfighter V4, de Diavel V4 en de Multistrada V4.
Ook de V-twin maakt nog steeds onderdeel uit van Ducati’s modellenprogramma. Machines als bijvoorbeeld de Streetfighter V2, de SuperSport 950 en meer recentelijk de DesertX adventure V-twin zorgen ervoor dat Ducati nog steeds vasthoudt aan haar karakteristieke V-twin!
Foto’s: Archives A. Herl, Ducati, Fabio Taglioni (RIP), Enzo Masciotti
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
