De afgelopen tien jaar is het aantal jongeren (18-25 jaar) dat een motor koopt gemiddeld met 44,6% toegenomen. Dat blijkt uit de laatste cijfers van BOVAG, RAI Vereniging en datapartner RDC, aan de vooravond van de MOTORbeurs.
In 2023 kochten 21.641 jongeren een motorfiets, 44,6% meer dan de 14.962 stuks in 2014. Uitgesplitst naar nieuwe en gebruikte motoren, zien we dat 20.155 jongeren een gebruikte motorfiets kochten in 2023, een toename van 39% ten opzichte van de 14.491 stuks in 2014. De verkoop van nieuwe motoren onder jongeren is in diezelfde periode zelfs met 215,5% gestegen, van 471 in 2014 naar 1.486 in 2023.
In totaal zijn er in 2023 maar liefst 17.492 nieuwe motorfietsen geregistreerd, het hoogste aantal sinds het jaar 2000 en 13,1% meer dan afgelopen jaar. In 2022 werden er namelijk 15.472 nieuwe motoren op kenteken gezet, destijds het hoogste aantal sinds 2008.
“De groeiende populariteit onder jongeren is een uitvergroting van wat we in de hele branche zien”, zegt Maarten Mastop, branchemanager Gemotoriseerde Tweewielerbedrijven bij BOVAG. De totale hoeveelheid geregistreerde motorfietsen in Nederland is de afgelopen 10 jaar met 13,3% gestegen, van 713.888 motorfietsen in 2014 naar 808.785 op het moment van schrijven. “Deze cijfers zijn bemoedigend voor de motorbranche, tonen aan dat de belangstelling onder jongen voor de motorfiets sterk stijgt. ”
Rijbewijzen
De groeiende populariteit van motoren over de hele bevolking, maar onder jongeren in het bijzonder, wordt kracht bijgezet door de groei van het aantal motorrijbewijzen dat jaarlijks wordt uitgegeven. Uit cijfers van het CBR blijkt dat, waar er in 2014 nog 19.380 rijbewijzen werden vergeven (voor het A, A1 en A2 rijbewijs), er in 2023 33.617 mensen slaagden voor hun motorexamen: een toename van 73,5%. Van die 33.617 mensen zijn 15.843 kandidaten geslaagd in de leeftijd 18-25 jaar: 47,1%.
“De groeiende populariteit van motoren onder jongeren, die nu de nieuwe werkgeneratie vormen, is een echte gamechanger. Het is namelijk een doorslaggevende mogelijkheid om motoren als mobiliteitsoplossing in te zetten voor dagelijks woon-werkverkeer.”, aldus Martijn van Eikenhorst – sectiemanager Motoren bij RAI Verenging.
MOTORbeurs Utrecht 2024
Van donderdag 22 februari tot en met zondag 25 februari is Koninklijke Jaarbeurs hèt grootste motorwalhalla van Nederland tijdens MOTORbeurs Utrecht. Het vierdaagse evenement vormt al ruim 35 jaar de officiële aftrap van het nieuwe motorseizoen. Dit jaar zijn vrijwel alle motormerken van de partij: een unicum. Daarnaast is er een breed occasionaanbod, een spectaculair programma met onder andere stuntshows en traditiegetrouw ook een kosteloze eerste motorrijles bij BOVAG Try the Bike. Meer dan 280 exposanten staan op 17.000 vierkante meter beursvloer te popelen om motorliefhebbers te inspireren met de vraag: Wat ga jij dit seizoen met je motor doen?
Ducati keert terug naar zijn roots. De Bolognezen produceerden in hun begindagen als motorfabrikant geweldige desmo-eénpitters. En met de Hypermotard 698 Mono keren ze terug naar de toekomst, als het ware. Naast een MX-avontuur met een nieuw desmo-eéncilinderblok, gooien ze ook een dikke supermoto op de markt. Maar daarbij haalden ze hun inspiratie elders dan uit dat verre verleden.
Vier jaar geleden stak iemand tijdens een technische meeting in Borgo Panigale de hand op en stelde voor om het blok van de Panigale 1299 te herleiden tot een eencilinder. En toch was ook dat idee niet nieuw, want in 1993 deed ingenieur Massimo Bordi hetzelfde met de toenmalige 888 superbike om de briljante Supermono te bouwen. Hij haalde de staande cilinder van het blok, liet de drijfstang zitten als balansas en de Supermono won zowat alles wat er te winnen viel in de Sound of Singles-klasse. Voor de Hypermotard gingen ze over iets meer nachten ijs, maar het resultaat mag er zijn: een 698cc-eencilinder die er in standaardtrim 77,5 pk uitperst en maximaal 10.250 toeren draait. Met de Termignoni race-uitlaat en open luchtfilter(kast) rolt er zelfs 85 pk uit. Dat klinkt nauwelijks nog gezond. Maar ingenieur Massimo ‘Flag’ Bandieri vertelt me dat er nog meer in zit: ‘De Panigale draaide 11.000 toeren. Dat had ook met de Mono gekund. Maar we vonden het vermogen welletjes. En we vertrouwen op de onderhoudsintervallen van 15.000 km en 30.000 om de kleppen te stellen.’ Zo dan!
1 van 13
Gewichtsbesparing
De kolossale zuiger met een doorsnede van 116 mm is iets stijver dan die van de Panigale, de kleplift iets minder door een ander nokkenasprofiel en er zitten twee balansassen in het vooronder die de waterpomp en twee oliepompen aandrijven. De koppeling is speciaal ontwikkeld om ‘sliden’ makkelijker te maken. Op zoek naar een zo laag mogelijk gewicht zijn alle motorcovers uit magnesium vervaardigd. En uiteraard is de zesbak korter gegeard, waarbij de RVE-versie standaard over een up/down-quickshifter beschikt. Het rijwielgedeelte heeft als basis een iel, stalen buizenframe met een erg korte wielbasis van 1.443 mm. Ook hier stond gewichtsbesparing hoog op de lijst van doelstellingen. Zo zitten er geen spaakwielen in omdat die te zwaar was en is er vooraan slechts één remschijf gemonteerd, maar dan wel een stevig 330mm-exemplaar van Brembo.
De Mono tikt af op een mooie 151 kilo minus benzine. Dus volgetankt tel je er een slordige 12 liter aan benzine bovenop. De voorvork komt van Marzocchi, de achterveer van Sachs met een ruime 215 mm veerweg vooraan en 245 mm achteraan. Dat zorgt voor de stevige zithoogte van 904 mm, waarbij een lager zadel en verlagingskit voor de veren op de optielijst staan. Het dashboard is een LCD-exemplaar, geen TFT dus, maar verder qua elektronica geen klagen. Er zit hellingshoekgevoelige ABS en -tractiecontrole op (beide instelbaar in vier standen), evenals motorremcontrole, wheeliecontrole, launchcontrole, vier rijmodi (Sport, Road, Urban en Wet) en zoals gezegd een quickshifter als standaard op de RVE.
De Kartodromo Internacional Lucas Guerrero ligt er nat en koud bij. De stress loopt nog wat verder op doordat mijn bagage op de heenreis ergens in Genève is achtergebleven en ik een drietal Ducati-pakken moet proberen voor ik iets vind dat mij zo goed als past. We gaan de baan op met de standaard Mono in ‘Wet-modus’ en op de standaard Pirelli Diablo Rosso IV’s. Ik zit wel meteen goed op deze Hypermotard 698, iets wat ik van zijn grote tweecilinder-broer niet kan zeggen. Daarop heb ik nooit comfortabel kunnen zitten. Vanaf de eerste bochten voelt de Mono erg licht sturend aan, zonder dat het nerveus aanvoelt. Dat zorgt ervoor dat ik me meteen op het vrij linke circuit kan concentreren.
Het is wat zoeken naar de juiste versnelling hier en daar, waarbij de versnellingsbak zelfs met de gemonteerde quickshifter toch enige spierkracht vergt. Bij het uitkomen van elke haarspeld ga ik erg gedoseerd op het gas. Daarbij bokt het blok nooit, zelfs niet wanneer ik overduidelijk een versnelling te hoog rijd. Niettemin voel ik telkens het achterwiel een stapje opzij zetten, maar de tractiecontrole grijpt sneller in dan ik kan reageren. De voorrem grijpt erg direct aan, wat in deze omstandigheden niet ideaal is. Als op eieren maak ik de sessie af, maar trek meteen een belangrijke conclusie: de Hypermotard 698 Mono laat zich ook in dit onzekere tempo makkelijk rijden… tenminste als je wat went aan de voorrem.
Toetje
Het einde van de morgensessie gaat op aan het droogrijden van het circuit, waarbij het tempo omhoog gaat naarmate het vertrouwen in de Hypermotard en de geleverde grip stijgt. Daarbij kan je makkelijk tussen de natte plekken heen laveren, want het rijwielgedeelte stelt je in staat om van lijn te veranderen alsof het geen moeite kost, terwijl het blok een toonbeeld van voorspelbaarheid blijkt, zeker naar eencilindernormen. Alleen de voorrem blijft een beetje opletten in combinatie met de zacht afgeveerde voorvork. Elke aarzeling met de remhendel zet zich meteen door op het rijwielgedeelte. Niet dat de Pirelli’s in de problemen raken, maar we smeken ondertussen wel om een droog circuit. Die krijgen we na de lunch, met als toetje de RVE-versie mét Termignoni-uitlaat en een volle 85 pk. En vooraf warmgestookte slicks. En dat blijkt in meer dan één opzicht een wereld van verschil.
Het begint al bij de startknop. Wat. Een. Gebulder. De rijmodus gaat ook resoluut op ‘Sport’ en verder ga ik af op de expertise van de aanwezige Ducati-testrijders wat betreft de afstelling van de elektronica. Ik ga ook resoluut voor de buitenboordstijl en in de derde bocht zet ik mijn geleende kneesliders al aan de grond. De Hypermotard stuurt in met de gretigheid van een jonge hond en reageert nu op elke streep gas als door een wesp gestoken. Het lijkt wel een andere motorfiets. Dat enthousiasme werkt aanstekelijk en ik maak meer dan eens een stuur- of remfout, maar de Hypermotard slikt het allemaal. En tegelijk laat hij merken toch meer van een vaste hand te houden. Het zacht afgeveerde rijwielgedeelte geeft het gewicht al te makkelijk door naar voor- of achterwiel telkens als je remt of gas geeft. Dat is goed als je weet waarmee je bezig bent, maar als je nog steeds wat zoekende bent naar rijlijnen en gewenning, treedt er toch enige instabiliteit op. Zeker met de gebruikte buitenboordstijl zou een strakker afgesteld rijwielgedeelte welkom zijn, maar daar hebben we geen tijd voor, omdat we onze Hypermotard telkens moeten delen in de volgende sessie.
Doseren
Maar laat die opmerking over het rijwielgedeelte niet als stevige kritiek klinken. Ik amuseer me te pletter. Aangevuurd door de immense klappen die uit het blok komen, ga ik steeds harder, met zelfs de eerste relatief aardige ‘slides.’ Ook hierin helpt de Hypermotard elektronisch, want je weet dat je nooit verder komt dan een hellingshoek van 45°. Niet dat ik zelfs maar in de buurt kom van zo’n hoek, maar de wetenschap dat het kan geeft wel vertrouwen. Bij dit tempo komt de voorrem ook steeds beter tot zijn recht, waarbij doseren bij loeihard remmen met een millimeter meer of minder remdruk ook voelbaar resultaat oplevert. En met dat soort lichter doseren reageert het rijwielgedeelte ook een stuk rustiger.
De hellingshoek bereikt intussen wel die 45° en meer wellicht, want ik rij intussen vrolijk de voetsteuntjes aan de grond. Wie zijn RVE met enige kunde over een circuit wil jagen, zorgt daarom maar beter ook voor extra budget voor nieuwe voetsteunen. Over dat budget gesproken: de Hypermotard 698 Mono moet standaard €14.500 kosten en de RVE €16.000. Dat is stevig geprijsd speelgoed, en een erg stevig geprijsde quickshifter-en-graphics voor de RVE. Maar het is geheid meer lachen dan het op de bank laten staan…
Conclusie test 2024 Ducati Hypermotard 698 Mono
De Ducati Hypermotard 698 Mono is een welkome nieuwe telg in het Ducati-gamma. Of dit het model is waarmee Ducati een nieuw, jong publiek zal aantrekken (er is ook een 35 kW-versie) weten we niet, laat staan of we het de ideale startermotor vinden. Maar het is in elk geval een geweldig ding die qua prijs en fun wel helemaal bovenaan het Ducati-gamma staat. Waarbij we ons niet kunnen inbeelden dat Ducati geen stoute plannen heeft met dit blok en we nu al dromen van een lichte sportmotor in een strakker rijwielgedeelte. Maar tot die tijd vermaken we ons wel uitstekend op de Hypermotard Mono.
Honda is verheugd om dit jaar opnieuw deel te nemen aan Motorbeurs Utrecht, dat plaatsvindt van 22 tot en met 25 februari.
Tijdens de motorbeurs zal Honda aanwezig zijn in hal 7 met drie premières voor Nederland:de CB1000 Hornet, de CBR600RR en de e-Clutch technologie, ‘s werelds eerste elektronische koppeling voor motorfietsen die de rijder in staat stelt te starten/stoppen en te schakelen zonder de koppeling te gebruiken.
Op Honda-stand krijgen bezoekers ook de gelegenheid om kennis te maken met het uitgebreid gamma va Honda en de nieuwste toevoegingen zoals de vernieuwde Africa Twin Adventure Sport, de NX500, de CB500 Hornet en nog veel meer.
Daarnaast nemen we ook deel aan het testparcours dat gecoördineerd wordt door de beursorganisatie. Bezoekers krijgen er de mogelijkheid om verschillende Honda motoren te proefrijden.
Aangezien Motorbeurs Utrecht de aftrap markeert van het nieuwe motorseizoen kunnen de klanten ook bij de officiële Honda dealer genieten van uitzonderlijke voorwaarden op verschillende modellen. Alle details vind je op Honda Motordealer Days.
Het RIDERS Festival – voorheen bekend als het Mega MotorTreffen – is een uniek evenement dat volledig draait om de geweldige wereld van motoren. Dit jaar wordt het evenement leuker en beter dan ooit, door een aantal grote veranderingen die de beleving naar een nog hoger niveau tillen.Bestel hier je kaartjes.
Om te beginnen hebben we een nieuwe naam: RIDERS Festival. En een nieuwe datum: zaterdag 1 en zondag 2 juni op het vertrouwde Autotron Rosmalen. Twee dagen dus in plaats van één! Dompel jezelf een weekeinde lang onder in een wereld vol motoren, met de onweerstaanbare geur van benzine en olie. RIDERS Festival is dé plek waar motorliefhebbers én muziekliefhebbers – met of zonder motorrijbewijs – hun hart kunnen ophalen!
In samenwerking met Bigtwin Custombike Magazine brengen we de legendarische Bigtwin Bikeshow voor het eerst in de geschiedenis naar ‘buiten’ toe, met een speciale ‘Bigtwin Custom & Cruiser Area’, waar jouw eigen custombike of cruiser een prominente plek krijgt. Wie weet valt jouw motor zelfs op bij de redactie van Bigtwin en krijg je de kans om jouw bike terug te zien in een prachtige reportage! Op deze speciale area zullen verschillende activiteiten, standhouders en bouwers uit de customscene samenkomen. Met dezelfde, unieke sfeer die de Bigtwin Bikeshow al dertig jaar kenmerkt. Uiteraard blijft de traditionele Bigtwin Bikeshow & Expo in Expo Houten bestaan en vindt dit jaar plaats van vrijdag 1 tot en met zondag 3 november.
Live muziek
Laten we vooral niet vergeten dat een festival nooit compleet is zonder live muziek! Op ons hoofdpodium kun je beide dagen genieten van optredens van bekende tribute-bands, die waanzinnige rock & blues zullen spelen. We kunnen binnenkort al de eerste namen van deze bands bekendmaken. En geloof ons, ze zijn absoluut sensationeel! Dit wordt een onvergetelijke ervaring voor alle muziekliefhebbers, met of zonder motorrijbewijs.
FMX4ever Team
Alsof dat nog niet genoeg is, gaat het FMX4ever Team spectaculaire shows geven die zelden tot nooit in Nederland vertoond worden. Dit team heeft wereldwijde faam verworven met hun adembenemende stunts en heeft meerdere wereldkampioenschappen gewonnen. Het is een sensatie die je niet wilt missen!
Motor.NL Experience
Net als in voorgaande jaren kunnen we met trots verkondigen dat bijna alle grote motorfabrikanten, waaronder Ducati, Harley-Davidson en Kawasaki, al hebben bevestigd voor de proefritten in de ExpoDome tijdens de Motor.NL Experience. Dat betekent dat er honderden motoren klaar staan voor een eerste kennismaking in de prachtige omgeving van Autotron Rosmalen. Een unieke kans om jouw droommotor uit te testen! Daarnaast krijgt de RST SHOWARENA opnieuw een prominente plek op het festivalterrein. En dat is nog niet alles! We verwelkomen in het eerste weekeinde van juni niet alleen veel vertrouwde standhouders, zoals Motorkledingstore met geweldige aanbiedingen, maar ook veel nieuwe exposanten.
1 en 2 juni
RIDERS Festival wordt een tweedaags evenement en de locatie is – net als het Mega MotorTreffen – Autotron Rosmalen, waar we een frisse nieuwe inrichting creëren met een authentieke motorfestivalsfeer. Kortom, het RIDERS Festival belooft een onvergetelijk feest te worden voor alle liefhebbers van motoren en muziek. Zorg dat je erbij bent op 1 en 2 juni! En laat je onderdompelen in de opwinding, de inspiratie en de geweldige sfeer van dit unieke evenement.
Met Easyride van BMW Motorrad is de motorfiets die je altijd al wilde hebben dichterbij dan je denkt. Een perfecte financiering op maat met een superlage rente.
Zwaai je graag je been over het zadel van de nieuwe BMW R 1300 GS of wil je komende zomer op pad met een ultieme toermotor als de BMW R 1250 RT? Beide machines zijn in hun klasse het summum voor veel motorrijders, maar vanwege de aanschafprijs blijft het voor sommigen slechts bij dromen. Die motorrijders willen ook geld overhouden om hun gedroomde tocht of vakantie te kunnen betalen. Of geld besteden aan een nieuwe motoroutfit. Om die dromen toch realiteit te laten worden, kan financieren de oplossing zijn!
BMW Motorrad maakt financieren van je nieuwe droommotor namelijk heel aantrekkelijk met Easyride van BMW Financial Services. De rente bedraagt slechts 4,49%! Super interessant dus, want je rijdt je favoriete BMW motorfiets zonder dat je in één keer de totale aanschafwaarde hoeft te betalen. Je spreidt namelijk de aanschafprijs (inclusief btw) of een gedeelte daarvan over 12 tot 33 maanden en je betaalt dit bedrag in vaste maandelijkse termijnen terug. Zowel de rente als de looptijd staat vast. Je zorgt zelf voor onderhoud, reparatie, verzekering en motorrijtuigenbelasting. Ook voor een verzekering ben je met de Motor Cover verzekering van BMW Financial Services aan het juiste adres.
A2-rijbewijs op zak en dan?
Stel dat je net je motorrijbewijs hebt gehaald en dat dat een A2-rijbewijs is omdat je nog niet de leeftijd voor een volwaardig A-rijbewijs hebt. Dan ben je jong en heb je vast nog niet het hele bedrag op zak voor een nieuwe motor, zoals de BMW 900 R die je ook kunt krijgen in A2-versie met dus 35 kW (48 pk) vermogen. Met Easyride rijd je die al voor een scherp bedrag per maand. Je hebt alleen een eenmalige aanbetaling te doen. Dat bedrag had je wellicht al gespaard om een gebruikte motor te kunnen kopen. Met BMW Easyride komt een nieuwe motorfiets dus in beeld en binnen bereik. En ook nog eens een fraaie BMW Roadster als de F 900 R met zijn strakke design en intuïtieve en dynamische stuurkarakter.
BMW R 1300 GS met Easyride
Als je straks je A-rijbewijs hebt, kun je met Easyride besluiten of je doorrijdt op de F 900 R of dat je doorschuift naar een zwaardere BMW motorfiets. Zoals bijvoorbeeld de helemaal nieuwe R 1300 GS. Ook dat kan met Easyride voor een aantrekkelijk bedrag per maand. Dan zit je wel meteen op een van de meest gewilde adventure bikes van dit moment, met een machtige tweecilinder boxermotor van 145 pk. Met de financiering maakt BMW Motorrad deze topper in zijn segment voor een grote groep motorrijders bereikbaar. Ook voor wie al een aantal jaren met een GS rijdt en ervan droomt om de nieuwe R 1300 GS te rijden. De inruilwaarde van je huidige motor kan voldoende zijn voor de aanbetaling.
UPDATE 20-02-2024: DEZE WINACTIE IS GESLOTEN EN DE KAARTEN ZIJN VERSTUURD.
De winnaars
R. Verheijen A. Pindak J. Sloot M. Veerman K. Chiu
We hebben maar liefst vijf sets van twee vrijkaarten voor MOTORbeurs Utrecht om weg te geven. Dit is dé kans om het grootste motorevent van Nederland bij te wonen en alles te ontdekken wat de motorwereld te bieden heeft. Maar let op, deze exclusieve actie is alleen beschikbaar voor abonnees van onze nieuwsbrief.
MOTORbeurs Utrecht is hét evenement waar motorliefhebbers samenkomen om hun passie voor motoren te delen. Hier vind je alles wat je hartje begeert, of je nu een doorgewinterde rijder bent of net begint met jouw avontuur op twee wielen. Van de nieuwste modellen en accessoires tot spannende shows en demonstraties, er is voor ieder wat wils.
En het beste nieuws? Jij kunt hier helemaal gratis naartoe! Maar hoe maak je kans op deze felbegeerde vrijkaarten? Het enige wat je hoeft te doen, is abonnee worden van onze Motor.NL Nieuwsbrief en het formulier invullen waarmee je aangeeft dat je kans wilt maken op de kaarten. Simpel toch? Ben je al geabonneerd? Dan vul je alleen het formulier in en je maakt automatisch kans!
De MOTORbeurs in Utrecht is al vele jaren het grootste motorevenement van Nederland, waar duizenden motorliefhebbers uit het hele land samenkomen om zich te laten inspireren voor het komende motorseizoen. Op dit evenement vind je een breed scala aan activiteiten en producten, variërend van de nieuwste modellen en tweedehandsmotoren tot trainingen, onderdelen, reisbestemmingen, kleding en accessoires. Het is dé plek waar motorrijders en -liefhebbers moeten zijn. En natuurlijk is Louis aanwezig…
Detlev Louis – Motorcycle Gear staat bekend om zijn passie voor en ervaring met motoren die al ruim acht decennia teruggaat. Zowel online als in de fysieke winkels in Tilburg en Assen biedt Louis een uitgebreid assortiment van de meest bekende merken op het gebied van motorkleding, gereedschap, communicatie en meer. Daarnaast heeft Louis ook een aantal exclusieve merken met eenvoudig maar elegant ontwerp tegen aantrekkelijke prijzen.
Wil je dit alles zelf ook eens zien? Dat kan! De filiaalmanagers Jan en Brian van respectievelijk de Louis-vestigingen in Assen en Tilburg staan klaar op stand 12.C032 tijdens MOTORbeurs in Utrecht. Ze nemen een unieke, op maat verbouwde Louis Honda Seven Fifty mee naar Utrecht. Maar dat is niet alles: op de stand kun je kortingsvouchers krijgen en maak je kans op een Rothewald-toolkit ter waarde van 130 euro. Genoeg redenen om een bezoekje te brengen aan de stand van Louis!
De strijd in de middenklasse is momenteel bikkelhard. Dat geldt niet alleen voor naked bikes en sportmotoren, maar zeker ook voor adventures. Het segment groeit aan populariteit, dus de concurrentie wordt groter en beter. BMW had met de F 850 GS een prima motor in deze klasse, maar daar was dan ook alles mee gezegd. Hij blonk nergens echt in uit, was niet bepaald sexy en miste karakter. De 2024 BMW F 900 GS moet dus heel wat goedmaken…
Hij knalt wel meteen op je netvlies, zo’n F 900 GS in het Sao Paulo Yellow of Passion Yellow. Strakker, afgetrainder, magerder, atletischer. Het verschil met zijn voorganger is behoorlijk groot. Het design is nu meer gefocust, meer offroadgericht, lichter. Naar onze mening een stuk geslaagder ook Adventure motoren zijn zelden mooi, daarvoor zijn ze te functioneel gebouwd, maar de F 900 GS kun je wel zeker een mooie machine noemen. Het algemene design is wat minder typisch BMW – oftewel atypisch van andere merken. De koplamp kan op iedere adventure motor passen en het windscherm is vreemd gebogen aan de bovenkant. Maar achteraan zie je de grootste verandering ten opzichte van de F 850 GS. Daar is de 900 namelijk een stuk smaller geworden. Zoals bij vele BMW’s ontbreekt een fysiek achterlicht, maar nemen de multifunctionele knipperlichten die taak voor zich. Het zadel krijgt drie rode horizontale strepen voor de extra touch. Of wat dacht je van het rode frame op de gele motor, het witte op de GS Trophy en het zwarte op de zwarte kleurstelling? En zie je die knappe Akrapovič-uitlaat? Zit er standaard op. Lekker, toch?
Het resultaat van onder andere zijn afgeslankte lijf, lichtgewicht uitlaat, nieuwe benzinetank en lichtere accu is een gewichtsbesparing van maar liefst veertien kilo. Dat is behoorlijk wat. Tel daar nog zijn tien pk sterkere paralleltwin, die de GS leent van de F 900 R/XR, bij op en je komt uit op 105 pk, 93 Nm en 219 kg rijklaar. Dat zijn waardes waar je al eens mee thuis mag komen, zeker voor het middensegment.
1 van 7
Kermisattractie
Onze testdag is opgedeeld in twee delen: ’s ochtends rijden we op de weg (met straatbanden), ’s middags offroad (met offroadbanden). Het tempo zit er meteen goed in als we al na vijf minuten op een bergpas zitten. Geen tijd om op te warmen of alle menu’s eens rustig door te lopen, want alle concentratie is vereist om hier niet meteen een ravijn in te duiken. Wat meteen opvalt: het stuurkarakter van de GS. Waar de 850 eerder het gevoel gaf een bocht in te vallen, is de nieuwe een stuk neutraler en voorspelbaarder. Hij stuurt mooier in, trekt stabieler uit een bocht en laat zich op hellingshoek eenvoudiger corrigeren. Dat allemaal met een 21-inch voorwiel. Zijn stuurkarakter geeft vertrouwen, al heel snel, en is speels, wat ook te danken is aan het brede stuur en de zachte afstelling van de vering. Die duikt in en veert uit alsof het een kermisattractie is, maar zonder dat het gevaarlijk wordt of zelfs onnatuurlijk aanvoelt. Integendeel, het voelt fantastisch aan! Ga in de derde versnelling agressief op het gas en je maakt zonder problemen een powerwheelie. Dat is dan ook weer te danken aan het tandwiel achteraan dat groter is geworden, waardoor het vermogen agressiever wordt overgebracht. Het nieuwe motorblok is duidelijk sterker in lage toeren. Er zit meer pit in, meer punch. De F 900 GS wordt er een levendige machine van, in tegenstelling tot de veel bravere vermogensafgifte van zijn voorganger.
Beste compromis
We naderen de lunchstop, en dus ook meteen het einde van de wegrit met de F 900 GS. Toch zijn er nog een paar dingen die ons zijn opgevallen, positief én negatief. Laten we met die laatste beginnen. Het zadel ziet er dan wel mooi uit, het is wel behoorlijk hard en smal. Na een ochtend bochten pikken – en dus niet continu rechtdoor rijden zonder te verzitten – voelden we het aan onze billen. Geen dramatisch slecht zitcomfort, maar wel des adventures sportief hard. Ook de windbescherming is niet om over te snoeven, maar ja, wat wil je met zo’n kort ruitje? Uiteraard bestaan daar optionele oplossingen voor, maar dan verdwijnt wel de sportieve look. Positief zijn – des BMW’s – de remmen. Die bijten hard, nauwkeurig en geven een groot gevoel van actieve veiligheid. Ook de optionele quickshifter doet het voor een samenwerking met een tweecilinder best goed, zelfs in lage versnellingen. Een absolute meerwaarde dus. Zoals we het eveneens kennen van BMW, weet je wat je kan verwachten van de verschillende rijmodi. Rain gebruik je in de – je raadt het nooit – regen, Road is het beste compromis en Dynamic voor als het wat sportiever mag. In vele gevallen is die sportstand té agressief op het gas, waardoor je weer onbalans krijgt, maar in dit geval geeft Dynamic nog wat extra scherpte zonder dat het polsneukerij wordt.
Geen krimp, wel kramp
Offroadtijd! Daar is een GS uiteindelijk voor gemaakt. Al helemaal deze 2024 BMW F 900 GS. We rijden niet langer met de gele versie, maar switchen naar een GS Trophy. Die krijgt niet alleen het bekende BMW wit/rood/blauw, maar ook een extra motorbescherming, getint windscherm en handkappen. We hopen die laatste vandaag wel in nieuwstaat te houden, want er staat een uitdagend parcours op ons te wachten. Komt het net goed uit dat de testmotor ook nog voorzien is van een Enduro Pro Pack met onder andere Showa-voorvering en ZF Sachs-achtervering die specifiek op offroadgebruik zijn afgesteld. Metzeler Karoo 4-noppenbanden maken het plaatje af.
In tegenstelling tot vanochtend, beginnen we rustig aan over wat brede gravelwegen om een goed gevoel met F 900 GS te krijgen. Niet dat het nu een andere motor is, maar andere banden en vering maken wel een groot verschil. Waar ik met mijn 1m90 al meteen tevreden over ben, is de staande positie. Drie dingen helpen daarbij: het feit dat het een Europese motor is, want die zijn meestal beter voorzien op de lengte van Europese motorrijders, het brede stuur en de voetsteunen die meer naar achteren en onder je geplaatst zijn ten opzichte van de F 850 GS. Met andere woorden, ik voel me hier prima op.
Het terrein wordt na enkele kilometers wat uitdagender, met smallere en vooral steilere paden, voorzichtige sprongetjes en dikkere stenen. Toch geeft de GS geen krimp. Hij trekt overal moeiteloos doorheen, blijft uiterst stabiel en geeft vooral goede feedback over hoe hard hij aan het werk is. Bij mij voorlopig ook geen krimp, maar na een halfuur rijden wel een kramp, in mijn rechterhand. Het gevoel is compleet weg en we stoppen net op tijd om die even los te gooien. Wat de oorzaak is, weet ik meteen; ik pak het stuur te stevig vast. En ik ben duidelijk niet de enige, want andere journalisten in onze groep doen hetzelfde. Ontspannender rijden is de boodschap dus.
Bijna onthoofd
Makkelijker gezegd dan gedaan, want het terrein wordt er niet makkelijker op. Steile beklimmingen waar sommigen zelfs voor passen, diep zand en nauwe doorgangen in de hoogte én breedte. Zo moesten we oppassen ons hoofd niet te verliezen voor een laaghangende tak, en moesten we enkele kilometers verder tot op de centimeter precies sturen door een diepe, smalle geul. Uitdagend werk, dat zeker, of je nu een offroad-expert bent of een beginner. En de BMW? Die lacht erom. Zonder van kleur te verschieten en zonder twijfel trekt hij overal doorheen en laat hij je een betere rijder voelen dan je misschien wel bent. De F 900 GS is makkelijk te manoeuvreren, precies te plaatsen en hangt heerlijk aan het gas. Drie eigenschappen die leiden tot offroadsucces. Je durft er meer mee dan je denkt aan te kunnen. Hij geeft je dat nodige vertrouwen. Op zo’n moment verander je van de Enduro-rijmodus, met offroad-tractiecontrole en offroad-ABS, naar Enduro Pro, zonder tractiecontrole en alleen ABS vooraan. En dan barst het feest pas echt los. Ik moest zelfs mijn handen niet meer losgooien, want het krampachtige gevoel was helemaal verdwenen.
Waar de F 850 GS eerder een saaie mus was, is de nieuwe F 900 GS een echte speelvogel geworden. De vermageringskuur (-14 kg) en spieropbouw (+10 pk) werpen duidelijk hun vruchten af. Hij ziet er niet alleen een stuk aantrekkelijker en sportiever uit, hij rijdt ook zo. Ondanks zijn beperkingen op de weg – 21-inch voorwiel, hoge bouw, zachte vering, hard zadel – voelt hij er zich prima thuis. De F 900 GS stuurt fijn en trefzeker, zonder het rijplezier uit het oog te verliezen. Verlaat je de geasfalteerde wegen, dan staat hij je bij op alle moeilijke obstakels die je onderweg tegenkomt. Hij sleurt je als het ware op en over die berg, zonder moeite en vol vertrouwen. Maar er zijn twee obstakels waar de F 900 GS meer moeite mee zal hebben. De concurrentie van de vele andere middenklasse adventures, met fantastische motoren als de KTM Adventures, Yamaha Ténéré, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom… En als dat nog niet moeilijk genoeg is, kijkt er iemand met een strenge blik mee over zijn schouders: R 1300 GS. Die stoot je niet zomaar van zijn troon.
Traditioneel vond het begin van het MotoGP-seizoen plaats met de testdagen in Maleisië. En hoe! In de eerste plaats waren alle ogen gericht op Marc Márquez vanwege diens sensationele overstap van Honda naar Ducati en op MotoGP-rookie, tevens regerend Moto2-wereldkampioen, Pedro Acosta (GasGas). Beide Spanjaarden lieten bij hun nieuwe start onmiddellijk zien waartoe ze in staat zijn. Maar het waren Pecco Bagnaia en Ducati, die direct aangaven dat zij ook dit jaar de te kloppen wereldkampioenen zijn.
Natuurlijk drong zich een vergelijk op met datgene wat er exact twintig jaar geleden tijdens de MotoGP-test op het Sepang International Circuit gebeurde. Dat was het veelbesproken debuut van Valentino Rossi op Yamaha. Daarvoor had de Italiaan het almachtige Honda verlaten. Omdat dit nou niet bepaald op een harmonieuze manier was gegaan, kreeg de superster van zijn vroegere werkgever pas toestemming om na de afloop van zijn contract, dat liep tot en met 31 december 2003, de M1 van de grote concurrent te testen. Omdat Yamaha komend uit een diep dal de weg omhoog weer moest zien te vinden, werd daarvoor door de Japanners alles in het werk gesteld. Omgeven door een legertje technici had Rossi tijdens zijn eerste kennismaking met Yamaha maar liefst drie totaal verschillende machines tot zijn beschikking. Hiervan moest hij er uiteindelijk één kiezen om die vervolgens samen met de Yamaha-technici verder te ontwikkelen. De afloop van deze enorme opgave is bekend. De Italiaan won ruim twee maanden later in Zuid-Afrika niet alleen de openings-GP van 2004, hij en Yamaha werden ook wereldkampioen.
Een vliegende start voor Marc Marquez op de Gresini Ducati GP23.
Het eerste ‘grote’ optreden van zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez (alle titels behaald met Honda) op Ducati verliep in tegenstelling tot dat van Rossi na een wisseling van merk wat rustiger. Omdat Márquez en Honda na een samenwerkingsverband van maar liefst elf jaar wel op een goede manier uit elkaar waren gegaan, kreeg de Spaanse coureur van zijn Japanse werkgever toestemming om zijn nieuwe machine direct al na de laatste GP van 2023 te testen. Tijdens zijn eerste, ééndaagse kennismaking met de Desmosedici GP23 op het circuit van Valencia liet MM93 direct zien ook met deze machine hard te kunnen gaan. Grote vraag was nu wat hij ermee op Sepang, wat een heel andere baan is en ook zeker niet zijn favoriete, zou gaan presteren. In tegenstelling tot de vorige keren met Honda, moest Marc zich alleen maar concentreren op het rijden en hoefde hij geen nieuwe onderdelen te testen. Als de machine van de nummers één, twee en drie van de titelstrijd van vorig jaar had deze Ducati zich al bewezen. Natuurlijk moest de oudste van de twee Márquez-broers er wel aan wennen. Dat gold ook voor het Gresini-team onder de technische leiding van Frankie Carchedi, de Brit met Italiaanse roots, die in 2020 bij Suzuki met Joan Mir MotoGP-wereldkampioen werd. Een team met een totaal andere (Italiaanse) cultuur en dat ook veel kleiner is dan dat Márquez tot nu toe bij Repsol Honda gewend was.
1 van 4
Pedro Acosta maakte direct indruk als MotoGP-coureur.
Hard werken voor Marc Marquez en zijn nieuwe cheftechnicus Frankie Carchedi (l).
Met een jaar meer ervaring op de Desmosedici is Jorge Martin klaar om op titeljacht te gaan.
Een vlekkeloos verlopen eerste test van 2024 voor wereldkampioen Pecco Bagnaia.
Niet vlekkeloos
De start van de combinatie Marc Márquez/Ducati in Sepang verliep bepaald niet vlekkeloos. Maar liefst vier keer lieten zijn twee beschikbare machines hem op de eerste dag door een (klein) technisch euvel vroegtijdig in de steek. En dat terwijl zoiets vorig jaar geen enkele keer was gebeurd. Bovendien kwam Márquez één keer op onschuldige wijze ten val. Het deed de Ducati-nieuwkomer duidelijk goed dat de grote technische baas van het Italiaanse merk, Gigi Dall’Igna, onmiddellijk kwam informeren waarom bepaalde zaken niet zo liepen als ze zouden moeten lopen. Om de verloren rijtijd goed te maken legde Márquez op de tweede dag maar liefst 72 ronden af. Ter vergelijking: een GP duurt op dit circuit twintig ronden… Samen met broer Alex, tevens zijn nieuwe teamgenoot, werd ook een Sprint-afstand gesimuleerd. Dit verliep allemaal naar (snelle) wens. Zo ook het rijden van één heel snelle ronde. Een ronde, die gezien de te behalen startplaats, steeds belangrijker is geworden. Op de laatste van de drie testdagen leidde dit ertoe dat Alex uiteindelijk de vierde tijd realiseerde en Marc de zesde (1.57,270). Met dit resultaat waren de beide Gresini-rijders dik tevreden. Maar de oudste van de twee drukte de gestelde hoge verwachtingen gelijk de kop in door te verklaren dat hij nog lang niet op het niveau van de drie snelste Ducati-coureurs, Pecco Bagnaia, Jorge Martin en Enea Bastianini, zit omdat zij veel meer ervaring met het rijden op een Desmosedici hebben. Veel insiders en ook collega’s van Marc Márquez (met Jorge Martin voorop) zijn echter van mening dat de achtvoudig wereldkampioen al tijdens de openings-GP in Qatar tot de favorieten behoort en dat zelfs een overwinning van hem niet moet worden uitgesloten.
De eerdergenoemde drie Ducati GP24-coureurs doken samen met Alex Márquez (GP23) op Sepang trouwens onder de magische grens van 1.57.00. Daarmee bevestigend dat de nieuwste uitvoering van de Desmosedici nog beter is dan hij al was. Uiteindelijk was Bagnaia met een absoluut nieuw ronderecord van 1.56,682 de allersnelste. De regerend wereldkampioen, die weer eens rustig, relaxed en vastberaden overkwam, was dan ook een gelukkig man. Dat was ook Bagnaia’s grootste concurrent van afgelopen seizoen, Jorge Martin. En ook tweede Ducati-fabriekscoureur Enea Bastianini was tevreden. De enige Ducati-rijder die tegenviel was Marco Bezzecchi. De nummer drie van afgelopen seizoen had duidelijk aanpassingsproblemen met de GP23 en realiseerde pas de vijftiende tijd. Franco Morbidelli moest deze test aan zich voorbij laten gaan nadat hij in Portimão met een straat-Ducati ten val was gekomen.
Imponerend
Niet alleen Marc Márquez imponeerde bij zijn nieuwe start. Dat deed ook Pedro Acosta. De pas 19-jarige Spanjaard legde in zes dagen maar liefst 273 ronden op het 5,543 km lange circuit af. Of te wel 1.513 kilometer! En dat was aan zijn beblaarde handen te zien! Op twee kleine schuivertjes na maakte de GasGas-coureur geen enkele fout en realiseerde uiteindelijk een knappe negende rondetijd op 0,683 seconde van Bagnaia. Het scheelde een haar of Acosta was de snelste man van de Pierer Mobility Group (KTM en GasGas) geweest. In een poging om de toch veel meer ervaren Brad Binder (uiteindelijk zevende) die plaats afhandig te maken, kwam de jonge en onbevangen Spanjaard slechts 0,038 seconde te kort. Acosta imponeerde niet alleen door zijn rijden, maar ook door de manier waarop hij communiceerde met zijn technici. Alsof hij al jaren met een MotoGP-machine in de weer was! Het lijkt dan ook slechts een kwestie van tijd dat Acosta de eerste coureur wordt die na de Moto3- en Moto2-wereldtitel ook die in de MotoGP verovert. Tot nu toe lukte het alleen Phil Read, Valentino Rossi en Marc Márquez om wereldkampioen in de drie belangrijkste soloklassen te worden. Het ligt echter niet voor de hand dat Pedro Acosta zich dit seizoen al in dit rijtje gaat scharen. Daarvoor ontbreekt het hem aan ervaring en is het peil van de MotoGP dermate hoger geworden toen Marc Márquez in zijn debuutjaar (2013) direct de titel pakte. Wat KTM betreft is het nu de vraag of met de doorontwikkelde RC16 definitief de aansluiting met Ducati kan worden bewerkstelligd. En dan met name met Brad Binder aan de clip-ons. De samenwerking met Red Bull Advanced Technologies (F1) leverde ook bij deze test de nodige aerodynamische nieuwtjes op. Het meest in het oog springend was een vleugel op het voorspatbord van de KTM.
Een gewijzigde motor, uitlaatsysteem en aero-pakket voor de Ducati GP24.
Volop nieuwe aerodynamica
Ook Aprilia testte weer volop nieuwe aerodynamica. Bij de RS-GP verdween de vleugel op het zitje. Er voor terug kwam een zitje dat achter meer downforce moet creëren. Met Marco de Luca, die eerder voor Ferrari werkte, heeft Aprilia een zeer kundig aerodynamicaexpert in huis. De vraag is alleen of er niet te veel zaken getest moeten gaan worden. Wel was Aleix Espargaró enthousiast over de nieuwste Aprilia, waarmee hij de vijfde tijd wist te realiseren. Maar de Spanjaard gaf tevens aan dat de machine meer vermogen moet krijgen om de Ducati’s het leven echt zuur te gaan maken. In tegenstelling tot zijn teamgenoot wist Maverick Viñales nog niet echt zijn draai op de 2024-Aprilia te vinden. Dat gold ook voor Miguel Oliveira van het nieuwe Trackhouse Aprilia-team van manager Wilco Zeelenberg, die in de ervaren Davide Brivio (in het verleden wereldkampioen met Yamaha en Suzuki) verrassend een nieuwe teambaas krijgt. Al met al moet het Amerikaanse satellietteam Aprilia in de breedte sterker maken.
Dat laatste zou Yamaha ook graag willen, maar het heeft met Fabio Quartararo en nieuwkomer Alex Rins slechts twee rijders op de grid. Net als twintig jaar geleden toen Valentino Rossi kwam, begint het Japanse merk aan een seizoen na een jaar waarin geen enkele GP-zege werd geboekt. Om terug aan de top te komen werden twee belangrijke Italiaanse technici bij Ducati weggehaald. Het gaat om aerodynamicaspecialist Marco Nicotra en Massimo Bartolini, die als eerste niet-Japanner de functie van technisch directeur bij Yamaha bekleedt. De Italiaan moet voor een agressievere aanpak tijdens de GP-weekenden gaan zorgen. Bovendien is er een samenwerkingsverband aangegaan met de Italiaanse race- en sportautofabrikant Dallara. De eerste indrukken van de 2024-M1 waren bemoedigend. Het nieuwe, mede door Luca Marmorini (ook een Italiaan), ontwikkelde motorblok (nog steeds een vier-in-lijn) bleek een stuk sneller te zijn dan het vorige exemplaar. Op het gebied van de aerodynamica gaat Yamaha nog niet zo extreem te werk als de Europese merken. Quartararo (elfde tijd) toonde zich verheugd met alle wijzigingen/versterkingen, maar gaf aan dat het realiseren van één snelle ronde nog steeds erg moeilijk gaat. Een groot voordeel voor het Japanse merk is dat het door het nieuwe concessiesysteem het hele seizoen op alle gebieden mag blijven testen en veranderen. De enige limiet is het aantal banden.
1 van 2
Honda werkt met man en macht om weer tot de top te gaan behoren.
Één van de vele nieuwe aerodynamische snufjes: het ‘stegosaurus’ zitje van de Honda RC213V.
Dat geldt ook voor Honda. Ook na het opstappen van sterrijder Marc Márquez is de reorganisatie binnen de raceafdeling van ’s werelds grootste motorfietsfabrikant doorgegaan. In Sepang was een groot aantal nieuwe en veelal jonge Japanse ingenieurs aanwezig. Opvallend is ook de komst van Alex Baumgärtel als parttime adviseur. De Duitser is medeoprichter van framebouwer Kalex, de Duitse firma die al jaren nagenoeg het hele Moto2-veld van frames voorziet. Baumgärtel construeerde afgelopen seizoen al een frame voor de Honda RC213V. Naast zijn functie bij HRC gaat hij ook door met het produceren van Kalex-frames.
Dat het Honda nu echt menens is, bleek uit deze test. Want er was geen enkele ‘oude’ machine te bekennen. Alle vier coureurs hadden de beschikking over twee compleet nieuw geconstrueerde machines, die niet alleen langer maar ook lager zijn dan het vorige model. Ook zijn er meer aerodynamische aspecten waar te nemen. Het rijdersduo Joan Mir (tiende tijd op 0,692 seconde van Bagnaia) en nieuwkomer Luca Marini toonde zich gematigd optimistisch. Dat er echter nog veel werk te verzetten is, mag duidelijk zijn. Opvallend is ook de kleurstelling van de 2024-machines van het Repsol Honda-team. In het dertigste jaar van de samenwerking prijkt de naam van de Japanse motorfietsfabrikant groter op de kuip dan die van de Spaanse energiegigant. Die wijziging heeft ongetwijfeld te maken met het vertrek van Marc Márquez. Mede daarom is ook Red Bull van de kuipen van de Honda’s verdwenen. Misschien dat er voortaan ook beter over het Honda Repsol-team kan worden gesproken.
Foto’s: Henk Keulemans
Eerste conclusie
De eerste conclusie van het 76e GP-seizoen is dat Ducati nog steeds domineert. Dat KTM en Aprilia er alles aan doen om (nog) dichterbij te komen, terwijl Honda en Yamaha misschien wel nog meer werk verzetten om weer deel uit te gaan maken van de absolute top. Maar voordat het seizoen op 9 maart in Qatar van start gaat, heeft er op 19 en 20 februari nog een test op het circuit van Lusail plaatsgevonden.
Fotobijschriften:
1 van 3
De nieuwe zeer futuristisch ogende Aprilia (al snel de ‘Batmobile op twee wielen’ genoemd) van Aleix Espargaró.
Brad Binder op de KTM. Let op de aan de voorvork gemonteerde vleugels, de vleugel op het zitje en een luchtinlaat in het spatbord.
Stijlvolle actie van Fabio Quartararo op de nieuwe Yamaha. Nu ook met achtervleugel.
Op vrijdag 16 en zaterdag 17 februari 2024 vonden in Münster (DL) de Europese finales plaats van dé vakwedstrijden voor tweewielers: Motortechniek en Fietstechniek. Europese mbo-studenten voerden tijdens de wedstrijden opdrachten uit die zij in de dagelijkse praktijk als bbl-studenten ook tegenkomen. Zo werd bepaald welke studenten zich beste Motorfietstechnicus en beste Fietstechnicus van Europa mogen noemen.
Studenten van het Koning Willem I College Sem van Voorden (21) en Sebastiaan Steemers (21) haalden respectievelijk de eerste en tweede plaats bij de wedstrijd van Motorfietstechniek. Zij namen het op tegen mbo-studenten uit Polen, Tsjechië, Duitsland, Denemarken, Frankrijk en Zwitserland.
Sem, die zich nu beste mbo Motorfietstechnicus van Europa mag noemen: “Ik was wel zenuwachtig van te voren. Je weet niet welke opdracht je moet doen, hoe het gaat lopen, of hoe goed de studenten uit de andere landen zijn. Toen ik eenmaal bezig was, viel die spanning weg en had ik mijn focus op de opdrachten die ik moest uitvoeren. De opdrachten waren niet heel moeilijk, maar de tijdsdruk was heel hoog, waardoor het toch pittig was. Al met al een heel leuke ervaring!”
Tom Stroop (18) en Rowan Wijfje (21) deden mee in de finale voor Fietstechnicus. Ondanks dat zij een mooie prestatie leverden, vielen zij net buiten de prijzen. Voor alle deelnemende studenten was het een zowel op technisch als persoonlijk vlak een erg leuke en leerzame ervaring.
1 van 3
Team NL.
Sem van Voorden mag zich beste mbo Motorfietstechnicus van Europa noemen.
Sebastiaan Steemers werd tweede bij Motorfietstechniek.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
