De kans lijkt er in te zitten dat de GP’s van dit jaar in Argentinië geen doorgang zullen vinden. De in december aangetreden nieuwe Argentijnse president Javier Milei gaat sterk bezuinigen. Dat wil hij doen door enkele ministeries op te heffen en het mes te zetten in subsidies. Zowel de MotoGP als de MXGP zijn voor de organisatie van hun wedstrijden afhankelijk van een financiële bijdrage van de overheid. Argentinië verkeert in een diepe economische crisis. De inflatie ligt op ruim 140%. De Argentijnse peso werd recent sterk gedevalueerd en het land is sterk afhankelijk van leningen van het IMF. In dat licht bekeken mag het niet verwonderlijk worden genoemd dat zowel de MotoGP als de MXGP geen geld meer krijgen van de overheid. De MXGP in Villa La Angostura is de openings-GP en staat voor 9 en 10 maart op de kalender. De MotoGP op het circuit van Termas de Río Hondo is vier weken later (5-7 april).
De FIM, IRTA en Dorna Sports bevestigen de annulering van de GP van Argentinië in 2024 op hun website:
Vanwege de huidige omstandigheden in Argentinië heeft de promotor van het evenement meegedeeld dat het momenteel niet in staat is om de vereiste diensten te garanderen voor het plaatsvinden van de Grand Prix in 2024 op MotoGP™-normen.
Dit evenement zal niet worden vervangen op de kalender van 2024. MotoGP™ hoopt in 2025 terug te keren om te racen in Termas de Rio Hondo.
Er gaan geruchten dat Yamaha de R6 zal vervangen door de R9, een motor met een cilinderinhoud van 890 cc. Deze geruchten worden versterkt door geluiden uit het WSBK-paddock, waar gesuggereerd wordt dat de lancering van de R9 tegen het einde van dit jaar kan plaatsvinden.
Er werd de afgelopen dagen getest in Portimão voorafgaand aan het begin van het seizoen 2024 op Phillip Island eind februari. Eurosport-commentator Greg Haines was ter plaatse en heeft gehoord dat de Yamaha R6 mogelijk aan zijn laatste seizoen in het World Supersport Championship begint.
Some news I heard at the test in Jerez regarding World Supersport. No more Yamaha R6 next year. Expect the new R9 instead. #WorldSSP
De huidige 599cc-R6 maakte zijn debuut in het WSSP zeven jaar geleden, in 2017, en won sindsdien elk kampioenschap tot 2022, toen hij vorig jaar werd verslagen door Nicolo Bulega en de 955cc-Ducati Panigale V2.
Het is ook een motor die al enkele jaren niet meer als straatmotor op de markt wordt gebracht – je kunt er nu alleen nog maar een kopen als circuitmotor met accessoires en GYTR-uitrusting. Dat is prima, maar geen garantie voor financieel succes zoals de 600cc-supersportmotor eens genoot. Bovendien worden er in 2024 op het WSSP-raster slechts twee andere 600cc-motoren verwacht: de Kawasaki ZX-6R en de Honda CBR600RR. Hoewel beide motoren vorig jaar races hebben gewonnen, is het moeilijk vol te houden dat ze consistent concurrerend waren met andere machines, zelfs niet met de R6.
Sinds 2022 is de Supersport-klasse gerevolutioneerd door nieuwe regelgeving die het mogelijk maakt dat motoren met een grotere cilinderinhoud, zoals de eerder genoemde Panigale V2, kunnen meedoen. Andere motoren die profiteren van de nieuwe regels zijn onder andere de Triumph Street Triple 765 RS en de MV Agusta F3 800.
Een Yamaha R9 zou ook profiteren van deze nieuwe regels, maar zou tevens het meest extreme voorbeeld zijn, met een driecilindermotor van 890 cc om te concurreren met bijvoorbeeld een conventionele driecilindermotor van 765 cc, evenals de andere viercilinders van 600 cc, de driecilinder F3 800 met een cilinderinhoud van 798 cc en de Panigale V2 met een cilinderinhoud van 955 cc.
Natuurlijk moet een R9 om in aanmerking te komen voor het WSSP worden geproduceerd en op de markt worden gebracht. Dat zou kunnen betekenen dat we er begin volgend jaar één kunnen verwachten als directe vervanging voor de R6 in het WSSP.
Nadat zoon Rik een Harley had gekocht, begon het bij vader Ton ook weer te kriebelen. Dus kocht hij er ook een. Vader en zoon Niessing delen nu hun hobby, maken mooie reizen en hebben het grootste plezier als ze samen gaan rijden.
Ton Niessing is een bekende naam bij de meeste fotografen in Nederland. Niet alleen is Ton een erkend fotograaf, ook zijn bedrijf Chipclean weet elke zichzelf respecterende fotograaf te vinden voor onderhoud van camera’s. Ton is namelijk als een van de heel weinigen gespecialiseerd in het schoonmaken van de beeldsensor die in de digitale camera zit. Ook ondergetekende komt al ruim twintig jaar bij Chipclean, simpelweg omdat hij de beste is en bovendien is het er altijd gezellig.
Ton Niessing
Bouwjaar
1962
Beroep
zelfstandig
Type
levensgenieter
Drank
geen druppel
Eten
Bourgondiër
Liefde
getrouwd, 3 kinderen, 1 kleinkind
TV
films, F1, Superbike, TT, Netflix en YouTube
Politiek
wil het er niet over hebben!
Film
met een goed verhaal altijd! Liefst Live concerten
Muziek
Eagles, CCR, Fleetwood Mac, Phil Collins
Boek
geen tijd voor
Sport
motorsport en voetbal kijken
Hobby
fotografie, USA, reizen en de motor
Motoren
H-D en Yamaha
Voorbeeld
mijn vader en oom
Lijfspreuk
‘Je leeft maar 1 keer, jaag je dromen na en geniet van het leven!’
1 van 5
Rik Niessing
Bouwjaar
1989
Beroep
Barber ZZP bij The Fade Club
Type
Ik ga altijd tegen de stroming in
Drank
Monster of Corona
Eten
Pizza is altijd goed
Liefde
al bijna 17 jaar een vaste relatie
TV
History Chanel, Discovery en Netflix
Politiek
daar blijf zo ver mogelijk van
Film
De laatste Joker film
Muziek
NYHC (metal/hardcore uit New York)
Boek
nooit met plezier een boek gelezen (dyslectisch)
Sport
voetbal
Hobby
motor, vinyl, tatoeëren, concerten, festivals en Golf 2 uit 1986
Motoren
bobber-achtige Harleys
Voorbeeld
geen, ik bewandel mijn eigen pad
Lijfspreuk
‘Always poor never bored!’
1 van 6
NU HET NOG KAN
Ton, inmiddels alweer zestig lentes jong, reed als klein ventje al met trial- en crossmotoren. Maar dan: gezin, werk, je kent het wel… De motorcarrière werd even stilgelegd en de laatste, een Yamaha XT500, werd verkocht. Na vele jaren van motorloos leven werd de draad met de aankoop van een Sportster Iron weer opgepakt. Ton kocht zijn Sportster na een bezoek en een proefrit bij South-East Motorcycles in Beugen. “Ik had 41 jaar geen motor meer gereden. Ik dacht, nu kan het nog! Ik was toen 59 en ik had zoiets van, als ik straks zeventig ben, dan doe ik dat niet meer. Gelukkig vinden mijn vrouw en kinderen het ook leuk.” Hij lacht, “Bij de eerste testrit was ik gelijk verkocht! De zitpositie was alleen niet helemaal naar wens, daarom hebben ze er gelijk een hoog stuur op gezet!”
“Het begon eigenlijk zo”, vertelt Ton. “In Corona tijd keek ik veel op YouTube naar bijvoorbeeld filmpjes van Sturgis. Verder keek ik graag naar alles wat over Harley-Davidson ging: Milwaukee, de fabriek en het H-D museum. Maar ik zag ook veel over de Route 66 die met Harleys werd gereden. Ik werd er behoorlijk enthousiast van en toen mijn zoon een Harley kocht, ben ik ook op serieus zoek gegaan. Als kleine jongen droomde ik er al van om ooit een Harley te bezitten. Het heeft even geduurd, maar hij is er toch gekomen. Het is mijn ‘Bikie’. Ik vind het heerlijk om met mijn zoon erop uit te trekken. Natuurlijk neem ik altijd een fotocamera mee voor mooie plaatjes onderweg.
CUSTOM FAT TUBE
Zoon Rik (33) is van beroep barbier en knipt er lustigjes op los in zijn Barbershop in Nijmegen. Hij haalde vorig jaar z’n motorrijbewijs en kocht een Dyna Street Bob. “Een fijne motor, die er stoer uit ziet en heel goed rijdt”, vertelt hij enthousiast. “Ik kocht hem bij H.D. Service Venlo, die hem geïmporteerd heeft uit Amerika.” De Dyna was toen al gedeeltelijk omgebouwd en bij South-East Motorcyles is de motor nog verder aangepakt en helemaal naar Riks wensen gemodificeerd. Hij wijst naar de voorvork; “Ik had een klein ongelukje waarbij de vork was beschadigd. Ik heb toen deze vette Custom Fat Tube voorvork met bijbehorende kroonplaten van South-East Motorcycles laten monteren. Wat een mega dikke vette voorvork! Toen ook maar gelijk een set wielen aangeschaft, Big Spokes van Mammoth. Alles hoogglans zwart gespoten. Voor een groot 21 inch wiel en achter 18’’. Daarmee krijgt de motor een heel ander gezicht en heel wat aandacht!”
GEWELDIG MOOI
Ton en Rik genieten van hun gezamenlijke hobby en vertellen over hun reizen naar onder andere Amerika. “Het is geweldig mooi, om samen met mijn pa motor te rijden!”, zegt Rik. “Hoe vaak zie je dat nou nog, dat vader en zoon dezelfde hobby hebben en leuk samen dingen doen?”
Fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
TECHNISCHE GEGEVENS TON’S SPORTSTER IRON
ALGEMEEN
Merk
Harley-Davidson
Model
XL 883N Iron
Bouwjaar
2009
Eigenaar
Ton Niessing
MOTORBLOK
Type
Evo Sportster
Cilinderinhoud
883 cc
Luchtfilterhuis
Vance & Hines
Ontsteking
chiptuning Vance & Hines
Uitlaatsysteem
Vance & Hines
Versnellingsbak
H-D
DIVERSEN
Schokbrekers
verlaagd
Stuur
custom door South-East
Koplamp
extra LED naast standaard
Forward controls
ombouw
Voetsteunen
H-D
Rem- schakelpedaal
ombouw
Extra
lederen Sportster tas met fuel bottle houder van South-East Motorcycles.
SPUITWERK
Kleur
matzwart
DANK AAN
South-East Motorcycles
TECHNISCHE GEGEVENS RIK’S DYNA STREET BOB
ALGEMEEN
Merk
Harley-Davidson
Model
Dyna FXDB Street Bob
Bouwjaar
2017
Eigenaar
Rik Niessing
Customized
door South-East Motorcycles
MOTORBLOK
Type
Twin Cam 103
Cilinderinhoud
1690 cc
Cilinderkoppen
tussenplaten oranje gespoten
Luchtfilter
Vance & Hines black, open element
Uitlaatsysteem
Vance & Hines 1 3/4’’ headers, heat shields, 2-2 systeem, Short Shots met dB killers
Versnellingsbak
standaard 6-bak
RIJWIELGEDEELTE
Frame
standaard
Achterbrug
standaard
Voorvork
custom Fat Tube en balhoofdplaten van South-East Motorcycles
Schokbrekers
superlaag
Voorwiel
21’’ Big Spokes van Mammoth
Achterwiel
18’’ Big Spokes Mammoth
Remmen
standaard
DIVERSEN
Voorspatbord
custom, South-East Motorcycles
Achterspatbord
aangepast
Dashboard/tellers
standaard mijlenteller
Stuur
12’’ apehanger, 1,5’’ dik met bedrading door stuur
Risers
2’’
Spiegels
custom shorts van South-East Motorcycles
Handvatten
rubber
Koplamp
5’’ led koplamp met rooster
Achterlicht
Bullet US, smoke kapjes
Richtingaanwijzers voor
Bullet, stadsverlichting witte cirkel, knipperen in oranje
Richtingaanwijzers achter
in standaard achterlicht
Zadel
solo bobber zadel met oranje stiksels
Voetsteunen
extra forward voetsteunen met extra grip
Rem- schakelpedaal
mid controls
SPUITWERK
Kleur
Vivid Black met oranje pinstripes
Special Paint/logo’s
pinstripes over de hele motor en nieuw logo op de tank
Alpinestars heeft de nieuwe Supertech R10 op de markt gebracht, een helm speciaal ontworpen voor professionele coureurs. Deze helm is het resultaat van meer dan 10 jaar studie, ontwikkeling en testen.
De Supertech R10 is ontworpen om uitstekende prestaties te leveren, met name op het gebied van bescherming en veiligheid. Het biedt een perfecte balans tussen ventilatie, comfort en lichtgewicht zonder concessies te doen aan andere aspecten.
Een uniek kenmerk van de S-R10-helm is de geavanceerde aerodynamica. Talloze windtunneltests zijn uitgevoerd om de luchtweerstand te verminderen en optimale stabiliteit te garanderen.
Het ontwerp van de S-R10-helm is gericht op maximale bescherming. Vanaf de kinbeschermer tot aan de helmschaal zijn er verschillende elementen geoptimaliseerd om het sleutelbeen van de coureur te beschermen bij een impact. De kinbeschermer is lichtgewicht maar robuust, met als doel het beschermen van de kin.
De constructie van de helm bestaat uit meerdere lagen composietmateriaal versterkt met epoxyhars voor maximale sterkte en gewichtsverhouding. De helm voldoet aan strenge normen voor lineaire en laterale impactbescherming. Daarnaast is er speciale aandacht besteed aan het beschermen van het sleutelbeen bij een zware impact.
Het verbeterde aerodynamische ontwerp – de race spoiler en winglets – verminderen de luchtweerstand met 4,54%.
De helm bevat ook vinnen en een spoiler die zorgen voor stabiliteit en verbeterde aerodynamica. Ventilatieopeningen op het vizier zorgen voor een uitstekende luchtstroom.
Het vizierprofiel is verlaagd om een hoog niveau van zicht en comfort te bieden. Het zijwaartse zicht is verbeterd, waardoor coureurs een horizontaal gezichtsveld van 220° en een verticaal gezichtsveld van 57° hebben.
Het vizier van de Supertech R10 kan worden uitgerust met verschillende vizieren, zoals de Pinlock 120XLT – 100% Max Vision lens. Het viziermechanisme heeft metalen vergrendelingshendels om ongewenst openen tijdens impact te voorkomen. Het vervangen van het vizier is eenvoudig en vereist geen gereedschap.
De helm heeft in totaal elf luchtinlaten, inclusief openingen bij de kin en aan de voorkant van de helm. Deze luchtinlaten leiden de lucht naar binnen, wat beslaan en condensatie voorkomt. Er zijn ook ventilatieopeningen bij de kin om vochtige lucht af te voeren. Een grote schuif reguleert de luchtstroom naar het bovenste gedeelte van het hoofd, terwijl twee ventilatieopeningen onder/achter de spoiler helpen bij het afvoeren van warme lucht.
De EPS-schuimvoering van de helm is ontworpen om impactenergie op de juiste plaatsen te absorberen. Bovendien heeft de helm een A-Head systeem waarmee de hoogte en positie van de helm op het hoofd kunnen worden aangepast aan de persoonlijke voorkeur van de rijder.
De prijzen voor de Alpinestars Supertech R10-lijn variëren, met opties zoals Solid, Team en Element. Bezoek de Alpinestars-website voor meer informatie over deze helm.
Prijzen
SUPERTECH R10 SOLID €999,95 SUPERTECH R10 TEAM €1.199,95 SUPERTECH R10 ELEMENT €1.199,95
Voor meer info check de Alpinestars-website voor meer informatie over de Supertech R10!
Goed nieuws voor fans van de Kawasaki Eliminator! Hij is er namelijk weer, zij het in een andere en vooral bravere gedaante. Als lid van de nieuwe 500-familie, naast de komende Z500 en Ninja 500, moet de Eliminator vooral cruiserminnende klanten trekken. En kleine (beginnende) motorrijders, die op deze machine makkelijk met hun voeten aan de grond kunnen.
Motor.nl: Vertel, wat is die Eliminator precies?
Gijs Gilis: “Daar hadden wij ook een moment voor nodig om dat te begrijpen, want op het eerste gezicht ziet hij er niet bijzonder uit, zelfs dertien in een dozijn. De Eliminator is geen echte cruiser, maar ook geen echte naked. Hij schommelt er een beetje tussenin, wat allemaal te danken is aan de zitpositie. Je voeten staan niet naar voren, maar eerder onder je, en ook je armen zijn niet zo ver naar voren gestrekt als op een echte cruiser. De Eliminator is dus een beetje van de twee.”
Heeft hij dan ook het rijgevoel tussen een cruiser en naked?
“Best wel. Hij stuurt niet sportief genoeg om een naked te zijn, terwijl het motorblok dan weer te on-cruiser is. Dat mag trouwens niet negatief opgevat worden, want de 451cc-paralleltwin is het beste onderdeel van de Eliminator. Het nieuwe motorblok pikt goed op bij lage toeren, zonder horten en stoten, en klimt graag door tot meer dan 10.000 tpm. Door het lage gewicht van de Kawasaki (rijklaar 176 kg) voelt hij vlot en vinnig aan, ondanks een beperkt A2-vermogen van minder dan 35 kW.”
Licht en laag, echt iets voor een grote kerel als jezelf…
“Niet helemaal natuurlijk, met mijn 1m90, maar ik reed een deel van de dag met het hogere zadel en dat was een behoorlijk verschil. Met het standaard zadel is de zithoogte 735 mm, met het lage 715 mm en met het hoge zadel 765 mm. Als je meer dan een uur op de motor zit, voel je dat verschil heel goed. Een aanrader dus voor de wat grotere beginnende rijders.”
Je reed met het SE-model. Waarin verschilt die van de normale Eliminator?
“De SE krijgt wat extraatjes zoals een kleine kopkuip, een gigantische USB-C poort op het stuur, extra rubbers rond de voorvork, een zadel met andere stiksels en huid en een zwarte afdekplaat op de uitlaat. Daarnaast, en dat vinden we best bijzonder, krijgt de SE een glanzend in plaats van mat frame. Ook de kleur van de benzinetank is anders: zwart op het normale model, zwart met grijs voor de SE. Andere kleuren komen er jammer genoeg niet.”
Nog dingen die we moeten weten?
“Jazeker. Je kent wellicht de wereldbekende Hard Rock Café’s, maar wist jij ook dat die hotels hebben? Zelfs een in Marbella, en ja, daar zit ik nu, anders kon ik het je niet vertellen. Daarnaast krijgt de Eliminator 500 een assist & slipperkoppeling, twin shocks achteraan, complete ledverlichting, een gloednieuw Trellisframe en… een zeer aanvaardbaar prijskaartje. 7.499 euro voor de Eliminator, 7.899 euro voor de SE-versie.”
Goed jongen, ga dan nu maar wat rocken en hou je groupies een beetje op afstand, wil je?
In 2021 sloot de gemeente Nederweert 25 grotendeels onverharde wegen af voor al het gemotoriseerd verkeer. Motorrijdersactiegroep MAG legt zich bij deze afsluitingen nog altijd niet neer. Vorige week stond de organisatie weer voor de rechter.
Normaal gesproken verzet de MAG zich niet tegen wegafsluitingen voor meer dan alleen motoren. Waarom werd er nu wel actie ondernomen? Nederweert ging over tot afsluiting van de in en om het Weerterbos gelegen wegen omdat ze “in toenemende mate gebruikt worden door 4×4 terreinwagens, quads en/of crossmotoren”. Dat zou leiden tot geluidsoverlast, verkeersonveiligheid, onbegaanbare wegen en afvaldumping.
De MAG stelt dat het gaat om openbare wegen, waarvan een deel uitmaakt van de voor offroadrijders bedoelde Trans Euro Trail (TET). “Van offroadmotoren is in het verkeersbesluit geen sprake,” stelt MAG beleidsmedewerker Vera de Bruijn. “Ze zouden daar dus gewoon moeten kunnen rijden. En dat offroadrijders niet aan afvaldumping doen, snap je ook wel.”
De zitting van vorige week was nodig omdat de MAG niet tijdig geïnformeerd werd over de lopende procedure. De Bruijn: “Om afsluitingen voor motorrrijders tegen te kunnen houden, zowel op verharde als op onverharde wegen, moeten we op tijd weten wat er speelt. Dat kan alleen als ook motorrijders ons op de hoogte houden. Weet je van plannen voor nieuwe dijk- en wegafsluitingen, of worden een of meerdere wegen voor motorrijders afgesloten, geef dat dan aan ons door op het Meldpunt Dijk- en wegafsluitingen op www.motorrijdersactiegroep.nl. Het is in je eigen belang.”
Of de rechter instemt met het verzoek van de MAG om het aangetekende beroep tegen het verkeersbesluit alsnog te behandelen, blijkt over zes weken. Goed nieuws was al wel dat de gemeente Nederweert bij de rechtszaak aanwezig was. “Van het bestaan van een TET- route wist men niets, zo bleek al snel,” vertelt De Bruijn. “Op basis van onze standpunten lijkt het heel goed mogelijk dat we samen met de gemeente afspraken over een alternatieve route kunnen maken. Zo bereiken we toch wat we willen, maar we doen dat liever door direct in actie te kunnen komen wanneer dat nodig is. Hou ons dus op de hoogte!”
2023 was een topjaar voor Suzuki: het bestormde het middensegment met erg te smaken V-Strom 800 en een 800DE, maar kwam in één klap ook met een heel knappe naked bike die rond hetzelfde blok was gebouwd. Eén jaar later komt er een vierde telg bij met die nieuwe 776cc paralleltwin: de volledig gekuipte, lekker atletische GSX-8R. Onze man mocht er in de buurt van Sevilla een dag mee aan de rol. Wij hebben ‘m op weg naar het hotel al even aan de lijn.
Motor.NL: Een sportieve nieuwkomer op een eigenlijk al sportief platform – waar test je die het best? Circuit, of toch op de weg?
Jelle Verstaen: “Allebei! Suzuki zet de GSX-8R in de markt als een motor die van vele markten thuis moet zijn: een sporttouring die zowel voor woon-werkverkeer als op circuit kan dienen. En dus hebben we zowel uitgebreid op de openbare weg getest – een rit van 136 kilometer – én even op zoek naar de limieten tijdens drie sessies op het circuit van Monteblanco. Voor het circuitwerk kregen we trouwens Dunlop Sportsmart TT’s in plaats van de Roadsport 2’s om de wielen – beide sets zijn overigens prima rubber.”
Je hebt ‘m nu onder verschillende omstandigheden kunnen testen – waar zie jij ‘m het best renderen?
“Wat mij betreft is de GSX-8R, net zoals de ‘S’, vooral een weggerichte motor. De zithouding is sportief, maar niet té, en de achtervering blinkt vooral qua comfort uit. Maar zoals we tijdens onze vergelijkende circuittest vorig jaar ook al mochten merken, kunnen de Soesjes meer dan behoorlijk uit de voeten als je eens een trackday op de planning hebt. Zonder dat je daarvoor extraatjes moet aankopen – een set bandenwarmers en framesliders zijn uiteraard handig… Ook de plaatsing van het stuur spreekt op dat vlak boekdelen: Suzuki had perfect voor echte clip-ons kunnen kiezen, maar gaat voor stuurhelften die niet onder, maar bovenop de kroonplaat gemonteerd zijn. Dat geeft de GSX-8R meteen een ietwat vergevingsgezinde, sporttouringgerichte zithouding, en minder een pure circuitinsteek.”
De vraag die op ieders lippen brandt is uiteraard of de sportieve versie ook wat extra peper in de bilnaad krijgt?
“Neen, opvallend genoeg wordt niet aan de 776cc paralleltwin geraakt: die produceert ook in de ‘R’ 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals z’n naakte broertje. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of vertanding – maar aan de andere kant: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? De paralleltwin voelt net zoals de ‘S’ immers verrassend vol aan in lage en middelhoge toeren – tussen 4.000 en 8.000 tpm is het blokje helemaal in z’n sas – en ligt dankzij de 270°-krukas ook geweldig in het oor. Ook qua elektronica loopt de R parallel met z’n S-broertje: op het 5-inch TFT-schermpje lees je bijgevolg de verschillende rijmodi, instelbare tractiecontrole en de stand van de up/down-quickshifter af. ABS is – net zoals Easy Start en Low RPM Assist – ook standaard.”
Ik hoor vooral een pak parallellen. Wat is voor jou een reden om – behalve ‘t kuipwerk – voor een R te kiezen?
“Het grootste verschil zit ‘m hoe dan ook in de andere ophanging. Er viel heel weinig te zeiken over de Kayaba-setup van de GSX-8S, maar voor de R kiest Suzuki toch voor een iets sportievere set van Showa – bestaande uit een meer dan degelijke en goed afgestelde 41mm SFF-BP (demping in één van de twee poten, grote zuigers) en een monoshock. Ondanks de insteek kan je enkel achteraan in de weer met de veervoorspanning – enkele stelmogelijkheden voor de demping vooraan waren, vooral voor laagvliegers welkom geweest. Achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat daar niet even wat uitgaande demping aangepast kan worden. Een kwestie van prijsdrukking volgens de aanwezige Japanse ingenieurs, maar toch enigszins jammer. Al dient gezegd dat de standaardinstelling voor ons formaat en niveau weinig te wensen overliet. Ook de drie kilogram die de GSX-8R extra meezeult ten opzichte van de S speelt ‘m allerminst parten – noch op het circuit, nog op de weg. En al zeker niet op vlak van remmen – de dubbele, radiale Nissins vooraan bijten echt geweldig.”
Wat moet de R meer kosten dan de S?
“Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R nét onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze knaap het best te vergelijken valt.”
Die test moeten we binnenkort maar eens organiseren…
“Je leest m’n gedachten, baas! Maar weet je ook wat ik nu denk?”
In het voetspoor van heel wat andere fabrikanten is ook Triumph op zoek naar jongere motorrijders. Daarbij worden de gloednieuwe Speed 400 en Scrambler 400 X in de strijd geworpen. De eerste eencilinders van Triumph sinds mensenheugenis en dat maakt ons bijzonder nieuwsgierig.
De allereerste Triumph uit 1902 was een eencilinder. Maar sinds John Bloor in 1990 het merk in Hinckley nieuw leven inblies liepen er enkel twee-, drie- en viercilinders van de band. Nu komen daar de eencilinders bij. Het gonst al meer dan tien jaar van de geruchten over de komst van een eencilinder Triumph. In 2013 al werden er prototypes gespot die gebouwd zouden worden in een nieuwe fabriek van Triumph in India. Maar de bouw van de fabriek liep vertraging op en het eencilinderproject werd geschrapt. Op de ontwikkelingsafdeling van Triumph werd er echter in alle stilte verder gewerkt en met het resultaat mogen we vandaag rijden.
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
Tussen 10 en 22 graden
Testlocatie
Valencia, Spanje
1 van 9
Bij de ontwikkeling van de nieuwe eencilinder ging veel aandacht naar de looks.
Het dashboard is goed. Enkel de afleesbaarheid van de toerenteller kan beter.
Ledverlichting rondom. De spiegels op de stuuruiteinden zijn opvallend.
Niet minder dan 25 fabrieksaccessoires zijn beschikbaar.
Op de eerste foto’s zagen de nieuwe eencilinders er al goed uit, maar in levende lijve zijn ze nog mooier. Wie had verwacht dat de Speed 400 een zwak afkooksel zou zijn van de Modern Classics (Bonneville, Speed 1200, …) van Triumph krijgt gelukkig ongelijk. De uitstraling en de afwerking staan op hetzelfde hoge niveau dat we van Triumph gewend zijn. Alles is tot in de puntjes verzorgd en oogt hoogkwalitatief. Dat de machines gebouwd worden bij het Indiase Bajaj zie je dus niet. Het nieuwe 400cc-eencilinderblok ziet er ook prachtig uit. Triumph deed net als bij de grotere modellen haar best om het blok er zo traditioneel mogelijk te laten uitzien en dat is bijzonder goed gelukt. De ‘fake’ koelribben, de fraai gevormde zijdeksels en de grote gevleugelde bevestigingsmoer van de uitlaat maken de retrolook van het blok compleet. De waterkoeling is haast onzichtbaar. Dat Triumph heel ver ging bij het design van het blok zie je onder meer aan de kettingaandrijving die rechts zit in plaats van de gebruikelijke linkerkant van de machine. Alleen zo konden de typische vormen van de oude Triumphblokken het dichtst benaderd worden. Door de opvallend dikke uitlaatbocht zou je ook zweren dat je met een veel zwaarder blok te maken hebt. Diezelfde indruk krijg je wanneer je de eencilinder start. De vierklepper gromt lekker diep en uitnodigend. Hoewel het gehoor ons zwakst ontwikkelde zintuig is, heeft het ook in dit geval een behoorlijke invloed op onze beleving. Slim gespeeld Triumph!
Het brede stuur en de lage zitpositie van slechts 790 mm geven zelfs bij stilstand veel controle over de machine. Voor (her)opstappers en de wat kortere motorrijders mensen zonder meer een plus. We tikken de Speed in zijn één en gaan. Meteen valt op dat de eerste twee van zes versnellingen heel kort zijn en ook dat is goed nieuws voor beginners. Het maakt het vertrek – zeker op hellingen of met duo – een stukje eenvoudiger. Tel daarbij de uitermate licht te bedienen (bekrachtigde) koppeling bij op en je weet dat Triumph zonder compromissen rekening hield met haar doelgroep. Instelbare rem- en koppelingshendels hadden het feestje compleet gemaakt, maar dat was budgettechnisch allicht een stapje te ver.
Ook het blok maakt meteen een heel goede indruk. Het heeft een heel mooie laufkultur en voelt voor een eencilinder heel soepel aan. De vermogensopbouw is mooi gespreid, met een vlakke koppelcurve. Het topvermogen van 40 pk is in deze klasse best een mooi cijfer en de Triumph vertaalt dit in aangename, volwassen prestaties. Op de secundaire wegen van het Spaanse binnenland is het genieten aan boord van de kleinste Triumph. Geholpen door een relatief laag gewicht van 170 kg kan er met een stevig tempo gereden worden zonder dat je de eencilinder constant tegen de toerenbegrenzer moet rijden. Tussen 3.000 en 6.000 toeren levert het blok voldoende vermogen voor een vlotte rijstijl. Door de voor de krukas geplaatste balansas loopt de vierklepper ook opvallend trillingsvrij. Zelfs op de snelweg is de Speed vinnig genoeg en is het vooral de als overdrive berekende zesde versnelling die rust in de zaak brengt. Die helpt ook het benzineverbruik te beperken. Wij reden een fantastische 1 op 27, waardoor je met de 13 liter benzine aan boord toch wel een heel eind komt.
Het dashboard is opgebouwd rond een grote analoge snelheidsmeter met daarnaast een LCD-display met onder meer een duidelijke versnellingsindicator, een benzinemeter en een toerenteller. In een wereld vol TFT-displays doet het LCD-schermpje een beetje oubollig aan, en de afleesbaarheid van de toerenteller is maar net voldoende. De boordelektronica van de Speed 400 is eerder beperkt. Je krijgt standaard ABS en tractiecontrole. Die laatste is uitschakelbaar, maar niet instelbaar. Kies je voor de optionele handvatverwarming, dan kan je die net als de andere functies van het dashboard bedienen vanaf de linker stuurhelft.
Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een nieuw ontwikkeld stalen frame. Samen met de niet instelbare 43 mm upside-down ‘Big Piston’-vork en de 17-inch wielen levert dat een wielbasis op van 1.377 mm. Dat is 73 mm korter dan bijvoorbeeld de Bonneville T120. Die kortere wielbasis geeft de Speed 400 een vlot stuurgedrag en maakt de machine bijzonder geschikt voor in de stad. Maar ook bij een snellere, sportievere rit stelt de Britse knapperd niet teleur. De basisafstelling van de vering zorgt voor voldoende comfort en stabiliteit. De enkele 300mm-remschijf voor zorgt samen met de vierzuigerremklauw voor voldoende remvermogen en spreekt ook bij lagere snelheden heel vertrouwenwekkend aan. Wil je met de Triumph regelmatig wat langere afstanden overbruggen, dan is het optionele windschermpje misschien wel een aanrader. Dat maakt deel uit van een volledige collectie aan accessoires waarmee je de Speed naar hartenlust kan configureren. Dat ook deze Triumph ontwikkeld is met een oog voor detail merk je onder meer aan de handige USB-C-aansluiting net onder het contactslot. Ideaal voor het laden van je smartphone of GPS. Ook een onderhoudsinterval van liefst 16.000 km en full LED-verlichting zijn best wel bijzonder in deze klasse.
Conclusie 2024 Triumph Speed 400
Wat onze eerste kennismaking met de nieuwe Speed 400 duidelijk maakt, is dat Triumph ook deze voor hen nieuwe klasse bijzonder ernstig neemt. De machine maakt een heel degelijke en verzorgde indruk en presteert op alle fronten meer dan behoorlijk. Bovendien zorgen de volwassen uitstraling en de prestaties ervoor dat het veel meer is dan een beginnersfiets. Zowat alle collega’s die bij deze test aanwezig waren lieten zich meermaals ontvallen dat ze er eigenlijk wel eentje zouden willen. Een groter compliment kan je als nieuweling amper krijgen. Met een prijs van €6.795 is de Speed 400 bovendien aantrekkelijk geprijsd. De Triumph plaatst zich hiermee netjes tussen modellen als de Royal Enfield HNTR 350 (€5.199) en bijvoorbeeld de Husqvarna Vitpilen 401 (€7.300). Van een kleine verrassing gesproken …
Pluspunten 2024 Triumph Speed 400
Volwassen look
Afwerking
Karakter en prestaties motor
Minpunten 2024 Triumph Speed 400
Rem- en koppelingshendel niet instelbaar
Toerenteller moeilijk afleesbaar
Triumph Scrambler 400 X
De eerste Triumph eencilinder sinds jaren is meteen een tweeling. Naast de Speed 400 kan je ook kiezen voor de Scrambler 400 X. Het recept voor deze scrambler is bekend: een wat ruigere look en iets langere veerwegen. Maar ook hier ging Triumph grondig te werk, waardoor de verschillen toch wat groter zijn dan je zou verwachten. Zo zijn de frames en de ophanging verschillend. Het balhoofd staat 20 mm verder naar voren en de positie van het achterwiel in de achtervork is 21 mm verder naar achteren. Dit resulteert in een 41 mm langere wielbasis en een iets steilere balhoofdhoek. De veerweg achter nam toe met 20 mm, vooraan met 10 mm. Door die langere veerwegen is de zithoogte van de Scrambler met 45 mm toegenomen tot 835 mm. In combinatie met het wat bredere stuur zorgt dit voor die typische offroad-zitpositie en een goed gevoel van controle. Door het redelijk smalle tweedelige zadel blijft de Scrambler ondanks die wat hogere zitpositie toch heel toegankelijk, ook voor de wat kortere motormens. De zitpositie is aanzienlijk ruimer dan op de Speed waardoor de Scrambler zeker voor grotere motorrijders de betere keuze is. Wat je ook heel duidelijk voelt zijn de bredere stalen voetsteunen en rempedaal, die aanzienlijk meer steun en grip bieden dan de exemplaren van de Speed 400. De redelijk grof genopte Metzeler Karoo Street-banden zorgen samen met het 19-inch voorwiel voor een iets ander stuurgedrag dan bij de Speed 400. De Speed 400 stuurt iets sneller en zuiverder. Opvallend is wel dat Triumph voor de Scrambler opteerde voor een grotere 320mm-remschijf. Je zou deze eerder verwachten op de Speed, die het moet stellen met een 300mm-exemplaar. De verklaring hiervoor moeten we zoeken bij het 2-inch grotere voorwiel. Een groter voorwiel vraagt immers meer remvermogen. Opvallend is dat de Speed ondanks de kleinere remschijf over 6% meer remvermogen beschikt. Dit gecombineerd met een andere samenstelling van de remblokken zorgt ervoor dat de Speed met minder handkracht harder remt. Daar staat tegenover dat de remmen van de Scrambler offroad uitermate goed te doseren zijn en een blokkerend voorwiel (ondanks het uitschakelbare ABS) niet snel voorvalt. De Scrambler is met een rijklaar gewicht van 179 kg wat zwaarder dan de Speed, maar daar merk je in de praktijk niet veel van. Die extra kilo’s worden je wel aangerekend, want met een prijs van €7.495 is de Scrambler €700 duurder dan de Speed 400.
MotoShare, het Nederlandse motorverhuurplatform, heeft op 21 december 2023 faillissement aangevraagd. Echter, CEO en eigenaar Daan van der Wal is verheugd om aan te kondigen dat er een doorstart van het platform is gerealiseerd. Vanaf 1 februari 2024 kunnen motorliefhebbers weer motoren huren en verhuren via MotoShare. Het platform begon in 2016 als een peer-to-peer verhuurplatform voor motorliefhebbers en groeide snel in populariteit. In 2020 werd het mogelijk voor zowel particulieren als professionele verhuurders om via MotoShare motoren te huren en verhuren. Het bedrijf breidde ook uit naar Spanje en Frankrijk, maar de kosten van de internationale uitbreiding bleken te hoog en leidden uiteindelijk tot het faillissement in Nederland.
Gelukkig kon er een doorstart worden gemaakt dankzij de steun van de community en partners. MotoShare heeft een sterke achterban in Nederland, met bijna 10.000 motorrijders die in 2023 een motor huurden bij particuliere verhuurders of aangesloten Nederlandse motorzaken. De focus zal nu volledig liggen op de Nederlandse markt, met persoonlijke service en krachtige promotie van partners.
Vanaf 1 februari kunnen gebruikers weer motoren huren of verhuren via MotoShare.nl. Betalingen vinden plaats volgens Europese PSD2-regelgeving en worden afgehandeld door PayAut, die beschikt over een vergunning van De Nederlandsche Bank.
Het team achter MotoShare kijkt uit naar een succesvol motorseizoen.
Ducati heeft zojuist de nieuwe online configurator gelanceerd waarmee je je eigen motor kunt aanpassen. Met deze configurator kun je alle motorfietsen uit het Ducati 2024-gamma naar eigen wens personaliseren. De configurator toont fotorealistische afbeeldingen in 4K-resolutie, speciale omgevingen voor verschillende modellen en een 360-graden weergave van de motor.
De voortdurende innovatie van Ducati is ook terug te zien in de digitale ervaring die ze bieden aan hun fans met deze nieuwe configurator, die te vinden is op de website Ducati.com. Dit project is ontwikkeld in samenwerking met MHP – A Porsche Company en verandert de manier waarop Ducatisti kunnen ‘spelen’ met modellen en deze kunnen aanpassen. Het stelt ze in staat om alvast hun droom-Ducati te ervaren nog voordat ze daadwerkelijk opstappen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
