Honda werkt aan een nieuwe motorfiets die de strijd aangaat met de Himalayan. Deze motorfiets is gebaseerd op de GB350 en lijkt te profiteren van het succes van betaalbare adventure-motoren met één cilinder. Verschillende patenten laten zien dat de motorfiets zowel een onbeklede scrambler als een retro adventure-stijl heeft, met dezelfde tank en achterkant, maar verschillende frontbehandelingen. Net als de Himalayan wordt er nadruk gelegd op stevigheid, met details zoals externe valbeugels en een bagagerek op de tank.
De mechanische onderdelen van deze nieuwe motorfiets zijn afgeleid van de CB350 en GB350, die momenteel verkrijgbaar zijn op verschillende markten. De moderne CB350 was oorspronkelijk bedoeld voor de Indiase markt en is nu ook beschikbaar in Australië en Japan onder de naam GB350. Er is ook een variant genaamd GB350 RS (GB350 S in Japan), die meer lijkt op een scrambler met vorkbeschermers volgens de patenten.
1 van 2
Hoekiger brandstoftank
De gepubliceerde patenten tonen veranderingen aan het brandstoftankontwerp van de GB350, waarbij het retro-stijl ontwerp wordt vervangen door een hoekiger, modern ontwerp met beugels aan beide zijden voor bescherming en bagagecapaciteit. Een patent illustreert twee verschillende vormen van deze rekken die zowel aan de voorkant als aan de achterkant kunnen worden bevestigd.
Een ander patent behandelt het voorspatbord van de adventure-versie van deze motorfiets, inclusief een beschermende structuur die zich uitstrekt over het koplampgedeelte en een montagepunt biedt voor zijpanelen die kunnen dienen als opbergvakken.
De motor en het chassis lijken overeen te komen met die van de GB350. Dit betekent dat de nieuwe modellen worden aangedreven door een 348cc-luchtgekoelde eencilinder met brandstofinjectie om te voldoen aan moderne emissienormen. De nadruk ligt voornamelijk op betrouwbaarheid in plaats van prestaties, met een vermogen van 20 pk bij 5.500 tpm en een maximum koppel van 28,4 Nm bij 3.000 tpm, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak.
Hoewel deze cijfers niet veel verschillen van de oorspronkelijke Himalayan-versie, heeft Royal Enfield inmiddels wel een nieuwe versie geïntroduceerd voor 2024 met vloeistofkoeling en een cilinderinhoud van 452 cc. Deze versie heeft meer vermogen, namelijk 40 pk, waardoor hij in een hoger marktsegment terechtkomt. Andere concurrenten in India zijn onder andere de Yezdi Scrambler en Yezdi Adventure, beide afkomstig van het merk Jawa, dat eigendom is van Mahindra. Hoewel India waarschijnlijk de belangrijkste focus heeft, kunnen deze motorfietsen wereldwijd aantrekkelijk zijn voor rijders die eenvoud boven snelheid verkiezen.
Na een paar zeer succesvolle edities, had MOTORbeurs Utrecht de wind niet in de rug. Eerst door twee coronajaren en daarna was er onder andere het gemis van de meeste motormerken. Gelukkig werd net voor de jaarwisseling bekend dat veel grote motormerken terugkeren! Maar dat is niet het enige goede nieuws, de 2024 editie heeft nog veel meer te bieden, zegt Rachel Jankowsky, beursmanager MOTORbeurs Utrecht.
Mooi nieuws in aanloop naar MOTORbeurs Utrecht 2024 is natuurlijk de terugkeer van veel grote motormerken. Hoe belangrijk is dit voor jullie?
‘Uiteraard hechten wij veel waarde aan de feedback van onze bezoekers. Net als onze bezoekers vonden wij het als organisatie ook een groot gemis dat het exposantenaanbod niet compleet was. Vanzelfsprekend streven wij ernaar om iedere editie zo compleet mogelijk te zijn om motorliefhebbers een leuke dag uit te bezorgen. We begrijpen dat bezoekers graag de nieuwste modellen willen bekijken en uitproberen, en met de aanwezigheid van veel grote motormerken kunnen we aan die wens voldoen. Of je nu geïnteresseerd bent in sportmotoren, tourmotoren, offroad- of elektrische motoren, er is voor ieder wat wils. Het feit dat gerenommeerde merken er weer voor kiezen om op het evenement aanwezig te zijn, straalt ook vertrouwen uit naar zowel de bezoekers als naar de andere exposanten.’
Hal 7 staat volledig in het teken van de motormerken. De merken die aangesloten zijn bij RAI Vereniging hebben de handen ineengeslagen en kiezen collectief voor deelname aan de komende editie. Ze hebben hierbij gekozen voor individuele presentaties waar toch eenheid in zit. Daarnaast presenteren ook andere motormerken zich in deze hal.
Naast het feit dat de nieuwe modellen statisch te bewonderen zijn, is er ook een selectie beschikbaar op het testparcours voor een korte rijdende kennismaking.
Vorig jaar was er na afloop behoorlijk wat kritiek. Hoe gaan jullie met die kritiek om?
‘Wij vinden de feedback en wensen van onze bezoekers belangrijk en hebben daarom goed geluisterd naar hun opmerkingen en suggesties, die we terugkregen in onze survey en diverse social media-kanalen. Om een goed inzicht te krijgen in de behoeften van ons publiek, hebben we ook een speciaal onderzoeksteam bij de uitgang van de beurs ingezet. Daarnaast monitoren we actief onze eigen sociale media en die van belangrijke partijen in de motorwereld. Uit deze onderzoeken en monitoring kwam duidelijk naar voren dat de motormerken werden gemist tijdens de vorige editie van MOTORbeurs Utrecht. Deze feedback hebben we zeer serieus genomen en we zijn daarom ook zo verheugd dat we de motormerken kunnen verwelkomen op de MOTORbeurs 2024.’
‘Uit de onderzoeken en monitoring kwam duidelijk naar voren dat de motormerken werden gemist tijdens de vorige editie van de MOTORbeurs Utrecht. Deze feedback hebben we zeer serieus genomen en we zijn daarom ook zo verheugd dat we de meeste motormerken weer (opnieuw) kunnen verwelkomen op de MOTORbeurs 2024. Voor wat betreft de stijgende horecaprijzen; Jaarbeurs heeft, net als veel andere horecaondernemers, te maken met stijgende kosten. Denk hierbij aan inkoopprijzen, energiekosten en personeelskosten. Door deze kostenstijging heeft ook Jaarbeurs haar prijzen van de horeca moeten verhogen. Voor MOTORbeurs Utrecht 2024 hebben we speciale arrangementen samengesteld. Ook zijn de drankprijzen verlaagd. Daarnaast heeft Jaarbeurs inderdaad ook te maken met verhoogde prijzen van parkeren. Echter zijn onze parkeertarieven gelijk aan de parkeertarieven van de gemeente. Aangezien Jaarbeurs pal naast Utrecht Centraal ligt, adviseren wij daarom bezoekers met het openbaar vervoer naar MOTORbeurs Utrecht te komen. Hierover communiceren wij ook actief via de communicatiekanalen van MOTORbeurs Utrecht en is er een aantrekkelijke combideal met NS.’
Fotograaf: MichielTon.com
Door de terugkeer van de motormerken, zouden we haast vergeten dat er nog veel meer nieuws te melden is over de 2024-editie. Kun jij dat nieuws kort samenvatten?
‘Jazeker, we hebben deze editie vol ingezet op actie en entertainment! Een complete dag uit voor jong en oud. Zo zijn er een aantal succesnummers terug van weggeweest zoals de Wall of Death die voor het eerst sinds lange tijd weer te bewonderen is in Nederland. Bij BOVAG Try the Bike is er de mogelijkheid voor een korte rijdende kennismaking met een motor, voor iedereen die nog niet besmet is met het motorvirus. Bezoekers die graag een nieuw model van een importeur willen testen, kunnen terecht op het Testparcours . Aan de kleintjes is ook gedacht. Zij kunnen hun eerste meters binnen maken bij de Mini Trial of buiten bij de quadbaan. Dan is er ook nog het Motor Talks Theater en zitten er nog wat verassingen in het vat die op korte termijn bekendgemaakt worden. Daarnaast gaan we ook met de aankleding van de terrassen groots uitpakken dit jaar, dus aan spektakel geen gebrek!’
In het verlengde daarvan, zijn motorrijders die net bij de club horen – net hun rijbewijs gehaald hebben dus – ook dit jaar weer gratis welkom?
‘Zeker weten! Om deze nieuwe motorrijders te verwelkomen, willen we ze graag een cadeautje geven: gratis toegang tot MOTORbeurs Utrecht op donderdag 22 februari 2024.
Het gaat hierbij om motorrijder die tussen MOTORbeurs Utrecht 2023 (23 februari 2023) en MOTORbeurs Utrecht 2024 (22 februari 2024) het motorrijbewijs behaald hebben in de categorie: A1, A2, A. Op www.motorbeursutrecht.nl/nieuwe-motorrijders staat alle informatie die ze nodig hebben voor het aanmelden.’
Rijd je zelf ook motor? Zo ja, wanneer is jouw liefde voor de motorfiets begonnen?
‘Ik rijd zeker motor! Drie jaar geleden, tijdens corona, heb ik, net als vele andere Nederlanders, mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn voorkeur gaat uit naar race- en naked modellen. Mijn liefde voor de motorfiets is echter heel ergens anders ontstaan! Tijdens mijn studie heb ik als Grid girl gewerkt voor onder andere MotoGP en Monster girl. Ik heb enorm goede herinneringen aan deze tijd! Ik had die tijd nooit durven dromen dat ik 12 jaar later beursmanager zou zijn van MOTORbeurs Utrecht.’
Wat zijn de specifieke criteria waaraan moet worden voldaan voor jullie tevreden te zijn na afloop van de MOTORbeurs 2024??
‘Het klinkt een beetje als een cliché, maar wij zijn tevreden als we hebben voldaan aan de verwachtingen en behoeften van zowel onze bezoekers als onze exposanten. Kijkend naar ons programma en de lijst met exposanten heb ik daar zeker vertrouwen in.’
Deze Supercharged Harley-Davidson Fat Boy levert een indrukwekkende 234 pk. Je kent misschien wel het werk vanTTS Performance, de Britse boost shop die bekend staat om hun geweldige projecten. Een van hun beroemdste creaties is de TTS SuperBusa, een supercharged Suzuki Hayabusa met maar liefst 372 pk.
Hoewel TTS Performance vooral bekend staat om hun werk aan Hayabusa’s, werken ze ook aan andere motoren. Ze ontwikkelen en testen aftermarket hi performance-onderdelen voor verschillende modellen, wat goed nieuws is voor motorrijders zonder Hayabusa. Neem bijvoorbeeld deze Harley-Davidson Fat Boy. Toen deze motor bij TTS kwam, waren er al Screamin’ Eagle performance-upgrades geïnstalleerd. Maar TTS deed er nog een schepje bovenop door een supercharger toe te voegen en belangrijke ondersteunende aanpassingen te doen om alles soepel te laten verlopen. Denk daarbij aan extra oliekoelers, een intercooler, speciale koppeling met transparante afdekking en meer.
Maar waar draait het eigenlijk allemaal om? Het echte bewijs wordt geleverd door het testen van het vermogen op de dynamometer. Deze specifieke Fat Boy met supercharger bleek maar liefst 234 pk te leveren bij 5.900 tpm en 291,5 Nm-koppel bij 5.300 tpm. Ter vergelijking: een standaard 2024 Harley-Davidson Fat Boy heeft 94 pk en 161,3 Nm-koppel. Ondanks eventuele eerdere upgrades is het verschil nog steeds indrukwekkend.
Naast dit voltooide Fat Boy-project geeft TTS ons in de video ook een kijkje in hun werkplaats waar andere projecten plaatsvinden. Een daarvan is een Yamaha Niken GT die binnenkort wat ‘superchargermagie’ zal ondergaan.
De start-up T-Phinte uit Valparaíso, Chili heeft een innovatieve methode onthuld om verslete, oude banden te recyclen tot batterijonderdelen, waarmee ze een belangrijk milieuprobleem aanpakken.
Jaarlijks belanden miljoenen banden op de vuilnisbelt en het duurt 500 tot 1.000 jaar voordat ze ‘ontbinden’. T-Phinte heeft echter een manier gevonden om deze milieuvervuiling te verminderen. Ze gebruiken carbon black, een bijproduct van het recyclen van banden, om grafiet te produceren dat wordt gebruikt in lithium-ionbatterijen.
Zoals je wellicht weet, bevatten banden carbon black, een aardoliebijproduct dat wordt gebruikt om de duurzaamheid te verbeteren en de band kleur te geven. Bij het ontbindingsproces van banden komt er carbon black vrij.
Door dit vrijgekomen carbon black op te vangen, kan er hoogwaardig grafiet worden verkregen dat vervolgens als grondstof dient voor de anodes van lithium-ionbatterijen.
T-Phinte beweert al succesvol grafiet toegepast te hebben in knoopcellen en 18650-batterijtypes (zoals die gebruikt worden door Tesla).
Traditioneel werd grafiet verkregen door mijnbouw, wat ook zijn eigen negatieve impact heeft op het milieu. Als we grafiet kunnen verkrijgen uit gerecyclede banden , dan kan de noodzaak om het uit de aarde te halen afnemen, terwijl tegelijkertijd een vervuilend element uit het milieu wordt verwijderd.
De vraag naar lithium-ionbatterijen groeit snel, vooral nu elektrische voertuigen steeds populairder worden. Hierdoor is er een toenemende behoefte aan grafiet. De oplossing die T-Phinte voorstelt kan helpen bij het bedienen van deze vraag en tegelijkertijd het probleem van bandenafval aanpakken.
Het doel van T-Phinte is om tegen 2035 35% van de grafietvraag te kunnen voldoen door middel van gerecyclede banden.
Het is tegenwoordig gebruikelijk voor westerse merken om samen te werken met grote Indiase en Chinese fabrikanten om hun modellen op deze markten te produceren en verkopen. Dit geldt ook voor merken als KTM, Triumph, BMW, MV Agusta en Harley-Davidson. Zero Motorcycles heeft zich nu ook bij dit lijstje gevoegd door een samenwerking aan te gaan met Hero MotoCorp voor de distributie van hun motorfietsen in India. Maar het partnerschap gaat verder dan alleen distributie, want beide merken werken gezamenlijk aan een nieuw elektrisch platform dat zal resulteren in vier verschillende modellen volgens de Indiase website BikeWale.
De eerste fase van dit project zal resulteren in twee ‘high-performance’ modellen, terwijl de tweede fase zal leiden tot twee mid-range modellen. Het is belangrijk op te merken dat de definitie van ‘high-performance’ in India anders is dan wat we hier gewend zijn. In India worden tweewielers die meer dan 200cc en 25 pk hebben als ‘high-performance’ beschouwd. De investering voor dit project bedraagt 60 miljoen dollar en de verwachte lancering staat gepland rond 2025, met mogelijk export naar Europa en de Verenigde Staten.
Het grootste natuurtalent na Marc Márquez maakt in 2024 zijn opwachting in de MotoGP. Het gaat natuurlijk over Pedro Acosta. De Spanjaard is slechts 19 jaar, maar heeft wel al een Moto2- en Moto3-wereldtitel op zak. Maar hoe kon Acosta zich in zo’n korte tijd klaarstomen voor zijn MotoGP-debuut? En wie is dit fenomeen op twee wielen?
Pedro Acosta’s entree in de Grand Prix-wereld in 2021 was briljant. Drie van zijn eerste vier Moto3-races op WK-niveau wist de Spanjaard te winnen. Zijn allereerste Grand Prix won Acosta niet, maar werd hij op 0,042 seconde tweede. In zijn tweede Grand Prix in Qatar moest de coureur uit Murcia vanuit de pitstraat starten. Ondanks deze achterstand wist hij zijn eerste Grand Prix-zege te behalen. Een prestatie waarmee hij zijn naam meteen in het rijtje van de grootste talenten ooit plaatste. Dit bevestigde Acosta door de twee daaropvolgende GP’s ook te winnen. Het rijtje statistieken dat Acosta binnen drie jaar heeft verzameld is op zijn zachtst gezegd indrukwekkend. Na zijn podium in zijn eerste Grand Prix en de zege in zijn tweede Grand Prix werd de KTM-rijder ook wereldkampioen in zijn debuutjaar. Acosta werd één dag achter Capirossi met 17 jaar en 166 dagen de op één na jongste wereldkampioen aller tijden. In zijn tweede Moto2-seizoen pakte hij zijn tweede wereldtitel. Acosta is daarmee de eerste rijder die erin geslaagd is om twee keer wereldkampioen in zijn eerste drie Grand Prix-seizoenen te worden. Daarnaast werd de Spanjaard achter Dani Pedrosa de jongste wereldkampioen in de middenklasse (250cc/Moto2) en de jongste wereldkampioen ooit in de Moto2. Na 56 GP-starts staat Acosta op 16 zeges en 27 podiumplaatsen, waarmee hij al op de achtste plaats staat in de lijst van meeste Grand Prix-zeges van de huidige rijders. Daarmee staat hij onder andere voor Fabio Quartararo en Joan Mir, die beiden al een MotoGP-wereldtitel achter hun naam hebben. Al deze statistieken bij elkaar maken van Acosta een uniek talent. En dan te bedenken dat Acosta in het coronajaar 2020 nog in de Red Bull Rookies Cup en het Junior-WK Moto3 in Spanje reed.
1 van 4
Pedro Acosta kan in 2024 niet racen met zijn vertrouwde nummer 37, omdat teamgenoot Augusto Fernandez al met dat nummer rijdt. Acosta koos voor 31, omdat dit nummer het meest op 37 lijkt.
Pedro Acosta viert met Red Bull KTM Ajo de Moto2 wereldtitel tijdens de Grand Prix van Maleisië in 2023.
De herkenbare rijstijl van Pedro Acosta in de Moto2.
De bijnaam ‘`The Shark’ heeft Pedro Acosta te danken aan zijn vissersfamilie.
De nieuwe Marc Márquez
Acosta begint op 19-jarige leeftijd aan zijn MotoGP-avontuur als coureur van GASGAS Factory Racing Tech3. Er zullen in de toekomst niet veel rijders meer zijn die op zo’n jonge leeftijd hun entree zullen maken in de koningsklasse. Acosta is van de laatste lichting, voordat de (huidige) minimumleeftijd van 18 jaar in de Grand Prix is ingegaan. De stormachtige carrière van Acosta – tot nu toe – is eigenlijk maar met één coureur enigszins te vergelijken: Marc Márquez. Acosta heeft voor aanvang van zijn MotoGP-debuut zelfs in meerdere opzichten een streepje voor op zijn landgenoot. Acosta pakte op jongere leeftijd en sneller zijn eerste wereldtitel. Marc Márquez pakte zijn 125cc-titel in 2010 terwijl hij bezig was aan zijn derde GP-seizoen. Maar wereldkampioen worden in je eerste jaar is ook maar voor heel weinigen weggelegd. Rijders als Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa en Casey Stoner slaagden daarin niet. Ook was Acosta nipt jonger dan Márquez toen hij de Moto2-wereldtitel behaalde. Beide rijders deden dit in hun tweede Moto2-seizoen. In zijn eerste 50 starts wist Acosta 15 races te winnen. Alleen Rossi won meer wedstrijden in zijn eerste 50 GP’s, werd in zijn tweede 250cc-jaar ook wereldkampioen en stond na vier Grand Prix-seizoenen op twee wereldtitels. Márquez ging op zijn achttiende en negentiende wel meer en meer winnen. Daardoor wist de achtvoudig wereldkampioen op 26 GP-zeges voor zijn twintigste uit te komen. Een statistiek die Acosta niet meer kan verbeteren. En om Márquez’ MotoGP-statistieken te overtreffen, zal Acosta in 2024 wel een ongelofelijk goed seizoen moeten draaien. Daarover later meer.
Los van de statistieken zijn er in de opbouw van de carrière en mentaliteit ook gelijkenissen tussen Acosta en Marc Márquez te maken. Hun eerste Moto2-seizoen is een goed voorbeeld. Dat ging zowel bij Márquez als Acosta met vallen en opstaan. Acosta maakte in zijn Moto2-debuutjaar diverse fouten, zoals crashen in leidende positie op Le Mans. Maar door risico’s te durven nemen, groeiden beide rijders zeer snel. Het megatalent van Acosta was snel weer zichtbaar en hij won – ondanks blessureleed – meerdere races in zijn eerste Moto2-seizoen. Ook Márquez maakte fouten als beginnend Moto2-coureur, maar won wel meer races dan Acosta. Beide rijders gaan altijd vol voor de winst. Dit resulteert weleens in een crash terwijl er een zekere podiumplaats in het verschiet ligt. Zo crashte Acosta afgelopen jaar weer in Le Mans toen hij leider Tony Arbolino wilde volgen. Een podiumplaats was zo goed als zeker, maar dat was voor Acosta niet goed genoeg. Er zijn genoeg gelijkwaardige situaties van Márquez op te noemen. Beide zijn af en toe onstuimig. Denk aan de crash van Acosta in de verkenningsronde op Phillip Island. Acosta reageerde zelf als volgt op de vele vergelijkingen die er met zijn landgenoot Márquez worden gemaakt: ‘Ik probeer er niet aan te denken, want uiteindelijk ben ik de nieuwe Pedro Acosta en niet de nieuwe Marc Márquez. Het is een ander tijdperk met andere motoren, dat kan je niet zomaar met elkaar vergelijken. Het is leuk om met zulke namen genoemd te worden, maar nu is nog niet het moment om na te denken over wat ik gepresteerd heb. Het gaat over de toekomst en die begint vanaf 2024 in de MotoGP.’
Pedro Acosta was nog maar 16 jaar toen hij in zijn tweede Grand Prix al wist te winnen. En dat terwijl hij vanuit de pitstraat moest starten.
Wie is Pedro Acosta?
‘Een talent als Pedro Acosta wordt maar één of twee keer in de tien jaar geboren.’ Daarover waren voormalig wereldkampioenen Jorge Lorenzo en Alex Crivillé het onlangs roerend met elkaar eens op de Spaanse televisie. Het talent werd in 2004 geboren in de provincie Murcia, in het zuidoosten van Spanje. Daar groeide Acosta op als jongste uit een gezin van drie kinderen. Zijn zussen Miriam en Maria zijn flink ouder. Miriam is halverwege de twintig en Maria is al over de dertig heen. Pedro’s ouders hielpen hem bij zijn eerste meters in de motorsport. Zijn vader was een groot fan van Kevin Schwantz, iets wat Pedro van hem heeft overgenomen. Ook Acosta’s bijnaam ‘The Shark’ komt uit de achtergrond van de familie. Zowel Pedro’s opa als vader werkten als vissers in de haven. Zijn vader koos ervoor om Pedro’s eerste logo van een haai te voorzien. In zijn jonge jaren reed Acosta het meest op het circuit van Cartagena, wat vlak bij zijn huis ligt. Na zijn Moto3-wereldtitel werd er ook een bocht naar Acosta vernoemd.
Acosta is altijd bezig met zijn racecarrière en bouwt geen enorme vriendengroep op. Remy Gardner en zijn coach Paco Marmol beschouwt hij als zijn beste vrienden. Een andere, belangrijke persoon in zijn carrière is Red Bull KTM Ajo-teammanager Aki Ajo, waarvoor hij de afgelopen drie jaar in de Grand Prix reed. Acosta over Ajo: ‘Aki is een van de belangrijkste mensen die in mijn carrière is gestapt. Bij hem heb ik dingen geleerd waar ik mijn hele leven wat aan heb. Bijvoorbeeld dat het niet erg is als je soms fouten maakt. Dat zijn de regels van het leven.’ Ook aan Ajo’s visie over Acosta wordt duidelijk dat zijn karakter en manier van zijn eigen pad kiezen zonder enorm veel vrienden anders is dan vele van zijn leeftijdsgenoten. ‘Pedro is nog van de oude stempel, zijn gedrag is “old skool”. Hij maakt alles in zijn leven ondergeschikt aan het racen. Hij is mega gefocust, gretig, absorbeert informatie en trekt zich weinig aan van sociale netwerken. Hij heeft geen behoefte aan “onbelangrijke dingen” om zijn zelfvertrouwen op te krikken.’ In 2024 zal Ajo niet meer direct bij Acosta betrokken zijn, omdat hij nu Hervé Poncharal van GASGAS Factory Racing Tech 3 als teammanager krijgt. Dat Acosta ontzettend hard werkt om klaar te zijn voor de MotoGP laat hij bijvoorbeeld zien door in de afgelopen twee jaar zeven kilo aan spiermassa aan te komen.
De opmars van Acosta bracht KTM zelfs in de problemen qua rijderszitjes voor 2024. Pol Espargaró moest – ondanks een getekend contract – plaatsmaken voor het talent. KTM kon het zich niet veroorloven om een potentieel MotoGP-kampioen naar een andere fabrikant te zien vertrekken. Met 19 jaar en 289 dagen begint Acosta op 10 maart in Qatar aan zijn allereerste MotoGP-wedstrijd. Zijn eerste MotoGP-testdag met de KTM van het GASGAS-team in Valencia (november 2023) was indrukwekkend. Acosta was slechts 1,2 seconde langzamer dan de snelste tijd van Maverick Viñales. ‘De dag ging beter dan ik had durven dromen. We moeten realistisch blijven. Ik kan niet in deze klasse komen en gelijk het ronderecord verbreken. Het is niet leuk om bijna twintigste te staan, maar het verschil naar de top-tien is niet groot. De marges in de MotoGP zijn ontzettend klein en de motor is indrukwekkend qua vermogen,’ verklaarde Acosta na zijn eerste dag als MotoGP-coureur, waarmee hij gelijk zijn grote ambities prijsgeeft. Om de vergelijking met Marc Márquez te maken: die was na zijn eerste Repsol Honda test 1,0 seconde langzamer dan de snelste tijd, maar dat was wel na twee testdagen. Om Márquez’ records in zijn MotoGP-debuutjaar te verbeteren lijkt voor Acosta niet realistisch. Márquez had met Repsol Honda in 2013 de beste of bijna beste motor in het veld. Daarmee reed hij in zijn tweede MotoGP-race als winnaar over de meet en sloot als nieuwkomer het seizoen af als wereldkampioen. De concurrentie in de huidige MotoGP is groter dan ooit en de onderlinge verschillen – ook qua motoren – zijn veel kleiner dan in 2013. Acosta’s KTM is goed, maar was in 2023 niet de beste motor van het veld. De 19-jarige Spanjaard zal daarom tijd nodig hebben. Maar om records te verbreken moet Acosta wel snel scoren. Om de jongste MotoGP-winnaar ooit te worden zal hij voor de zomerstop al een hoofdrace moeten winnen. Ook zal Acosta in zijn debuutjaar al de wereldtitel moeten pakken om Márquez – als jongste MotoGP-wereldkampioen aller tijden – van de troon te stoten. De jongste rijders op het podium in de koningsklasse kan Acosta al niet meer behalen. Dat record blijft staan op naam van Randy Mamola die met 19 jaar en 261 dagen in 1979 tweede werd in de Finse GP achter Boet van Dulmen.
Acosta gaf na de Valencia-test ook aan dat er nog wel wat moet gebeuren om helemaal klaar te zijn voor het seizoen 2024: ‘Het wordt een zwaar seizoen met 22 GP’s en 44 races. Het belangrijkste voor de winter is om fysiek nog sterker te worden. Je ziet aan de andere rijders dat zij een veel bredere rug en sterkere armen en schouders hebben dan ik. Daarnaast zal ik in de volgende tests nog beter moeten begrijpen hoe je deze motor moet rijden.’ Mocht Acosta voor een ultieme verrassing zorgen en in Qatar zijn debuutrace winnend afsluiten, dan voegt hij zich in een uniek rijtje met Geoff Duke, Jarno Saarinen en Max Biaggi. Deze legendarische rijders wonnen bij hun debuut in de koningsklasse. Maar ook als dat niet lukt, zal Acosta zeker in 2024 – en waarschijnlijk nog veel langer – gezien worden als de nieuwe Marc Márquez. Of beter gezegd ‘de nieuwe Pedro Acosta’, zoals de MotoGP-nieuwkomer het zelf liever noemt.
Jongste winnaars in de MotoGP/500cc
Positie
Coureur
Leeftijd
1
Marc Márquez
20 jaar en 63 dagen
2
Freddie Spencer
20 jaar en 196 dagen
3
Norifumi Abe
20 jaar en 227 dagen
3
Dani Pedrosa
20 jaar en 227 dagen
5
Randy Mamola
20 jaar en 239 dagen
6
Jorge Lorenzo
20 jaar en 345 dagen
7
Mike Hailwood
21 jaar en 75 dagen
8
Fabio Quartararo
21 jaar en 90 dagen
9
Valentino Rossi
21 jaar en 144 dagen
10
Casey Stoner
21 jaar en 145 dagen
Marc Márquez brak bijna alle MotoGP-records in 2013, door in zijn debuutjaar op 20-jarige leeftijd wereldkampioen te worden.
Jongste wereldkampioenen in de MotoGP/500cc
Positie
Coureur
Leeftijd
1
Marc Márquez
20 jaar en 266 dagen
2
Freddie Spencer
21 jaar en 258 dagen
3
Casey Stoner
21 jaar en 342 dagen
4
Mike Hailwood
22 jaar en 160 dagen
5
John Surtees
22 jaar en 182 dagen
6
Fabio Quartararo
22 jaar en 187 dagen
7
Valentino Rossi
22 jaar en 240 dagen
8
Joan Mir
23 jaar en 75 dagen
9
Jorge Lorenzo
23 jaar en 159 dagen
10
Gary Hocking
23 jaar en 316 dagen
Meeste Grand Prix zeges voor 20e verjaardag
Positie
Coureur
Winst
1
Marc Márquez
26
2
Dani Pedrosa
21
3
Valentino Rossi
17
4
Pedro Acosta
16*
5
Maverick Viñales
16
6
Jorge Lorenzo
15
*kan nog verbeteren
Foto’s: MotoGP, ANP, Teams
1 van 2
Een grote glimlach bij Pedro Acosta toen hij in Valencia voor het eerst op de KTM RC16 stapte.
Pedro Acosta (31) was tijdens allereerste MototGP-testdag slechts 1,2 seconde langzamer dan snelste rijder Maverick Viñales (12).
De Pirelli Scorpion Trail III is een toevoeging aan het assortiment motorbanden van Pirelli. Deze band is speciaal ontwikkeld voor zowel weggebruik als licht terrein. Het doel van deze band is om een evenwichtige mix te bieden van prestaties op de weg en offroad-mogelijkheden.
De Scorpion Trail III is veelzijdig en geschikt voor moderne adventure- en crossover-motorfietsen. Hij combineert eigenschappen die zowel op asfaltwegen als onverharde paden gunstig zijn. De ontwikkeling van deze band maakt gebruik van Pirelli’s ervaring in offroad-competities, vooral in het enduro- en motocross-segment.
Op de weg biedt de Scorpion Trail III goede grip, handelbaarheid en betrouwbare stabiliteit, zelfs bij volledige belading. Bij nat weer zou hij vergelijkbare prestaties moeten leveren als sport-touring-banden. Voor offroad-gebruik is het profielpatroon ontworpen om controle en tractie op licht terrein te garanderen.
Het profielontwerp van de Scorpion Trail III is een verbetering ten opzichte van het vorige model, de Scorpion Trail II. Het heeft tot doel stabiliteit en precisie in het rijgedrag te verbeteren. De rubbersamenstellingen zijn gebaseerd op een silica-formule die goede prestaties belooft op zowel natte als droge wegen. De bandstructuren zijn ontwikkeld met de ervaring van Pirelli in de supersportsector en zouden het rijgedrag en de grip moeten verbeteren.
Sommige maten van de Scorpion Trail III zijn al verkrijgbaar, terwijl andere maten later dit jaar zullen worden uitgebracht. Specifieke maten, zoals 120/70 voor het voorwiel in 19 inch en 170/60 voor het achterwiel in 17 inch, staan gepland voor de tweede helft van het jaar.
De Pirelli Scorpion Trail III is een optie voor motorrijders die een band zoeken met evenwichtige prestaties op zowel de weg als in licht terrein. Het breidt het assortiment banden uit in het Adventure-Touring-segment en weerspiegelt Pirelli’s toewijding aan innovatie en veelzijdigheid.
Goed nieuws voor alle BMW-fans! Het jaarlijkse BMW Motorrad Days keert terug naar de Alpen na een uitstapje naar Berlijn. Hoewel er nog geen datum bekend is gemaakt voor BMW Motorrad Days 2024, heeft een woordvoerder bevestigd dat het evenement niet langer in Berlijn zal plaatsvinden. Na twee succesvolle edities in Berlijn in 2022 en 2023, heeft BMW besloten om het evenement terug te brengen naar de Alpen. In de komende weken zullen ze meer informatie verstrekken over de exacte datum en locatie.
Dalend bezoekersaantal
Na twee jaar gedwongen pauze door de coronapandemie verraste BMW zijn klanten door het evenement weer te laten plaatsvinden in 2022, maar deze keer niet meer in Garmisch-Partenkirchen, maar in Berlijn. Deze beslissing werd door velen niet begrepen, omdat het evenement van een bochtig paradijs in de bergen verhuisde naar een grote stad in het vlakke noordoosten.
Het aantal bezoekers daalde aanzienlijk na de verhuizing. Waar Garmisch-Partenkirchen jaarlijks meer dan 40.000 bezoekers ontving, waren er in Berlijn slechts ongeveer 17.000 aanwezig volgens BMW.
Nu lijkt Markus Flasch, de CEO van BMW Motorrad sinds november 2023, bereid om deze omstreden beslissing terug te draaien. Of de 22e editie van BMW Motorrad Days weer plaats zal vinden in Garmisch-Partenkirchen is nog onduidelijk, maar het belangrijkste is dat BMW ’terug naar de Alpen’ willen gaan. Er zijn verschillende opties overwogen en Garmisch-Partenkirchen is er daar één van.
Al met al is dit geweldig nieuws voor alle motorliefhebbers die verlangen naar de prachtige bergen en sfeer van de originele BMW Motorrad Days. We kijken uit naar meer details over deze terugkeer naar de Alpen!
In het belangrijke middenklasse segment, waarin veel nieuwe motorrijders hun eerste motoravontuur starten, heeft Kawasaki al jaren een sterke positie. De lage gemiddelde leeftijd van Kawasaki rijders is het bewijs dat het merk als geen ander modellen met moderne features en een hoge ’value for money’ weet te introduceren.
Om Kawasaki’s sterke positie in dit segment voort te zetten werden recent de nieuwe Z500 SE, Ninja 500 SE en Eliminator 500 geïntroduceerd. Vanwege het toenemend aantal startende jonge motorrijders en de toenemende behoefte onder bestaande motorrijders naar lichte wendbare motoren heeft Kawasaki de prijzen voor haar 500 series herzien om ze nog bereikbaarder te maken.
Z500 SE €7.049,-
Ninja 500 SE €7.649,-
Eliminator 500 €7.499,-
Eliminator 500 SE €7.899,-
Ook voor deze modellen geldt dat prijzen inclusief vier jaar fabrieksgarantie en vier jaar Kawasaki Road Assistance zijn.
Met deze drie nieuwe, in prijs verlaagde modellen gaat Kawasaki er vol voor om het middensegment nog verder te ‘vergroenen’ en veel (nieuwe) rijders te verwelkomen in de Kawasaki familie.
Honda’s CRF1100L Africa Twin is de op één na bestverkochte adventure van meer dan 1000 cc in Europa. Dat ’s werelds grootste motorenfabrikant zijn succesvolle reisenduro heeft vernieuwd, is dus belangrijk nieuws. Wij gingen de 2024 Africa Twin Adventure Sports testen in de Algarve. Het decor? Volop zon en heerlijke asfaltslingers.
Het moet er ongeveer zo aan toegegaan zijn. Een Honda-ingenieur krijgt in een restaurant plots een geniale ingeving en roept: ‘Horeca!’ Op een servetje pent hij snel al zijn ideeën neer om de Africa Twin Adventure Sports naar een volgend, hoger niveau te tillen: 19-inch voorwiel, meer koppel onderin en in het middengebied, lager zwaartepunt, kortere veerweg, verbeterde aerodynamica, upgrade voor de DCT en iets over de weergave op het TFT-scherm, wat later moeilijk leesbaar bleek.
Testomstandigheden
Zonnig en droog
Temperatuur
15 tot 22 graden
Testlocatie
Algarve, Portugal
1 van 8
Groter verschil
Het hierboven genoemde lijstje kan natuurlijk net zo goed na maanden vergaderen in het Honda hoofdkwartier tot stand gekomen zijn, maar feit is wel dat dit de kernpunten zijn die dwingend zijn geweest tijdens het ontstaan van de vernieuwde CRF1100L Africa Twin Adventure Sports. De reislustige Honda onderscheidt zich hierdoor nog meer dan tevoren van de Africa Twin, de standaardversie. Zowel de Africa Twin als de Adventure Sports zijn gebouwd met hetzelfde DNA, maar een eencellige tweeling werd het niet. De Africa Twin werd de offroad-specialist terwijl de Adventure Sports zich op lange, lange vakantiereizen toelegde. Maar DNA verraadt zich niet, dus heeft zelfs de vernieuwde Adventure Sports nog altijd onmiskenbaar offroad-kwaliteiten ondanks de verhoogde focus op de openbare weg Tijdens de 10 km lange offroadrit kregen we daar een vrij goed idee van. Op harde pistes – denk aan Scandinavische gravelwegen – leek de Adventure Sports zelfs niets aan capaciteiten ingeboet te hebben. Op de weg daarentegen was het verschil duidelijk merkbaar.
Dat het verschil met de ‘oude’ Adventure Sports er is, kunnen we met zekerheid stellen. Tijdens de lunch kregen we de kans om nog eens met de 2023-uitvoering te rijden, voor het juiste gevoel zeg maar. De conclusie dat een kleiner voorwiel scherper stuurt, dat ligt voor de hand, maar desondanks was het verschil groter dan verwacht. Omdat de geometrie van de motor ook verandert – de wielbasis niet, maar de naloop wel – en voeg daar aan toe een tot 200 mm verkorte veerweg achteraan en 210 mm veerweg vooraan en het wordt duidelijk dat de Adventure Sports niet alleen lager op zijn poten staat door dat voorwiel. Na een halve dag op de nieuwe motor, zwaaiden we bij het stoppen met de 2023-uitvoering even in het luchtledige om steun te zoeken met de voet.
Eén van de meest merkbare verschillen is het scherper en gemakkelijker sturen. Want een kleiner – en dus lichter – voorwiel, laat ook het onafgeveerd gewicht dalen en op snelheid is het gyroscopisch effect kleiner. Bovendien gaat de motor minder in de achterveer hangen bij een al dan niet felle acceleratie. Dat zorgt voor een stabieler rijgedrag. Dat het minder makkelijk wordt om een wheelie te maken, zullen weinigen als een negatief punt zien. Integendeel, de elektronische wheeliecontrole blijft nu zo goed als onbenut.
We kunnen hier nog langer over uitweiden, maar het verschil is merkbaar en de gevolgen zijn onverdeeld positief. We reden op een zeer gevarieerde mix van wegen. Stukken met alleen maar korte bochten, zones met lange slingers en zelfs een half uurtje snelweg. Met één constante: het asfalt in Portugal, daar kunnen ze in de Lage Landen een puntje aan zuigen. Heerlijke wegen, zo goed als verkeersvrij en bovendien een ideale temperatuur. Er was geen beter decor denkbaar om de 2024 Africa Twin Adventure Sports aan een test te onderwerpen.
Sterker
Er zijn weinig motoren waarmee we door de jaren heen vaker reden dan met de Africa Twin. Toch blijft het iedere keer weer wennen aan de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Honda’s eigenzinnige kijk op de bediening van elektronica en rij-modi laat zich moeilijk doorgronden. Maar als je het ‘bedieningsschema’ in je grijze massa opnieuw tot routine hebt gemaakt… tsja, dan is de logica duidelijk. Van de zes beschikbare rij-modi blijft de ‘Tour’-optie ook op de 2024-uitvoering de meest logische keuze. Je beschikt dan over het volle vermogen en over een goede instelling van tractiecontrole en motorrem. Het blijkt zelfs in het bochtige begin van de route de beste keuze.
En dan de quickshifter Een collega vond dat hij wel héél hard moest duwen, bleek dat er gewoon geen op zijn testmotor geïnstalleerd was. We kunnen je verzekeren dat onze quickshifter heerlijk werkte. Zowel het opschakelen als terug ging zo goed dat we ons in alle eerlijkheid afvroegen of de DCT-versie, die na de lunch gepland stond, nog wel zin had.
Subtiel
Onzichtbaar voor het oog, maar wel duidelijk voelbaar: de upgrade van het motorblok. 7 Nm-koppel meer onderin en in het middengebied, dat is net zoveel als de koppelwinst die Honda boekte toen ze van de CRF1000L een 1100 maakten. Aanpassingen aan de krukas, drijfstang, zuigerlengte, zuigeroppervlak en het inlaatkanaal zorgden voor dit resultaat. Het blok is gretiger en je voelt de toegenomen kracht. Des te meer omdat je vaak net in of boven dat middengebied opschakelt. – bijna geen motorrijder duwt een dikke twin in het rode gebied alvorens op te schakelen. De toegenomen kracht zit precies daar waar je het nodig hebt.
De keuze voor vol vermogen (in Tour-modus of in één van de twee User-modi) wordt op het 6,5-inch grote TFT-scherm weergegeven door één oplichtend staafje in een cirkel met vier staafjes. Dat kan beter. Het is alsof je maximaal telefoonbereik hebt, terwijl er maar één blokje staat. Optimale WiFi met één streepje gelooft niemand. Maar ja, zolang je het maar weet, is het geen punt. En het is trouwens net dat ene puntje dat de Honda-ingenieur in het restaurant onleesbaar op zijn servetje omschreef…
DCT geperfectioneerd
Na de middag stapten we over op de motor met de opnieuw verbeterde DCT-versie. Daar moet je het volgende even van weten: 65% van de Adventure Sports die Honda verkoopt is een uitvoering met DCT. De kans is groot dat het aandeel nog verder stijgt, want het is dankzij ingrepen op drukmeting en software nog verder verbeterd. Offroad was het waarachtig een groot plezier om mee te rijden. Het bleek onmogelijk het blok dood te remmen, je had altijd de juiste versnelling en uitstekende tractie. En dankzij de instelbare motorrem zijn ook steile afdalingen een lachertje. Maar dat kan ook met de traditioneel schakelende Africa Twin Adventure Sports.
Op de weg ging het dermate vlot, dat we na een kwartiertje het systeem als vanzelfsprekend beschouwden. Honda heeft DCT weer op een hoger niveau gekregen en voor het eerst durven we te stellen dat mochten we ooit een Africa Twin kopen, we zelfs niet eens meer zouden twijfelen over de keuze tussen DCT en traditioneel schakelen. Zo goed is DCT nu. Om het helemaal mooi te maken, zit er in Honda’s indrukwekkende accessoire-lijst ook nog een schakelpedaal, zodat je het DCT niet alleen manueel met de linkerhand, maar ook met de voet kunt bedienen. Los daarvan: het blijft een persoonlijke keuze, en de traditioneel schakelende Africa Twin biedt alles wat de DCT-versie ook heeft aan liefhebbers van het samenspel tussen koppeling en versnellingsbak.
Reisenduro of GT?
Door alle rij-modi, instelmogelijkheden en opties voor de elektronisch gestuurde ophanging, is de Adventure Sports een motor met twee gezichten. De Africa Twin heeft een meervoudige persoonlijkheid, waarvan het karakter zich perfect aanpast op elke situatie. De nieuwe, vijfvoudig instelbare ruit deed het op de snelweg uitstekend en was in de hoogste stand zelfs bij onfatsoenlijk hoge snelheden goed. Offroad mag die ruit dan weer in de laagste stand en daar heeft de Africa Twin, ondanks de nadrukkelijke focus op de openbare weg, niets aan kwaliteiten ingeboet. Het zit nu eenmaal in het DNA, bloed kruipt waar het niet gaan kan. Bovendien is de Adventure Sport standaard geschoeid met de Bridgestone A41-adventureband. Die gedraagt zich op de weg als de betere sporttour-band en kan het offroad ook nog behoorlijk bolwerken. Honda heeft de Africa Twin verbeterd waar het moest en op vlakken er nog een schepje bovenop heeft gedaan. Dan ontstaat een totaalpakket waar een mens vrolijk van wordt. Tel daar al die heerlijke wegen en het schitterende weer in de Algarve bij op… We kunnen je niet uitleggen hoe dat voelt midden in de winter, maar je krijgt er wel heel veel zin in. Zin om te rijden, zin om kilometers te malen, zin om andere landen te bezoeken.. En laat de 2024 Honda Africa Twin Adventure Sports nu net de motor zijn waarmee je probleemloos kunt. Want dit is een reisenduro, maar ook een GT.
Conclusie 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport
De Africa Twin Adventure Sports en de aanpassingen die Honda doorvoerde, verdienen alle lof. De vraag is of Honda dat niet wat beter zichtbaar in het uiterlijk had kunnen maken. Maar de keuze van herkenbaarheid, valt natuurlijk net zo goed te verdedigen. Een stijl neerzetten, daaraan vasthouden en de kwaliteit voor zich laten spreken; het is een concept dat Porsche met de 911 al sinds 1966 hanteert. De Africa Twin Adventure Sports is een dijk van een motor met een geschiedenis die zich laat lezen als een epos. De motor heeft een uitrusting en afwerking die op het allerhoogste niveau staan, maar daarmee alleen win je geen zieltjes. Het zijn vooral de rijkwaliteiten die een glimlach om de lippen toveren. En daar gaat jet uiteindelijk om. In Nederland, in Portugal, in waar dan ook. Job done.
Pluspunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport
19 inch wiel en nieuwe geometrie
Heerlijk blok
Stuurgedrag
Comfort
Minpunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport
Rare logica in weergave elektronica
Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde parallel-twin, OHC
Compressieverhouding
10,5:1
Cilinderinhoud
1084 cc
Boring x slag
92 x 81,5
Transmissie
zes versnellingen
Koppeling
Kabelbediende natte meerplaatskoppeling of DCT
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
103 pk (75 kW) @ 7.500 tpm
Maximaal koppel
112 Nm @ 5.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor 5 rij-modi
Tour, Gravel, Off Road, Urban en 2 custom modi, HSTC tractiecontrole, Bochten tractiecontrole, Hold control, Cruise Control, Wheelie Control
Rijwielgedeelte
ABS, Cornering ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Semi dubbel wiegframe
Vering voor
Showa EERA elektronische gestuurde 45 mm upsd, 210 mm veerweg
Vering achter
Showa EERA MonoShock op Pro-Link; elektronisch gestuurd. 200 mm veerweg
Rem voor
hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Rem achter
hydraulisch bediende enkele 256 mm schijf met tweezuigerremklauw
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
