In september 2021 maakten we in Bigtwin kennis met Patrick VanLaer uit Lovendegem en bewonderden we het diorama ‘Wheels in Time’ dat hij gebouwd had rondom het thema Harley-Davidson. Met gepaste en terechte trots toont Patrick ons nu zijn tweede diorama, opgedragen aan de legendarische choppercultuur-artist David Mann.
De Californische graficus David Mann is vooral bekend van zijn schilderijen en tekeningen, waarbij de choppercultuur centraal staat. David overleed in 2004, maar nog steeds spreekt zijn werk bij velen nog steeds tot de verbeelding.
Dit diorama vertelt een moment uit deze motorcultuur in de VS. , reeds overleden in 2004,
PRACHTIGE TIJD
Jaren geleden hadden velen het vooroordeel dat chopperrijders tuig en uitschot waren. David Mann wilde deze vooroordelen niet goedpraten, maar juist het reilen en zeilen van de toenmalige choppercultuur in beeld brengen. In 1971 verschenen zijn illustraties in het roemruchte magazine Easyriders en dit duurde de rest van zijn leven. Het diorama van Patrick VanLaer verbeeldt een moment uit deze prachtige tijd, waarin vriendschap en broederschap in de choppercultuur toen al heel herkenbaar was. Het diorama heet ‘Baker Street’, genoemd naar de hitsong van Gerry Rafferty (1978).
Patrick vertelt: “Na mijn eerste diorama ‘Wheels in Time’ in 2020, beloofde ik dat er spoedig een nieuw diorama gebouwd zou worden. Het werd weer een motorthema dat je terug zou voeren naar de mooie jaren ’70 van de choppercultuur in de VS. Het kostte vele maanden uitzoekwerk, maar vooral veel maanden opzoekwerk naar de juiste motoren. De chopperframes vond ik in de VS en complete Harleys in Europa. De Harleys heb ik gesloopt om er choppers van te maken. Zaken als toolbags, zijtassen en sissybars heb ik zelf gemaakt. Daarna alles in de kleur zetten en deels zelf vervaardigde zadels plaatsen.
De figuren waren echt een ramp… Er waren geen figuren die pasten in het thema. American Diorama was de enige optie in de schaal 1/18, maar veel was er niet. Veel figuren moetsen worden aangepast en herschilderd. Over de inhoud van de bar kan ik boeken schrijven. Ook hier improviseren en alles vanaf niks bouwen. Twee jaar heb ik aan dit diorama gewerkt, met in totaal meer dan 2.000 uren.
KOESTEREN
“Ik hoop met dit diorama de choppercultuur te laten zien van het Amerika uit de jaren ‘70. Ook bij ons in Europa waren er toen enkele clubs met choppers, maar dit stelde nauwelijks iets voor in vergelijking met de VS.
Laten we die tijd koesteren en hopen dat onze jeugd evenveel belangstelling zal hebben voor deze cultuur, zoals deze tot op dag van vandaag nog bestaat. Broederschap, vriendschap, avontuur en behulpzaamheid onderweg… Dit vind je alleen onder chopperrijders.
Wat zijn ze mooi hè, de Stelvio, Col d’Izoard, Timmelsjoch, Berninapas, Col de la Bonette… En motorrijders genoeg daar. Het is precies de reden waarom ik genoegen neem met een bochtje en hoogtemetertje minder. Ik levert ze graag in om de bergpassen helemaal voor mijzelf te hebben.
Frankrijk
Gorges de Daluis, 795 m – Opengespleten aarde
Deze route past misschien niet precies in de definitie van een bergpas, maar waanzinnig rijden is het er wel. Eerst rijd je de Col de Valberg vanuit het skidorp op zo’n 1,5 uur rijden vanaf Nice, in het achterland van de Côte d’Azur en als je denkt dat die mooi was, sla je linksaf richting de kust en doet het landschap er nog een schep bovenop. De aarde lijkt er speciaal voor jou open te splijten. Niks en niemand op de weg. Balanceren boven de afgrond van de Var, zoals de bergbeek beneden heet. Een wereld van wenden, keren, gas geven en uitdrijven tot aan de poorten van het Middeleeuwse dorp Entrevaux met een charmant motormuseum.
1 van 3
Gorges de Daluis, een spektakelstuk.
Daluis, de aanrijroute door de Mercantour.
Col de la Mouti̬re, 2.454 m РGeheime achteringang
Kijk, deze moet je weten te liggen. De meeste motorrijders knallen er aan voorbij als ze de fameuze Col de la Bonette willen aantikken, de hoogste verharde bergpas van de Alpen (als je het extra rondje over de Cime de la Bonette meetelt tenminste). Maar wie in de afdaling de afslag naar Saint-Dalmas-le-Selvage neemt, krijgt een heerlijke eenzame toegift. Vanuit dit robuuste dorp klimt de Col de la Moutière via een soort achterdeur naar boven. Ongemerkt, stil en prachtig. Het asfalt is pokdalig, het slotstuk gravel, maar hier voel je pas echt het avontuur van passen rijden. Eenmaal over de Col, rijd je de Bonette nog eens op. Nu met een nog dikkere glimlach.
Met de Route Napoleon om de hoek, wordt de Col de Rousset vaak over het hoofd gezien. Maar het is een spektakelstuk van de bovenste plank met meer dan tien haarspeldbochten en enkele heerlijke langgerekte bochten waar je het gas er stevig op kunt houden. Je moet er het plateau van de Vercors voor oprijden en dat is allerminst een straf. Ook boven ligt fijn motorterrein. De Col de Rousset is twintig kilometer lang en overwint bijna 900 hoogtemeters.
1 van 3
De Col de Rousset trekt een spoor door het landschap.
Een Duitstalig kopje voor een bergpas in Italië? Jazeker, want de Sella di Razzo leidt van of naar Sauris, een wonderlijk stukje Italië dat door de geïsoleerde ligging een soort Duitstalige enclave is geworden. Met dank aan een verdwaalde Duitse soldaat die er een paar honderd jaar geleden terechtkwam en is gebleven. Eigenlijk is het hele traject tussen pakweg Ampezzo en de top fantastisch. Het is een aaneenschakeling van bochten door afwisselend terrein dat van bossen naar weilanden, almen en steile bergwanden wisselt. Eenmaal boven kun je links- of rechtsaf richting Oostenrijk. Altijd goed.
Sella di Razzo met max 12 procent.
Russis Kreuz, Kofeljoch & Würzjoch, 2.006 m – Dolomietenzicht
Vanuit het authentieke Villnöstal klimt een smalle weg richting deze drieklapper: Russiskreuz, Kofeljoch en Würzjoch, allemaal iets onder 2.000 meter hoogte. Het bochtenwerk is er dik in orde, het asfalt soms uitdagend en zelfs bij de grootste Dolomietenliefhebbers staat deze route zelden op de agenda. Alleen de locals komen er graag. De grootste plus is hier het uitzicht. Zodra je het dal uit bent, BAM: kijk je zo de Dolomieten recht in het gezicht. Veel mooier wordt het niet.
Koferjoch.
Passo Valles, 2.032 m – Binnendoor op z’n best
De Passo Valles verbindt de Passo Pellegrino binnendoor met de Passo Rolle. Dan zou je een boel verkeer verwachten, maar dat valt doorgaans erg mee. Aan het traject zelf ligt dat niet, want dat is buitengewoon fraai. Tot boven 2.000 meter hoogte is er uitzicht op een grote hoge bergwereld en met de versnellingsbak in zijn drie kun je je uitleven op het bochtige terrein. De afwisseling is de kracht van deze pas: hoekig, rond, kort, langgerekt. Alle soorten en maten bochten komen voorbij. Tip: Malga Vallazza voor pauze met een streekgerecht erbij.
1 van 2
Passo Valles, dorp in de aanloop.
Passo Valles, superpas.
Passo Staulanza, 1.766 m – Voor het betere stuurwerk
Wie doet het? Je mist daarmee de hoogste bergen van Oostenrijk, maar krijgt er wel iets voor terug: rust, ruimte en de onbekende Kalkalpen. En vergis je niet. Fijn golvend landschap wordt er afgewisseld met bergen die nog altijd tot boven 2.000 meter hoogte gaan. Toppers zijn de route langs de Salz door de Ybbstaler Alpen met aansluiting op Nationalpark Gsäuse en Nationalpark Kalkalpen, waar je net onder de 1.000 meter hoogte de Hengstpas vindt. De weg slingert rustig door de verstilde bergen. Hand half aan het gas en genieten maar.
Hengstpass, aanloop langs het water.
Șlkpas, 1.790 m РToevalstreffer
In deze tijd van vooraf zorgvuldig in je navigatie geladen routes, kom je ze niet vaak meer tegen: toevalstreffers. De Sölkpas was er zo eentje tijdens een iets te optimistisch geplande dagtocht. Er was een kortere route nodig om voor het donker bij het hotel te zijn. Dat werd de Sölkpas, een onverwacht pareltje. Nul ander verkeer, mistflarden voor een vleugje mysterie en uitdrijven door ongerept landschap naar Tamsweg. Zet maar op je lijst: Sölkpas.
Solkpass, geliefd bij de locals, nauwelijks bekend bij de Nederlanders
Het hele traject, zo’n 32 kilometer tussen Sarnen en Entlebuch, is pas sinds 2010 volledig geasfalteerd. In de Middeleeuwen een belangrijke verbindingsweg, daarna wat in de vergetelheid geraakt. Het is een pas zoals we die graag zien: bochten, een gemiddeld stijgingspercentage van 10 procent, nog meer bochten en een landschap met toppen, hoogveen, wilde bergbeken en rotspartijen. Als je richting Sarnen rijdt, kun je er een toegift aan toevoegen over de Glaubenbielenpas (1.611 m).
1 van 2
Glaubenbergstrasse klimt met mooie lussen.
Passo Lucomagno, 1.906 m – Tussen klassiekers
De Zwitserland-liefhebber heeft ze op zijn of haar bucketlist staan: St. Gotthardpas en San Bernardinopas. En terecht. Bovendien sluiten ze mooi op elkaar aan. Het is precies de reden waarom het op de Passo Lucomagno of Lukmanierpas vaak zo rustig is. Daarom hoort hij tot mijn persoonlijke favorieten. Het bochtenwerk is wat minder spannend dan op de bekende toppers – het klimt vrij geleidelijk – maar wat is het geweldig om in je eentje door de verlaten bergwereld te rijden. Wild, ruig, hoog, puur.
Goed nieuws voor fans van de Kawasaki Eliminator! Hij is er namelijk weer, zij het in een andere en vooral bravere gedaante. Als lid van de nieuwe 500-familie, naast de komende Z500 en Ninja 500, moet de Eliminator vooral cruiserminnende klanten trekken. En kleine motorrijders, die op deze machine makkelijk met hun voeten aan de grond kunnen.
KTM viert het 30-jarig bestaan van de Duke met drie jubileummodellen. De KTM 390 Duke, de KTM 990 Duke en de KTM 1390 Super Duke R Evo hebben speciale ’30 YEARS OF DUKE’ -bestickeringen, geïnspireerd op eerdere modellen. Om dit te vieren, heeft KTM ook een weggeefactie gehouden via digitale platforms, waarbij meer dan 700.000 inzendingen zijn ontvangen.
De officiële aftrap van de 30 YEARS OF DUKE-campagne vindt plaats tijdens de International Media Launch in Almeria, Spanje. Hier kunnen pers en partners kennismaken met de nieuwe modellen van de KTM 2024 Duke-serie. Het is ook een primeur voor KTM, omdat ze voor het eerst drie nieuwe modellen tegelijkertijd lanceren.
Tijdens het evenement zullen de drie winnaars van de DUKE-wedstrijd zich bij het gezelschap voegen. Samen met KTM-ambassadeur Rok Bagaros en Jeremy McWilliams, een bekende naam binnen KTM-kringen, zullen journalisten twee dagen lang kunnen genieten van bochtige kustlijnen, circuits en een gymkhana-parcours om vertrouwd te raken met deze nieuwe DUKE-modellen.
De evolutie van de Duke gedurende deze afgelopen 30 jaar is indrukwekkend geweest. Vanaf het bescheiden begin in 1994 tot aan zijn status als symbool van prestaties en innovatie nu, heeft het merk zich keer op keer weten te vernieuwen. Met elk nieuw model hebben ze nieuwe standaarden gezet en de concurrentie uitgedaagd.
Met hun gedurfde design, toonaangevende elektronica en ongeëvenaarde prestaties zijn de jubileummodellen van KTM een eerbetoon aan het succes van de Duke. Ze belichamen de essentie van wat motorrijden zou moeten zijn: puur en vol adrenaline.
Yamaha organiseert opnieuw de Yamaha Experience Days in 2024, een evenement vol adrenaline, snelheid en avontuur voor Yamaha-rijders en -fans. Of je nu een tourer, circuitracer of offroad avonturier bent, tijdens de Yamaha Experience Days vind je alles wat je zoekt.
Dit jaar vinden de Yamaha Experience Days plaats op:
3 mei op Circuit Jules Tacheny in Mettet, België
17 mei op TT Circuit Assen
Je kunt kiezen uit verschillende werelden om aan deel te nemen en je aanmelden voor een tijdslot. Op deze dagen kun je genieten van al het moois dat Yamaha te bieden heeft.
Als je geïnteresseerd bent in touring en straatmotoren, dan kun je kiezen voor ROAD. Hierbij kun je deelnemen aan de Yamaha Demo Ride Tour. Tijdens deze tour kun je gratis genieten van een proefrit van 45 minuten met nieuwe en bestaande modellen in de omgeving van het circuit.
Als racen jouw passie is, kies dan CIRCUIT. Hiermee kun je meedoen aan een Yamaha Track Day op jouw eigen Yamaha. Of je nu ervaren bent of gewoon de sensatie van het circuit wilt ervaren, de Track Day biedt jou een veilige en professioneel begeleide kans om het circuit op te gaan. De kosten variëren tussen €135 en €265, inclusief een lunch, afhankelijk van de locatie.
Het aantal plaatsen is beperkt, dus wacht niet te lang met het boeken van jouw tijdslot. De vorige edities waren zeer succesvol en er worden ook dit jaar veel bezoekers verwacht. Voor het volledige programma, tijden en voorwaarden kun je terecht op www.yamaha-experience-days.nl.
Nemen we de genenpool even onder de loep, dan hoeven we voor ons onderzoek niet bepaald aan de slag met hamer en schroevendraaier om de overeenkomsten bloot te leggen. De GSX-8R krijgt namelijk exact hetzelfde frame en subframe als basis, met daarin Suzuki’s vorig jaar gepresenteerde paralleltwin. Opvallend genoeg wordt deze atletischer ogende versie met de 776cc-paralleltwin met geen vinger aangeraakt: die produceert ook in de ‘R’ een mooie 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals zijn naakte broeder. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of aangepaste gearing, maar dat is in deze niet het geval. Anderzijds: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? In die geest werden ook de wielen en banden onveranderd van de GSX-8S overgenomen, evenals de volledige uitlaatlijn, de tank, en al het kuipwerk van zadel tot staartsectie. Maar ook qua elektronica loopt de R parallel met de S. Op het prima afleesbare 5-inch TFT-scherm lees je bijgevolg de verschillende rijmodi (A,B,C – respectievelijk van een directe naar een zachtaardiger gasrespons), instelbare tractiecontrole (drie standen en een uit-stand) en de activatie van de up/down-quickshifter af. Een analoog ogende toerenteller wordt geflankeerd door een versnellingsindicator, snelheidsmeter, benzinemeter en een klokje. Om de tractiecontrole en rijmodi aan te passen, tik je heel simpel op de Mode-knop, waarna je – ook rijdend – tussen de verschillende settings kan kiezen. Mocht je dat willen, dan kan je iets dieper in het menu nog aan de slag met de helderheid van het schermpje (dag/nacht), de instelbare rev-limiter en kan de werking van de quickshifter worden aangepast. Zoals het een recente Suzuki betaamt, behoren ook Easy Start en Low RPM Assist tot de basisuitrusting.
Stap je op de 2024 Suzuki GSX-8R, dan voelt dat meteen vertrouwd aan. Ook dat hoeft geen wonder te heten, aangezien de zadelhoogte en locatie en hoogte van de voetsteunen onveranderd werden overgenomen van de 8S. Toch leun je iets nadrukkelijker over de tank, door de stuurhelften die een stuk lager, maar wel nog bovenop de kroonplaat gemonteerd zitten, en een tikkeltje meer achteruit geplooid zijn. Het resultaat is een iets sportievere zithouding, waarbij vanzelf iets meer druk op de voorzijde komt en je een stuk meer feedback krijgt. Met mijn 1,73m vouw ik voor het sportieve werk makkelijk achter het kuipwerk – met de ellebogen tegen de flanken en mijn helm op de tank, indien nodig. De ruimte tussen tank en het opstapje naar de afgedekte duozit laat voldoende ruimte om in elke richting te bewegen, de knieën zitten onder ruwweg 45° gevouwen en de druk op de polsen is bijzonder beperkt. Sporttouring, weet je nog?
Het verschil in gevoel ten opzichte van de Kayaba-setup op de S is relatief subtiel, maar vooral op hogere snelheid, bij snellere gewichtstransfers en richtingswissels wel duidelijk voelbaar. Je zet ‘m nog wat makkelijker op de lijn, maar vooral de stabiliteit door de bocht heen en bij rechtuitspurtjes boven wettelijk maximumsnelheden, staan op een hoger niveau dan voorheen. De standaardkalibratie van de voorvork is voor mijn lengte en gewicht (1m73/68 kg) prima, maar achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat achter niet even wat uitgaande demping (enkel veervoorspanning) aangepast kan worden. Iets grotere en/of zwaardere rijders zouden ongetwijfeld ook gebaat zijn met stelmogelijkheden aan zowel voor- als achterzijde. Dat die optie er niet is, is volgens de aanwezige Japanse ingenieurs een kwestie van prijsdrukking. Begrijpelijk, maar toch enigszins betreurenswaardig. Volgend jaar een GSX-8RS dan maar?
Onze gids tijdens de rit in de middag wil duidelijk voor het donker thuis zijn, en gaat er vanaf de start in een rotvaart vandoor. Dorpjes worden beschaafd aangesneden, maar als eenmaal de bebouwde kom uit het zicht is, gaat de zweep erop alsof er vandaag prijzen te winnen vallen. De 8R slikt het, net zoals ondergetekende, met de grootste glimlach: de voortrein laat zich – ook met de standaard Dunlop Roadsport 2’s – makkelijk op de gewenste rijlijn zetten, is heel moeilijk uit zijn lood te slaan, de achterhand slikt kuilen en bulten als waren het TicTacs, en de grip is zelfs op de ruwste wegen optimaal. De tractiecontrole staat in zijn standje 1 voor minimale tussenkomst indien nodig, en de veervoorspanning staat achteraan op vijf kliks (van de zeven) geschroefd. Goed: het blok is in bloedvorm, de ophanging is perfect voor sneller straatwerk, dus verschuift de aandacht naar een ander aandachtspunt. In tegenstelling tot het circuit zit je op de weg meer relaxed aan de stuurhelften, wat van nature een iets rechtere rijhouding oplevert – en een pak meer rijwind tegen je torso en helm veroorzaakt. Net te veel om de sporttouring-insteek volledig te rechtvaardigen, wat ons betreft. Een 27 mm hoger, optioneel touring-windscherm zit gelukkig in de accessoirecatalogus – dus wanhoopt je vooral niet. Alleen kunnen wij je niet verklappen of dat de broodnodige bescherming biedt…
Kostprijs en concurrentie
Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje van de 2024 Suzuki GSX-8R exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R net onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze motor het best te vergelijken valt, al heeft de R7 met zijn clip-ons en de hogere plaatsing van zijn voetsteunen misschien wel de bovenhand qua sportieve insteek. Qua sporttouring-kwaliteiten en prijskaartje komt ook Kawasaki’s Ninja 650 in beeld, maar die duikt (op papier) een stuk onder de koppel- en vermogenswaarden van de Suzuki. Een vergelijkende test? Maken we werk van.
Heel de Formule 1 staat op de kop, want Lewis Hamilton schijnt volgend jaar naar Ferrari te gaan. Helemaal prima, hartstikke leuk maar wat moet je daarmee op een website over motoren? Niets, maar het nieuws van Hamilton inspireerde ons wel tot onderstaand verhaal met natuurlijk Marc Marquez/Ducati in de hoofdrol. Maar ook met Agostini, Sheene en zelfs Rossi (en dan zijn we weer een beetje terug bij de F1).
van Norton naar Gilera en uiteindelijk terug naar Norton
Geoff Duke was HET uithangbord van Norton. In 1951 werd de immer correcte Engelsman 350cc/500cc-dubbelwereldkampioen op het fameuze Engelse motormerk. Maar in 1952 pakte Duke alleen de titel in de 350cc. In de halveliterklasse ging het wereldkampioenschap namelijk naar de Italiaan Umberto Masetti op Gilera. Deze Italiaanse viercilinder was veel sneller dan de Norton-eenpitter van Duke. De Engelsman had dan ook geen enkele kans om zijn titel in de koningsklasse te prolongeren. Hij won dat jaar zelfs geen enkele GP en werd slechts zevende in de WK-eindstand. Omdat Norton haar plannen om in navolging van Gilera en dat andere Italiaanse merk, MV Agusta, ook een viercilinder te bouwen cancelde, besloot Duke voor 1953 over te stappen naar Gilera. En dat was door alles wat Engels was en dacht voor onmogelijk gehouden!
De overstap van Duke werd voor ‘The Gentleman’ een groot succes. Hij veroverde met Gilera de 500cc-wereldtitel in 1953, 1954 en 1955. Nadat het Italiaanse merk zich eind 1957 terugtrok uit de GP-racerij, keerde Duke na een kort verblijf bij BMW terug naar Norton. Maar de Engelsman behaalde nooit meer de successen, zoals hij die eerder in zijn imponerende carrière had behaald.
1 van 2
Geoff Duke als 500cc-wereldkampioen in actie op de Norton-eenpitter tijdens de TT van Assen in 1952.
Een jaar later maakt Duke (#4) deel uit van het Gilera-fabrieksteam samen met Umberto Masetti (#1), Alfredo Milani (#2) en Giuseppe Colnago (#3).
1974 Giacomo Agostini
van MV Agusta naar Yamaha en uiteindelijk toch weer terug naar MV Agusta
Na van 1966 tot en met 1973 dertien keer (zesmaal in de 350cc en zevenmaal in de 500cc) wereldkampioen met MV Agusta te zijn geworden, maakte Giacomo Agostini voor 1974 een totaal onverwachte en sensationele overstap van het Italiaanse merk naar het Japanse Yamaha. En zo ook nog eens van viertakt- naar tweetaktmachines. Er waren twee belangrijke redenen voor deze transfer. De eerste was dat Agostini binnen het team van MV Agusta in 1973 tegen zijn zin in Phil Read een heel sterke stalgenoot had gekregen. Zo sterk zelfs dat de Engelsman de Italiaan in zijn eerste seizoen bij MV van zijn troon in de koningsklasse stootte. Dat deed niet alleen pijn bij ‘Ago’, ook diens ego liep een geweldige deuk op. Vervolgens nam hij contact met Yamaha op. Dit merk zat na de dood van Jarno Saarinen tijdens de GP van Italië in 1973 zonder kopman. Agostini was daar zo van harte welkom. In zijn eerste seizoen met Yamaha won hij wel weer de 350cc-wereldtitel, maar in de 500cc moest de Italiaan andermaal Read op een MV Agusta voor zich dulden. Een jaar later slaagde Agostini erin om de rollen om te draaien. Zo veroverde de nog immer succesvolste motorcoureur aller tijden niet alleen zijn vijftiende wereldtitel, hij werd met Yamaha ook de eerste wereldkampioen op een 500cc-tweetaktmachine. Na dit succes richtte Agostini met geld van Marlboro zijn eigen team op. Hij maakte daarbij gebruik van materiaal van Suzuki, Yamaha en MV Agusta. En laat hij nu op laatstgenoemd merk in 1976 de 500cc-race van de GP van West-Duitsland winnen! Daarmee was de cirkel rond, want het was ook de laatste van 115 GP-zeges (103 op MV Agusta en 12 op Yamaha) van Giacomo Agostini.
1 van 2
In 1975 werd Giacomo Agostini (Yamaha) de eerste 500cc-wereldkampioen op een tweetaktmachine.
Een jaar later behaalde de Italiaan zijn laatste van 115 GP-zeges op een 500cc-MV Agusta-viertakt.
Foto’s: Keulemans en archief Keulemans
1980 Barry Sheene
van Suzuki naar Yamaha en in 1983 weer terug naar Suzuki
Barry Sheene en Suzuki maakten furore door in 1976 de eerste 500cc-wereldtitel te veroveren.
In 1981 behaalde #7 zijn laatste GP-zege op Yamaha. Hij deed dat in Zweden ten koste van de Nederlanders Boet van Dulmen (r) en Jack Middelburg (l).
1982 Marco Lucchinelli
van Suzuki naar Honda
In 1981 veroverde Marco Lucchinelli het 500cc-wereldkampioenschap op een fabrieks-Suzuki in de kleuren van het team van zijn landgenoot Roberto Gallina. De kleurrijke Italiaanse coureur zorgde vervolgens voor een sensatie door over te stappen naar Honda. Al snel bleek dat dit niet zo’n vreemde overstap was, want ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant maakte een meer dan serieuze rentree in de GP’s met een revolutionaire 500cc-driecilinder-tweetakt. En de Japanners wilden maar al te graag daar direct het startnummer 1 op zien. Tegen een vergoeding van de nodige miljoenen dollars was Marco Lucchinelli bereid dit te doen. ‘Lucky Lucchinelli’, zoals hij ook wel werd genoemd, leek vanaf dat moment nog meer geïnteresseerd te zijn in een weldadig en zeker kleurrijk leventje. In ieder geval was het wel zo dat hij in zijn twee Honda-jaren nooit meer een race wist te winnen en slechts achtste (in 1982) en zevende (in 1983) in de WK-eindstand werd. In laatstgenoemd jaar werd Freddie Spencer met eenzelfde Honda wereldkampioen. Voor playboy Lucchinelli was het wat de GP’s betrof daarna over en uit.
1 van 2
Marco Lucchinelli en het Suzuki-team van Roberto Gallina veroverden in 1981 de 500cc-wereldtitel.
Vervolgens verzilverde Lucchinelli zijn ‘Number 1 plate’ bij Honda.
1989 Eddie Lawson
van Yamaha naar Honda en in 1990 terug naar Yamaha
Nadat Eddie Lawson in 1984, 1986 en 1988 in het door Giacomo Agostini geleide Marlboro Yamaha-fabrieksteam driemaal 500cc-wereldkampioen was geworden, stapte de Amerikaan voor 1989 totaal onverwachts over naar het Rothmans Honda-team van zijn landgenoot Erv Kanemoto. Lawson deed dit, omdat zijn relatie met Agostini altijd al niet de beste was geweest. Al helemaal als het om geld ging. Bovendien was in de loop der jaren de relatie van de Amerikaan met zijn cheftechnicus Kel Carruthers er niet beter op geworden. Daarop informeerde Lawson bij Kanemoto of er eventueel mogelijkheden voor hem bij Honda waren. Die waren er. Weliswaar niet binnen het officiële HRC-fabrieksteam (dat bestond uit Wayne Gardner en Michael Doohan), maar Team Kanemoto kreeg met tabaksfabrikant Rothmans wel dezelfde hoofdsponsor en kon ook over het nieuwste Honda-materiaal beschikken. Sterker nog: toptechneut Kanemoto kreeg van HRC toestemming om de machines naar zijn inzichten en die van Lawson te veranderen. Met succes, want als eerste 500cc-coureur in de geschiedenis wist Lawson zijn wereldtitel op een ander machinemerk te prolongeren. Direct na dit succes keerde ‘Steady Eddie’ echter weer terug naar Marlboro Yamaha. Dit omdat Lawson en Rothmans het niet eens konden worden over een nieuw contract. De nu viervoudig 500cc-wereldkampioen werd het wel eens met Marlboro en Yamaha. Een groot verschil voor hem was bovendien dat het officiële Yamaha-fabrieksteam niet meer onder leiding stond van Agostini, maar van Kenny Roberts, de leermeester van Lawson. Mede door blessures kon Lawson helaas niet meer aanknopen bij zijn vroegere successen en kwam hij binnen Team Roberts in de schaduw te staan van zijn landgenoot Wayne Rainey. Die veroverde de 500cc-titel driemaal achterelkaar: van 1990 tot en met 1992. In laatstgenoemd jaar zorgde Eddie Lawson nog wel voor een primeur door de GP van Hongarije te winnen op een Cagiva. Zo wist hij wel 500cc-GP’s op drie verschillende motormerken te winnen.
1 van 2
In 1989 reed Eddie Lawson met het startnummer 1 op een Honda en in 1990 op een Yamaha.
2004 Valentino Rossi
van Honda naar Yamaha en in 2011 naar Ducati om in 2013 weer terug te keren naar Yamaha
Na achtereenvolgens de laatste 500cc-wereldtitel (in 2001) en de eerste twee MotoGP-wereldtitels (in 2002 en 2003) te hebben veroverd, zorgde Valentino Rossi voor een sensatie door voor 2004 het almachtige Honda te verruilen voor het toen zeer kwakkelende Yamaha. Dat gebeurde, omdat #46 zich niet genoeg door de Honda-leiding gewaardeerd voelde. Al helemaal niet, nadat de toenmalige managing director van HRC, Koji Nakajima, verschillende malen had verklaard dat Honda belangrijker was dan welke coureur dan ook. Yamaha-teammanager Davide Brivio, net als Rossi van Italiaanse afkomst, was niet alleen van Rossi’s onvrede op de hoogte, hij handelde er ook naar. Ondanks alle successen met Honda, slaagde Brivio erin om Rossi over te halen ’s werelds grootste motorfietsfabrikant te verlaten en over te stappen naar Yamaha. Maar dat niet alleen. Ook diens trouwe groep technici, onder leiding van Jeremy Burgess, maakte de overstap. Rossi & Co. lieten zien waartoe ze in staat waren. Want ze wonnen niet alleen al in 2004 de wereldtitel met Yamaha. Dat gebeurde tot en met 2010 nog driemaal (in 2005, 2008 en 2009). In 2010 ging de titel naar Rossi’s acht jaar jongere teamgenoot Jorge Lorenzo. En dat zat de Italiaan niet lekker. Daarop besloot hij, samen met zijn team technici, naar Ducati te verkassen. De ‘Italiaanse droom’ liep uit op een nachtmerrie, want de combinatie Rossi/Ducati wist geen enkele GP te winnen. Mede vanwege zijn wereldwijde populariteit was Yamaha daarop bereid haar verloren zoon en zijn team weer in de armen te sluiten. Hoewel de combinatie daarna nog tien GP’s won, slaagde Rossi er niet meer in om voor de achtste keer wereldkampioen in de koningsklasse te worden. Eind 2021 zette hij na 89 zeges in de meest prestigieuze categorie en als Yamaha-rijder een punt achter zijn GP-carrière als motorcoureur.
1 van 3
Valencia 2003: de gezichten van Valentino Rossi en Koji Nakajima spreken boekdelen als bekend wordt gemaakt dat de Italiaan Honda gaat verlaten.
Maleisië-test 2004: Valentino Rossi en Jeremy Burgess zijn blij met de overstap naar Yamaha.
Daarentegen werd de overstap naar Ducati in alle opzichten een debacle. Zo zorgde de Italiaan er in 2011 in Jerez voor dat ook Casey Stoner met zijn Honda onderuitging.
2011 Casey Stoner
van Ducati naar Honda
In 2007, tevens het eerste jaar van het nieuwe 800cc-MotoGP-tijdperk, werden Casey Stoner, motorenfabrikant Ducati en bandenleverancier Bridgestone voor het eerst wereldkampioen. En dat was toch wel een heel grote verrassing te noemen. De op 16 oktober 1985 geboren Stoner gold als een natuurtalent. Maar in de jaren na zijn eerste grote succes kreeg de Australiër steeds meer te maken met gezondheidsproblemen. Na diverse onderzoeken bleek het om een lactose-intolerantie te gaan met als gevolg een chronische vermoeidheid. Terwijl zijn prestaties op de Desmosedici minder werden, nam de druk op de nog steeds jonge coureur toe. Niet door Ducati, maar vooral door toedoen van vertegenwoordigers van hoofdsponsor sigarettenfabrikant Marlboro. Nadat eerder Livio Suppo, de man die Stoner naar Ducati haalde, al van Ducati naar Honda was gegaan, volgde Stoner voor 2011 het voorbeeld van de succesvolle Italiaanse manager. Bovendien nam hij ook zijn cheftechnicus, Cristian Gabarrini (nu werkzaam voor Pecco Bagnaia) mee. Wat genoemd trio bij Ducati voor elkaar kreeg, lukte ook bij Honda. Want in 2011 werd ook met dit merk de MotoGP-wereldtitel veroverd. Na het seizoen 2012 zette Casey Stoner op pas 27-jarige leeftijd een punt achter zijn carrière als motorcoureur. Mede door de problemen met zijn gezondheid en de eeuwige druk had hij geen plezier in het racen meer. Samen met zijn gezin gaf hij er de voorkeur aan om een rustiger leven in Australië te gaan leiden. Wel keerde hij nog even terug bij zowel Honda als Ducati als testrijder.
1 van 2
Prachtig om te zien: Casey Stoner in dezelfde bocht met hetzelfde trotse startnummer 1, maar op verschillende machinemerken. In 2008 op een Ducati en in 2012 op een Honda.
Schudden Alex en Marc Márquez in 2024 elkaar de hand in dezelfde kleding van het Gresini Ducati-team?
Conclusie
De conclusie kan worden getrokken dat sensationele transfers tot nu toe altijd voortkomen uit onvrede. Meestal ging (en gaat) het hierbij om niet-competitief materiaal. Of geld. Of het ervaren van te weinig waardering. Het ging ook niet om een nieuwe uitdaging aan te gaan, want nog nooit won een coureur in de koningsklasse (500cc/MotoGP) de wereldtitel op meer dan twee verschillende merken.
Op de Bharat Mobility Expo 2024 in New Delhi onthulde Hero MotoCorp – bekend van de samenwerking met Harley-Davidson – gisteren de Vida, een elektrische crosser. Hero MotoCorp heeft al geruime tijd een sterke focus op meer avontuurlijke motorwereld. Ze begonnen ooit met de Impulse, die vooropliep in zijn tijd, en daarna kwam de Xpulse, momenteel de meest betaalbare adventure-motor in India en een populaire keuze vanwege zijn no-nonsense karakter en vermogen om zelfs de zwaarste offroad omstandigheden aan te kunnen. In de komende jaren zal de Xpulse-line up worden uitgebreid met een model dat is uitgerust met een 420cc-vloeistofgekoeld blok.
In India is de vraag naar avontuurlijke motorfietsen groot en daarvan wil Hero profiteren. Dat doen ze deze keer met hun submerk Vida. Dat bouwt al elektrische scooters, maar wil zich kennelijk ook toeleggen op elektrische motorfietsen. We hebben wat afbeeldingen van de Vida. Het is echt een hardcore prototype met spaakwielen die zijn uitgerust met noppenbanden. De Vida ziet er puur, robuust en simpel uit, met minimalistische carrosseriepanelen die worden vergezeld door een batterijpakket dat is ondergebracht in het hoofdframe.
Enkele andere opvallende kenmerken zijn onder andere een compacte achterkant met een slanke afwerking, Vida-branding aan de zijkanten, een vlak zadel, een breed stuur, een stevig front-end en een zwevend voorspatbord. Wat betreft het remsysteem, er zijn duidelijk zichtbare schijfremmen aan de voor- en achterkant. De vering wordt verzorgd door dikke vorkpoten en een monoshock achteraan.
De crosser/enduro heeft ook veel grondspeling, een prominente skidplate en gekartelde voetsteunen voor meer grip. Het is ook vermeldenswaardig dat Vida eerder twee innovatieve elektrische dirtbike-concepten heeft geïntroduceerd, Lynx en Acro, die we zagen op de EICMA 2023 in Italië.
1 van 2
De Vida Lynx Concept weegt zo'n 80 kilo en heeft een 20 pk (15 Kw) sterke aandrijving.
Het modulaire frame van de Vida Acro Concept heeft drie afmetingen voor kinderen tussen 3-9 jaar.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
