Matt Spears staat bekend om zijn behendigheid in enduro en zijn vaardigheid om bijna elk voertuig op offroad paden te beheersen. Daaronder vallen ook diegene die daar absoluut niet voor bedoeld zijn. Kijk maar eens op zijn insta-account. Zijn meest recente proeve van bekwaamheid heeft hij geleverd met een aangepaste Suzuki Hayabusa, een motorfiets die normaal gesproken totaal niet geassocieerd wordt met offroad rijden. Maar dat heeft Matt Spears er niet van weerhouden om deze krachtige machine te transformeren tot een ware terreinbeest.
Met bijna 200 pk onder zijn kont en na wat aanpassingen, zoals het monteren van noppenbanden, ging Matt op avontuur in de natuur om de grenzen van de Hayabusa te testen. De resultaten waren ronduit verbluffend.
De video’s van Matt’s enduro escapades hebben veel aandacht getrokken op YouTube. Het is duidelijk dat hij niet bang is om uitdagende terreinen en onverwachte obstakels aan te pakken. Met elke sprong, slip en bocht bewijst hij dat de Hayabusa, hoe onwaarschijnlijk het ook mag lijken, meer is dan alleen een straatracer.
De wendbaarheid en kracht van de Hayabusa stellen Matt in staat om met gemak door ruig terrein te navigeren. Zijn beheersing van de motorfiets is bewonderenswaardig en hij weet het maximale uit deze onconventionele offroad machine te halen.
Of je nu een fan bent van enduro, motorcross of gewoon iemand die houdt van spectaculaire stunts, de avonturen van Matt Spears op zijn aangepaste Suzuki Hayabusa zullen je zeker verbazen. Het is een perfect voorbeeld van hoe passie, vaardigheid en creativiteit kunnen leiden tot buitengewone prestaties.
Het is woensdag 22 november weer zover, we mogen dan namelijk stemmen voor de Tweede Kamerverkiezingen. Benieuwd welke politieke partijen begaan zijn met motorrijders? Met de verkiezingen in het vooruitzicht is het tijd om te ontdekken welke partijen zich inzetten voor ons. Van veiligheid tot belastingvoordelen, dit artikel onthult wat verschillende politieke partijen denken over ons en wat ze voor ons doen.
We hebben contact opgenomen met alle politieke partijen die meedoen aan de Tweede Kamerverkiezingen om hun standpunten en plannen te achterhalen. Helaas was een deel van de partijen niet beschikbaar voor commentaar. Daarom beginnen we ons overzicht hieronder met de partijen die wel hebben gereageerd:
SGP
De SGP stelt dat motorrijden zowel ruimte op de weg bespaart, waar het al druk genoeg is, en milieuvriendelijker is. “Een motorfiets stoot gemiddeld per kilometer een derde minder CO2 uit dan een benzineauto. De SGP hoort graag waar motorrijders tegenaan lopen – of in dit geval: rijden – zodat we deze knelpunten kunnen betrekken bij ons werk in de Tweede Kamer”, stelt de partij.
Verder wil de partij motorrijden meer aandacht geven in discussies over verduurzaming van het vervoer: “Dat kan betekenen dat kansen gemist worden als het gaat om regelingen voor elektrisch vervoer. Maar ook dat als bijvoorbeeld gesproken wordt over rekeningrijden onvoldoende meegewogen wordt dat motorrijden relatief milieu- en verkeersvriendelijk is. De SGP wil dat motorrijden niet onnodig dwarsgezeten, maar gefaciliteerd wordt.”
Maar er is ook kritiek op (sommige) rijders: “We zijn kritisch op geluidsoverlast door motorrijders. Het tegengaan van (onnodige) geluidsoverlast lijkt ons een goede manier om het wederzijds begrip tussen motorrijders en andere weggebruikers te bevorderen. Dat kan door betere handhaving, en door betere geluidsnormering en dit mee te nemen bij de APK.” Eerlijk gezegd is uit deze reactie niet helemaal duidelijk of de SGP een APK-plicht voor motoren wil invoeren, of dat deze specifieke medewerker niet bekend is met het feit dat motoren geen APK-plicht hebben. Wat daarentegen luidt en duidelijk is, is het beleid van de partij omtrent motorbendes: “motorbendes, die vaak betrokken zijn bij allerlei vormen van criminaliteit, stralen negatief af op motorrijders in het algemeen. De SGP pleit voor meer mogelijkheden in het bestuurs- en strafrecht om malafide clubs te verbieden.”
Forum voor Democratie
FVD doet flinke beloftes in zijn verkiezingsprogramma aan alle voertuigbestuurders. Motorrijders vallen hier dus zeker ook onder: “De maximumsnelheid op snelwegen gaat omhoog naar 130 km/u en harder waar het kan. We schaffen trajectcontroles af en verlagen de accijnzen op benzine, evenals de bijtelling en de bpm. Nooit een kilometerheffing. Snelheidscontroles en boetes moeten gericht zijn op een verbetering van de verkeersveiligheid en niet om de staatskas te vullen. Geen 30 km/u in bebouwde kom, maar 50 km/u zoals het nu ook is geregeld. Een lage snelheid is heel ongemakkelijk voor een balansvoertuig.”
Verder stelt de partij dat alle verkeersdeelnemers goede wegen verdienen: “Wij gaan de bureaucratische trajecten die de aanleg van wegen vertragen, verkorten. En we willen vaart maken met de ‘missing links’ (zoals A8-A9) en de verbreding van essentiële wegen – ook buiten de Randstad. In Oost-Nederland wordt de N35 een volwaardige A35.”
FVD vindt verder dat iedereen wat meer rekening met elkaar moet houden op de weg. Daar hoort geen roekeloos rijgedrag bij, niet van motorrijders maar ook niet van automobilisten. Verder willen ze motorrijden over het algemeen ook stimuleren: “Motorrijders bevorderen in de regel de doorstroming van het verkeer, omdat ze minder ruimte innemen op de weg. Daarnaast staan ze vooraan bij het stoplicht en door hun vlotte rijstijl wordt niemand gehinderd en stroomt het verkeer door. Als meer mensen voor een motor zouden kiezen, zouden de files korter zijn.”
SP
De SP wil vooral dat mobiliteit voor iedereen in Nederland betaalbaar blijft. Om dat te bereiken heeft de partij bijvoorbeeld het idee om brandstofaccijnzen te verlagen, op momenten dat de literprijzen aan de pomp exploderen: “Motorrijden is relatief zuinig qua verbruik en CO2-uitstoot en kan een waardevolle bijdrage leveren aan de strijd tegen files en overvolle binnenwegen. De SP zet zich in voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en heeft in de Tweede Kamer gehamerd op extra maatregelen ter bescherming van motorrijders.” De partij stelt dat de groep motorrijders al jaren gestaag groeit, maar dat beleidsmakers dit nog wel eens vergeten bij de inrichting van wegen.
De SP wil verder milieuvriendelijke vormen van vervoer stimuleren en de meeste kwetsbare weggebruikers beter beschermen. Die groepen moeten daarom centraal staan bij de inrichting van de infrastructuur: “Dat geldt wat ons betreft niet alleen voor motorrijders, maar ook voor voetgangers, fietsers en gebruikers van scootmobielen. Ook moet er meer handhavingscapaciteit komen bij de verkeerspolitie, zodat wegpiraten worden aangepakt.”
Verder erkent de SP dat het steeds drukker wordt op het wegennet. Daarnaast stellen ze ook dat dat soms tot wrijving leidt tussen verschillende groepen verkeersdeelnemers: “Dat valt deels op te lossen door het aantal kruisingen met verschillende weggebruikers te verminderen, maar daarmee zijn we er nog niet. Als SP willen we de drukte op wegen terugdringen door meer te investeren in het openbaar vervoer. Daar profiteren alle weggebruikers van. Daarnaast helpt het als motorverenigingen afspraken maken met gemeentes over het rijden in grote groepen op populaire trajecten. Dat gebeurt gelukkig ook steeds vaker.”
Piraten
De Piraten clusteren deze verkiezing samen met De Groenen en de partij voor Basisinkomen. Omdat de Piraten de grootste van de drie in het cluster zijn (en iemand van de Piraten op ons gereageerd heeft) houden we het hier lekker simpel bij ‘Piraten.’ Danny Werner staat ons te woord en vertelt dat het thema motorrijden nog te onderbelicht is bij zijn partij, maar dat hij daar graag verandering in ziet: “Er zijn simpelweg niet heel veel motorrijders Piraat of Groen. Ik beken: de laatste keer dat ik iets politiek actiefs met de motor heb gedaan was dat ik meedeed aan het protest in Brussel, tegen de motor-APK.”
Werner vervolgt: “Het is wel tamelijk eenvoudig voor motorrijders om het thema motor op de Piratenagenda te plaatsen, vooral ook omdat er een goede cultuurmatch is: Wegdraaien van een extra moeilijkheid om de vrijheidszin de ruimte te geven is niks voor Piraten en niks voor motorrijders.”
Werner stelt verder dat hij zelf motorrijden een duurzame optie vindt, en hij zou ook graag zien dat motortaxi’s om die reden worden toegestaan, zoals Angkas in de Filipijnen. Hij bekend wel eerlijk dat hij niet precies weet of dat nu niet mag of dat er een andere reden is dat we geen motortaxi’s hebben: “Motoren nemen relatief weinig plek in en verbruiken weinig energie vergeleken met auto’s. Een heet hangijzer is herrie en daarop gaat nu ook gehandhaafd worden.” verder heeft Werner het volgende te zeggen over hoe er het beste begrip gekweekt kan worden tussen motorrijders en andere weggebruikers: “Actions speak louder than words. Ik rij netjes.”
Libertaire Partij
De Libertaire partij staat natuurlijk bekend om de individuele vrijheid die ze nastreven. Dat willen ze bereiken door het minimaliseren van overheidsinmenging in persoonlijke aangelegenheden. Om deze reden hebben ze, naar eigen zeggen, geen specifiek standpunt over motorrijders en motorrijden: “De Libertaire Partij onderscheidt ook geen groepen in de samenleving. Iedereen wordt gelijk behandeld, en gedragsbeïnvloeding door de overheid is bij ons uit den boze. Wij streven ernaar om de vrijheid en autonomie van alle Nederlanders, inclusief motorrijders, te waarborgen. Dat doen we op de volgende manieren:
1. Individuele vrijheid. Wij ondersteunen het onbelemmerde recht van motorrijders om hun passie uit te oefenen zonder onnodige regelgeving. Wij zijn van mening dat wetten en voorschriften in overeenstemming moeten zijn met het beschermen van individuele rechten, zonder onnodige beperkingen op te leggen aan motorrijders.
2. Geen overheidsbemoeienis. Wij willen geen overheidsbemoeienis als het gaat om motorrijden. Wij zullen het niet promoten noch beteugelen. Als voorstanders van vrijheid en duurzaamheid moedigen wij private initiatieven aan die het gebruik van milieuvriendelijke vervoersmiddelen, waaronder motorfietsen, bevorderen.
3. Zelfregulering en wederzijds begrip. In lijn met onze principes en het vermijden van gedragsbeïnvloeding door de overheid, moedigen wij aan tot zelfregulering binnen de motorrijdersgemeenschap. Wij geloven in het vermogen van individuen om onderling wederzijds begrip te bevorderen zonder tussenkomst van de overheid.”
LEF
LEF legt de focus voor zijn plannen vooral op veiligheid en het milieu. Zo willen ze dat de accijnzen voor brandstof omhoog gaan, zodat rijden met verbrandingsmotoren wordt ontmoedigd. Een andere maatregel voor het milieu is dat de partij alle snelwegen wil afstellen op 100 km/u. Dat betekent weer dat er dus s ’nachts minder hard gereden kan worden. Verder heeft LEF nog plannen om de veiligheid te bevorderen: “We willen gehoorbescherming niet alleen verplicht maken in clubs, maar ook op de motor. Verder zijn onze plannen ook om Inkomensafhankelijke boetes in te voeren, net zoals in Zwitserland. Op die manier betalen motorrijders met een laag inkomen minder en rijke bestuurders meer.”
CDA
Het CDA is het meest uniek tussen de politieke partijen. Dat komt vanwege het feit dat deze partij als enige motorrijden bij toenaam noemt in zijn verkiezingsprogramma. Het gaat hierbij over een voorstel om mensen met een autorijbewijs (B), na een paar lessen, op lichte motoren (A1) te laten rijden: “Het CDA ziet mogelijkheden om ook in Nederland de Europese regelgeving toe te passen waarbij automobilisten, die enkele jaren in het bezit zijn van het B-rijbewijs, geen verkeersdelicten op hun naam hebben staan en een gedegen praktijkcursus hebben gevolgd ook op een 125 cc (11kW) mogen rijden.”
De partij stelt wel dat er uiteraard eerst onderzoek gedaan moet worden in de landen waar deze regeling al geldt. Zo willen ze bepalen hoeveel praktijklessen en andere restricties er nodig zijn: “Het CDA ziet motorrijden als een slimme manier van vervoer die ook nog eens kan bijdragen aan het verminderen van de parkeer- en fileproblematiek. Daarnaast zijn 125cc-motorfietsen makkelijk te elektrificeren en over het algemeen nu ook al zeer zuinig in gebruik. Doordat 125cc-motoren veelal betaalbaar zijn worden ze haalbaar voor een grotere groep verkeerdeelnemers voor bijvoorbeeld woon-werkverkeer. Hierdoor kunnen ze een bijdrage leveren aan de strijd tegen vervoersarmoede. Eerder spraken wij Pien Meppelink, de CDA-politica die dit voorstel op de agenda zette, al over dit onderwerp. Het volledige artikel vind je hieronder.
Het CDA stelt verder dat het belangrijk is dat motorrijden meer gemeengoed wordt, zodat meer andere verkeersdeelnemers zich bewuster zijn van motorrijders en rekening met hen houden: “Even in de achteruitkijkspiegel kijken voordat je ruitenwisselvloeistof over de voorruit sprayt moet een vanzelfsprekende handeling gaan worden voor automobilisten. Het imago van motorrijders is niet altijd even best, terwijl het gros van de motorrijders gewoon keurige mensen zijn die van A naar B willen reizen en veilig thuis willen komen bij hun gezin. Het CDA benadrukt dan ook graag de positieve en slimme kanten van motorrijden en zal zich hiervoor in blijven zetten”.
PartijvdSport
De PartijvdSport bedankte ons heel netjes voor onze email, maar vertelde daar wel snel bij dat de partij (nog) geen standpunt heeft ingenomen over (recreatief) motorrijden. Daar moet verandering in komen naarmate de partij zich doorontwikkeld.
ChristenUnie
De ChristenUnie stuurde na meerdere contactpogingen een mailtje terug, alleen was de inhoud daarvan helaas teleurstellend: “Excuses dat ik nog niet eerder had gereageerd op uw uitvraag. We zullen niet meedoen aan uw artikel, vanwege andere prioriteiten.” Toch heel jammer, want we hadden graag hun standpunten over motorrijders gehoord. Extra jammer is dat er in hun partijprogramma niets bruikbaars over mobiliteit terug te vinden is.
Partij voor de Dieren
De Partij voor de Dieren ging inhoudelijk niet op onze vragen in, maar verwezen ons naar hun verkiezingsprogramma. Daarom hebben we relevante punten uit dat programma hieronder beknopt samengevat. Wat wel belangrijk om te melden is, is dat alle punten betrekking hebben op auto’s. Daarom kan je de punten niet één op één overnemen, maar wel een gedeelte daarvan extrapoleren voor ons als rijders:
We verbieden fossiele reclame. Daarnaast komt er een waarschuwing op verkooppunten van fossiele brandstof, vliegreizen, cruisereizen en voertuigen met een fossiele brandstofmotor.
We streven er niet naar alle fossiele auto’s te vervangen door elektrische. Met beter openbaar vervoer en meer deelmobiliteit hebben we ook minder auto’s nodig. Zo komt er meer ruimte op straat en zijn automobilisten goedkoper uit.
De maximumsnelheid op autosnelwegen wordt overdag en ’s nachts 100 km/u en op ringwegen 70 km/u.
Binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid naar 30 km/u.
In dunbevolkte gebieden een forse investering in beter openbaar vervoer en deelmobiliteit. Hierdoor zijn mensen minder afhankelijk van de eigen auto.
Woon-werkverkeer met de auto wordt teruggedrongen, flex- en thuiswerken wordt gestimuleerd.
Geen nieuwe wegen en geen verbreding van bestaande wegen. Dat betekent onder andere de verbreding van de A27 bij Amelisweerd. Daarnaast gaat het doortrekken van de A15, door de Rijnstrangen, niet door.
Actieve samenwerking met gemeenten en provincies om strenge milieuzones in te stellen en uit te breiden.
In de buurt van natuurgebieden gelden nachtelijke snelheidsbeperkingen.
Auto’s krijgen een snelheidslimiet. Er is geen reden waarom een auto 180 km/u hoeft te kunnen rijden.
Meer trajectcontroles.
De andere politieke partijen
Maar helaas hebben we dus niet van alle politieke partijen een reactie teruggekregen. Toch kan het ook hier geen kwaad om te kijken wat hun plannen voor motorrijders zijn. Van deze partijen benoemt geen enkele specifiek de motor. Daarentegen geeft wat de politieke partijen over automobilisten (en mobiliteit) zeggen meestal nog een aardige weergave over hun mobiliteitsvisie. In de tabel hieronder staan alle politieke partijen die niet gereageerd hebben, maar wel mobiliteit benoemen in hun verkiezingsprogramma. Uit dit overzicht missen daarom Bij1, 50plus en Nederland met een PLAN. Daarnaast was het enige wat Samen voor Nederland over mobiliteit in zijn programma had staan het volgende: “Het behoud van benzine als brandstof voor auto’s.”
Disclaimer: alle gegevens die je hieronder ziet zijn recht uit de verkiezingsprogramma’s van deze politieke partijen gehaald, zoals ze waren op 10-11-2023. In de tabel betekent V dat een partij een voorstander van het plan is. Een X betekent dat ze ertegen zijn. Een ~ betekent dat de partij geen mening over de kwestie heeft of dat deze niet specifiek in het partijprogramma is opgenomen.
VVD
D66
GL/PvdA
PVV
Volt
JA21
DENK
BBB
BVNL
NSC
Splinter
Extra investeren in wegen
V
~
~
V
~
V
V
V
V
V
X
Accijnsverlaging op benzine
V
~
X
V
X
V
V
~
V
~
X
Snelheid op de snelwegen omhoog
~
X
~
V
X
V
V
~
V
~
X
Snelheid binnen de bebouwde kom omlaag
V
V
~
~
V
~
~
~
~
~
V
Meer toezicht (flitsers en BOA’s)
V
V
~
X
~
~
~
~
~
~
~
Rekeningrijden voor auto’s
V
V
V
X
V
X
X
~
X
X
V
Meer investeren in duurzame mobiliteit
V
V
V
~
~
V
V
V
~
~
V
Uit dit overzicht blijkt dat veel politieke partijen plannen hebben voor mobiliteit. Daarnaast laat het ook zien dat motorrijden soms nog een ondergeschoven kindje op de politieke agenda is. De partijen hebben verschillende standpunten en plannen, variërend van het bevorderen van motorrijden, het faciliteren van motorrijders en het aanpakken van geluidsoverlast tot het stimuleren van veiligheid en het verminderen van milieuschade. We willen toch vooral benadrukken dat dit overzicht erg beperkt is. Daarom doe je er het beste aan om zelf de partijprogramma’s door te lezen. Daarnaast is het invullen van een kieswijzer altijd een strak plan.
In dit duel: Yamaha’s visie op comfortabel en sportief reizen, de Tracer-familie. Maar kies je voor de copieus uitgedoste tweecilinder? Of ga je voor de full-option triple?
In deze test helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal wel eens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer cool-factor? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter.
Motorblok
Twee- of drieling? Dat is de hamvraag, als we de twee Tracers naast elkaar oplijnen. Beide machines pronken immers met een CP-blok in het vooronder. Dat is kort voor Crossplane, een verwijzing naar de 90°-opstelling van de krukastappen, die op de viercilinder in een perfecte kruisvorm staan, maar ook op de twee- en driecilinder in diezelfde rechte hoek ten opzichte van elkaar gepositioneerd zijn. Zonder al te diep in detail te gaan zorgt die configuratie ervoor dat zowel de twin als de triple een erg brede powerband hebben, met veel koppel dat al bij lage toeren (vanaf ca. 2.000 tpm) beschikbaar is.
Het door klassieke gaskabels aangespoorde CP2-blok van de Tracer 7 GT laat zich – ondanks de teugels van dienst – opvallend makkelijk mennen, met een zachte, allerminst rukkerige gasaanname, een mooi lineaire opbouw, zonder verval van helemaal onderin (1.500-2.000 tpm) tot bij 5.500-6.000 toeren, om vervolgens nog een flink eindschot achter de hand te houden vanaf 7.000 tot voorbij de 9.000 tpm. Vooral het gebruiksgemak en de souplesse waarmee je de volle 74 pk en 67 Nm ter beschikking krijgt, is een absolute troef op deze sporttourer. Ook na ruim tien jaar motortests gaat dit op papier slechts matig krachtige pakket nooit ofte nimmer vervelen, terwijl ook hippe rijhulpjes als tractiecontrole compleet overbodig zijn door de perfect voorspelbare (en toch krachtige) afgifte. De optelsom is een motorblok waarmee je veel zwaardere machines het leven zuur maakt op slingerende (berg)wegen. Zelf getest. En grijnzend goedgekeurd.
En toch… kan het altijd nog een tikkeltje leuker, krachtiger en verfijnder. Dat blijkt als we overstappen op de Tracer 9 GT, vanaf het moment dat je de sleutel omdraait en ‘m met een por start. Zowel het volume van als de volheid waarmee het CP3-blok tot leven borrelt, is van een heel andere orde. Dat hoeft niet te verwonderen: de Tracer 9 heeft immers niet alleen een extra cilinder, maar ook 46 pk en 25 Nm extra ter beschikking – 119 pk bij 10.000 tpm en 93 Nm bij 7.000 tpm, getuned naar één van de vier rijmodi. Daarbij reageert alleen de regenmodus – D-mode 4 – een tikkeltje gemuilkorfd, in de drie resterende modi schiet de Tracer 9 GT er als een torpedo vandoor.
De triple loopt daarbij erg krachtig onderin, maar vooral tussen de 4.500 en de 7.500 tpm lopen zowel de toeren als de snelheid bijzonder fors op. Fijn om merken is dat de gasrespons van bij het oppakken tot bovenin erg soepel is, zeker in de twee middelste rijmodi. De up/down-quickshifter schakelt daarbij boterzacht en naadloos op en terug, terwijl de opvallend onopvallende uitlaatdemper met twee afzonderlijke uitlaatpijpjes een potige soundtrack ten berde brengt. Vol, diep en met de nodige snedigheid bij elke gasopening. De factor ‘sport’ in ‘sporttouring’ is goed vertegenwoordigd. Zacht als het moet, hard als je dat wilt. Heerlijke krachtbron – en wat ons betreft met meer dan een cilinder voorsprong de winnaar van dit vergelijk.
1 van 17
2023 Yamaha Tracer 7 GT.
2023 Yamaha Tracer 9 GT.
Rij-eigenschappen
Met dank aan het tomeloze CP2-blok, laat de 203 kg zware Tracer 7 zich door elk soort rijder, van beginner tot doorgewinterde moterrijder, erg gewillig langs dorp en weg wiegen. Insturen gaat met de spreekwoordelijke vingers in de neus – of eentje tegen elke stuurhelft – waarbij de Tracer 7 GT bijzonder vlot op hellingshoek gaat en steevast met zowel speels plezier als vertrouwen door de bocht jast. Gaat het tempo omhoog, dan loopt de demping iets sneller tegen z’n limieten aan bij tempowissels – fors afremmen of vol op het gas staat garant voor duiken of deinen, terwijl ook snelle bochtencombinaties wel wat beweging in de ophanging veroorzaken. Daarvoor kan je wel in de weer met uitgaande demping en veervoorspanning – zowel voor- als achter laat de Tracer 7 zich bijstellen – maar de effecten zijn al met al beperkt. Het overwegend gevoel is eerder speels en tast het vertrouwen in de motor allerminst aan, alleen in het geval van zware belading (bagage en passagier, bijvoorbeeld) zouden de grenzen wel iets sneller duidelijk kunnen worden. Goed om weten is hoe dan ook dat de axiale vierzuigerremmen vooraan met overtuiging in de bijbehorende 298mm-schijven bijten. Voor een echt fikse bite dien je het hendel wel ver en met de nodige kracht in te knijpen, zonder dat het ABS te snel of bruusk tussenbeide komt.
Wie stabiliteit en optimale controle wil, zal eerder vallen voor de Tracer 9 GT. Zonder dat daarbij ingeboet wordt aan sportiviteit of fungehalte – integendeel. Ondanks m’n sympathie en voorliefde voor de ‘kleine’ Tracer, vis ik graag naar de sleutels van de CP3 als het betere bochtenwerk zich aandient. Enerzijds voor het comfort en de stabiliteit van de semi-actieve KYB-ophanging – waardoor elke verandering in ondergrond passend opgevangen wordt door een bijstelling in het menu – met een lichte voorkeur voor de sportieve A1-modus op droog wegdek. Maar anderzijds ook omdat in het blok de Spielerei tussen twee bochten in naar een ander niveau van genieten lanceert: vol richting bocht blaffen, bliksemsnel en secuur twee versnellingen terugschakelen, de duidelijk feller bijtende radiale remklauwen met gevoel laten vieren en perfect stabiel op de apex mikken – de betere sportmotor op stelten. De soundtrack maakt het plaatje helemaal af. Er is op de 9 een tikkeltje meer input vereist om ‘m op de gewenste rijlijn te zetten dan op de 7, maar dan loods je ‘m er ook perfect stabiel doorheen. Op het droge wegdek voelen we de instelbare tractiecontrole noch het ABS tussenbeide komen als het tempo omhoog gaat, al is het – zeker met de vrij scherp reagerende D-mode 1 – geen overbodige luxe om een elektronisch gestuurde muilkorf achter de hand te hebben.
Prijs en uitrusting
De ‘kleine’ 7 maakt mooi weer met strakke looks, erg geslaagde kleurencombo, een goed gevoerd ééndelig duozadel, een makkelijk verstelbaar windscherm met deflectoren op de flanken, halve handkappen die de wind over je knuisten, de slim gemonteerde richtingaanwijzers en het smalle stuurtje leiden. Met m’n dikke 1m70 zitten mijn knieën goed achter het kuipwerk op de flanken verstopt, in de uitsparingen van de tank tegen de rubberen pads geduwd en m’n voeten mooi laag op de voetsteunen. M’n stuit raakt nog net de opstap van het zadel niet – waardoor hij voor mij alvast als gegoten zit, maar voor langere rijders misschien wel aan de ietwat krappe kant zal voelen. Vanuit die makkelijk vol te houden zithouding zit je enerzijds mooi uit de wind, en tuur je naar de voor dit jaar vernieuwde knoppenwinkel en bijbehorend TFT-schermpje met bluetoothconnectiviteit. Die combinatie is qua bediening nog steeds even gebruiksvriendelijk, en wordt gecomplementeerd met zowel een USB- als een 12V-laadpunt aan respectievelijk de linker- en rechterzijde van het nieuwe dashboard. De benzinemeter en motortemperatuur lees je af op beide flanken van het scherm, met een schermbrede toerenteller en je huidige snelheid en versnelling handig groot in beeld. In de standaard gemonteerde 20-literkoffers kon ik nét m’n integraalhelm kwijt (maatje S) met nog wat ruimte rondom voor bijbehorende handschoenen. In de tank past net 17 liter, waardoor je net geen 400 kilometer zou kunnen ronden op één vulling.
De Tracer 9 GT is op elk vlak de overtreffende trap van de 7, zelfs in z’n ‘standaardplunje’. Nu ja, wat heet: van het blok, de IMU en de bijbehorende rits rijhulpjes (incl. cruisecontrole – niet onbelangrijk, op een tourer), de semi-actieve demping, de middenbok, de verwarmde handvatten achter de volle handkappen, adaptieve bochtenverlichting, tot de ruimer bemeten zijkoffers aan toe- de 9 is af-fabriek al erg copieus uitgedost. Het bredere kuipwerk zet je in combinatie met het meertraps verstelbare windscherm steevast goed uit de wind – al zorgt de montagesteun centraal onderin ervoor dat de daardoor beweeglijke, bovenste hoeken van het windscherm wel wat turbulentie veroorzaken op hogere snelheden. Het zadel is tweedelig, waardoor je de zit van de rijder in twee posities kan zetten – met de iets hogere stand (825 mm t.o.v. 810 mm in lage stand) bezorg je je knieën een net iets comfortabelere houding en toren je zelf nog net iets hoger boven het verkeer uit. Met de 18,7 liter tussen de benen, zing je het overigens goed 350 kilometer uit – iets dorstiger dan z’n kleine broer dus. Een bedenking: de elektronische extraatjes en stelmogelijkheden brengen wel een vrij omslachtige knoppenwinkel met zich mee. Die hadden we de Tracer 9 GT nog kunnen vergeven, maar de combinatie met het knap ogende, maar bijzonder onhandige tweedelige 3,5” TFT-dashboard werkt echt lastig. Een oplossing heeft Yamaha zelf voorhanden met de Tracer 9 GT +. Die is naast de radartechnologie en het comfortzadel immers ook uitgerust met een heel overzichtelijk 7-inch TFT-scherm met connectiviteit en volledige navigatie en… een prijskaartje dat nog eens 2.000 euro hger uitvalt dan onze 16.499 euro kostende testmotor. Kan je het met nét iets minder snufjes, pk’s en uitrusting, dan doe je met de 11.899 euro kostende Tracer 7 GT een absoluut goede zaak. Die 4.600 euro kan je vervolgens naar hartenlust spenderen in de lijvige accessoirecatalogus, toch?
Tja. Daar sta je dan na de testrit. Met twee sleutels in de hand, een dubbeldekker van een grijns op je tronie en geen idee welk van de Tracer GT’s je nu écht in de garage wilt. Kies je voor het nimmer teleurstellende CP2-blok, aangevuld met een erg strak uiterlijk, een speels en doodeenvoudig te mennen rijwielgedeelte, een vrij uitgebreide standaarduitrusting én 4.600 euro in je broekzak? Zonder gezeik, allerhande stelmogelijkheden en elektronische poeha – gewoon lekker bochtenpikken, zwaardere motoren een pak voor de broek rijden en volledig voldaan huiswaarts rijden.
Of… kies je voor het serieuzere werk? Het waanzinnig leuke, krachtig lopende en klinkende driecilinderblok, dat alleen beter uit de verf komt door de subliem afgestelde ophanging? De mogelijkheid om zonder zorgen met je wederhelft en halve huishouden op reis te gaan? De IMU en bijbehorende elektronica zorgen bovendien voor een portie schizofrenie-op-bestelling: van speelse toermotor naar volbloed racefiets en terug. Vergeet even hoe je die snufjes bijstelt en denk even niet meer na over het dashboard, en je hebt gewoon een overcompleet pakket dat voor geen enkele sportieve reiziger te wensen overlaat.
Wij neigen naar die tweede optie, vooral omdat je beide manieren van rijden binnen handbereik houdt. Al voelt het – gezien het onmiskenbare rijplezier op de Tracer 7 GT – een beetje als een salomonsoordeel…
Technische gegevens
Yamaha Tracer 7 GT
Yamaha Tracer 9 GT
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde paralleltwin
Vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor
Cilinderinhoud
689cc
890 cc
Boring x slag
80,0 x 68,6 mm
78,0 x 62,1 mm
Kleppen/cilinder
4
4
Compressieverhouding
11,5:1
11,5:1
Koppeling
Natte multiplaat
Natte multiplaat
Transmissie
Zesbak
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
74 pk @ 8.750 tpm
119 pk @ 10.000 tpm
Maximaal koppel
67 Nm @ 6.500 tpm
93 Nm @ 7.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor
/
Rijmodi, tractiecontrole, IMU, quickshifter
Rijwielgedeelte
/
KYB semi-actieve ophanging, bochtenverlichting
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Stalen diamantframe
Stalen diamantframe
Vering voor
41mm telescopische vork
KYB UPSD-vork
Stelmogelijkheden
Uitgaande demping, veervoorspanning
Semi-actief, volledig instelbaar
Vering achter
Monoshock
Monoshock
Stelmogelijkheden
Uitgaande demping, veervoorspanning
Semi-actief, volledig instelbaar
Veerweg v/a
130/142 mm
130/137 mm
Rem voor
298mm dubbele remschijf met axiale vierzuigerklauw
298mm dubbele remschijf met radiale vierzuigerklauw
Zes maanden premium navigatie + 3 online trainingen voor € 6,-, dat is maar € 1,- per maand!
Deze actie is omdat wij MyRoute-app en MRA Navigation Next bekend willen maken bij het grote publiek. Het is een heerlijke all-in-one app om dagelijks mee te navigeren én mee op reis te gaan.
De app heeft vele unieke features speciaal voor de veeleisende reiziger, vandaar dat er in deze Black Friday Deal 3 online trainingen zitten. Zo kun je als het tourseizoen in 2024 losbarst perfect voorbereid op pad. Wij garanderen dat je verder niets meer nodig hebt!
Enne, geen zorgen, je abonnement wordt niet automatisch verlengd, je zit dus nergens aan vast!
Je laat deze superdeal toch niet zomaar aan je voorbij gaan?
De Isle of Man TT Races worden elk jaar beter en groter. Het spectaculaire motorrace-evenement dat over 60,7 km echte wegen wordt gereden, trekt deelnemers en fans van over de hele wereld.
Het is ook een evenement dat al tientallen jaren in het DNA van Arai zit. Veel TT-racers dragen Arai vanwege de prestaties, bescherming en comfort bij hoge snelheden die de helmen van het merk bieden.
Vernieuwde stijl
De onlangs vernieuwde stijl van de Isle of Man TT Races heeft Aldo Drudi geïnspireerd tot een prachtig nieuw ontwerp, waarbij hij gebruik maakt van sleutelkleuren met strakke racestrepen. Zoals altijd zijn de belangrijkste elementen altijd aanwezig: de Triskelion (drie benen van de man) verenigd door een gedurfd ‘dubbel’ TT-logo aan de zijkanten, subtiele geblokte vlag-motieven en Ellan Vannin (Isle of Man in Manx), keurig geplaatst aan de onderkant.
Onder dit spectaculaire nieuwe ontwerp probeert Arai altijd iets te verbeteren. Hun prioriteit is bescherming: een meedogenloze zoektocht naar meer bescherming naast het voldoen aan vereiste veiligheidsnormen. Daarom blijven ze helmen evolueren door voortdurend verbeteringen aan te brengen waar mogelijk, voortbouwend op zeven decennia ervaring. In de 2024 RX-7V Limited Edition EVO IoM TT-helm doet Arai dat met een rondere, sterkere en gladdere buitenschaal die uitblinkt in Glancing Off (beheer van botsingsenergie).
Akihito Arai, Managing Director van Arai Helmet (Europe) B.V., zegt: ‘Wow. Dit is altijd een speciaal moment voor ons allemaal bij Arai Helmet en de 2024 RX-7V Limited Edition EVO IoM TT is absoluut geweldig. Drudi Performance heeft uitgeblonken en iets zo nieuws gecreëerd, maar met alle elementen van het ontwerp waar fans en verzamelaars op rekenen. We hadden geen idee hoe belangrijk elke speciale TT-helm elk jaar zou worden voor zoveel mensen toen we 15 jaar geleden begonnen. Alles wat ik nu kan zeggen is – laat het volgende TT-jaar maar komen!’
Voor meer informatie over de 2024 RX-7V Limited Edition EVO IoM TT-helm, bezoek: www.araihelmet.eu/nl/iomtt
De Zwarte Cross in 2024 is bijna uitverkocht. Bij de verkoop waren de kaarten voor de camping en dagkaarten voor vrijdag, zaterdag en zondag binnen twee uur volledig uitverkocht. Er zijn daarentegen nog steeds kaarten beschikbaar voor de donderdag en de nieuwe ingerichte tenten op de camping.
De voorverkoop begon om 11.00 uur en was om 13.00 uur bijna uitverkocht. Daarbij was een piek van 93.000 wachtenden in de digitale wachtrij te zien. Het festival vindt plaats op 18, 19, 20 en 21 juli 2024 onder het thema ‘Make Schik, Not War’. De organisatie van de Zwarte Cross, Feestfabriek Alles Komt Goed B.V., is verheugd over het resultaat van de voorverkoop.
Voor mensen die geen kaarten hebben kunnen bemachtigen, raadt de organisatie aan om TicketSwap in de gaten te houden. Dit is namelijk de doorverkooppartner van de Zwarte Cross en is daarom de enige partij waarbij een veilige transactie gegarandeerd is. Het wordt sterk afgeraden om kaarten via andere kanalen te kopen.
In de komende editie pakt de Zwarte Cross uit met een extra festivaldag op donderdag en introduceert ‘Camping ’t Zilveruitje’. Dit is een veld met vooraf ingerichte tenten, als luxe toevoeging op de camping. Het motto van het festival is verder ‘Make Schik, Not War’, wat een oproep is om plezier te maken en dichter tot elkaar te komen. De organisatie benadrukt het belang van schik maken en nodigt bezoekers uit om te genieten van muziek, theater, cross en stunts op het festivalterrein.
De bakkenisten in de mondiale zijspancross zijn een van de meest harde atleten ter wereld! Wat er ook gebeurt, de bakkenist gaat altijd door! Tot het soms onvermijdelijke moment dat men letterlijk doodmoe uit de bak valt.
Afgelopen jaar tijdens de Grand Prix van Loket in Tsjechië was het smerig warm. In de laatste 500 meter van die bloedhete Grand Prix stortte bakkenist Dion Rietman zwaar uitgeput ter aarde. Rietman had zoveel vocht verloren dat zelfs zijn nieren waren opgehouden met functioneren…
Gelukkig gaat het nu steeds beter met Dion Rietman en zijn alle functies van het lichaam hersteld. De weg omhoog is alweer ingezet en volgend jaar zien we Rietman vast weer in een zijspan staan! De bakkenist gaat namelijk altijd door, zelfs tegen bijna elke prijs. Dat is nu zo en dat was vroeger niet anders.
Als er ergens een zijspancrossseizoen is waarin het doorzettingsvermogen van de bakkenist een doorslaggevende rol heeft gespeeld, dan is het wel 2010. Dat jaar werd Daniël Willemsen Wereldkampioen met Gertie Eggink als bakkenist. Eggink had het lastig, maar hield vol, ondanks alles wat hij meemaakte.
De eerste overwinning tijdens de Grand Prix van Oldebroek smaakte bitterzoet. Die bitterzoete smaak van de overwinning werd echter vaak weggespoeld met de smaak van ellende en bloed tijdens de wedstrijden die volgden.
In Genk knalde er een dikke steen op het hoofd van Eggink en het bloed gutste eruit… maar Eggink hield vol en won als een gehavende bokser de eerste heat. Ondanks dat Willemsen/Eggink in de tweede heat het publiek invlogen, wonnen ze zelfs de Grand Prix van België.
Eggink bleef altijd volhouden, wat er ook gebeurde. Gertie Eggink hield vol totdat het licht letterlijk uitging. Zo viel hij bewusteloos uit het zijspan in Polen…
Later in dat seizoen bleek waarom Eggink zo vaak zwaar uitgeput over de finish was gekomen. Na bloedonderzoek bleek hij al een tijdje geïnfecteerd te zijn met de ziekte van Pfeiffer! Maar al die tijd had hij wel zijn werk gedaan, want een bakkenist gaat immers áltijd door!
Eggink mocht niet meer starten tijdens de laatste paar wedstrijden van 2010, maar hij had naast Daniël Willemsen wel de meeste WK-punten verzameld dat jaar.
Zo werd het doorzettingsvermogen van Eggink aan het einde van het seizoen toch beloond en ontving hij niet alleen bloemen, maar ook dé medaille van Wereldkampioen!
De Meierij is ‘van nature bruisend’, het is het land van bossen en water. Het leven is goed in het Brabantse land. De puntige kerktorens zijn de blikvangers en oude gerestaureerde panden nodigen uit voor een langer verblijf. Uniek zijn de heidevelden en vennen, de klompenindustrie en de brede uiterwaarden.
Productie: Tom Boudewijns
De Koornwaard, een uiterwaard met een karakteristiek rivierenlandschap
Je krijgt vanaf Gewande en de Krommenhoek mooie vergezichten over de Koornwaard. Dat is een brede Maas-uiterwaard met een karakteristiek rivierenlandschap. In 1200 zijn hier de eerste dijken aangelegd. De oude dijk vertelt precies waar de rivier ooit stroomde. In de loop der jaren zijn ook veel bochten gekanaliseerd, waardoor er in de dode armen een mooie natuur is ontstaan.
Heusden, met schilderachtige straatjes, de Vismarkt en het Bolwerk
De vestingstad Heusden ligt ingesloten tussen wallen en grachten en is gerestaureerd, want tijdens de Tachtigjarige Oorlog is er in het rivierengebied rondom Heusden fel gevochten. Het stadje bood nauwelijks weerstand. Na de oorlog is direct begonnen met het ontwerpen van plannen voor een betere verdediging. Er kwamen verdedigingswerken, wallen, grachten en bastions, waardoor het stadje onneembaar werd.
Heusden is een vestigstadje vol met oude panden en een gezellige vis- en botermarkt.
Drunen, met zijn Korenmolen uit 1842
Doeveren staat op het bord. Het is een klein dorp, dat in zijn omgeving drie sluizen heeft. Het zijn rijksmonumenten. De weg draait van de Bergsche Maas af, gaat over de Zeedijk, laat je van de korenmolen uit 1842 genieten en komt Drunen binnen. Aan de Eindstraat en Grotestraat staan in Drunen verschillende oude Langstraatse en Brabantse boerderijen.
Binnendoor is het mooi toeren van Drunen naar Giersbergen.
Giersbergen, een museum aan de rand van de Loonse en Drunense Duinen
Een smalle doorgang tussen een oude schuur en een boerderij die direct aan de weg staan, voert je naar een idyllisch plaatje van overdadig groen gras en oude boerenhuizen. Giersbergen is een beschermd dorpsgezicht. Het is een museum geworden, dat ligt aan de rand van de achthonderd hectare grote zandbak Loonse en Drunense Duinen.
’s-Hertogenbosch, stad met monumenten
Het is niet alleen de Dommel, maar ook het aantal historische gebouwen, monumenten en leuke plekjes dat Den Bosch zo geliefd maakt. Het stadhuis op de Markt, gedeeltelijk herbouwd in de stijl van het Hollandse classicisme, en de Sint-Janskathedraal, een laatgotische kruisbasiliek uit de veertiende eeuw, zijn er de blikvangers. Loop ook eens rustig door de oude binnenstad en proef de sfeer op één van de gezellige terrassen.
In Kamp Vught staat het monument voor 750 gestorven landgenoten
Bezoek tijdens deze tocht ook eens het vernieuwde Nationaal Monument Kamp Vught. Het kamp was in de Tweede Wereldoorlog het enige SS-concentratiekamp in Nederland en het bezette deel van Noordwest-Europa. In 1943 en 1944 verbleven er meer dan 30.000 mensen, hoofdzakelijk joden en verzetsstrijders. Op de nabijgelegen fusilladeplaats Lunetten aan de Loonsebaan werden 329 Nederlanders doodgeschoten.
Het centrum van Oisterwijk met Trouwlaantje
In Oisterwijk staat de statige Sint Petrus Bandenkerk uit 1897 met zijn vernieuwde toren op het kleine Kerkplein. De kerk heeft onder meer een fraai interieur, een doopvont en een middeleeuws Mariabeeld. In het centrum van het plaatsje vind je gezellige terrassen, omringd door karakteristieke geveltjes. Daar ligt ook het mooie dorpsplein de Lind, met het Trouwlaantje, de duizendjarige eik en het raadhuis uit 1899.
Oisterwijk bezit buiten haar vennen ook een eigen Trouwlaantje.
De vennen van Oisterwijk
Na het centrum volgen de bekende Oisterwijkse bossen met de vennen. De aantrekkelijke groene omgeving van Oisterwijk telt meer dan 42 vennen, die behoren tot de pronkstukken van de Nederlandse natuur. De vennen zijn eigenlijk enorme natuurlijke regenbakken die er eeuwen over deden om vol te lopen. Ze zijn gevuld met regenwater en het grondwater uit het beekdal van de Rosep.
De kapel Onze-Lieve-Vrouwe-in-de-Heilige-Eik
Aan de Proosbroekweg staat de stenen kapel Onze-Lieve-Vrouwe-in-de-Heilige-Eik uit de zeventiende eeuw. Volgens de legende werd er in de vijftiende eeuw op deze plaats in het riviertje de Beerze een beeldje gevonden van de Heilige Maagd Maria. Het beeldje werd in een eik geplaatst, maar werd daar steeds weer uitgehaald. Het beeldje keerde elke keer weer op een mysterieuze wijze terug.
Eerst de Heilige Eik bezoeken en vervolgens een drankje pakken in Spoordonk.
Liempde heeft een te bezichtigen klompenmakerij
De tocht draait langs het dal van de Beerze door De Mortelen. De Mortelen is een landschapsreservaat, een afwisseling van bos en kleine open percelen landbouwgrond. Daarna ga je tussen Kampina en Veldersbos door naar het klompenmakerdorp Liempde. In Liempde staan verschillende langgevelboerderijen en kleine huisjes, maar bijzonder is ook de klompenmakerij in de Kapelstraat. Die is ook te bezoeken.
Hoe klompen gemaakt worden, kun je beleven in Liempde.
Benzine wordt steeds duurder en fabrikanten proberen hun motoren zo zuinig mogelijk te maken. Maar ook jij kunt maatregelen nemen om brandstof te besparen! In dit drieluik gaan we dieper in op verschillende manieren om brandstofbesparing door slimme constructies te realiseren.
Sinds 2015 mag de CO2-uitstoot van de ‘gemiddelde’ vloot van een autofabrikant niet boven de 135 gr/km uitkomen, in 2020 is dat verlaagd tot 95 gram. Een fabrikant kan tegen miljoenenboetes aanlopen als hij dat niet haalt. Voor motorfietsfabrikanten geldt dat niet en zuinigheid was tot op heden nauwelijks een verkoopargument. Slechts een enkele fabrikant bracht een model uit waarbij er focus werd gelegd op het verbruik. De Honda NC700 was zo’n model. Maar voor de meeste motorfabrikanten is een aansprekend vermogen in de folder veel belangrijker. Vaak heeft dat ook hetzelfde effect: wanneer je vermogenswinst boekt door verliezen te beperken, wordt je motor zuiniger in situaties waarin je het topvermogen niet gebruikt. Je hebt immers maar ongeveer 15 pk nodig om 100 te rijden en dat doe je het meest. We zetten de mogelijkheden om brandstof door slimme constructies te besparen eens op een rij.
Kracht is massa x versnelling, zegt de tweede wet van Newton. Er is dus veel kracht voor nodig om een grote massa te versnellen. Oftewel, hoe lichter de motor, hoe minder energie het kost om te accelereren. Meer gewicht zorgt ook voor meer kracht op de wiellagers en de banden, zodoende zorgt het voor meer rolweerstand, terwijl het ook meer energie kost om een helling op te rijden. Hoe lichter, hoe sneller en hoe zuiniger. Fabrikanten doen hun best om gewicht te besparen. De nieuwe BMW R 1300 GS is bijvoorbeeld 12 kg lichter dan zijn voorganger. Elke keer een stap. De keuze van de wielmaten maakt ook iets uit. Een groter wiel heeft een grotere massatraagheid, dus kost het meer energie om het wiel aan het draaien te krijgen. Dus als een allroad met een 19-inch en een 21-inch voorwiel te krijgen is, zal de 19”-versie in theorie fractioneel zuiniger zijn. Of je dat merkt is een tweede. Je zult wel merken dat kleinere wielen wendbaarder zijn, vanwege het kleinere gyroscopische effect.
1 van 5
Wanneer de cilinderbussen aan de buitenkant ruw zijn, geven ze beter warmte af aan de koelvloeistof. Dat kan wel 40 graden schelen in de verbrandingskamer.
Met een telescopische drijfstang kan de compressieverhouding met draaiende motor worden aangepast.
Wanneer het uiteinde van een tuimelaar met een gelagerde rol is uitgerust, loopt deze met heel weinig wrijvingsverliezen over de nokkenas.
Met een elektrisch aangedreven supercharger kun je vanaf stationair toerental optimale drukvulling toepassen, zonder turbo-lag.
Kawasaki gebruikt een mechanisch aangedreven supercharger. Die heeft geen turbo-lag.
Downsizen: Kleine motoren zijn efficiënter!
Een verbrandingsmotor verpompt lucht. Hij zuigt het aan, hij comprimeert het, hij pompt de uitlaatgassen weer weg en ook onder de zuiger pompt hij de lucht heen en weer. Hoe groter de zuiger, hoe meer lucht er wordt verpomp. Meer lucht betekent dat je meer benzine kunt verbranden én dat je meer vermogen kunt ontwikkelen. Maar dat voordeel heb je alleen als je volgas rijdt. Bij deellast heb je vooral veel pompverliezen. Kleine motoren zijn wat dat betreft gunstiger. In kleinere motoren zitten bovendien kleinere zuigers, die minder wrijvingsoppervlak met de cilinders hebben en daardoor minder wrijvingsverliezen hebben. Bovendien kost het minder kracht om kleinere, lichte drijfstangen en kleinere, lichtere zuigers steeds te vertragen en te versnellen. Maar kleinere motoren leveren minder vermogen.
In de autotechniek zie je daarom steeds meer kleine motoren, die dankzij drukvulling toch veel vermogen kunnen leveren als het nodig is. Zo niet, dan zijn ze zuinig. Dat heet downsizen. Maar turbo’s zijn niet zo geschikt voor motorfietsmotoren, vanwege de ‘turbo-lag’. Ze werken pas als ze op toeren komen en die vertraging en de dan wat plotselinge koppelstijging is niet handig voor motoren. Kawasaki gebruikt een mechanisch aangedreven compressor op de H2R. Dat werkt beter, maar Kawasaki gebruikt hem puur voor extra vermogen. In de autotechniek gebruiken ze nu ook elektrische compressoren. Die kun je vanaf stationair toerental laten blazen. Dat zou ook een oplossing voor motorfietsen zijn.
Compressie: Hoger is zuiniger!
Hoe hoger de compressieverhouding, hoe hoger het rendement van het ‘thermodynamisch kringproces’ van een motor. Oftewel, hoe meer nuttig vermogen hij uit een druppel benzine haalt. Je kunt een motor dus zuiniger maken door de compressieverhouding op te voeren. Maar als de compressie te hoog wordt, loop je het risico dat de brandstof spontaan ontbrandt, op het verkeerde moment. Dit ‘pingelen’ kan een motor verwoesten. Hoge temperaturen versterken de pingelneiging. Oftewel, hoe beter je de temperatuur kunt beheersen, hoe hoger je de compressie kunt opvoeren. Dat is een van de redenen dat moderne, aluminium motorblokken vaak geen stalen cilinderbussen meer hebben. Met plasmatechniek is er een slijtvaste coating direct op het aluminium geplaatst. Dit geeft een betere warmtegeleiding en spaart bovendien gewicht, tot wel 2 kg bij een viercilindermotor.
Ook zijn de ouderwetse koppakkingen van isolerend vezelmateriaal tegenwoordig vervangen door koppakkingen van verenstaal, die de warmte van de cilinderkop veel beter naar het motorblok en de koelwatermantel geleiden. Honda gaat daar bij de SH125i van 2013 nog een stap verder mee: daar is de ‘buitenkant’ van de cilinder expres wat ruwer gegoten, zodat er een groter contactvlak met het koelwater is en de warmte nog beter wordt afgegeven. Al met al leiden deze maatregelen ertoe dat de ‘top deck’-temperatuur wel 40° lager kan liggen.
Een andere manier om de pingelneiging te verlagen is de compressie bij hoge belastingen te verlagen. Je rijdt dan bij deellast met een hoge compressie, bij vollast met een lage. Goed idee, maar moeilijk te realiseren. De telescopische drijfstang van het Oostenrijkse AVL is wellicht een oplossing.
Door het hart van de krukas een aantal millimeters uit de hartlijn van de zuigers te plaatsen, wordt de zuiger minder hard tegen de cilinderwant geduwd tijdens de arbeidsslag.
Verliezen beperken is een kwestie van slim construeren. Minder onderdelen die over elkaar glijden geeft minder wrijvingsverlies. Zo heeft het KTM LC8 V-twin-blok bijvoorbeeld een balansas, die ook dient als centrifugaalfilter voor carterventilatie, voor aandrijving van de waterpomp en de nokkenaskettingen en als as voor het tussentandwiel van de startmotor. Een nest vol vliegen in één klap! Bij de Honda SH125i van 2013 zijn – toen al – enorm veel brandstof besparende maatregelen genomen. Zo is de dynamo samen met de koelventilator direct op de krukas gemonteerd, zonder overbrengingen en de bijbehorende wrijvingsverliezen. De ventilator kon bovendien kleiner, doordat er een radiator met een anderhalf maal grotere koelcapaciteit is gebruikt. De aandrijving van de ventilator kost daardoor ook minder energie. De waterpomp van het koelsysteem is direct op het uiteinde van de enkele, bovenliggende nokkenas geplaatst.
Offset: Monteer de krukas mm’s uit het midden
Zuigers gaan op en neer in de cilinders. In het bovenste dode punt staat de drijfstang loodrecht onder de zuiger, daarna draait de kruktap weg en komt de drijfstang schuin te staan. Tijdens de arbeidsslag zorgt de gasdruk dat de zuiger hard naar beneden wordt geduwd. Omdat de drijfstang schuin staat, wordt de zuiger daardoor hard tegen de cilinderwand geduwd. Dat geeft veel wrijvingsverliezen. Die kun je verminderen door de krukas niet precies onder het midden van de cilinder, maar een paar millimeter naar de inlaatkant te verplaatsen. Dat is de kant waar de zuiger tijdens de arbeidsslag tegenaan drukt. Doordat de krukas is verplaatst staat de drijftang tijdens de arbeidsslag minder schuin, waardoor deze de zuiger minder hard tegen de cilinderwand aanduwt. Dat leidt dus weer tot een verlaging van de wrijvingsverliezen. Bij de Yamaha YZF-R3 stond de krukas bijvoorbeeld al 7 mm ‘offset’, bij Renault automotoren kan de offset zelfs 10 mm bedragen.
Ook op het gebied van zuigerveren is er winst te halen: tegenwoordig worden zuigerveren met een lage veerspanning gebruikt, die bij deellast minder hard tegen de cilinderwand drukken. Door een speciale vorm kan de gasdruk wel achter de veer komen, waardoor deze bij vol gas en een hoge cilinderdruk toch hard genoeg tegen de cilinderwand wordt gedrukt om goed af te dichten. En bij deellast is er dus minder wrijving.
Op het gebied van klepbediening is er eveneens veel winst te halen. Bovenliggende nokkenassen hebben minder onderdelen dan laag liggende nokkenassen en dat is gunstig. Bij veel motoren staat de nokkenas recht boven de kleppen. Die glijdt dan over een soort stalen huls, die over de klep en de klepveren is geplaatst. Die huls gaat op en neer in een boring, die de horizontale krachten van de draaiende nokken opvangt, zodat de kleppen mooi loodrecht worden bediend. Maar die horizontale krachten zorgen wel voor wrijvingsverliezen tussen de huls (de bucket) en de cilinderkop. Kawasaki en BMW gebruiken daarom op sommige modellen een systeem met sleeptuimelaars, ook wel ‘finger folowers’ genoemd. Dat zijn een soort stalen vingers, waarvan het uiteinde zich tussen de nok en de klep bevindt. Het andere uiteinde scharniert op een asje, dat de horizontale sleepkrachten opneemt. Omdat het asje klein is en de hefboom groot, zijn de wrijvingsverliezen minimaal. Maar het kan ook anders, zoals Honda op de NC700 – inmiddels NC750 – en op de SH125i laat zien. Daar bedient de nokkenas de in- en de uitlaatklep met op wrijvingsarme naaldlagers draaiende tuimelaars. Die zijn op de uiteinden weer voorzien van gelagerde rollen, die de nokken op de nokkenas volgen. Doordat de rollen draaien, vinden er minder wrijvingsverliezen plaats dan met tuimelaars waarbij de nokken over de uiteinden glijden. Honda heeft daar ook gekozen voor hele lichte kleppen, waardoor de krachten in de klepbediening ook weer zijn verkleind.
1 van 5
Bij de Honda SH125i zitten de dynamo en de ventilator direct op de krukas. De waterpomp zit op de nokkenas. Dat scheelt overbrengingen.
Minder onderdelen is minder wrijving. De balansas van het KTM LC8 V-twin-blok dient tevens als centrifugaalfilter voor carterventilatie, voor aandrijving van de waterpomp en de nokkenaskettingen en als as voor het tussentandwiel van de startmotor.
Sleeptuimelaars hebben minder wrijvingsverliezen dan het bucket-shim-systeem.
Bij het conventionele bucket-shim-systeem slepen de nokken over bussen, die daardoor tegen de wand van de boring in de cilinderkop worden gedrukt. Dat geeft wrijving.
Naaldlagers in de tuimelaars verlagen de wrijving ten opzichte van glijlagers.
Zonta van den Goorbergh, het jonge Nederlandse motorsporttalent, heeft zijn contract met Fieten Olie Racing GP verlengd voor de Moto2 klasse in 2024 en 2025. De 17-jarige coureur, die debuteerde op zestienjarige leeftijd in 2022, blijft daarmee verbonden aan het enige Nederlandse team in de Grand Prix. Hij zal zij aan zij racen met teamgenoot Barry Baltus.
Sinds zijn debuut heeft Van den Goorbergh aanzienlijke vooruitgang geboekt. In 2023 bereikte hij tweemaal de top tien en verdiende daarmee zijn eerste Wereldkampioenschapspunten. Zijn consequente prestaties, waaronder twaalf keer kwalificeren voor Q2, onderstrepen zijn potentie in de Moto2 klasse.
De nieuwe overeenkomst tussen Van den Goorbergh en Fieten Olie Racing GP biedt het jonge talent de kans om verder te groeien als Grand Prix coureur. Met de aanhoudende samenwerking van Van den Goorbergh en Baltus kan het team bouwen aan een stabiele toekomst.
Zonta van den Goorbergh: “Allereerst wil ik het team bedanken voor de afgelopen twee seizoenen. Ik ben ontzettend blij en trots dat we samen nog eens twee jaar door zullen gaan. Het is belangrijk voor mij om mezelf in deze klasse te blijven ontwikkelen en dat is zeker mogelijk met de juiste mensen om mij heen. Ik wil het team, de sponsoren, partners en mijn familie dan ook bedanken voor hun steun en inzet. De komende twee seizoenen blijf ik bij Fieten Olie Racing GP rijden en ik hoop dat we samen in die periode heel veel goede resultaten kunnen behalen.”
Jarno Janssen – Fieten Olie Racing GP teammanager: “Deze contractverlenging van Zonta geeft ons stabiliteit wat voor ons heel belangrijk is. We creëren een stabiele situatie binnen het team waarmee we op alle vlakken door kunnen groeien. Met deze verlenging voor 2024 en 2025 hebben beide partijen het vertrouwen voor dit project aangegeven en we zijn dan ook heel trots dat we met Zonta en Barry Baltus we twee talenten hebben kunnen waarborgen. In de afgelopen twee seizoenen hebben we een bepaald niveau van vertrouwen opgebouwd en dat is ontzettend belangrijk. Het team aan de kant van Zonta zal dan ook de komende twee seizoenen onveranderd blijven. In de afgelopen twee seizoenen zijn we samen flink gegroeid en het doel is om deze lijn verder voort te zetten. Ik ben heel blij en trots dat Zonta ook de komende twee seizoenen voor ons team rijdt en ik hoop dat we samen successen kunnen behalen.”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
