Zeg je MOTORbeurs Utrecht, zeg je automatisch ook heel veel tweedehands motoren en natuurlijk ook vette aanbiedingen op motorkleding. Zulke kansen wil je niet laten liggen, maar in datzelfde enthousiasme schuilt een groot gevaar. Een gevaar dat wij met deze tips graag voor je tackelen.

Motorfietsen hebben onderhoud nodig. Er zijn grote beurten en kleine beurten, maar er zijn ook hele grote beurten (en dus ook hele dure beurten). Het is dus belangrijk om je goed te oriënteren op de motorfiets die je wilt gaan kopen. Ken het onderhoudsschema, weet bij welke beurten er dure reparaties te verwachten zijn. Vraag dan ook altijd of je het onderhoudsboekje kunt inzien – hoewel dat tegenwoordig vaak moeilijker gaat, omdat dealers dit digitaal bijhouden. Is er geen ingevuld instructieboekje, dan kun je in elk geval vragen of je rekeningen van het onderhoud kunt inzien of vragen bij welke dealer de motor in onderhoud is geweest. Dan kun je die naar het onderhoud informeren en kun je ook controleren of de kilometerstand klopt. Iets dat anders moeilijk te controleren is, hoewel de algehele toestand van de motor wel een indruk geeft. Een doorgezakt zadel, versleten remschijven, veel steenslag in de kuip of de ruit en veel slijtage op de kroonplaat door een sleutelbos geven wel iets aan. Hoewel veel van die onderdelen ook te vervangen zijn.

Schade

Bij de algehele beoordeling van de motor is het eveneens belangrijk om te kijken of de motor schade heeft of kan hebben gehad. Kijk naar kleurverschillen in kuipdelen of stickers, kijk of de kuipdelen mooi op elkaar aansluiten en of er geen barsten in zitten. Krassen in het frame, de voorvork of de achterbrug zijn ook verdachte tekenen. Aan frames mag eigenlijk niets worden gerepareerd, dus bij diepe krassen of breuklijntjes kun je beter naar een andere motor omzien. Bij supersportmotoren kun je ook nog tekenen van een circuitbestaan aanlopen. Die hebben vaak een circuitkuip gehad, waarbij de originele kuip in opslag is geweest en er dus nog prachtig uitziet. De motor zelf heeft dan een zwaar leven gehad. Je herkent deze motoren vaak aan gaatjes in de rembouten en de olievuldop, waar borgdraad doorheen heeft gezeten. Verder kun je het zien als er aan een motor veel is gesleuteld: de bouten van het blok zijn dan vaak niet mooi scherp meer, de hoeken van de zeskanten zijn afgesleten.

Pekelfiets

Uiteraard wil je graag een betrouwbare motorfiets. Controleer de motor daarom goed op pekelschade: een motorfiets waar in de winter mee is doorgereden heeft vaak roestige bouten, uitlaten en zogenaamde bloemkolen op het aluminium. Dat is niet alleen minder mooi, het geeft ook aan dat veel bouten en moeren vastgeroest kunnen zijn en dat elektrische verbindingen corrosieschade kunnen hebben en tot storingen kunnen leiden.

Velgen

Is de eerste indruk goed, dan kun je de motor technisch gaan inspecteren. Zet de motor op de middenbok of de zijstandaard en laat een vriend(in) de wielen los van de grond trekken. Draai aan de wielen en controleer of ze soepel draaien en of er geen slingering in de velg zit, die aangeeft dat de velg een tik heeft gehad. Controleer de velg ook op scheuren en tik bij spaakwielen op de spaken om te kijken of ze allemaal hetzelfde klinken. Klinkt er een lager, dan zit die los. Dat hoeft geen ramp te zijn, maar het moet wel gesteld worden. Kijk ook meteen of er geen scheuren in de velg zitten; bij oude spaakwielen willen er rond de spaken wel eens scheurtjes ontstaan. Let bij het draaien ook op de remschijf: als die onregelmatig tegen de blokken aanloopt, is de schijf krom en moet je ze vervangen. Dat is duur.

Banden

Ben je met de wielen bezig, kijk dan goed naar de banden. Zijn ze onbeschadigd, vertonen ze geen droogtescheurtjes of scheve slijtage? Zie je tekenen van reparatie (veter), dan moeten ze eraf. Dat moet ook als de profieldiepte minder dan de wettelijke 1 mm is. Wij raden al vanaf 2 mm aan. De minimale profieldiepte wordt aangegeven door ‘Tread Wear Indicators’. Dat zijn ondiepe plekjes in de profielgroeven. Als het rubber gelijkgesleten is rond de indicator, dan is de band op. De plek van de indicator wordt meestal op de wang van de band aangegeven met een pijltje en de letters TWI. Verder is het belangrijk om te controleren of de snelheidsindex en de draagindex van de band overeenkomen met de specificaties die voor de motorfiets gelden. Een goede maat wil nog niet zeggen dat je de goede bandconstructie hebt. Een verkeerd karkas kan de veiligheid en stuureigenschappen flink beïnvloeden. Ook de leeftijd van de band kan dat. Die kun je aflezen aan de hand van het DOT-nummer op de zijwangen. Achter de letters DOT staan vier cijfers: de eerste twee geven de productieweek aan, de laatste twee het productiejaar. Als de banden meer dan vijf jaar oud zijn, is het rubber al harder en geven ze minder grip. Zijn ze tien jaar oud, dan moeten ze er zeker af. Bevat het DOT-nummer maar drie cijfers en een driehoekje, dan is de band van voor 2000. Zonder driehoekje van voor 1990.

Remmen

Controleer de remschijven op groeven en probeer met een zaklampje te kijken hoe dik de remblokken nog zijn. Motorfietsremblokken zijn nieuw al niet zo dik, maar als ze onder de millimeter komen, moeten ze eraf. Kijk of de remslangen droog zijn en of er geen scheurtjes in zitten. De remvloeistof in het reservoir moet helder zijn, anders is er sprake van achterstallig onderhoud. Je merkt dan vaak ook dat de remmen sponzig aanvoelen. Voel ook even aan de voorvork of je speling op de balhoofdlager voelt en of het stuur soepel van links naar rechts draait, zonder een zwaar punt in het midden. Is dat er wel, dan is het balhoofdlager ingeslagen en moet het worden vervangen. Dat is best prijzig. Ook het vervangen van lekkende voorvorkkeringen is niet goedkoop, vooral bij upside-downvoorvorken. Kijk dus goed of de stofkappen in de voorvork droog zijn en of er geen leksporen naar de onderkant van de voorvork lopen. Controleer ook of de vering voor en achter soepel beweegt, zonder al te veel stick-slip. Bij motoren met een linksysteem willen lagerbusjes van de hevels nog wel eens vastroesten.

Motorblok

Uiteraard mag een controle van het motorblok niet ontbreken. Troebele koelvloeistof of asgrijze motorolie kan duiden op een lekke koppakking. Natuurlijk mogen er ook geen pakkingen of keerringen lekken. Het blok kan schoongespoten zijn. Kijk dus ook even waar de motor normaal geparkeerd staat of de vloer daar schoon is. Kijk ook naar witte sporen op de radiateur; die wijzen op een lekkage van koelvloeistof. Controleer ook de toestand van uitlaatbochten en de uitlaatdemper. Het kan duur zijn om doorgeroeste uitlaatpijpen of dempers te vervangen. Kijk ook of de uitlaat een ECE-goedkeuring heeft en of de dB-killer – dat is een extra binnenpijpje in het uiteinde van de demper – nog aanwezig is. Sommige mensen vinden een lawaaierige motorfiets leuk, maar je buren en de politie meestal niet. De statische controle eindigt met de aandrijving: controleer de swingarm-lagers door te kijken of je de swingarm soepel heen en weer kunt bewegen. Kijk naar de positie van de kettingspanners. Staan ze voor- of achteraan hun stelbereik? Probeer of je de ketting in het midden van het achtertandwiel los kunt trekken van het tandwiel. In dat geval is de ketting versleten en moet de ketting-tandwielset worden vervangen.

Starten

Na de statische controle wordt het spannend: controleer of de motor koud is voor je hem probeert te starten. Een slecht startende motor wordt vaak warmgedraaid voordat de klant komt kijken, want een warme motor start veel gemakkelijker. Een warme motor is dus verdacht en kan wijzen op een slechte compressie. Let op of de motor bij de start goed ‘rond’ komt. Een accu gaat vier tot tien jaar mee, afhankelijk van de kwaliteit van de accu, het laadsysteem en het gebruik van de motor. Soms staat er een datum op een accu, dan weet je al iets. Als de motor start, luister dan of de motor mooi regelmatig loopt en of je tikkende of rammelende geluiden hoort, zowel met een koude als een opgewarmde motor. Geluiden kunnen wijzen op een versleten distributieketting, versleten lagers of slecht gestelde kleppen. Let ook op het dashboard of daar lampjes blijven branden die storingen aangeven. Let ook op of het ABS-lampje brandt. Dat mag pas uitgaan als je rijdt. Bij storing in het ABS-systeem wordt het controlelampje wel eens verwijderd voor de verkoop. Dan zie je niet dat het ABS-systeem kapot is.

E10

Start de motor niet, dan loop je behoorlijk risico. Je kunt immers niet controleren of alles werkt. Je ziet en hoort tegenwoordig vaak de kreet ‘motor rijdend weggezet, maar start nu niet’, met de mededeling dat het dan wel een kleinigheid zal zijn. Meestal betekent het dat er E10 in de tank zat en dat de tank schoongemaakt moet worden en de benzineslangen vervangen. Bij oudere motoren – voor 2000 – moeten de carburateurs ultrasoon gereinigd worden, afgesteld en gesynchroniseerd. Ook de pakkingen in de carburateur ontkomen niet aan vervanging. Heb je met een ‘moderne’ motor te maken, dan moeten de brandstofpomp en de injectoren ultrasoon worden gereinigd of vervangen. De hoge concentratie bio-ethanol in E10 zorgt er namelijk voor dat deze benzine razendsnel veroudert en degenereert, waardoor het hele brandstofsysteem vervuild raakt. Dat kan na zes weken stilstaan al het geval zijn. Soms kun je de boel nog redden door een brandstofsysteemreiniger aan de benzine toe te voegen, maar dan heb je puur geluk. En natuurlijk kan het ook nog een andere oorzaak zijn: kapotte brandstofpomp, defecte CDI of erger.

Proefrit

Het blijft een heet hangijzer: veel motoren worden bij een proefrit gestolen. De kans is dus groot dat je bij een particulier geen proefrit mag maken. Probeer dan in elk geval of de koppeling goed te bedienen is en goed aangrijpt. Als de motor een middenbok heeft, kun je ook controleren of je alle versnellingen kunt inschakelen. Dat gaat uiteraard beter bij een proefrit. Mag je dat wel, dan kun je ook controleren of de motor goed op het gas reageert, goed remt, strak rechtuit rijdt en gemakkelijk stuurt.