Ducati lanceert de Multistrada V4 Voyagers 2025, een wedstrijd voor liefhebbers van de Multistrada V4. Dit biedt een unieke kans om deel uit te maken van Ducati’s geschiedenis door hun reizen te herdenken.
De wedstrijd draait om het delen van reiscontent via foto’s, video’s en teksten. Een jury selecteert vijf winnaars in verschillende categorieën, zoals het avontuur, groepsreizen, Ducati Official Club-reizen, de langste reis en soloreizen. De zesde categorie eert de reis die het merk Ducati het beste uitbeeldt.
Winnaars krijgen een gepersonaliseerde trofee en een set officiële Ducati accessoires, waaronder een Redline T5 Trolley, beautycase, thermosfles, travel plate, nekwarmer en sleutelhanger.
Alle winnaars en een select aantal deelnemers delen hun verhalen op Ducati’s sociale media. Iedereen met een Multistrada V4 kan deelnemen door hun reiservaringen te delen. Het reglement en deelnameformulieren zijn beschikbaar op de wedstrijdpagina. Inschrijven kan tot 12 juni, met de winnaars die later die maand worden bekendgemaakt.
De jongste generatie van de Moto Guzzi V7 is aangekondigd, wat een nieuwe fase markeert voor een van de meest iconische modellen van het Italiaanse merk. Hoewel de V7 trouw blijft aan zijn klassieke erfgoed, is deze nieuwe versie duidelijk geëvolueerd om te voldoen aan de eisen van de moderne motorrijder. De update richt zich op visuele vernieuwingen, een Euro 5+ conforme motor en uitgebreide elektronische ondersteuning.
De essentie van de Moto Guzzi V7 blijft behouden: een karaktervolle motorfiets die authenticiteit uitstraalt in een tijdperk waarin veel retro-geïnspireerde motorfietsen vooral het uiterlijk kopiëren maar niet de ziel van hun voorgangers. De vraag is of deze nieuwe V7 een geslaagde balans weet te vinden tussen zijn rijke erfgoed en hedendaagse technologie.
Technische verbeteringen en prestaties
Het hart van de nieuwe V7 is de Euro 5+ conforme motor die 67,3 pk levert bij 6.900 tpm en een koppel van 79 Nm bij 4.400 tpm. Deze specificaties wijzen op een krachtbron die voldoende vermogen biedt voor dagelijks gebruik, maar die vooral met zijn karakteristieke koppelverdeling moet overtuigen.
De brandstoftank met een capaciteit van 21 liter zorgt voor een aanzienlijke actieradius, wat de V7 geschikt maakt voor zowel korte ritten als langere toertochten. Volgens de berichten zou de herziene motor een ‘meer dynamische rijervaring’ moeten bieden, al is het zonder een vergelijkende test moeilijk om te beoordelen hoe dit zich vertaalt naar echte rijomstandigheden.
Een van de meest opmerkelijke verbeteringen betreft de elektronica. De V7 is nu uitgerust met rijmodi, een ride-by-wire gashendel, ABS, cruise control en uitschakelbare tractiecontrole. De Special-uitvoering krijgt LED-koplampen met dagrijverlichting (DRL) en een volledig digitaal instrumentenpaneel, functies die ook standaard zijn op de Stone-versie.
De sportievere V7 Sport gaat nog een stap verder met een zes-assige IMU (Inertial Measurement Unit), bochtgevoelige ABS en tractiecontrole, plus een specifieke Sport-rijmodus. Deze toevoegingen verbeteren niet alleen de veiligheid, maar geven de rijder ook meer controle over het gedrag van de motorfiets in verschillende rijomstandigheden.
Uitvoeringen en kleurvarianten
De V7 Stone (€11.449) is verkrijgbaar in Blu Profondo en Nero Ruvido, de V7 Special (€11.949) wordt aangeboden in Bianco 1969 en Nero Smeraldo en de Sport (€12.949) kun je rijden in de kleuren Verde Legnano en Grigio Lario. Hoewel de kleuropties beperkt zijn, passen ze goed bij het klassieke karakter van de motorfiets. De verschillende uitvoeringen – Stone, Special en Sport – bieden motorrijders de mogelijkheid om een V7 te kiezen die aansluit bij hun persoonlijke stijl en rijvoorkeuren.
Concurrenten
De Moto Guzzi V7 bevindt zich in een competitief segment van retro-geïnspireerde motorfietsen. Directe concurrenten zijn de Triumph Bonneville-serie, de Royal Enfield Interceptor 650 en instapmodellen van de BMW R nineT. In vergelijking met deze motorfietsen onderscheidt de V7 zich vooral door zijn unieke motorkarakter en Italiaanse heritage.
De Moto Guzzi V7 heeft altijd een bepaalde charme gehad die moeilijk in woorden is te vatten. Het is een motorfiets die een glimlach op je gezicht tovert, zelfs wanneer je hem niet rijdt maar er alleen naar kijkt. De nieuwe generatie lijkt deze eigenschap te behouden, terwijl hij tegelijkertijd tegemoetkomt aan de eisen van de moderne motorrijder.
De balans tussen retro-uitstraling en moderne functionaliteit is altijd delicaat. Te veel technologie kan de pure ervaring verstoren, terwijl te weinig moderne elementen de motorfiets onpraktisch kunnen maken voor dagelijks gebruik. Moto Guzzi lijkt met deze nieuwe V7 een verstandige middenweg te hebben gekozen.
De Triumph Scrambler 400 XC treedt vanaf midden mei 2025 toe tot het groeiende segment van retro-scramblers. De motor, die in samenwerking met het Indiase Bajaj wordt geproduceerd, debuteert eerst op de Indiase markt voordat hij naar Europa komt. Met zijn 40 pk (29 kW) richt de Scrambler zich duidelijk op rijders met een A2-rijbewijs, maar belooft meer dan alleen maar een stijlvolle verschijning te zijn. De nieuwe Scrambler 400 XC is een uitbreiding van de in 2024 geïntroduceerde 400 X-serie en onderscheidt zich met verbeterde offroad-capaciteiten en enkele opvallende designelementen.
Onder de retro-carrosserie huist een modern technisch platform. De Scrambler 400 XC wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde eencilinder DOHC-motor met 398 cc cilinderinhoud. Met een boring x slag van 89,0 mm x 64,0 mm en een compressieverhouding van 12,0:1 levert deze krachtbron 40 pk bij 8.000 tpm en een koppel van 37,5 Nm bij 6.500 tpm. Het vermogen wordt via een zesversnellingsbak naar het achterwiel gestuurd.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een upside-down voorvork en een aluminium achterbrug met een centraal geplaatste schokdemper, beide met 150 mm veerweg. De remmen – een 320 mm schijf met vierzuiger remklauw voor en een 230 mm schijf met enkelzuiger remklauw achter – worden ondersteund door uitschakelbaar ABS. De bandenmaten (100/90-19 voor en 140/80-17 achter) verraden de dual-purpose insteek van de motorfiets.
Met een zithoogte van 835 mm, een tankinhoud van 13 liter en een rijklaar gewicht van ongeveer 190 kg positioneert de Scrambler 400 XC zich als een toegankelijke allrounder die zowel in de stad als op onverharde wegen zijn mannetje staat.
1 van 4
Meer dan alleen uiterlijk vertoon
Wat de Triumph Scrambler 400 XC onderscheidt van veel concurrenten is de uitgebreide standaarduitrusting. De motor is voorzien van tubeless kruisspaakwielen, een LED-koplamp met beschermrooster, een extra voorspatbord en een spoilerscherm. Het dashboard bevat een LCD-display dat alle essentiële informatie weergeeft.
Op elektronisch gebied biedt de Scrambler 400 XC enkele opvallende functies, waaronder een instelbare en uitschakelbare ABS met offroad-modus, tractiecontrole en ride-by-wire gashendelregeling. Praktische details zoals een USB-aansluiting maken de motorfiets geschikt voor dagelijks gebruik.
De offroad-ambities van de Scrambler worden onderstreept door beschermende elementen zoals een radiateurbeschermer, aluminium motorbescherming en beschermbeugels, die ervoor zorgen dat vitale componenten beschermd blijven tijdens lichte terreinritten.
Concurrerend segment
In het groeiende segment van A2-compatibele retro-scramblers positioneert de Triumph Scrambler 400 XC zich als een premium optie. Vergeleken met concurrenten als de Royal Enfield Scram 411, BMW G 310 GS (indien nog leverbaar) of Honda CB500X biedt de Triumph een modernere uitstraling en uitgebreidere uitrusting, al vertaalt zich dat ook in een hogere prijs.
De verwachte prijsstelling in Nederland zal iets boven dat van de 400 X liggen. Die kost €7.695. De Scrambler 400 XC wordt aangeboden in drie kleurvarianten: Racing Yellow, Granite en Vanilla White. Hoewel de introductie in Europa aanstaande is, heeft Triumph nog geen concrete datum gecommuniceerd.
Ducati werkt aan een baanbrekende technologie die de wereld van sportmotoren zou kunnen veranderen: een geautomatiseerd koppelingssysteem. Uit recente patentaanvragen blijkt dat het Italiaanse merk een systeem ontwikkelt dat de handmatige bediening van motorsport combineert met de precisie van automatisering. Deze ontwikkeling past in een bredere trend van 2025, waarin fabrikanten als BMW, KTM en Yamaha al semi-automatische of volledig automatische transmissies hebben geïntroduceerd.
Twee innovatieve ontwerpen
Ducati auto-clutch versie 1
De patentaanvragen van Ducati tonen twee verschillende uitvoeringen van het auto-clutch systeem. De eerste versie gebruikt een elektromechanische actuator die druk uitoefent op een stang in een hulpkoppelingsmastercilinder. Deze cilinder staat in verbinding met de normale, aan het stuur gemonteerde mastercilinder, zodat zowel de actuator als de motorrijder de koppeling onafhankelijk kunnen bedienen.
Ducati auto-clutch versie 2.
De tweede uitvoering behelst de elektromechanische actuator en mastercilinder, maar elimineert het hydraulische systeem aan het stuur. In plaats daarvan stuurt de koppelingshendel instructies naar de computer van de motor, die vervolgens het auto-clutch systeem aanstuurt. Beide ontwerpen behouden de traditionele, met de voet bediende schakelpook, wat zorgt voor een vertrouwde rijervaring.
Vergelijking met concurrenten
Ducati’s systeem positioneert zich als een duidelijk alternatief voor bestaande oplossingen:
Honda’s E-Clutch: Een eenvoudiger, servomotor-gebaseerd systeem dat al wordt gebruikt op modellen zoals de CB650R en CBR650R. De E-Clutch werkt met kabel-bediende koppelingen en gebruikt een servomotor in het koppelingsdeksel.
BMW, Yamaha en KTM: Automated Manual of Shift Assistant, een systeem met elektromechanische actuators voor koppeling en schakelen, zonder koppelingshendel en met automatische en handmatige schakelmodi.
Dual Clutch Transmission (DCT): Een complexer systeem van Honda met twee afzonderlijke koppelingen voor even en oneven versnellingen, dat volledig geautomatiseerd schakelt zonder handmatige koppelingshendel.
Ducati’s benadering lijkt een middenweg te zoeken, waarbij de focus ligt op het verbeteren van prestaties zonder de fundamentele rijervaring te veranderen.
Ducati auto-clutch cilinder
Potentiële impact op rijgedrag
Het auto-clutch systeem van Ducati belooft de rijervaring aanzienlijk te verbeteren op verschillende fronten:
Betere acceleratie: Door geoptimaliseerde koppelingscontrole bij starts en soepelere, snellere opschakelingen met minimale vermogensonderbreking.
Verbeterd remgedrag: Vermindering van het risico op afslaan tijdens agressief terugschakelen of bij het stoppen, wat een veiligheidsnet biedt voor minder ervaren rijders.
Superieure bochtenwerk: Soepelere terugschakelingen bij het ingaan van bochten, wat zorgt voor meer stabiliteit en controle.
Algemene rijervaring: Verminderde vermoeidheid, vooral tijdens lange ritten of in druk verkeer, en de mogelijkheid om zich meer te concentreren op andere aspecten van het rijden.
Prestatieverhogend
Hoewel exacte prijzen en beschikbaarheid nog speculatief zijn gezien het vroege ontwikkelingsstadium, positioneert Ducati dit systeem duidelijk als een prestatieverhogend element voor sportmotoren. Mogelijk dat het systeem voor het eerst wordt gebruikt op een homologatie-special van de Panigale R voor straatgebruik.
De complexiteit van het systeem brengt potentiële uitdagingen met zich mee. De toevoeging van actuators en elektronische componenten kan leiden tot hogere onderhoudskosten, mogelijke betrouwbaarheidsproblemen en een kleine gewichtstoename die de wendbaarheid enigszins kan beïnvloeden. Daarnaast kunnen sommige rijders het gevoel en de betrokkenheid van een auto-clutch minder intuïtief of boeiend vinden dan een traditionele handmatige koppeling.
Ducati’s uitdaging ligt niet alleen in het perfectioneren van de technologie, maar ook in het overtuigen van puristisch ingestelde motorrijders dat deze innovatie de essentie van sportief motorrijden respecteert en verbetert, in plaats van deze te verwateren.
Dit keer komt De Motor Podcast niet uit de studio, maar vanaf een hele bijzondere plek. Dennis en Peter gingen met de mobiele studio naar de koninklijke lounge bovenin de toren op het TT Circuit Assen. Met een prachtig uitzicht over de baan en de voorbijrazende motoren is dit misschien wel de mooiste plek waar motorrijders kunnen zitten. Het bekende stuk asfalt in Assen bestaat dit jaar maar liefst 100 jaar. Daarvan is Peter Oosterbaan maar liefst 23 jaar directeur. Wat komt er kijken bij het runnen van het TT Circuit Assen? Kan hij überhaupt zonder het circuit als hij later dit jaar met pensioen gaat en Mark van Aalderen zijn plek overneemt? Natuurlijk legt Peter ons ook haarfijn uit hoe het circuit én de TT ooit in Assen terecht zijn gekomen.
Om al die races veilig te laten verlopen zijn er altijd EHBO-medewerkers aanwezig. Voor bezoekers maar natuurlijk vooral voor de rijders, want soms gaat het gruwelijk mis. Bij grote evenementen als de TT en World SuperBike komt daar nog veel meer bij kijken. Huisarts Patrick Rijkers is hoofd medische dienst op het circuit en zorgt er al jaren voor dat bij ongevallen alles snel en goed verloopt en vertelt hij er in deze aflevering alles over.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Maak je klaar voor een ongekende ervaring tijdens het RIDERS Festival 2025! De Motorcycle Storehouse & Dunlop Freestyle Arena transformeert in een spektakel van motoracrobatiek en pure adrenaline met de Freestyle Show, verzorgd door het bekende team van FMX4Ever in combinatie met Sickriders.
FMX4Ever: Wereldklasse in de lucht
Sinds 2003 heeft FMX4Ever meer dan 500 shows wereldwijd uitgevoerd en is daarmee een pionier in de freestyle motocross-scene. Onder leiding van de Belgische kampioen Jimmy ‘JIMBO’ Verburgh, brengt het team een mix van ervaring en jong talent. Maak je op voor spectaculaire stunts, waaronder oneindig veel backflips op grote hoogte.
Sickriders staat bekend als dé specialist in extreme sports. Het stuntteam biedt een combinatie van spanning, sensatie en adenaline binnen de extreme entertainmentindustrie. Van quad- en trialrijders tot stuntrijders die hun motorfiets de baas zijn. Heb jij wel eens een backflip met een quad gezien?
Line-up van wereldklasse
Bereid je voor op een line-up van topatleten die de grenzen van het mogelijke zullen verleggen en jouw voorzien van een mega toffe show:
De Motorcycle Storehouse & Dunlop Freestyle Show brengt je letterlijk naar grote hoogten tijdens het RIDERS Festival 2025. Zorg dat je erbij bent en beleef de spanning van dichtbij!
Ben je nieuwsgierig hoe laat je wat en waar kunt beleven? Je ontdekt het volledige tijdschema hier. De plattegrond maakt je wegwijs over het gehele terrein. Dompel je onder in heel veel motoren, motorrijden, gave shows en steengoede live-muziek. We zien je daar!
1 van 5
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
Zeventig jaar geleden werd het TT Circuit Assen drastisch ingekort. Beter gezegd, met behoud van een klein deel van de bestaande baan werd een geheel nieuw circuit aangelegd. Daarbij was een rol weggelegd voor tweevoudig wereldkampioen Fergus Anderson.
Het begon in 1925 met een baan van 28,4 kilometer. Dat circuit werd slechts eenmaal gebruikt. Vanaf 1926 werd er gereden op een parcours dat met 16,5 km aanzienlijk korter was en liep over het grondgebied van de gemeentes Assen en Beilen. Dit circuit telde veel lange rechte stukken, waarop hoge snelheden werden bereikt. Zo reed Geoff Duke in 1954 op zijn Gilera in de 500cc-klasse een snelste ronde van bijna 168 km/u. Dat werd onverantwoord hoog gevonden en daarom werden er plannen ontwikkeld om te komen tot een nieuw circuit.
In 1954 werd een deel van het circuit (dat toen uitsluitend uit openbare wegen bestond) verbreed tot zeven meter. Hiervoor stelde de gemeente Assen ƒ 249.000 (€113.200) beschikbaar. Dat was het stuk van Laaghalerveen tot het Jodenkerkhof in de buurt van de Bedeldijk. Tevens werden alle bomen langs dit weggedeelte verwijderd. Waarom andere wegen niet? Burgemeester Statius Georg Römelingh van Beilen liet weten dat de geraamde kosten van ƒ110.000,- (€50.000) de financiële draagkracht van zijn gemeente te boven zouden gaan. Daarom werd de verbetering beperkt tot het weggedeelte dat binnen de gemeente Assen viel.
Het was duidelijk dat vanwege deze forse investering deze wegen ook deel zouden gaan uitmaken van het nieuwe circuit, dat nog steeds uit openbare wegen zou bestaan. In het openbaar werd erover gesproken dat een deel van het nieuwe circuit ook door de gemeente Beilen zou voeren. Plannen voor de financiering waren er, voorgesteld door burgemeester Römelingh: Assen en Beilen zouden de opbrengst van de vermakelijkheidsbelasting in een pool storten, waaraan de Stichting Circuit van Drenthe ook een bijdrage zou leveren. Burgemeester Hugo Jozias de Dreu van Assen voelde hier niets voor.
In een vergadering van het bestuur van de Stichting Circuit van Drenthe op 26 november 1954 kwam een brief aan de orde van Piet Nortier in zijn hoedanigheid als voorzitter van de Internationale Sportcommissie van de FIM. Nortier meldde de bezwaren van de FIM tegen het zuidelijke deel van het circuit. Dit deel was voor de FIM onacceptabel, vanwege de onevenwichtigheid van de wegen (een deel verbreed tot zeven meter en de rest nog veredelde landweggetjes) en daarnaast was dit het gevaarlijke en oninteressante deel van een veel te snel circuit. Tevens adviseerde hij het circuit in te korten tot een lengte van 8 à 10 km. Burgemeester De Dreu liet weten dat deze brief niets aan duidelijkheid te wensen overliet en dat er maatregelen moesten worden genomen om de races veilig te stellen. Ook zei De Dreu dat hij plannen had laten uitwerken voor een nieuw circuit. Burgemeester Römelingh deelde mee dat hij een plan had ontvangen van een nieuw circuit met daarin een afsnijding bij Oude Tol, waardoor het circuit zou worden ingekort tot twaalf kilometer. Hij was het daar niet mee eens omdat het circuit dan te ver buiten Hooghalen kwam te liggen en de belangen van de gemeente Beilen zouden worden geschaad.
Het plan van de Asser burgemeester voorzag in een circuit dat geheel binnen de grenzen van de gemeente Assen kwam te liggen. Er was al een plan uitgewerkt door de Dienst Gemeentewerken. Er werd besloten hier nog geen ruchtbaarheid aan te geven aangezien de leden van de gemeenteraad nog nergens van af wisten. Ook de gemeente Beilen was niet op de hoogte gesteld dat het nieuwe circuit de gemeente Beilen links zou laten liggen.
Anders dan nu maakte toen ook de burgemeester van Assen (en tot 1955 ook zijn collega van Beilen) deel uit van het bestuur van de Stichting Circuit van Drenthe en was daarvan zelfs statutair voorzitter. De in 1977 nieuw aangetreden burgemeester Jan Masman maakte hier een eind aan, omdat hij vond dat hij de belangen van de Stichting en die van gemeente niet tegelijk kon behartigen.
1 van 3
Fergus Anderson (rechts) en zijn Moto Guzzi-teamgenoot Enrico Lorenzetti werden eerste en tweede in de 350cc van de TT in 1953.
Het circuit van 1955. Het gedeelte Assen-Laaghalerveen was een jaar eerder al verbreed tot zeven meter.
Adviezen Anderson
Het plan van de Dienst Gemeentewerken was opgesteld door het hoofd van de dienst, de dan 34-jarige Jaap Koolhaas naar een ontwerp van voormalig coureur en lid van het Stichtingsbestuur Geert Timmer. Omdat dit plan een investering van vele tonnen vergde, wilde Assen de garantie ontvangen van de KNMV dat de TT-races altijd in Assen zouden worden gehouden. Die garantie werd door de KNMV gegeven. Waarom moest Gemeentewerken de plannen uitwerken? Er was geen sprake van een afgesloten circuit, het zouden openbare wegen worden en daarom was het een zaak voor de gemeente Assen.
Om te zien of de coureurs iets zagen in het nieuwe circuit werd de mening van Geoff Duke gepeild. De Brit kwam eind december naar Assen om namens de rijders zijn mening te geven. Hij liet zich positief uit, maar wat niemand wist was dat Fergus Anderson in het diepste geheim al in oktober en november naar Assen was gereisd om met Koolhaas uitgebreid over het circuit te praten en adviezen te geven over de straal van de bochten en de verkanting van het wegdek. Hier werd nooit enige ruchtbaarheid aan gegeven. Zijn komst naar Assen moest geheim blijven, omdat er nog niets van de plannen voor een nieuw TT-circuit naar buiten was gekomen. Anderson kwam daarom bij Koolhaas thuis aan de Frans Halslaan in Assen.
De keuze voor Anderson was niet geheel toevallig. De in 1909 geboren Schot vond van zichzelf dat hij een middelmatig coureur was, maar omdat hij schreef voor het Britse blad The Motor Cycle kreeg hij gemakkelijk racemotoren. Hij reed voor het eerst in 1936 in Assen op een vier jaar oude Velocette KTT Mk IV, een motor met een cilinderinhoud van 350 cc. Hij lag op de zesde plaats toen hij constateerde dat zijn olietank nog halfvol was, maar dat de olie niet circuleerde. Hij moest toen nog 30 km afleggen en moest noodgedwongen zijn tempo laten zakken. Hij had een bougiesleutel (en twee reserve bougies) bij zich. De bougies zaten met klemmetjes aan het frame, de bougiesleutel had hij in zijn laars gestoken. Anderson doopte de bougiesleutel in de olietank en hield die daarna voor de inlaatkelk van de carburateur, zodat er een soort van mengsmering ontstond. Zo haalde hij de finish, maar verloor wel een plaats. Over zijn belevenissen in Assen schreef hij een artikel voor The Motor Cycle.
Fergus Anderson gaf in 1954 drie keer advies, in juli, oktober en november en kreeg daarvoor een vergoeding en reiskostenvergoeding.
3x adv. + RK
Vanwege zijn journalistieke werk kwam Anderson in contact met Piet Nortier, die niet alleen hoofdredacteur van MOTOR was, maar vanaf 1953 ook zitting had in de Sportcommissie van de FIM. Veiligheid van de circuits was een belangrijk punt voor Nortier. Mede omdat hij ook bijdragen aan MOTOR leverde was er een contact tussen Nortier en Anderson ontstaan, waardoor Nortier hem naar voren schoof om Koolhaas van advies te dienen. Omdat Anderson op een privé-Moto Guzzi goed presteerde, kreeg hij een contract aangeboden van de Italiaanse fabrikant. In de periode 1951-1954 won hij veertien GP’s (eenmaal in Assen, de 350cc in 1954), allemaal op Moto Guzzi en werd hij in 1953 en 1954 wereldkampioen in de 350cc-klasse. Hij was dus niet de eerste de beste die werd gevraagd te adviseren over de nieuwbouw in Assen en het was valse bescheidenheid dat hij zichzelf een middelmatig coureur noemde.
Of de inbreng van Anderson heeft geleid tot aanpassingen aan de plannen is niet bekend. Evenmin is bekend of Geert Timmer bij de gesprekken aanwezig is geweest, maar dat lijkt wel aannemelijk aangezien hij de eerste schets voor het nieuwe circuit op papier had gezet. Medebestuurslid Henk Wijnbergen (in het dagelijkse leven hoofd van de Heidemij in Drenthe) had aan de hand van de schets van Timmer een tekening op schaal gemaakt van een circuit met een lengte tussen de zeven en acht kilometer. Dat was de basis waarop Koolhaas verder borduurde. Omdat er niets in de openbaarheid mocht komen, maakte Koolhaas de tekeningen thuis.
Anderson kreeg als wereldkampioen in 1954 een startgeld van 2.000 gulden. Rekening houdend met de inflatie is dat nu een bedrag van meer dan 10.000 euro. Op de achterkant van de overeenkomst met Anderson staan (in potlood) drie bedragen geschreven: ƒ125, ƒ200 en nogmaals ƒ200 en 3x adv. + RK, wat uiteraard staat voor drie keer advies en reiskosten. Dat zijn de vergoedingen die Anderson heeft ontvangen.
Iemand die zich de komst van Anderson nog goed kan herinneren was de destijds zesjarige zoon van Koolhaas, eveneens Jaap geheten. Hij herinnert zich: ‘Mijn zusje en ik moesten de kamer uit en mochten met niemand erover praten dat er iemand bij ons was geweest. Ik wist geen naam, maar wel dat het een bekende coureur was.’ Koolhaas junior woont in Noordlaren en is inmiddels dik in de zeventig en is emeritus-hoogleraar gedragsfysiologie. Hij heeft de originele tekeningen van zijn vader altijd bewaard. Vanwege het aanstaande 100-jarig jubileum van de TT liet hij weten over interessant materiaal te beschikken. De tekeningen gaan binnenkort naar de archieven van de TT.
Anderson heeft zelf nooit op het nieuwe TT-circuit gereden. In 1955 was hij teammanager van Moto Guzzi. Hij wilde zelf ook nog graag racen, nam aan enkele wedstrijden deel, maar kreeg daarover onenigheid met de fabriek. Daarom keerde hij aan het eind van het seizoen Moto Guzzi de rug toe. Op z’n 47e (!) kreeg hij een contract aangeboden van BMW. Hij zou in de 500cc-klasse gaan rijden met een BMW RS54. Om zich voor te bereiden op het nieuwe seizoen startte hij in enkele internationale races in België. Bij een race in Floreffe op 6 mei 1956 schoof hij onderuit, raakte een lantaarnpaal en liep daarbij een schedelbasisfractuur op en stierf op weg naar het ziekenhuis. Na het verongelukken van Anderson is er nooit meer geracet in Floreffe. Veertig jaar na zijn dood werd een plaquette ter nagedachtenis aan Anderson onthuld. Daarbij waren aanwezig zijn dochter Jeannine, evenals de voormalige wereldkampioenen Cecil Sandford en Bill Lomas.
Voorspoedige aanleg
Voor de bouw van het nieuwe circuit stelde de Asser gemeenteraad op 26 januari 1955 een bedrag van ƒ849.000 (€386.000) beschikbaar. Gedeputeerde Staten van de provincie Drenthe gaf z’n goedkeuring aan dit besluit en stond toe dat er een onderhandse aanbesteding zou plaatsvinden. De aanleg werd voor een bedrag van ƒ831.000 (€377.700) gedaan door Wegenbouwbedrijf P.H. Offringa. Het verschil van 18.000 gulden (€8.188) was voor onvoorziene kosten. Binnen een week, al op 1 februari werd er begonnen met de werkzaamheden. Om een beetje speling te hebben werd voorgesteld de TT wat later dan gebruikelijk te laten verrijden en wel op 30 juli. Van de laatste zaterdag in juni was toen nog geen sprake, want in 1954 waren de races op 10 juli. In het weekend van 30 en 31 juli stond de Duitse GP gepland. Daarom werd voor de TT als datum 16 juli gekozen. De werkzaamheden, namens de gemeente Assen onder toezicht van Jaap Koolhaas, verliepen voorspoedig en al op 7 juni werd het laatste asfalt aangebracht. Iemand die zich de aanleg nog goed kan herinneren is de nu 82-jarige Willy Dijkema, die samen met zijn jongere broer Appie later naam maakte bij de zijspannen op de grasbaan. Beide broers, die opgroeiden aan de rand van het circuit, hebben jarenlang voor de Technische Dienst van het circuit gewerkt. Willy Dijkema (destijds twaalf jaar): ‘Ik moest helpen met het brengen van spullen waar men niet met de auto kon komen. Ik bracht met paard en wagen een vat van 200 liter olie naar de machines. Met een balk achter het paard heb ik de bermen gevlakt.’ Dijkema zorgt er nu nog steeds voor dat het gras op de parkeerterreinen wordt gemaaid.
Fergus Anderson (3) op Moto Guzzi in 1953 in Hooghalen in duel met 250cc-winnaar Werner Haas (4) op NSU; Anderson werd tweede.
Directeur Gemeentewerken Assen Jaap Koolhaas maakte in het diepste geheim de tekeningen voor het nieuwe circuit.
Krantenknipsel uit 1955.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
De MotoGP-paddock staat opnieuw op zijn kop door berichten over Jorge Martín’s mogelijke vertrek bij Aprilia. De huidige situatie draait om een prestatiegerichte clausule in Martín’s contract die hem in staat stelt het team vroegtijdig te verlaten indien bepaalde resultaten uitblijven. Hoewel de exacte voorwaarden van deze clausule niet openbaar zijn gemaakt, lijkt het erop dat Martín deze escape-optie serieus overweegt.
Deze ontwikkeling zegt veel over Martín’s vertrouwen in het project. Het suggereert dat hij bij het tekenen van zijn contract al rekening hield met een mogelijk vroegtijdig vertrek, wat vragen oproept over zijn langetermijncommitment aan het Italiaanse merk.
Om Martín’s mogelijke ontevredenheid te begrijpen, is het belangrijk de huidige Aprilia RS-GP25 te analyseren. Op papier is de machine indrukwekkend met een krachtige 1000 cc V4 die meer dan 280 pk produceert, een geavanceerd elektronicapakket van Magneti Marelli en state-of-the-art aerodynamica.
Ondanks deze indrukwekkende specificaties wijst rijdersfeedback op significante problemen. De RS-GP25 blinkt uit in bochtenwerk maar kampt met startproblemen en remprestaties. De motor vereist een vloeiende, precieze rijstijl en straft een agressievere aanpak af. Deze karakteristiek past mogelijk niet bij Martín’s rijstijl, wat zijn zoektocht naar alternatieven zou kunnen verklaren.
Potentiële vervangers: een realistische beoordeling
Als Martín daadwerkelijk vertrekt, moet Aprilia snel handelen. Verschillende kandidaten komen in aanmerking als mogelijke opvolger:
Johann Zarco brengt ervaring en race-winnende capaciteiten mee, maar is op zijn leeftijd geen langetermijnoplossing.
Luca Marini heeft talent, maar zijn prestaties bij Honda zijn tot nu toe teleurstellend.
Álex Rins toont bij Yamaha enkele veelbelovende momenten en zou een solide keuze kunnen zijn, al is het de vraag of hij een kampioenschap kan winnen.
Fabio Di Giannantonio beschikt over pure snelheid maar mist consistentie, terwijl WorldSBK-ster Toprak Razgatlioglu een spannende maar risicovolle optie zou zijn gezien de aanpassingstijd die nodig is voor overstap naar MotoGP.
Binnen de eigen gelederen heeft Aprilia ook Ai Ogura als optie, een opkomend talent dat een langetermijninvestering vertegenwoordigt.
Financiële overwegingen voor Aprilia
De financiële kant van een mogelijke vervanging kan niet worden genegeerd. Toprijders zoals Martín, verdienen tussen de 3,7 en 9,3 miljoen euro per jaar. Middenklasse-rijders zoals Rins, Zarco en Miller ontvangen tussen de 930.000 en 3,7 miljoen euro, terwijl rookies en ontwikkelingsrijders zoals Ogura en Dixon tussen de 465.000 en 930.000 euro verdienen.
Aprilia moet zorgvuldig afwegen of het investeren in een duurdere, gevestigde naam opweegt tegen het ontwikkelen van jong talent voor de toekomst.
De toekomst van Aprilia: strategie boven paniek
Martín’s mogelijke vertrek zou voor Aprilia een moment van bezinning moeten zijn in plaats van paniek. Het team heeft de technologie en middelen om succesvol te zijn, maar moet wellicht zijn langetermijnstrategie heroverwegen.
In plaats van overhaast een vervanger aan te trekken, zou Aprilia zich kunnen richten op het verbeteren van de RS-GP25, specifiek de rem- en tractieproblematiek. Daarnaast zou het promoveren van jong talent zoals Ai Ogura naar het fabrieksteam een signaal kunnen zijn van commitment aan ontwikkeling op lange termijn.
Wellicht is de meest gedurfde strategie om Martín te laten gaan, intern talent te promoveren, en de vrijgekomen middelen te investeren in technische expertise die de motor fundamenteel kan verbeteren. Soms is een radicale koerswijziging nodig om uit de middenmoot van het MotoGP-veld te breken en echte vooruitgang te boeken.
De Triumph Speed Triple 1200 RX is geen doorsnee naked bike. Triumph positioneert dit model als een sportievere uitvoering van de reeds indrukwekkende Speed Triple 1200 RS. De ‘X’ in de naam staat volgens de Britse fabrikant voor “absolute performance, precisie en controle” – een niet mis te verstane knipoog naar de racewereld. Tijdens een test op het circuit van Portimão werd al snel duidelijk dat dit meer is dan alleen marketingpraat; de RX biedt een significant andere rijervaring dan zijn RS-broer.
1 van 6
Technische basis met cruciale aanpassingen
De kern van de Speed Triple 1200 RX is identiek aan die van de RS-versie. De aandrijving komt van dezelfde krachtige 1160 cc driecilinder die 180 pk bij 10.750 tpm levert en een koppel van 125 Nm bij 9.000 tpm produceert. Ook de zesversnellingsbak met quickshifter is onveranderd.
De verschillen zitten vooral in de ergonomie en uitrusting:
Een laag stuurgedeelte dat 69 mm lager en 52 mm meer naar voren is geplaatst
Voetsteunen die 14,5 mm hoger en 25,5 mm verder naar achteren staan
Een zadelbekleding met meer grip voor betere ondersteuning in bochten
Een elektronisch gestuurde, semi-actieve Öhlins stuurdemper
Een Akrapovic-uitlaatdemper van carbon en titanium
Standaard carbon-onderdelen zoals de voorspatbord en tankbekleding
Een opvallende gele kleurstelling (Performance Yellow)
Het neutrale en precieze rijgedrag van de RS-versie is behouden gebleven, maar de aangepaste zitpositie en semi-actieve Öhlins-voorvork bieden een directere feedback. Zelfs bij hoge snelheden op het circuit blijft het rijwielgedeelte stabiel. De elektronische stuurdemper draagt bij aan een rustig stuurgedrag, zelfs wanneer je hard accelereert uit bochten.
Dankzij de meer voorovergebogen zitpositie ligt er meer gewicht op het voorwiel, wat resulteert in meer feedback van de semi-actieve Öhlins-vork. In de track-instelling geeft de vork betrouwbare ondersteuning tijdens harde remmanoeuvres, terwijl de achterschokdemper zorgt voor goede tractie bij het accelereren.
1 van 9
Uitgebreide elektronische ondersteuning
De RX erft het indrukwekkende elektronische pakket van de RS-versie:
Instelbare tractiecontrole voor maximale veiligheid
Bocht-ABS voor gecontroleerd remmen in hellende positie
Wheelie-controle met vier standen
Meerdere rijmodi voor verschillende omstandigheden
Brembo-remsysteem met Stylema-remklauwen en instelbare MCS-pomp
Marktpositie en concurrentie
De Speed Triple 1200 RX is gepositioneerd als een exclusievere en sportievere variant van de RS en richt zich op rijders die een naked bike met circuitprestaties zoeken. In dit segment concurreert hij met modellen als de Aprilia Tuono V4 Factory (ca. €29.549), de BMW S 1000 R (vanaf ca. €19.500) en de Ducati Streetfighter V4 (ca. €28.990).
Conclusie
De Triumph Speed Triple 1200 RX is meer dan alleen een RS met een ander stuur. De aanpassingen aan de zitpositie, de toevoeging van een elektronische stuurdemper en de exclusieve uitrusting maken van deze motor een gerichte circuitmachine die tegelijkertijd bruikbaar blijft op de openbare weg. Het is een fascinerend motorfiets voor individualisten die het bijzondere zoeken en bereid zijn daarvoor extra te betalen.
MOTO73 #9 ligt vanaf 15 mei in de schappen. Wat kun je allemaal verwachten in deze editie? De online editie lezen abonnees hier.
Eerste test Triumph TF250-E & TF450-E
Triumph heeft sinds de komst van hun 250- en 450 MX-motoren niet stilgezeten. Het lijkt wel of ze aan een blitzkrieg zijn begonnen in de offroadsector. Waar de Japanners de laatste jaren minder spectaculair dan vroeger uit de hoek komen, neemt Triumph de handschoen op. De manier waarop ze het doen, kan hun naam weleens alle eer aandoen.
Historie: Tubbergen-races
Tot op de dag van vandaag is de Grote Prijs van Twente een begrip in de regio en terecht. Grote internationale sterren en fabrikanten verschenen aan de start op het lange parcours tussen Albergen, Tubbergen en Fleringen. De nostalgie herleeft op 9 juni 2025 wanneer de Wematik Classic GP-parade in Tubbergen wordt georganiseerd.
Eerste test Benelli Tornado 550
Onder strikte embargo’s reden we net voor de afsluit van deze MOTO73 met de nieuwe Benelli Tornado 550 op de Autodromo di Modena! Precies op het moment dat je deze inhoudspagina leest, loopt dat embargo af. Over een primeur gesproken!
Kroatië: Magistrale Adria
Reisredacteur Michiel van Dam noemt ‘m de mooiste motorroute van Europa. De Jadranska Magistrala (Magistrale Adria) loopt langs de Kroatische kust van de Adriatische Zee. Bochten, bergen, eilanden, stadjes en natuurschoon vliegen voorbij of openbaren hun pracht als je onderweg pauzeert. Als je ‘m eenmaal hebt gereden, is de weg deel van je geworden. En blijf je er steeds naar verlangen om hem opnieuw te rijden.
Eerste test: Ducati XDiavel V4
Het is het nummer van de embargo’s, want net als de Benelli kunnen we jullie ook precies op tijd de eerste test met de Ducati XDiavel V4 brengen. Thierry ging er speciaal een week voor naar de sportschool, maar of dat genoeg was…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
