Suzuki heeft zijn eerste crossover model, de 2024 Suzuki GSX-S 1000 GX, onthuld tijdens de show in Milaan. Wat deze nieuwe motorfiets zo bijzonder maakt, is dat het de eerste Suzuki is die is uitgerust met semi-actieve vering.
Het meest opvallende kenmerk van de Suzuki GSX-S 1000 GX is de semi-actieve vering. Zowel de voor- als achtervering passen zich automatisch aan op basis van rijomstandigheden en belading. Dit wordt mogelijk gemaakt door hardware en software van Showa. De voorvork wordt ondersteund om te voorkomen dat deze inzakt tijdens het remmen. Daarnaast kun je handmatig de veervoorspanning van de voorvork instellen onderaan de vork. Met behulp van het dashboard kun je ook compressie en rebound instellingen aanpassen in drie verschillende niveaus.
1 van 6
Naast het indrukwekkende veersysteem maakt de GX gebruik van een hellingsgevoelig stabiliteitssysteem, wat hem samen met de V-Strom 1050 DE tot het tweede model van Suzuki maakt dat dit systeem heeft.
Een ander interessant aspect is het aanpassingsvermogen van het achterveersysteem op basis van beladingsomstandigheden. Je kunt kiezen uit drie voorgeprogrammeerde instellingen vergelijkbaar met die van de Kawasaki Versys 1000 SE.
Hoewel Suzuki nog geen informatie heeft vrijgegeven over veerwegen, weten we wel dat de bodemvrijheid van de GX 15 millimeter hoger ligt dan die van de GT. Dit doet vermoeden dat er langere veerelementen zijn gebruikt. Opvallend genoeg is de wiel- en bandencombinatie hetzelfde gebleven, met 120/70ZR17 voor en 190/55ZR17 achter.
De Suzuki GSX-S 1000 GX heeft een vloeistofgekoelde viercilinder-in-lijn motor van 1000 cc, afkomstig van de GSX-R uit 2005. Met Euro 5+-conforme specificaties levert deze motor een vermogen van 152 pk (112 kW) bij 11.000 tpm en een koppel van 106 Nm bij 9.250 tpm.
Ondanks zijn grotere omvang en extra uitrusting is de nieuwe GX zes kilogram lichter dan de GSX-S 1000 GT, met een gewicht van slechts 232 kilogram. Het front van de GX heeft dezelfde lensvormige koplamp als andere modellen in de GSX-familie, maar vertoont ook gelijkenissen met de scherpe koplamp van de Yamaha Tracer 9, waardoor het uiterlijk slanker oogt. De achterkant is overgenomen van de GT, inclusief geïntegreerde kofferdragers.
Suzuki heeft nog geen prijzen bekendgemaakt voor deze nieuwe crossover, evenals informatie over beschikbaarheid bij dealers. Wel hebben ze al drie kleuropties aangekondigd: Metallic Triton Blue, Glass Sparkl Black en Pearl Mat Shadow Green.
Kortom, met zijn semi-actieve vering, krachtige motor en slanke uitstraling is de Suzuki GSX-S 1000 GX een baanbrekende crossover. Ondanks het gebrek aan informatie over prijzen en beschikbaarheid, biedt Suzuki rijders een breed scala aan kleuropties om uit te kiezen.
Vorig jaar gooide Suzuki de erg hoge ogen met de onthulling van de intussen erg gesmaakteGSX-8S en V-Strom 800 (DE), stuk voor stuk gebouwd rond de nieuwe 776cc paralleltwin. Vandaag trok het op EICMA het doek van de nieuwe GSX-8R, een volledig gekuipte, sportievere variant op de GSX-8S.
First things first: aan de 776cc paralleltwin wordt niet geraakt: die produceert nog steeds 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals z’n naakte broertje. Dat blokje kwam in onze tests nooit in ademnoot, had een erg vol laag- en middengebied, en klonkt dankzij de 270°-krukas ook geweldig.
Ook qua elektronica loopt de R parallel met z’n S-broertje: op het 5-inch TFT-schermpje lees je bijgevolg de verschillende rijmodi, instelbare tractiecontrole en de stand van de up/down-quickshifter af. ABS is uiteraard ook standaard.
Nieuw is uiteraard het volled kuipwerk, waarbij de gestapelde koplampunit gelukkig overeind blijft, en de richtingaanwijzers in een opvallende uitsnede van de kopkuip huizen. Knap detail! De strakke ledstreep achteraan ruimt plaats voor een iets verder naar achteren geplaatst, dubbel achterlicht.
Voorts valt meteen de plaatsing van het stuur op: de clip-ons zitten niet onder, maar bovenop de kroonplaat gemonteerd. Dat geeft de GSX-8R meteen een ietwat vergevingsgezinde, sporttouringgerichte zithouding, en minder een pure circuitinsteek. En hoewel frame en swingarm één op één zijn overgenomen van de GSX-8S, kiest Suzuki opvallend genoeg voor Showa als leverancier voor de ophanging, in plaats van KYB op de S.
Vanaf volgend jaar staat de GSX-8R bij de dealers, in blauw, zwart of zilvergrijs-met-rood.
SW-MOTECH grijpt EICMA 2023 als kans aan om nieuwe handkappen en waterdichte bagageartikelen te presenteren.
De gloednieuwe handbeschermers hebben een nieuw ontwerp, met een aluminium basisplaat. Daarnaast zijn komen ze beschikbaar in twee verschillende hand-schelpmodellen, Sport en Adventure. Op de Italiaanse motorbeurs heeft MOTECH verder ook goed nieuws voor de regenrijders onder ons. Zo presenteert het merk een nieuwe tanktas, de PRO Micro WP. Daarnaast komt het bedrijf ook met twee nieuwe rugzakken, diverse kleinere aanvullende tassen en de volledig herziene Drybag-serie. Ook krijgt bijvoorbeeld de serie DUSC-koffers nieuwe accessoires, zoals een binnentas en een EVA-inlegstuk.
Handbescherming is niets nieuws in het assortiment accessoires van SW-MOTECH. Dit jaar presenteert SW-MOTECH echter een nieuwe handbeschermer die volledig in eigen huis is ontworpen en ontwikkeld. De handkappen kunnen worden aangepast voor avontuurlijk gebruik met extra stootkussen. Ook is er het sportievere ontwerp voor naakte of toermotorfietsen. De basisplaat is de ruggengraat: de aluminium montagebeugel is aangepast aan de vorm van het stuur om de rem- en koppelingshendels te beschermen. Het bedrijf beschrijft zelf de verschillen tussen de twee modellen: de sport heeft een slank ontwerp met een matte zwarte afwerking. Hij biedt een strakke, moderne uitstraling, met open zijkanten voor sportmotoren. Verder is er ook een verlengingsset voor hem beschikbaar. De Adventure heeft een gesloten ontwerp, met grotere zijpanelen. Net zoals de Sport heeft hij een matte zwarte afwerking en is er een verlengingsset. Daarentegen kan je voor de Adventure wel een apart verkrijgbaar stootkussen nemen, om nog beter beschermd te zijn bij valpartijen en ongevallen.
Op het gebied van tanktassen heeft MOTECH ook nieuws te melden: de PRO Micro WP geeft rijders nu een extra waterdichte tanktas om uit te kiezen. De PRO Micro WP heeft een lichaam gemaakt van TPU-materiaal en voorzien is van vormbehoudende EVA-elementen. Het deksel heeft een magnetische sluiting en de bevestiging aan de tank is eenvoudig, dankzij het bekende PRO Tank Ring-systeem en de magnetische geleider. Bovenop het deksel is een MOLLE-paneel gemaakt van Hypalon-materiaal, dat extra bevestigingsmogelijkheden biedt. Bovendien zijn er reflecterende details toegevoegd voor betere zichtbaarheid, wat vooral handig is tijdens nachtelijke ritten. Met een inhoud van 4 liter en afmetingen van 27 x 20 x 13,5 cm, weegt de Micro WP 955 gram.
Daily WP en Drybag 300
Als onderdeel van de uitbreiding van de WP-familie en de laatste herziening van de Drybag-lijn heeft SW-MOTECH twee nieuwe rugzakken ontwikkeld: de Daily WP en de Drybag 300. Beide zijn volledig waterdicht en ontworpen voor comfort. De Daily WP-Rugzak heeft een inhoud van 22 liter en beschikt over een waterdicht hoofdcompartiment met rolsluiting. De verstevigde en voorgevormde bodem moet voor extra comfort zorgen. Bovendien zijn er compressiebanden aan de voorkant voor compact vervoer van bagage. De rugzak heeft een gevoerd en verwijderbaar laptopcompartiment, een MOLLE-paneel voor het bevestigen van extra tasjes, en een voorzak met sleutelbevestiging (spatwaterdicht). Reflecterende kenmerken aan de voor- en zijkanten zorgen voor zichtbaarheid, en de borstriem heeft een magnetische kliksluiting. De heupriem is verwijderbaar, en de gevoerde schouderbanden zijn in lengte verstelbaar. Bovendien zijn er extra reflecterende details op de rugzakriemen en een ergonomisch gevormd rugkussen, evenals een verstevigde draaggreep. De Drybag 300 heeft verder een inhoud van 30 liter en is gemaakt van 500D PVC. Hij heeft een verwijderbaar textiel laptopcompartiment en een ruim buitenvak (spatwaterdicht). De dimensionaal stabiele bodem zorgt voor een stevige pasvorm, en de heupriem is verwijderbaar. Reflecterende details op de rugzakriemen en aan de buitenkant van de tas zorgen voor extra zichtbaarheid.
Extra tassen
Na de introductie van de SysBag WP Zijkoffers breidt SW-MOTECH zijn reeks uit met bijpassende extra tassen. Zo is er bijvoorbeeld de Belt WP, die naar keuze aan de voor-, achter- of zijkant van de rijder kan worden geplaatst. Twee elastische gaasvakken zorgen voor interne organisatie. Een andere tas die op het lichaam wordt gedragen, is de Leg Bag WP. Deze wordt op de heup bevestigd met twee banden, een bovenste band voor de taille en een onderste band aan het dijbeen. De PRO Plus WP is bedoeld als extra waterdichte accessoire-tas voor de andere tassen van het merk. De bevestiging gebeurt via de MOLLE-lusriemen aan de onderkant. Reflecterende accenten vergroten de zichtbaarheid in alle weersomstandigheden. SW-MOTECH heeft verder zijn nieuwe DUSC-bagagesysteem geïntroduceerd. De nieuwe koffers hebben een ingenieus sluitsysteem en kunnen worden gebruikt als zijkoffer of als topkoffer. Een praktische binnentas met volumevergroting past in de DUSC M en L en voorkomt dat de inhoud eruit valt bij het openen van de zijbeladingskoffer. Het heldere materiaal zorgt voor een goed contrast met het zwarte interieur en kleinere voorwerpen kunnen in het aparte binnenvak worden opgeborgen. Alle elementen van de koffer zijn bedekt en de bagage is beter beschermd. De inlays zijn beschikbaar voor de DUSC-modellen M en L en worden aan de binnenkant van de koffer bevestigd met Velcro-strips.
Alle onderdelen van SW-MOTECH zijn volgens het merk in Europa vervaardigd en zijn dit jaar al beschikbaar op zijn website.
Nu de wereldtitel in het WorldSSP al naar Nicola Bulega was gegaan en de tweede plek in de eindstand was veiliggesteld door Ten Kate Racing Yamaha-rijder Stefano Manzi, was er voor Ten Kate Racing Yamaha in Jerez nog een prijs te winnen, die voor het teamkampioenschap. De tweede plaats van Manzi en de vierde plaats van teamgenoot Jorge Navarro in de eerste race waren genoeg om voor het derde jaar op rij teamkampioen in het WorldSSP te worden. Ook in de tweede race werd Manzi tweede achter Bulega, die een dominante dubbel behaalde. Glenn van Straalen reed zijn voorlopig laatste race in dienst van het EAB Racing Team. Het Nederlandse team heeft voor 2024 de Fin Niki Tuuli aangetrokken en stapt over van Yamaha naar Ducati. Van Straalen wordt gelinkt aan het tweede zitje naast Manzi bij Ten Kate voor 2024. Hij finishte als tiende en zevende, waarmee hij als elfde in de WK-stand is geëindigd. Melvin van der Voort maakte zijn WorldSSP-debuut. De 18-jarige coureur van het Nederlandse Team SWPN kwalificeerde zich keurig als zestiende. In de eerste race reed Van der Voort binnen de top-vijftien toen hij door een andere rijder werd meegenomen in een crash. In de tweede race behaalde hij WK-punten door als dertiende te finishen.
Slechts dertien zijspanteams waren afgereisd naar de WK-seizoensfinale in Estoril. Bennie Streuer (zie foto) was de enige Nederlandse deelnemer in Portugal. Ilse de Haas was verhinderd als bakkenist van vijfvoudig wereldkampioen Pekka Päivärinta. Luca Schmidt verving haar en deed het uitstekend. Ze pakten pole position en wonnen de eerste race. Streuer en zijn Duitse bakkenist Kevin Kölsch werden zesde. In de tweede race scoorden de Engelse broers Sam en Tom Christie hun eerste WK-zege. Maar in deze tweede race ging het om de wereldtitel. Todd Ellis en Emmanuelle Clement begonnen aan de slotrace met een voorsprong van 16 punten op Ben en Tom Birchall. De derde plaats van Ellis en Clement achter de Birchalls was ruim voldoende om hun wereldtitel te prolongeren. Streuer en Kölsch werden zevende. Na veel technische problemen zijn Streuer en Kölsch op een voor hen teleurstellende achtste plaats geëindigd.
Bennie Steuer (21) – Foto: Henk Teerink
IDM Supersport Hockenheim
Van der Voort alsnog IDM Supersport-kampioen
Tijdens de laatste IDM Supersport-race van 2023 in Hockenheim werd de 19-jarige Twan Smits tot kampioen gekroond met 5 punten in zijn voordeel ten opzichte van de 18-jarige Melvin van der Voort (zie foto) met wie hij het seizoen had gedomineerd. Maar er stond nog een beroep open van Team SWPN tegen een penalty, die hun coureur Van der Voort had gekregen tijdens de eerste race in Assen. Bij het uitkomen van de laatste Geert Timmer-bocht was er contact geweest tussen de twee. Smits kwam ten val en Van der Voort finishte als eerste. Hij werd in eerste instantie als schuldige aangewezen en teruggezet naar de vijfde plaats achter Smits, die na zijn crash nog vierde was geworden. Team SWPN diende gelijk in Assen beroep aan tegen deze straf. De hoorzitting van de Duitse motorsportbond DMSB liet tot 1 november op zich wachten. Alle betrokken partijen werden gehoord en mede op basis van videobeelden vond de jury dat de penalty van Van der Voort onterecht was. Hij kreeg zijn eerste plaats in Assen terug en passeerde Smits met zijn nieuwe puntenaantal in de eindstand. Hierdoor werd Van der Voort de officiële IDM Supersport-kampioen 2023. Maar het is en blijft voor alle partijen vervelend dat de beslissing zo lang op zich heeft laten wachten.
Foto: Damon Teerink.
Kort door de bocht
Drievoudig Dakar-winnaar in het damesklassement, Mirjam Pol, doet niet mee aan de komende Dakar Rally. Eerder dit jaar raakte ze besmet met het coronavirus. ‘Ik ben niet fit, ik ben niet scherp en dat gaat voor de start van de Dakar ook niet meer veranderen’, aldus Pol.
Lucas Dolfing is Nederlands kampioen Enduro E2/E3 2023 geworden. Hij deed dat in stijl door het ONK enduro in Tubbergen te winnen, voor Thierry Pittens en Wesley Pittens.
Randy Kerstjens is tijdens het ONK trial in Nunspeet Nederlands kampioen geworden bij de Inters 1. Hij won de laatste race.
Tijdens de slotronde van het JuniorGP-kampioenschap in Valencia plaatste Owen van Trigt zich met een tweede plaats in de Last Chance Race (B-wedstrijd) voor de hoofdrace van de European Talent Cup. Hij finishte als twintigste. Kiyano Veijer mocht niet deelnemen aan de hoofdrace.
Tekst: Asse Klein, Marien Cahuzak Foto’s: Randy van Maasdijk, Damon Teerink, Henk Teerink
Met een lagere zithoogte van 860 mm en meer comfort en gemak is de 2024 Yamaha Ténéré 700 Explore duidelijk – weer – anders dan de rest. De herziene KYB-veersystemen voor en achter hebben een 20 mm kortere veerweg om een lagere zithoogte te bereiken waardoor je makkelijker bij de grond kunt. Bovendien zijn de veerconstantes voor en achter licht verhoogd voor een betrouwbaarder rijgedrag bij volledige belading.
Het scherm van de 2024 Yamaha Ténéré 700 Explore is hoger en breder dan het standaardscherm, waardoor het oppervlak 50% groter is voor meer rijcomfort tijdens slechte weersomstandigheden. En de Quick shifter met speciale instellingen voor het CP2-motorblok zorgt voor naadloos opschakelen. De Ténéré 700 Explore is standaard uitgerust met zijkoffersteunen en klanten kunnen Yamaha’s originele harde of zachte koffers laten monteren tegen meerprijs.
Van het bruinkoolwinningsgebied rond Garzweiler en Lützerath tot Doel in België, een spookdorp dat in plaats van te worden afgebroken om de haven van Antwerpen uit te breiden, nu een magneet is geworden voor liefhebbers van verloren plaatsen – een roadmovie, enigszins buiten de gebaande paden maar helemaal van deze tijd.
Tekst en foto’s: Klaus H. Daams
Witte wattenwolken in de blauwe lucht, heldergeel koolzaad eronder zover het oog reikt. Een idyllisch plaatje, nietwaar? Nou, het kan ook anders. Want in het midden van dit bedrijfswaardige decor ten zuiden van Grevenbroich liggen de zeven eenheden A-E en F-G van de elektriciteitscentrale Neurath van RWE Power AG als spinnen in een (stroom)web. Met een in totaal bruto elektrisch vermogen van ongeveer 4.400 megawatt is het de grootste elektriciteitscentrale in Duitsland en de op één na grootste bruinkoolcentrale in Europa. De laatste drie Duitse kerncentrales, die niet zo hel lang geleden van het net werden afgesloten, hadden een gezamenlijk vermogen van ‘slechts’ een kleine 4.300 megawatt, wat weer overeenkomt met het vermogen van ongeveer 121.000 Royal Enfield Interceptors. De Indiase 650cc-twin levert een geruststellende 48 pk, en na Neurath is nu ook die andere energiebron op onze energiereis terug te vinden in zijn chromen tank.
1 van 8
Gestrand oceaanschip
Zoals de puisten van de waterpokken, markeren geknipte rode post-its op de wegenkaart alle plaatsen die we als eerste willen bezoeken rond de dagbouwgebieden Garzweiler II en Hambach. Theorie en praktijk. Er is geen vaste route à la Romantische Strasse, sommige wegen en dorpen bestaan ook niet meer. De dagbouw vreet zich dagelijks als een kankergezwel door het bewoonde landschap en hapt stukje bij beetje alles weg. De consensus is nu dat de CO2-uitstoot van bruinkool, de schadelijkste van alle fossiele brandstoffen, een extreme klimaatkiller is – maar daar gaan we hier niet diep op in, want Promotor is niet, laten we zeggen, het tijdschrift van Greenpeace. Niettemin geldt bij het toeren door het bruinkoolgebied het motto uit het oude Duitse volkslied: ‘Gedachten zijn vrij…’, misschien ook in de versie van Konstantin Wecker: ‘… zolang ze niet storen.’ À propos: De bruinkool heeft korte metten gemaakt met baggerdorpen als Elfgen, Etzweiler en Otzenrath, de bewoners zijn gecompenseerd en verhuisd naar nette nederzettingen, vaak met een bemoedigend ‘Nieuw’ voor de oude plaatsnaam.
En wat gebeurt er met ontmantelde bruinkoolcentrales als Frimmersdorf, waar we op onze motoren nieuwsgierig omheen rijden? De kolos rijst als een gestrand oceaanschip op uit de botanie. Als kind van de Nederrijn, opgegroeid in de buurt van Nijmegen, denk je meteen aan een heroprichting zoals de snellekweekreactor in Kalkar-Hönnepel, de lichtwaterreactor die nooit op het net is aangesloten en vervolgens het familie- en recreatiepark (Kernwasser-)Wunderland is geworden. Nou ja, er is tenminste nog de motorcrossbaan van het MSC Grevenbroich bij Frimmersdorf. En nu naar onze Indiase en Italiaanse energiecentrale(s) voor een rendez-vous met de moeder van alle klimaatbeleidsconflicten in dit land, de dagbouwmijn Garzweiler.
Laatste der Mohikanen
‘Goosebumps guaranteed’, zo adverteert RWE zijn skywalk op het uitkijkpunt Jackerath, een 14 meter lang platform dat ver in de vuile bruine deklaag zweeft en je de adem beneemt. Hoe dan ook. Aan de andere kant van de enorme holte, waar zelfs monsterlijke graafmachines met emmerwielen op kleine kruipende kevers lijken, ligt ten zuiden van Neu-Otzenrath en de A46 een ander uitkijkpunt. Je kunt toch ook wel raden hoe een hele falanx aan windturbines het landschap ontsiert? De derde mogelijkheid voor ons om vandaag in de afgrond te kijken is Terra Nova 1 bij Elsdorf. 23 miljoen ton steenkool per jaar geproduceerd, iets minder dan 46 vierkante kilometer exploitatiegebied – de kale cijfers van de dagbouwmijn Hambach. Uit voorzorg – de zomers worden steeds heter, zoals we allemaal weten – zijn langs de rand van de groeve enkele parasols en ligstoelen geïnstalleerd voor het nieuwsgierige publiek. Hieraan vast zit het evenementenrestaurant Forum: terra nova. Met een 0,3l-flesje bruisend water, spontaan mentaal rekenen, nou ja, speculeren: Hoeveel glazen zouden er nodig zijn, en gedurende hoeveel jaar, om het tot 400 meter diepe gat dat in het landschap overblijft met grondwater en water uit de Rijn onder water te zetten, zodat een meer van 40 vierkante kilometer ontstaat, zoals gepland? Hercultivering is het devies; het beboste recreatiegebied Sophienhöhe, een terrein met een grote biodiversiteit, geldt al als een geslaagd voorbeeld.
Maar laten we eerlijk zijn: pure natuur is niet ons hoofddoel op deze motortocht. Het zijn eerder verloren plekken, letterlijk godvergeten plekken met een licht morbide charme zoals de voormalige parochiekerk in Manheim. Ontwijd na een afscheidsmis in 2019 en nu gebarricadeerd, staat ze vrijwel als laatste der Mohikanen in de verlaten omgeving. Maar misschien gebeurt er een wonder en kan het definitieve einde nog worden vermeden – met een ‘geoptimaliseerde bedrijfsvoering’ in de dagbouwmijn Hambach, aldus het Keulse districtsbestuur. De kelk, of beter gezegd de sloopkogel, is al definitief gepasseerd bij het naburige Alt-Morschenich, nu veredeld als ‘plaats van de toekomst’, die droomt van innovatieve projecten in de landbouw en een vrijetijdsoase aan een meer zou willen worden, met uitzicht ook op de bescheiden restanten – we herinneren ons het drama rond het Hambachse bos in 2018.
Aan de rand van de mijn
Een vliegend bezoek aan de outdoor kartbaan van de Kerpen-Manheim Kart Club, niet te verwarren met Schumi’s Kart en Event Centre in Kerpen-Sindorf, en dan naar het ‘oog van de orkaan’, Lützerath. Het is een lenteachtige dag medio april 2022, maar tegen de tijd dat dit artikel verschijnt, is het gehucht met zijn overgebleven kleurig opgespoten en gekraakte gebouwen en de vet opgetrokken boomhutten aan de rand van de dagbouwmijn van Garzweiler vermoedelijk allang ontruimd, weggebaggerd en geschiedenis geworden. Voor sommigen is het een symbool van verzet tegen fossiele brandstoffen, voor anderen een symbool van de vervroegde uitfasering; vijf dorpen mogen blijven, alleen Lützerath moet wijken. Maar de deadline van januari 2023 is nog niet verstreken, en het grote spandoek ‘1,5 °C betekent: Lützerath blijft!’ dat naleving van het klimaatakkoord van Parijs eist, hangt er nog steeds. Dus tijd voor een paar foto’s naast de geklasseerde boerderij van Eckardt Heukamp, de laatste boer in het dorp, die het onlangs opgaf en verkocht aan RWE. Daarna een ongedwongen ‘benzinepraatje’ met regenboogbroekdrager, klimaatactivist en wake-organisator Hajo. De cruciale vraag: is de bruinkool onder Lützerath echt nog nodig voor de energievoorziening, ja of nee? Het antwoord waait in de wind – of liever in de onderling tegenstrijdige meningen van deskundigen. Veel succes, een donatie voor het koffiefonds en als de beveiligers van de RWE-fabriek in het zicht van het activistenkamp hun wisseling van de wacht hebben, wisselen wij ook van locatie, starten onze zuinige tweecilindermotoren weer – minder dan vier liter per 100 kilometer, oké? – en zetten koers naar Nederland en België.
Om een lang verhaal kort te maken: Amici-strand bij Effelder Waldsee, woonboten en een scheepvaartmuseum in Maasbracht, de grootste en lekkerste pannenkoeken van Limburg, buurtwacht via WhatsApp in Hechtel-Eksel, kubistische vrijstaande huizen en villa’s in waarschijnlijk heel België, containerbergen en de wirwar van bruggen in het gigantische havengebied van Antwerpen, dat een goede 130 vierkante kilometer beslaat – en na zo’n 240 kilometer zijn we er, in Doel.
Het zou een tegenontwerp kunnen zijn voor Lützerath, dit Belgische polderdorp, niet gelegen aan de rand van een bruinkoolmijn, maar aan de oevers van de Schelde, bij het Deurganckdok, onderdeel van de Antwerpse haven die zich een weg naar binnen vreet. Er zou daar nog een terminal komen, dus werden veel huizen onteigend en de meeste mensen verhuisd. Maar toen werd een ander terrein gevonden en Doel kon blijven, maar er wonen nu nog maar een paar mensen. Samen met hen en belangengroepen als ‘Doel 2020’ wil de overheid de toekomst van het dorp plannen. En zelfs het heden ziet er hier helemaal niet zwart uit, ondanks de naburige kerncentrale, in schril contrast met de Scheldemolen uit 1614, slechts een vleugelslag verderop. Nee, Doel is helder en kleurrijk, met enorme, deels dystopische graffiti op veel gevels – de laatste keer ‘Fuck Poetin’ – waardoor het dorp een aantrekkelijke bestemming is voor uitstapjes. Het enige wat ontbreekt is een echte friettent. In plaats daarvan een gezegde van Rainers grootvader: ‘Hoe snel wordt er niets gedaan!’
Wie verder wil kijken dan de Eifel en de Ardennen, kan terecht in de Rijnlandse bruinkoolstreek. Ook het kleurrijke polderdorp Doel aan de haven van Antwerpen geeft stof tot nadenken – en van daaruit is het niet ver naar de stranden van de Nederlands-Belgische Noordzeekust, die zeker geschikte bestemmingen zijn voor de après-moto.
Algemeen
Het Rijnse bruinkoolwinningsgebied ligt in de stedendriehoek Mönchengladbach, Bonn en Aken. Met een oppervlakte van 2.500 vierkante kilometer is het het grootste bruinkoolwinningsgebied in Europa. De tot 400 meter diepe dagbouwmijnen Garzweiler, Hambach en Inden produceren jaarlijks ongeveer 60 miljoen ton bruinkool. Bruinkool ontstond miljoenen jaren geleden in het Tertiair, toen dode planten onder uitsluiting van lucht eerst in meren en venen in turf veranderden. Vervolgens spoelde de oer-Noordzee er een laag grind en zand overheen, waardoor het veen werd samengeperst en het vocht werd verdrongen. Aan het eind van een lange metamorfose, gekenmerkt door zowel biologische processen als een verzakking van de ondergrond, ligt het als bruinkool uiteindelijk in machtige lagen aan de oppervlakte. De grootschalige ontginning en het intensieve gebruik van deze fossiele brandstof begon met de industrialisatie in de 19e eeuw en wordt nu uitsluitend geëxploiteerd door het RWE-concern. Bijkomende schade, zogezegd, aan de zo geliefde ‘elektriciteit uit het stopcontact’: immens landverbruik voor de bruinkoolmijnen, die daarmee sinds de jaren 1950 gepaard gaan – algemeen welzijn vóór persoonlijk welzijn – hervestiging en verlies van huisvesting voor 40.000 mensen alsmede de afbraak van 130 dorpen, het meest recent Lützerath begin 2023. Bovendien een verwoestende klimaatbalans, omdat bij de verbranding van bruinkool enorme hoeveelheden van het broeikasgas CO2 vrijkomen. Daarom komt de uitfasering van steenkool, die als gevolg van de energietransitie is vervroegd van 2038 naar 2030, net op tijd – of veel te laat, afhankelijk van je perspectief. Na de ontmanteling van de graafmachines en elektriciteitscentrales is het de bedoeling de enorme dagbouwmijnen te renaturaliseren en structurele veranderingen teweeg te brengen, bijvoorbeeld door ze onder water te zetten om een merenlandschap te creëren en nieuwe industrieën aan te trekken. Niet te vergeten trouwens, achter het Siebengebirge bij Bonn: de Midden-Duitse en Lausitzse bruinkoolmijnen.
Accommodatie
* Hotel Bedburger Mühle, Friedrich-Wilhelm-Straße 28, 50181 Bedburg, tel: +34(0)2272/9900, www.hotel-bedburger-muehle.de. Het is een 3-sterren etablissement met romantisch-historisch decor, tussen het riviertje de Erft en kasteel Bedburg, slechts enkele ‘brikettenworpen’ verwijderd van de dagbouwmijn Garzweiler.
* B&B Euverbraeke, Brielstraat 83, 9120 Beveren, België, tel: +32(0)472/445811, www.euverbraeke.be, familiebedrijf met opgewaardeerde gastenkamers, een landelijk juweeltje nabij Melsele, aan de rand van de Antwerpse haven.
Ze worden schaarser, oudere Japanse motoren in Marathonmotor. Ze rijden niet meer of ze staan weggestopt onder het stof in een schuurtje. De Honda CB650C van Benedetto Mascini was ook zo’n motor die weggestopt stond in een schuurtje. Totdat corona om de hoek kwam kijken en er tijd was om de toen bijna 40 jaar oude Honda eens grondig op te knappen. Qua kilometerstand behoort deze Honda niet tot de koplopers, maar dat maakt de CB650C niet minder interessant om deze op de brug te zetten.
Man en motor
Naam
Benedetto Mascini
Woonplaats
Nieuwegein
Leeftijd
63 jaar
Beroep
masterdatabeheerder
Rijdt sinds
1985
Aangeschaft
1985 (3.000 km)
Nieuwprijs
circa € 4.500,-
Dagwaarde
circa € 500,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1982
Kilometerstand
67.311 km
1 van 2
Benedetto Mascini (63) groeide op in de binnenstad van Utrecht waar hij rond zijn twaalfde in aanraking kwam met brommers. Benedetto: ‘Niemand in mijn familie had iets met tweewielers of met techniek maar mij interesseerde het des te meer. Ik had een Tomos en drie heel snelle Puch-brommers. Op de MTS had ik de middelen om deze brommers heel snel te maken. Eentje liep er zelfs 100 km/u. Dat gaf wel een kick. Het was misschien logisch geweest om op mijn achttiende motor te gaan rijden maar mijn ouders vonden het verstandiger dat ik mijn autorijbewijs haalde. Misschien hadden ze wel gelijk, de motor was leuk voor erbij, dat kon later ook nog. Na mijn diensttijd ging ik samenwonen en ging alles wat ik nog aan tweewielermateriaal had de deur uit. Omdat ik in de buitendienst werkte (installatietechniek) kreeg ik een auto van de baas. Pas toen ik vanuit Utrecht naar Nieuwegein verhuisde, kreeg ik de ruimte om een motor te stallen. Ik had vijf lessen nodig om mijn rijbewijs te halen en ging daarna samen met mijn vriendin op zoek naar een geschikte motor. Deze moest aan een paar eisen voldoen: fijn rijden, lekker zitten, plaats voor twee en binnen ons budget passen. In december 1985 vonden we de motor van onze dromen en dat was deze Honda CB650C. De motor was drie jaar oud maar had slechts 3.000 km op de teller. Zo goed als nieuw dus. Ik heb er toen 6.300 gulden (omgerekend zo’n 3.000 euro) voor betaald.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Italië
In het eerste jaar, 1986, werd op de Honda heel Nederland verkend. Benedetto aan het (hoge) stuur, vriendin achterop. ‘Heel mooi natuurlijk die ritten door Nederland, maar het jaar daarop besloten we toch om met de motor naar het buitenland te gaan. Mijn vriendin wist een goede bestemming, we gingen naar het land van mijn over-over-over grootvader: Italië. Er werd een tweedehands Krauser-kofferset, een tanktas, toerscherm, klein tentje, gaspitje en een paar klapstoeltjes aangeschaft. Aan degelijke motorkleding werd in die tijd niet gedacht, gewoon in spijkerbroek, laarzen, vriendin achterop en via binnenwegen naar het zuiden. Dat hebben we geweten met in de eerste week onderweg alleen maar regen. Mijn vriendin was op het idee gekomen om te trouwen in het dorpje waar mijn over-over-over grootvader vandaan kwam. Na enig onderzoek (eerder thuis al gedaan) bleek dat in Palanzo te zijn. Daar met de motor aangekomen, landkaart in de tanktas, bleek het dorpje zo klein dat er niet eens een winkeltje was, laat staan een trouwlocatie. Daarom verder naar Como. Die stad vonden we zo lelijk dat we doorreden naar Verona, “città dell’amore”, de stad van Romeo en Julia. We hadden twee getuigen nodig. Eentje hadden we meegenomen uit Nederland, de tweede werd zo van straat geplukt. Zo zijn we in 1987 getrouwd en het gaat nog steeds goed tussen ons. Daarna zijn we ieder jaar met de motor samen een maand op vakantie geweest met als bestemming een zonnig land. Uiteraard hebben we ook de Alpen, Pyreneeën en Dolomieten doorkruist. De Honda heeft onderweg nooit voor problemen gezorgd. Wel heb ik voor onze eerste reis de achterschokbrekers vervangen. De originele waren voor twee personen met bagage veel te slap. En met 42.000 km op de teller zijn de slippende koppelingsplaten vervangen.’
Op huwelijksreis met de CB650C in Italië.
Stalling
Vijf jaar werd de Honda intensief gebruikt voor motorvakanties, maar met de komst van kinderen in 1991 en eigen bedrijf veranderde dat patroon. ‘De motor verdween op de middenbok in een hoekje van mijn verwarmde werkplaats en heeft daar tien jaar gestaan. In al die jaren heb ik er denk ik geen 1.000 km mee gereden. Aan verkopen heb ik nooit gedacht, daarvoor hebben mijn vrouw en ik te mooie herinneringen aan deze motor. Na tien jaar stalling ben ik zoetjes aan begonnen met het opknappen van de motor. De Honda moest weer rijden, dus was een nieuwe accu een must. Ik heb het plaatwerk opnieuw laten spuiten. Zoals die nu is, is niet de originele kleur. Wel blauw, maar anders dan het Honda-blauw. Het onder handen nemen van de motor was een leuke bezigheid, misschien nog wel leuker dan het rijden zelf. Dat bleef beperkt tot een paar duizend kilometer per jaar. Om met vrienden op modernere motoren mee te kunnen – ik kwam er al snel achter dat ik met mijn oude Honda geen partij voor hen was – heb ik een Yamaha FJR1300, een Suzuki V-Strom 650 en een nieuwe Honda Africa Twin gehad. Deze laatste is onlangs ingeruild op een nieuwe Honda Transalp. Toen mijn zoon en dochter ook een motor hadden ben ik ook met hen gaan rijden.’
Ondanks dat er altijd wel een moderne motor in de schuur stond bleef de oude Honda. Sterker nog, er kwamen steeds meer oudjes, want zoonlief kreeg ook interesse in Japanse youngtimers. Samen hebben ze al heel wat Japanse klassiekers onder handen genomen. Zo raakte Benedetto betrokken bij KJMV (Klassieke Japanse Motor Vereniging) waar hij inmiddels de functie van secretaris vervuld. ‘Doel van deze landelijke vereniging is om oude Japanse motoren zo lang mogelijk op de weg te houden. We zijn behoorlijk actief op beurzen, organiseren ritten en proberen elkaar te helpen bij het zoeken naar onderdelen. Toen corona uitbrak, en er minder tijd was om leuke dingen te doen, ben ik begonnen aan een grondige revisie van de CB650C. De motor is toen volledig gestript, want ik heb het frame laten poedercoaten. Rotor en dynamo zijn vervangen om het bijladen wat beter op orde te krijgen. Omdat het blok er toch uit lag, kon ik gemakkelijk de voet- en koppakking vervangen. Bij het monteren van de nokkenas heb ik niet goed opgelet wat resulteerde in kromme inlaatkleppen. De carburateurs werden gereviseerd en de inlaatrubbers vervangen. De lekke benzinekraan werd vervangen, evenals de lekke voorvorkkeerringen. Gelijk ook nieuwe banden en ketting en tandwielen en revisie van de remmen. Een originele 4-in-4 uitlaat had ik een paar jaar eerder gemonteerd. Die had mijn zoon op internet gevonden. Kwam helemaal uit Hawaï. Het zadelovertrek zat na 40 jaar vol scheurtjes. In 2018 was dat al opnieuw bekleed wat met bijna 800 euro best een dure grap was. Met een spuitbus heb ik zo goed als het kon het motorblok een zwarte kleur proberen te geven. Dat is redelijk gelukt. Alles bij elkaar, en dan tel ik niet eens de uren, is het een behoorlijke investering geweest. Een investering die ik bij verkoop of inruil nooit terug ga krijgen. Maar dat wist ik van tevoren. Geeft ook niet want deze motor gaat nooit meer weg. Opknappen en onderhouden van het oude beestje zie ik vooral als hobby. Voor het maken van kilometers heb ik ondertussen ander materiaal waaraan het vanwege de aanwezige moderne elektronica veel lastiger is om zelf aan te sleutelen.’
1 van 4
Het bijladen van de accu is onder de maat.
Nergens olielekkage.
De spanningsregelaar is al eens vervangen.
Altijd een hekel punt bij oudere Japanners, ophangpunten van schildjes die afbreken.
Honda CB650C op de brug
MOTO73-expert Van Sleeuwen maakt eerst een kort proefritje op de Honda alvorens de motor op de brug wordt gezet. ‘De motor rijdt prima, maar je moet een 40 jaar oude motor niet vergelijken met een motor van nu. Deze Honda rijdt nog als een nieuwe van 40 jaar geleden. Meer mag je niet verwachten. Ik denk wel dat het balhoofdlager iets te los staat afgesteld. Dat merkte ik tijdens het remmen’, aldus Van Sleeuwen. Op de brug wordt daarom eerst naar de remmen gekeken, die zijn op zich in orde. Het balhoofdlager heeft geen vast punt wat het stuurgedrag zou beïnvloeden, maar er zit wel wat speling op het lager. Tijdens stevig remmen voel je dat. De remschijven zijn na 67.000 km nog de originele. ‘En die gaan nog wel 67.000 km mee. Dit type dichte schijven is zeer slijtvast, zo worden ze tegenwoordig niet meer gemaakt. Maar van de andere kant, moderne remmen remmen wel beter’, aldus Van Sleeuwen.
Als de motor stationair loopt, gaat dat gepaard met een onrustige rammel, met een beetje gas is dat over. ‘Ik heb er alles aan gedaan om de carburateurs zo goed mogelijk synchroon af te stellen, maar beter dan dit lukt niet’, aldus de eigenaar. ‘Maak je daar maar niet te druk om, deze modellen werden vroeger niet voor niets “koffiemolens” genoemd. Dat geluid hoort bij deze modellen’, weet Van Sleeuwen uit ervaring.
Na twee lekke voetpakkingen is het motorblok nu oliedicht. Ook op de bekende zweetplekken, zoals daar waar de kabel van de toerenteller uit het kleppendeksel komt, is geen zweetrandje te zien. De eigenaar is wat betreft boutjes en moertjes niet zo van de originaliteit. Losgetrilde of op een andere manier verloren gegane boutjes zijn door een allegaartje vervangen. Een restaurateur bij wie alles 100% origineel moet zijn zal er zich aan ergeren, Benedetto maalt er niet om.
Tijdens de restauratie drie jaar geleden zijn alle slijtdelen vervangen. Daar valt dus niets op aan te merken. Het verchroomde voorspatbord en de kettingkast zien er nog uit als nieuw. Pekel, alleen in de beginjaren, heeft er geen vat op gehad.
Rotor en gelijkrichter zijn al vervangen, maar de stator zal ook nog wel een keer aan de beurt komen. Het bijladen van de accu lukt maar net. ‘Als de motor een poosje niet heeft gelopen, moet ik de avond ervoor de accu aan de lader zetten. Anders krijg ik de motor niet aan de gang. De koudstart is nooit een sterk punt geweest van deze motor’, aldus de eigenaar.
Olie verbruiken doet de Honda niet, ook nooit gedaan. Met een verbruik van 1:20 is de CB650C aan de zuinige kant. ‘Maar dat komt ook voor een deel omdat er rustig mee wordt gereden. De meeste kilometers worden nu nog gemaakt tijdens ritjes van de KJMV. Met allemaal dat oude spul bij elkaar hoeft het niet meer zo hard’, aldus Benedetto die het geluk heeft dat hij thuis in Nieuwegein een schuur heeft waar plaats is voor meerdere motoren. Benedetto: ‘Daarom kan de CB650C blijven en is er ook nog plek voor andere opknappers en een nieuwe motor om samen met vrienden en mijn kinderen leuke tochten te maken.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Honda CB650C: goed om te weten
De “C” bij de typeaanduiding van de Honda CB650C staat voor “Custom”. Afwijkend van de standaard CB650 zijn o.a. 4 in 1 uitlaat, ComStar wielen, verchroomde achterschokbreker covers, ander zij-embleem, druppelvormige tank, een 16 inch achterwiel met forse 130/90 achterband en hoog stuur. De Honda CB650 werd geproduceerd tussen 1979 en 1985. “C” model alleen in 1980 en 1982. Het basismodel had de typaanduiding “Z”. De CB650 was bedoeld om het gat tussen de CB550 en de CB750 op te vullen. Alleen Kawasaki had in dit segment een vergelijkbare motor, de Z650. De eerste CB650 was een opgeboorde 550 met een langere slag. En 30% meer vermogen dan zijn voorganger. In ’82 en ’83 had je de CB650SC die in Amerika aan de man werd gebracht als CB650 Nighthawk. In Europa was het gewoon een CB650SC. In 1983 werd de CB650 geheel herzien, uiterlijk vooral herkenbaar aan 4 in 2 uitlaat en cardan. Het blok werd ook onder handen genomen, de twee kleppen per cilinder maakten plaats voor vier kleppen per cilinder. Deze machine kwam pas in 1988 via grijze import naar Nederland.
Merkenclub
Er bestaat geen specifieke merkenclub voor de Honda CB650C. Wel ben je met een dergelijke motor welkom bij KJMV (Klassieke Japanse Motor Vereniging), de club voor iedereen met een oude Japanse motor. Ongeacht welk Japans merk.
Reparaties en problemen
17.000 km schokbrekers vervangen 27.500 km voorvorkkeerringen vervangen 29.500 km accu vervangen 32.000 km uitlaat vervangen 42.000 km koppelingsplaten vervangen 51.000 km voetpakking vervangen accu vervangen 53.000 km accu vervangen 53.500 km zadeldek vervangen 64.000 km uitlaat vervangen 65.000 km rotor en gelijkrichter vervangen frame gepoedercoat remmen gereviseerd voorvorkkeerringen vervangen voet- en koppakking vervangen revisie carburateurs nieuwe benzinekraan
Richtprijzen bij motorzaak
Een luchtgekoelde Honda CB650 zul je nog maar zelden aantreffen in een motorzaak. Ook particulier worden ze nog maar sporadisch aangeboden. Op zich niet bijzonder voor een motor van 40 jaar oud waarvan geen grote aantallen zijn verkocht.
Samen met zijn zoon legt Benedetto de laatste hand aan montage van de CB650C.
In de afgelopen maand zijn er 25,3% meer motoren geregistreerd (990 exemplaren) dan in oktober 2022 (790 exemplaren). Met die forse plus wordt de stijgende lijn in het aantal motorregistraties in 2023 verder doorgezet. In totaal zijn er dit jaar tot nu toe 16.533 motoren geregistreerd, waar dat aantal in 2022 tot en met oktober bleef steken op 14.341 (+15,3%).
Voor de toenemende populariteit van de motor zijn verschillende verklaringen. Zo lijkt het erop alsof steeds meer forenzen de motorfiets ontdekken als alternatief voor auto of openbaar vervoer. Ook stijgt het aantal jongeren dat hun motorrijbewijs haalt. “En verder is motorrijden voor meer en meer Nederlanders natuurlijk ook gewoon pure ontspanning”, zegt Martijn van Eikenhorst, sectiemanager Motoren bij RAI Vereniging.
Deze officiële cijfers zijn afkomstig van BOVAG, RAI Vereniging en RDC.
De top 3 meest geregistreerde merken in oktober 2023
De 2024 Ducati Hypermotard 698 Mono, onthuld in de vijfde aflevering van de Ducati World Première webserie 2024, belooft de nieuwe benchmark te zetten voor supermotards op de weg. Dit model vertegenwoordigt een mix van race-erfgoed en straatklare prestaties, klaar om elke rit om te toveren in een opwindende ervaring.
Superquadro Mono-motor
Kern van deze motorfiets is de innovatieve Superquadro Mono-motor, een krachtig hart dat de grenzen van eencilinderprestaties herdefinieert. Met een adembenemend vermogen van 77,5 pk en een toerental tot 10.250 tpm, is deze motor een technologisch meesterwerk, rechtstreeks afgeleid van de legendarische tweecilinder van de Panigale 1299.
De Hypermotard 698 Mono is standaard uitgerust met een geavanceerd elektronicapakket dat rijders helpt om de kunst van supermotard-rijden te beheersen. Van ABS Cornering tot een scala aan rijhulpjes, deze motorfiets biedt zowel beginners als ervaren rijders een ongekende controle en rijplezier.
Ducati’s toewijding aan esthetiek blijft ongeëvenaard, met een design dat zowel eenvoud als agressiviteit uitstraalt. Van het vlakke zadel tot de dubbele uitlaatdempers, elke lijn van de Hypermotard 698 Mono schreeuwt prestaties en stijl.
1 van 3
De funbike incarnatie
Met zijn intuïtieve ergonomie, responsieve chassis en krachtige motor nodigt de Hypermotard 698 Mono je uit om elke rit om te zetten in een plezierige belevenis. De supercompacte LED-koplamp en de ‘Graffiti’ kleurstelling van de RVE-versie versterken de speelse persoonlijkheid van deze motor.
Technologie en chassis
Ducati’s baanbrekende aanpak van rijmodi maakt de Hypermotard 698 Mono veelzijdig en aanpasbaar. Vier rijmodi, waaronder Sport en Wet, samen met verschillende niveaus van Wheelie Control en ABS, zorgen voor een perfecte harmonie tussen rijder en machine.
Het chassis is ontwikkeld met input van de Panigale, wat resulteert in een rijgedrag dat zowel nauwkeurig als speels is. De 2024 Ducati Hypermotard 698 Mono is meer dan gewoon een motor; het is een verlengstuk van de rijder zelf.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
