Dit keer gaan we de wortels wel heel diep zoeken, want de Indian Chief is intussen meer dan een eeuw oud en vele generaties rijk. Al verliep het verouderingsproces op zich allesbehalve van een leien dakje…

Foto’s: Indian Motorcycle

Net zoals veel motormerken ontstaat Indian al in het begin van de vorige eeuw als logische ontwikkeling van een fietsenmakerij: de Hendee Manufacturing Company uit Springfield, Massachusetts. In 1901 duiken gepassioneerd wielrenner George Hendee en Oscar Hedstrom het hok in, om nog geen jaar later met twee productierijpe motoren op de proppen te komen. Door het toenmalige wereldsnelheidsrecord voor motoren te verbrijzelen in 1903 (90 km/u) krijgt het bedrijf vleugels, waarna zijn dieprode kleurstelling zich als een lopend vuurtje over de wereld verspreidt. In 1904 produceert Hendee ongeveer 500 Indians per jaar, tien jaar later zijn dat er al 32.000 en tegen 1920 is Indian onbetwist de grootste motorfabrikant in de Verenigde Staten. Ontstuimige groei, heet dat dan.

Stamboom Kawasaki W-serie: W1 zette Kawasaki als motorbouwer definitief op de kaart

Het absolute vlaggenschip, de allereerste Indian Chief, zal nog eens twee jaar later op de bühne verschijnen en tot aan het deplorabele faillissement (en na diverse overnames) in 1953 in productie blijven.

Sterker nog: als het hervormde Indian na de Tweede Wereldoorlog zijn productie hervat, is de Chief de enige motorfiets die het bedrijf bouwy en dus ook het enige model dat nog van de band rolt als het doek voor de eerste keer valy. Voor de eerste keer? Jawel. Indian wisselt in de daaropvolgende 58 (!) jaar nog vaker van eigenaar dan van spreekwoordelijke onderbroek (vergeef ons de flinke rush door de geschiedenis iets verderop, aub), tot het in 2011 onder de vleugels van Polaris Industries tot zijn huidige, voldragen herrijzenis zal komen.

Stamhouder

1922 – 1928: Indian Chief

• 999,6 cc, 42°-V-twin, luchtgekoeld

Design

De Chief is ontworpen door de legendarische dirt-trackcoureur en designer Charles Franklin, die ook de geestelijk vader van de Scout is. Opvallend zijn onder meer de onder het frame gemonteerde, smalle en lange tank, het afgeveerde monozadel en de vaste voorvork. Het voorspatbord is een potige jongen, maar niks in vergelijking met wat nog zal komen.

Motor

Al zijn er wel meer overeenkomsten met de Scout; zo wordt voor de Chief ook de op de motorbehuizing geschroefde versnellingsbak overgenomen en verloopt de primaire overbrenging ook via tandwielen. Met een boring van 79 mm en een slag van 101 mm is de 42°-V-twin goed voor 999,6 cc, net zoals het blok van de Powerplus (of Standard).

Remmen

Dat Franklin een verleden heeft in het dirt-track is ook op het gebied van de remmen te merken. De Chief heeft aanvankelijk geen voorrem en rekent achteraan op een trommelrem van iets meer dan 16 cm doorsnee. Slik.

1923 – 1942

Indian ‘Big’ Chief

• 1213 cc, 42°-V-twin, luchtgekoeld
• 24 pk

Een jaar na de allereerste Chief brengt Indian de ‘Big Chief’ uit met een grotere 74 cubic inch of 1212cc-motor (+ 4 mm boring, +12 mm slag), die in eerste instantie bedoeld is voor zijspangebruik, maar al snel ook een bestseller wordt als solomotor. Het is een van de krachtigste en snelste machines uit zijn tijd, met een – toen indrukwekkende – 24 pk aan de kraan, die goed is voor een topsnelheid van ongeveer 120 km/u. Gezien het succes van de Big Chief, wordt de productie van de ‘kleine’ Chief stopgezet in 1928 om ruimte in het gamma te maken voor de 101 Scout. In 1940 wordt de Chief voorzien van plunjervering op het frame en doen de sindsdien erg herkenbare, enorme spatborden hun intrede.

1946 – 1948

Indian Chief

• 1213 cc, V-twin, luchtgekoeld
• 40,6 pk

Na de Tweede Wereldoorlog is de Chief het enige vooroorlogse Indian-model dat nog van de band rolt. De voorvork met bladveren, die voor de oorlog wordt gebruikt, wordt vervangen door girdervorkpoten die te vergelijken zijn met die van de militaire 841 en de Sport Scout. Als de productie in vredestijd wordt hervat, overleeft slechts één model, de Chief.

1950 – 1953

Indian Chief

• 1311 cc, V-twin, luchtgekoeld
• 44,6 pk

In 1949 rolt er geen enkele Chief van de band in Springfield, in plaats daarvan gaat Indian zich toeleggen op lichte motoren voor woon-werkverkeer, die onbetrouwbaar blijken omdat ze in allerijl op de markt zijn gebracht. De Chief keert terug in de line-up voor 1950, zij het met een telescopische voorvork en met een flink opgevoerd blok in het vooronder. De cilinderinhoud stijgt door een langere slag van 74 naar 80 cubic inches (1213 naar 1311 cc), maar de verkoopcijfers maken helaas de omgekeerde beweging. Al in 1952 wordt de eigenlijke productie stopgezet, maar Indian blijft tot in 1953 Chiefs bouwen met de stockonderdelen.

En toen… werd het stil rond Indian

Wel, als we eerlijk zijn niet helemaal, maar dat had het misschien beter kunnen zijn. De daaropvolgende halve eeuw is immers, eh, nogal woelig voor Indian. Kort na het faillissement in 1953 worden de handelsrechten eerst opgekocht door de Britse zakenman John Brockhouse, die eigenlijk gewoon Nortons, AJS’en, Royal Enfields wil verkopen in de Verenigde Staten. Hij gaat daarin zelfs zo ver dat hij Royal Enfields voorziet van een Indian-badge en ze als ‘Chief’ in de markt zet. Die weinig succesvolle kunstgreep houdt hij tot 1960 vol.

In 1963 eigent voormalig coureur en wereldrecordhouder Floyd Clymer zich de rechten van het merk toe, waarna hij het Indian-logo op een brede waaier aan motoren plakt, van Italjets tot Velocettes. De officiële toekenning van de rechten zal overigens pas vlak voor zijn dood komen, nadat Clymer al een hele rits motoren onder de Indian-vlag heeft verkocht. Clymers weduwe verkoopt de merkrechten aan hun ex-advocaat, die onder de merknaam Indian motoren importeert uit Italië en Taiwan, tot diens bedrijf in 1977 ook failliet gaat. Tussen 1970 en 1992 worden de rechten maar liefst acht keer doorverkocht, vaak via op z’n minst naar fraude geurende constructies.

In 1992 komt industrieel Wayne Baughman plots met een ‘Century Chief’-prototype op de proppen. Een duidelijk op de laatste echte Indian Chief gebaseerde motor, maar met een bizar hoekig blok, de kenmerkende rode kleur en de nodige franjes. Verder dan een volle perszaal, enkele prototypes en veel gebakken lucht zal het project niet komen. Baughman heeft zelfs nooit moeite gedaan om de officiële Indian-rechten te verwerven.

Maar het kan altijd erger. In 1997 wordt eerstvolgende eigenaar Philip Zanghi veroordeeld voor het misbruik van de merkrechten. Met valse beloften rond een mogelijke revival maakt hij investeerders vele honderdduizenden dollars lichter, zonder ooit in de buurt te komen van de productie van een nieuwe Indian Chief. Verder dan officiële Indian-T-shirts komt hij nooit.

De rechten worden na wat omzwervingen overgenomen door Eller Industries, dat naar eigen zeggen nieuwe Indians wil gaan bouwen in een officieel reservaat, met designer James Parker (ontwerper van de naafbesturing op de Yamaha GTS1000) en Roush Industries als motorleverancier. Veel rook, maar uiteindelijk geen vuur, zoals te vaak het geval is geweest in de geschiedenis van het roemruchte merk.

1998 – 2003

Indian Chief

• 1638 cc, 45° V-twin, luchtgekoeld

Het volgende hoofdstuk in het verhaal van Indian begint in 1998 in Gilroy, California, dankzij het nieuw opgerichte Indian Motorcycle Company of America (IMCA). In dit tijdperk worden drie modellen gebouwd. De sportieve Scout en de meer toergerichte Spirit zijn lichtere motoren, die gebruikmaken van een gemeenschappelijk frame en op Harley-Davidson Evolution gebaseerde S&S-motorblokken. Ook de Chief herrijst uit zijn as: hij heeft zijn eigen, ruimer bemeten frame en wordt aangedreven door de eerste, zelf ontwikkelde motor van Indian Motorcycle in vijftig jaar, de Powerplus 100. Hoewel Gilroy enkele duizenden motorfietsen produceert en verkoopt, zorgen technische problemen en een gebrekkige distributie ervoor dat de productie al in 2003 wordt stopgezet.

2008 – 2011

Indian Chief

• 1720 cc, V-twin, luchtgekoeld

In 2004 koopt de Britse investeringsgroep Stellican de rechten op Indian Motorcycle op uit het faillissement, om in 2008 met de nieuwe Chief op de proppen te komen. De ontwerpers spelen goed in op de klassieke Chief-styling, gebruiken hun eigen motor en kleden de machines aan met veel chroom. Hoewel ze duur zijn, verkopen ze redelijk goed en zijn het technisch uitstekende motoren. De nieuwe Chief kan rekenen op een luchtgekoelde 1720cc-Power Plus 105-V-twin, gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Die zet een koppel van 136 Nm neer. Net zoals bij de gedoodverfde concurrent uit Milwaukee, wordt met geen woord gerept over maximaal vermogen.

2013 – 2020

Indian Chief

• 1811 cc, 49°-V-twin, luchtgekoeld

In 2011 belandt Indian Motorcycle eindelijk waar het al al die tijd heeft horen te zijn: onder de vleugels van Polaris Industries, op dat moment nog producent van Victory Motorcycles. Polaris belooft een revival van het merk en komt die belofte na. In 2013 presenteert het merk zijn volledig vernieuwde Indian Chief op de belangrijkste motorbeurzen. De nieuwkomer bestormt het cruisersegment met een luchtgekoelde, 1811cc (111ci) 49graden-V-twin met twee kleppen per cilinder, 161 Nm achter de hand en in een onmiskenbare Indian-retrostijl. Door de jaren heen komen er talloze incarnaties van de Chief(tain), maar de basis blijft nagenoeg identiek.

Nieuwste loot

2021 – heden

Indian Chief

• 1890 cc, V-twin, luchtgekoeld
• 79 pk en 162 Nm

Motor

De luchtgekoelde 1890 cc grote Thunderstroke 116 (boring x slag: 103,2 x 113 mm) heeft een compressieverhouding van 11:1, levert een indrukwekkende 162 Nm en 79 pk (officieus, Indian deelt geen vermogenscijfers mee). Het blok is gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Zijn erg perfect afgewerkte, klassieke uiterlijk is de kers op de taart.