KTM bracht in 2017 voor het eerst zijn 790 DUKE uit, maar geeft de naked bike volgend jaar een opfrisbeurt. De parallelle tweecilindermotor levert 105 pk en een maximumkoppel van 87 Nm, wat volgens de Oostenrijkers de krachtigste tweecilindermotor in zijn klasse moet zijn.
KTM stelt verder dat de DUKE een indrukwekkende topsnelheid, laag brandstofverbruik en een indrukwekkend motorgeluid heeft. Voor de Europese markt komt er verder ook een model met een kleinere motor. Deze heeft een vermogen van 95 pk en kan hierdoor teruggevoerd worden voor A2-rijbewijshouders. De WP APEX-vering voor en achter moet een verbeterde wegligging garanderen. Daarnaast is helpt het elektronicapakket de motor hier ook bij.
De gebruikelijke selectie aan rijdmodi zijn beschikbaar, namelijk RAIN, STREET, SPORT en de optionele TRACK-modus. Hierdoor moeten rijders de mogelijkheid hebben om de tractie- en gasregeling eenvoudig naar wens in te stellen. De KTM 790 DUKE voor 2024 heeft dezelfde agressieve uitstraling als voorheen en doet de DUKE-reputatie hier eer mee aan.
MOTUL vult zijn bestseller-olielijnen, de 5100- en 7100-reeksen, aan met geregenereerde NGEN 5 en 7.
MOTUL stelt dat NGEN vervaardigd wordt, door gebruikte olie te herstellen en technologisch te verfijnen. Het eindresultaat is de motorolie, waarbij NGEN 7 voor 50 procent en NGEN 5 voor 75 procent bestaat uit herstelde basisolie. De NGEN HYBRID heeft daarnaast 25 procent aan basisolie, die van hernieuwbare grondstoffen komt. Wat NGEN bijzonder moet maken, is dat de oliemaker stelt dat het proces oneindig te herhalen is. Gebruikte NGEN komt namelijk weer in het productieproces terecht en komt aan het einde van de raffinage als nieuw eruit.
Het productieproces hebben we al benoemd, maar MOTUL stelt dat ze ook beter presteren dan de huidige producten in de 5- en 7-reeks. De anti-slijtage eigenschappen en zuiverheid blijven onveranderd, maar er is aanzienlijke vooruitgang geboekt op het gebied van levensduur. Daarnaast zijn het verbruik en de responsiviteit van de motor bij het opstarten ook aangepakt. Verder zijn alle NGEN-producten verpakt in flessen die voor de helft zijn gemaakt van gerecycled plastic en volledig recyclebaar zijn.
Test Mash Belena 300.Het Frans/Chinese Mash kenden we tot nu vooral van lichte motorfietsen en 50cc-scooters. De verrassing was dan ook groot toen we een uitnodiging kregen voor een test met de Belena. Twee maxiscooters, in 125cc- en 300cc-versie, die een nieuw koperspubliek naar het merk moeten trekken. We gingen ermee op pad in Nederland.
Foto’s: Pien Meppelink
Waar Mash de meeste van haar modellen ontwerpt in Frankrijk en laat assembleren in China, gingen ze voor de Belena een samenwerking aan met Zhejiang Riya Motorcycle. Voor ons een onbekende Chinese motorfabrikant, maar wel eentje die een zeer gelijksoortige scooter in het gamma heeft zitten. Mash doopte hem Belena, vernoemd naar de Franse stad Beaune waar het merk is opgericht. Dat het een scooter is met een eigen gezicht, mag duidelijk zijn. Kijk eens naar die grote DRL’s vooraan. Bovendien zijn die ledstrips ook goed zichtbaar vanaf de zijkant, want zeker niet onbelangrijk is voor de veiligheid. Het geeft de Mash Belena 300 een heel eigen gezicht. Sommigen vinden het misschien teveel van het goede, maar naar onze mening is het stijlvol gedaan zonder het design in het extreme te trekken.
Ook de rest van de Belena ziet eruit zoals een moderne maxiscooter eruit moet zien, waarbij het achterlicht zo gekopieerd lijkt te zijn van een Kymco AK 550. Mooi en sportief, dat dan weer wel. Het moderne uiterlijk wordt niet doorgetrokken in het dashboard. Dat is vrij basic, met twee grote analoge tellers en een klein kleurenschermpje ertussenin. Geen tft dus. De kofferruimte is verlicht, maar een intergraalhelm past er niet in. Los daarvan is er best veel plaats om je laptop, lunchpakket en extra regenjas in kwijt te kunnen.
Het grote zadel zit lekker zacht. Zachter dan andere maxiscooters, met wat lijkt op een extra laagje zacht schuim boven op de ‘harde’ schuim. De ruggensteun mocht wel iets meer naar achteren staan voor onze 1.90 meter, want nu is de beenruimte nogal beperkt. Niet dat we opgevouwen zitten, maar we hebben op ruimere scooters gezeten. Ook de voetruimte is karig. Er is voldoende plaats om onze maat 44 neer te planten, maar veel bewegen zal niet lukken. Niet dat dit nodig is…
De grote verrassing zijn echter de ingebouwde speakers aan je schenen. Daarmee kun je via Bluetooth je favoriete beats droppen, terwijl je aan het rijden bent. Vooral leuk voor wat jongere rijders, maar verwacht niet dat je de hele binnenstad ermee aan het dansen krijgt. De luidsprekers zijn nogal basic qua geluidskwaliteit. Bovendien werkte de Bluetooth-verbinding en FM-radio niet op een testmodel, terwijl dat op een andere machine probleemloos ging.
Prijskloppers
Het valt op dat de Belena een mooi afgewerkte maxiscooter is, maar rijdt die ook goed? We starten op de 300cc-versie. Het motorblok draait soepel en vlot, heeft geen storende trillingen en presteert prima. Zo goed zelfs dat bij volgas vertrekken vanaf stilstand de traction control (TCS) aanschiet op kurkdroog asfalt. Eerder een te bemoeizuchtige TCS, lijkt ons. Ook de remmen en het rijgedrag van de Belena 300 bevallen prima, zonder meer. Niet beter of slechter dan moderne maxiscooters van andere merken. Gewoon, mooi in het gareel. Ook de windbescherming is goed. Je hoofd zit in de wind, wat normaal is, maar het scherm is niet instelbaar.
Eenmaal overgestapt op de 125cc-versie, die uiterlijk identiek is aan de 300, verwachten we weinig verschil met de 300. Maar dat vooroordeel is mis. Uiteraard kun je het gebrek aan kracht niet vergelijken. Toch missen we wat punch in het middengebied als we de Belena 125 matchen met andere 125cc-scooters. Het grote verschil zit hem in het rijgedrag. De 125 stuurt veel zenuwachtiger en minder stabiel, wat komt door een kortere achterbrug.
Het interessantste aan beide scooters zijn de prijzen. De Belena 125, verkrijgbaar in zwart, blauw of grijs, kost € 3.999,-. De 300cc-versie, enkel te koop in het zwart, € 4.999,-. Dat zijn zeer scherpe prijzen, al helemaal omdat ze drie jaar garantie hebben.
De Maleisische snelwegbeheerder Prolintas gaat actie tegen schuilende motorrijders nemen, omdat het gevaar bij viaducten oplevert.
Afbeelding: Getty Images
In een post op X (voorheen Twitter) waarschuwt het bedrijf dat motorrijders niet op de vluchtstrook, onder viaducten, kunnen schuilen tijdens de stortbuien die het land vaak kent. Het stoppen op de vluchtstrook is in Maleisië een overtreding, net zoals in veel andere landen. Motorrijders doen dit daarentegen massaal toch, tijdens het heftige moesson-seizoen, dat de helft van het jaar beslaat.
Prolintas gaat nu actief op deze motorrijders handhaven en de straffen zijn niet mals. Rijders die betrapt worden op dit parkeergedrag kunnen een boete van RM 2.000 (ongeveer 400 euro) of een gevangenisstraf van zes maanden verwachten. De snelwegbeheerder is in het verleden al vaker onder vuur komen te liggen, i.v.m. de veiligheid van motorrijders. Zo vlog een motorrijder in juni 2023 van een viaduct af. Daarnaast moeten motorijders al jaren, i.p.v. de snelweg te nemen, een speciale motorbaan gebruiken. Dit wordt daarentegen massaal genegeerd, omdat deze banen te krap, slecht verlicht en onderhouden zijn.
Berhenti di lorong kecemasan adalah satu kesalahan. Elakkan risiko dirempuh semasa hujan lebat kerana lorong kecemasan bukan tempat berhenti, bukan tempat berteduh dan bukan lorong motosikal pic.twitter.com/9g5xzXHyfs
Het CDA heeft in zijn nieuwe verkiezingsprogramma ook aan motorrijden gedacht. De partij heeft namelijk als eerste politieke partij in de tweede kamer, de zogenaamde A1-bij-B omarmt.
A1-bij-B houdt in dat mensen die straks hun rijbewijs voor de auto (B) hebben, ook direct op de lichtste categorie motoren (A1) mogen rijden.
Punt 6.30 uit het verkiezingsprogramma: “Europese regelgeving maakt meer vormen van vervoer toegankelijk dan nu in Nederland wordt toegestaan. Met een autorijbewijs (B) een 125cc motorfietsje (A1) mogen besturen gaat een mooie bijdrage leveren aan het reduceren van de filedruk, parkeerproblematiek en verminderen van vervoersarmoede.”
De christelijke partij stelt verder in het partijprogramma dat bereikbaarheid een basisrecht is. Daarom willen ze hiervoor een nieuwe wet: ‘Wet Bereikbaarheid als basisrecht’. Hierin wil het CDA ook vastleggen hoe vaak het OV een wijk of dorp moet aandoen. Daarnaast sluit het plan het leggen van extra asfalt voor bereikbaarheid niet uit.
Honda heeft informatie vrijgegeven zijn nieuwe E-Clutch. Volgens het merk is het ’s werelds eerste automatische koppelingsbedieningssysteem voor een handmatige motorfietsversnellingsbak met meerdere versnellingen. Hierdoor moet soepel starten, schakelen en stoppen mogelijk zijn, zonder dat de rijder de koppelingshendel hoeft te bedienen.
De Honda E-Clutch maakt gebruik van elektronische besturingstechnologie om directe, nauwkeurige koppelingsbediening te bieden voor optimale prestaties in situaties waarin de aandrijfkracht verandert. Je kan hierbij denken aan het starten, schakelen en stoppen. Honda beweert zelfs dat natuurlijker aanvoelt dan de handmatige bediening, van een koppelingshendel, door een rijder.
Om aan een breed scala van rijderswensen te voldoen, is de koppeling te bedienen zoals bij een normale, handmatige motorfiets door de koppelingshendel vast te houden. Dat kan dus ook wanneer de koppeling elektronisch wordt bediend. Dit stelt rijders in staat het systeem te gebruiken, ook al hebben ze sterk uiteenlopende rijervaringen en vaardigheden.
Omdat het lichte en compacte systeem te installeren is zonder ingrijpende wijzigingen aan bestaande motorindelingen, is Honda van plan om de Honda E-Clutch geleidelijk toe te passen op zijn FUN-motorfietsmodellen.
Het bandenmerk Metzeler heeft aangekondigd dat er een opvolger van de Roadtec 01 komt. De Roadtec 02 is een sportieve touring-band, die vanaf januari 2024 beschikbaar moet zijn.
De Roadtec 02 krijgt nu de titel ‘hypersport-touring’ band mee van Metzeler en heeft volgens zijn maker een aantal nieuwe voordelen. Zo zijn met name de handling en het gedrag op natte wegen beter geworden. Dit is gerealiseerd door het gebruik van een hoog percentage materialen van natuurlijke oorsprong of gerecyclede materialen. Het bandenmerk stelt dat je hierbij kan denken aan materialen die volledig of gedeeltelijk afkomstig zijn van biomassa, zoals planten en groenten.
De nieuwe rubbercompound van de Roadtec 02 zorgt er verder ook voor dat de band sneller opwarmt, wat de veiligheid vanaf de allereerste kilometers bevordert. Daarnaast verbetert dat ook zijn prestaties onder uitdagende omstandigheden, zoals op koud, nat en glad asfalt.
Als bezoeker van www.motor.nl heb je waarschijnlijk al lang opgemerkt dat veel van onze artikelen ‘Premium’ zijn. Alleen voor onze abonnees dus. Jammer horen we je misschien denken, maar we hebben een goede reden voor deze keuze. Er wordt door ons enthousiaste team van motorjournalisten namelijk veel tijd en aandacht aan deze artikelen besteed. Wij zijn echt Petrolheads, die bijna iedere dag op pad zijn om de nieuwste motoren te testen en elk weekeinde druk zijn met achtergrondverhalen uit de sport. Ook maken we bijzondere verhalen over gepassioneerde motorrijders en natuurlijk laten we onze motorhistorie niet links liggen. Ons team kan dit alleen doen als we een achterban van motorliefhebbers hebben, die ons daarbij wil ondersteunen. Wat velen gelukkig al jaren doen met een abonnement op één of meerdere van onze magazines: MOTO73 en Promotor.
Alle magazines digitaal beschikbaar
Al in februari 2020 gingen we een stap verder, want vanaf dat moment bieden we als eerste uitgever van motorbladen in Nederland naast onze ‘papieren abonnementen’ ook een volledig digitaal abonnement aan. Een abonnement dat via onze website en webapp toegang geeft tot alle artikelen uit onze twee motorbladen. Ook de Premium-artikelen! Daarnaast kun je digitaal door al onze magazines bladeren.
Maar wat zijn dan die zogenaamde Premium artikelen?
Iedere week kiest ons speciale digitale team welke artikelen uit onze motorbladen achter de zogenaamde paywall op onze website komen. Dit houdt in dat er wekelijks tussen de zeven tot twaalf zogeheten premium-artikelen geplaatst worden. Dit zijn onze motortests, vergelijkingstests, toerverhalen, routes en sportreportages. Plus waanzinnige feiten en verhalen uit de lange historie van het motorrijden en mooie en diepgaande interviews met bijzondere motorrijders. Oftewel, in ons online hoekje op het internet draait het niet alleen om motornieuws en -testen. Die worden tegenwoordig door iedere huiskamersite of influencer met een motor aangeboden. Wij willen gedegen journalistiek en de breedte van onze hobby volledig uitdragen.
Er is meer…
Maar we doen nog veel meer voor onze abonnees. Jullie staan als eerste op de lijst als we een lezerstest hebben. Na een bakkie op de redactie mogen jullie dan de nieuwste motoren testen en ook nog eens je verhaal doen in onze media.
Kort samengevat, ondersteun ons in onze missie de motor te laten rijden. Dat doe je al vanaf €2,50 per maand. Kijk snel hier voor alle informatie!
Rimini, een Italiaanse stad aan de Adriatische zee, jaren 50. Iedere zondag loopt een Italiaans jongetje onder de dromerige Italiaanse ochtendzon van zijn huis naar de kapper voor zijn wekelijkse knipbeurt. De kapperszaak is een trefpunt voor motorliefhebbers, het hangt vol met racefoto’s van Gilera en vol passie wordt over dit beroemde Italiaanse merk gesproken. De klanten blijven altijd een tijdje hangen en iedere race, iedere vernieuwing aan de motoren en iedere coureur worden vol passie en tot in detail geanalyseerd.
Tekst: Ivar de Gier Foto’s: Archief A. Herl, Bimota, Massimo Tamburini (RIP)
Het jongetje, Massimo Tamburini, luistert met open mond naar de prachtige verhalen. De kapper maakt er geen geheim van wie zijn favoriete coure ur is: Geoff Duke. Want dankzij Duke kregen de Gilera Quattro’s een nieuw rijwielgedeelte, een nieuw frame. Waardoor ze nog beter stuurden en nog meer wisten te winnen. Wereldtitel na wereldtitel… De jongen genoot van de verhalen en hij knoopte de wijze lessen goed in zijn oren. Bijvoorbeeld dat frames belangrijk zijn als je races wilt winnen…
In 1960 kreeg Massimo Tamburini zijn eerste baan, als 17-jarige ging hij werken bij een Piaggio-dealer in Pontedera. Hij vond het werken met metaal net zo leuk als het repareren van scooters en motoren. Bovendien was hij er ontzettend handig in. Een paar jaar later ontmoette hij twee mensen die net zoals hij ook veel passie voor motorfietsen hadden: Valerio Bianchi en Giuseppe Morri. Een vriendschap ontwikkelde zich en in 1966 richtten de drie vrienden samen een nieuw bedrijf op: Bimota. De naam was een combinatie van de eerste twee letters van de achternaam van de drie vrienden, Bianchi, Morri en Tamburini.
Bimota begon aanvankelijk met de fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen. Maar in 1971 veranderde dit toen Massimo een tweedehands MV Agusta 600 kocht. De viercilinder van de MV leek als twee druppels water op het motorblok van de Gilera GP-racers die hij vroeger zo bewonderd had. De MV werd door Massimo flink verbouwd. Hij ontwierp een volledig nieuw frame en onderdelen zoals clipons en het rem/schakelsetje maakte hij zelf. De cardanaandrijving verdween, de Special kreeg kettingaandrijving naar Massimo’s eigen ontwerp en de cilinderinhoud groeide naar 750 cc. Het was een imposante motorfiets die er werkelijk ontzettend goed uitzag. Overal waar hij kwam werd de motor bewonderd. Ook door de Carabinieri. Ze hadden de gewoonte om hem te volgen, want er waren geruchten dat iemand met een ‘super-geprepareerde’ motorfiets (een superbike?) de wegen onveilig maakte. Massimo werd deze aandacht zat. Hij verkocht zijn MV Special en kocht een Honda CB 750, een machine die een paar jaar daarvoor de motorwereld in paniek had gebracht door een wel heel hoge en nieuwe norm in motorfietsbouw neer zou zetten. Maar de rijstijl die Massimo zich aan had gemeten dankzij de voortreffelijke wegligging van zijn Special werd door de nogal dweilende CB keihard afgestraft. Na een zware racecrash op het circuit van Misano in 1972 was alleen het motorblok nog bruikbaar.
Tamburini in 1971 met zijn MV Agusta 750, zijn eerst ontworpen motorfiets.
De HB1
De Japanse viercilinder wegmotoren uit die periode leverden veel motorvermogen, maar de wegligging bleef dramatisch achter. In het begin van de jaren 70 was een flinke concurrentiestrijd gaande tussen de Japanse merken. Dit uitte zich vooral in een pk-race, een enkeling doorbrak al de 90pk grens. Voor die tijd was dat heel hoog, maar de wegligging en de remmen maakten het bijzonder lastig om dat vermogen ook ten volle te benutten.
Door Massimo’s crash kon hij langere tijd niet werken. Giuseppe Morri nam daarom Massimo’s werk bij Bimota noodgedwongen over. Toen Massimo hersteld was stelde Morri hem voor de keus: stoppen met racen of stoppen met Bimota. Massimo beloofde te stoppen met racen maar, geïnspireerd door de verhalen van zijn vroegere kapper, op voorwaarde dat hij bij Bimota een nieuw rijwielgedeelte mocht ontwikkelen rond zijn overgebleven CB 750-motorblok en daar vervolgens een complete motorfiets mee op te bouwen. Morri stemde hiermee in en nog in 1972 ging Massimo aan de slag met Bimota-medewerker Dervis Macrelli om deze klus te klaren.
In april 1973 was de motor klaar. Het was de HB1, oftewel de Honda-Bimota nr. 1. Massimo gebruikte deze motorfiets als zijn dagelijks transport. Toen de Zwitserse wegracer Petrucciani deze machine tijdens een motorsportevenement zag, was hij zo onder de indruk dat hij Massimo vroeg er ook één voor hem te bouwen. Toen hij hem op kwam halen, bestelde hij er nog 10 om te verkopen in Zwitserland. Dit kwam als een grote verrassing voor zowel Tamburini als Morri. Maar het zou het eerste officieuze begin zijn van Bimota als fabrikant van motorfietsen, want ze besloten aan dit onverwachte verzoek gehoor te geven. De fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen ging gewoon door.
Natte dweilen
Het duurde niet lang of er ontstond een flinke vraag naar de HB1, zowel in kitvorm om er een complete motorfiets van de maken en als alleen losse, speciale onderdelen en het frame. Ook kwamen er veel verzoeken binnen of er ook frames gebouwd konden worden voor de GP-racerij. Bianchi had Bimota inmiddels verlaten, Tamburini en Morri stonden voor een moeilijke keuze. Ze konden kiezen voor de vastigheid die de airconditioners en verwarmingssystemen het bedrijf bood, of voor een onzekere toekomst als ze zich meer met motorfietsen bezig zouden houden. Ze kozen voor het laatste. Dat betekende het einde van het oude Bimota en de start van een nieuw bedrijf: Bimota Meccanica. De motorwereld zou mooie tijden gaan beleven…
Bimota zou gaan excelleren in zowel frames, complete rijwielgedeeltes als de vele speciale componenten die daarop thuishoren. Ook in de GP-racerij vonden hun producten gretig aftrek, want vanaf 1974 werden zelfs complete tweetakt wegracers aangeboden door Bimota. Fabrieksteams zoals bijvoorbeeld (Aermacchi-)Harley-Davidson gebruikten vaak in het geheim Bimota-frames en verschillende wereldtitels werden binnengehaald met deze frames.
Maar in 1973 was dat nog toekomstmuziek. Om kapitaal te generen besloten Tamburini en Morri allereerst speciale onderdelen op de markt te brengen waarmee rijders hun Japanse straatmotoren flink op konden waarderen. Zo werden er voor diverse Japanse motormodellen onderdelen leverbaar die in eerste instantie gebaseerd waren op die van Massimo’s HB1-project. Onderdelen zoals magnesium gietwielen, een achterswingarm in stalen kokerprofiel, fiberglas stroomlijnen, zitjes, spatborden en benzinetanks, remschakelsetjes van lichtgewicht Avional en nieuwe, lichtere koppelingshuizen van Ergal. Deze onderdelen waren leverbaar voor zowel de Honda CB-viertaktmodellen vanaf 400 cc als de Suzuki GT-tweetakten boven de 380 cc. De lijst speciale onderdelen voor de Kawasaki Z1 en de Z1000 was het meest uitgebreid. Alle onderdelen waren zowel los leverbaar als in kitvorm.
Om dit alles aan de man te brengen besloten Morri en Tamburini deel te nemen aan een aantal motorshows. De eerste waar Bimota aan deelnam was de internationale motorshow van Milaan (EICMA) in 1975. Naast de speciale onderdelen waren er ook drie motoren te bewonderen: de 500cc-HDB1 en 250cc-YB1 GP-racers en een met Bimota’s speciale onderdelenkit opgetuigde Kawasaki Z1 900. De Z1 werd geïntroduceerd in 1972 en gaf de beroemde vermogensrace van de Seventies zijn allergrootste impuls. Het was een absolute geweldenaar, voorzien van een 903cc-viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij leverde een voor die tijd echt waanzinnig hoog motorvermogen van 82 pk, maar liefst 15 pk meer dan de CB 750 destijds al wist te leveren. De Z1 was een ware powerhouse, ideaal om op te tuigen met Bimota’s speciale delen. Er werd ontzettend positief gereageerd op de tentoongestelde Kawasaki. Het werd duidelijk dat er vraag was naar complete straatmotoren van het kleine connaisseurmerk uit Rimini. Destijds stuurden Italiaanse motorfietsen erg goed, maar ze werden technisch als minder betrouwbaar gezien. Ook konden ze niet tippen aan de hoge motorvermogens van hun Japanse concurrenten, die qua weggedrag op hun beurt weer beschouwd werden als natte dweilen.
1 van 3
Eerste test met de Bimota SB2 op Misano in 1976.
Bimota SB2 Prototype.
Eerste Bimota SB2 levering aan importeur SAIAD in Turijn (1977).
Hoge topsnelheid
Bimota negeerde de vraag naar complete straatmotoren niet. Wat dat betekende werd duidelijk in 1976 op de Motorshow van Bologna. Daar introduceerde Bimota de opzienbarende SB2, de Suzuki -Bimota nr. 2. Het was één van de meest opvallende, sportieve en bijzondere motorfietsen uit de Seventies. En in tegenstelling tot de 500cc SB1-tweetaktracer was de SB2 de eerste straatmotorfiets van Bimota!
En wat voor één… Het prototype was zijn tijd heel erg ver vooruit en bijzonder innovatief opgebouwd. Hij was helemaal ontworpen door Massimo Tamburini. Het motorblok van de Suzuki GS 750 diende als krachtbron. Het meest opvallende aan het SB2-prototype was het feit dat de brandstoftank en het uitlaatsysteem met elkaar van plaats gewisseld hadden. De brandstoftank lag onder het motorblok, het uitlaatsysteem lag op de plaats waar normaliter de tank zich bevond. Aan weerszijden onder het zadel, in fraaie ronde uitsparingen, mondden de twee uitlaatdempers uit. Inderdaad, hetzelfde principe zoals Tamburini later zou toepassen op de Ducati 916 en de MV Agusta F4! De styling was majestueus sportief. Techniek, functie en uiterlijk smolten samen op een manier die alleen door Italiaanse ontwerpers gebruikt schijnt te worden om onze wereld te behagen en te verrijken. Zo beschermde de stroomlijn niet alleen de rijder, maar hij had ook een spoilerfunctie die voor meer druk op het voorwiel zorgde.
De luchtgekoelde 750cc-dohc viercilinder van de GS 750 bleef nagenoeg standaard en leverde 75 pk bij 8.700 tpm (GS 750: 72 pk, 8.200 tpm). Het blok werd helemaal omsloten door een ongelooflijk goed gelast en uit chroom-molybdeen buizen opgetrokken vakwerkframe dat met 8,5 kilo een ware lichtgewicht was. Dit uitermate stijve en sterke frame was in twee helften deelbaar, ook handig bij een crash. De voor- en achterkant van het frame konden dankzij de conische montagepunten heel snel maar ook perfect uitgelijnd weer opgebouwd worden. Heel bijzonder was het gebruik van een progressief achterveersysteem met twee rechtopstaande schokbrekers die vlak voor het achterwiel, geplaatst waren. Met dit progressieve achterveersysteem beleefde de motorwereld overigens een primeur.
Het balhoofd was erg zwaar uitgevoerd en stond onder een hoek van 25° in het frame. Ook al een primeur en heel bijzonder was het feit dat de 35mm-Ceriani voorvork niet onder dezelfde hoek als het balhoofd in het frame gemonteerd werd. De voorvorkhoek was via excentrisch gemonteerde kroonplaten namelijk instelbaar tot 29°. Via deze constructie kon dus ook de naloop veranderd worden, afhankelijk van de montagepositie van de kroonplaten 20 mm korter of langer. Had je een tocht in gedachten over bochtige wegen zonder al te veel lange rechte stukken dan koos je de instelling met korte naloop voor het meest snelle stuurgedrag. Koos je een traject waar de snelheden hoger lagen en dat ook nog eens gezegend was met lange, vloeiende bochten, dan was de instelling met de langere naloop het meest voor de hand liggend omdat de motorfiets zich dan stabieler gedraagt. Een prachtig mooi systeem dat bijzonder fraai gemaakt was!
De tank en de zit bestonden uit een geheel. De SB2 kreeg stervormige lichtgewicht magnesium gietwielen die Bimota bij Campagnolo liet maken. Heel veel componenten op de SB2 zoals het remschakelsetje en de stuurhelften werden handmatig gefreesd en gedraaid uit Avional, een lichtgewicht aluminiumlegering. De remmen kwamen van Brembo, tweezuigerremtangen bedienden aan de voorkant twee remschijven van 280 mm en achter een enkele van 260 mm. De SB2 had een drooggewicht van 196 kg en kon een topsnelheid halen van net boven de 220 km/u. Ter vergelijking, de standaard GS750 kon met de rijder in racehouding een topsnelheid halen van 195 km/u en woog met 223 kg (droog); 27kg zwaarder!
Geen wonder dat de SB2 destijds door de pers als ‘revolutionair’ onthaald werd. Met name het achterveersysteem en de verstelbare voorvork oogstten veel bewondering. Na de voor Bimota bijzonder goed verlopen motorshow van Bologna ging Tamburini aan de slag om de SB2 productieklaar te maken. Hierbij werden vooral vanwege de complexiteit en de hoge productiekosten een aantal concessies gedaan. Allereerst stapte hij af van de unieke plaatsing van de brandstoftank en het hooggeplaatste uitlaatsysteem. Deze onderdelen kregen hun conventionele plaats weer terug. In plaats van de twee uitlaatopeningen die zijdelings onder het zadel knipoogden, werden nu twee knipperlichten in de openingen gemonteerd. Ook het achterveersysteem werd aangepast. De dubbele schokbrekers maakten plaats voor een enkele Corte & Cosso-schokbreker, die geproduceerd werd onder een speciale licentie van De Carbon. In 1977 werd de definitieve productieversie van de SB2 geïntroduceerd op de Show van Milaan en korte tijd later ging hij ook daadwerkelijk in productie. De motorwereld was een prachtige machine rijker geworden!
Al met al is de SB2 een heel bijzondere motorfiets, zeker voor die tijd. Het was voor een kleine fabrikant als Bimota een gigantische opgave om deze machine te ontwikkelen en op de markt te zetten. Maar Bimota liep aanvankelijk nauwelijks een risico door dit zo te doen. Saiad, de Italiaanse Suzuki importeur, had Bimota namelijk benaderd of ze een supersportieve 750 voor hen wilden bouwen. Ze bestelden aanvankelijk 200 machines. Toen de SB2 in productie ging maakte Bimota allereerst 200 frames. Maar er kwam vervelend nieuws toen ze klaar waren, de order werd naar beneden bijgesteld tot slechts 50 stuks. Van de 200 frames werden uiteindelijk 140 motoren gebouwd, rijklaar en als kit. Naast de 50 Italiaanse machines gingen er 50 naar Nederland, 30 naar Frankrijk, 5 naar Duitsland en 5 naar diverse andere landen over de hele wereld. 60 Frames bleven er daarna nog over waar nog geen bestemming voor gevonden kon worden. Bimota besloot daarom een tweede uitvoering van de SB2 in productie te nemen, de SB2 80 die in 1979 geïntroduceerd werd. Feitelijk was deze machine een reguliere SB2 maar dan met veel conventioneler plaatwerk, dat geleend werd van de 1000cc-SB3. De SB2 80 was in productie tussen 1979 en 1980 en er werden er slechts 30 gemaakt. Dat betekende dat 170 van de in totaal 200 gebouwde frames een goed tehuis hadden gevonden. Maar er waren dus nog 30 frames over die geen nut meer voor Bimota hadden. Vandaag de dag komt het wellicht tenenkrommend over, maar om die eenvoudige reden werden ze simpelweg vernietigd…
Bimota-fabriek in Rimini (1981)
Laatste Suzuki-Bimota
Dat doet echter niets af van de uiterst innovatieve Bimota SB2, een machine die door de motorwereld van destijds erg enthousiast onthaald werd. Men was ietwat verdeeld over zijn uiterlijk, maar over de prestaties en de werkelijk onaards goede wegligging was de pers het unaniem eens: die lag op het hoogste ‘Grand Prix niveau’. In de racerij kende de SB2 ook successen. Zo nam de SB2 in licht aangepaste uitvoering met ondermeer een grotere brandstoftank behoorlijk succesvol deel aan diverse endurance- en productieraces.
De SB2 was één van de eerste, fatsoenlijk sturende productiemotoren met een Japanse krachtbron. Hoewel sommige Rickman-eigenaren dit vermoedelijk in twijfel zullen trekken, was de Bimota een klasse apart qua frame, componenten en concept. De SB2 werd opgevolgd door de meer conventionele SB3 (1979-1982). De laatste Suzuki-Bimota was de SB8, aangedreven door een TL1000 V-twin motorblok. De SB8 was in productie van 1998 tot 2005 in verschillende versies.
Eerder schreven we al over wat je kan doen als je kentekenplaat verloren of gestolen is. Dat ging toen over de procedure in Nederland, maar niet in het buitenland.
Maar wij kregen al spoedig de volgende lezersreactie binnen, die ons aan het denken zette:
Hallo,
Leuk artikel, hoe het moet met een kentekenplaat als je die bent verloren.
Maar nu is de situatie dat ik op de grens van Albanië en Griekenland sta, zonder kentekenplaat, wat dan?
En wij rijden elke dag verder.
Wat voor tips hebben jullie nu! Want dat is mij overkomen.
Groetjes, Jan.
Nou Jan, we gaan het voor je uitzoeken! Allereerst wil ik melden dat als je zelf op internet gaat zoeken, dat je dan bar weinig vindt. De verzekeraar Univé stelt daarentegen bijvoorbeeld wel op zijn site het volgende: “Ben je in het buitenland je kentekenplaat kwijtgeraakt? Dan kun je hetzelfde doen als wanneer je de plaat in Nederland kwijt zou zijn. Ga dus na of het ergens onderweg los is geraakt. En doe ook gelijk aangifte bij de lokale politie. Wanneer je weer terug bent in Nederland kun je vervolgens nog een keer aangifte doen.” Ook de ANWB geeft bijna exact dezelfde informatie.
Ook in het buitenland geldt dat je officieel geen meter meer zou mogen rijden, zonder je kenteken. Daarnaast moet je zelf, fysiek een nieuwe plaat aanvragen bij een RDW-erkend bedrijf in Nederland. De officiële procedure is dus: of eerst met ander vervoer naar Nederland en als je je nieuwe plaat hebt teruggaan, of je motor op een aanhanger naar Nederland brengen. Dat zijn in het buitenland natuurlijk niet al te beste opties, dus hier zou ik zelf het vertrouwde karton en permanent marker tevoorschijn halen.
Na een beetje zoeken op het web kom ik op motor-forum.nl uit. Hier bespreken meerdere mensen wat je het beste kan doen. Gebruiker ‘texoot’ was zijn motorkentekenplaat in Frankrijk verloren en deed het volgende: “Ben vanmorgen bij de gendarmerie geweest en ze hebben e.e.a. opgenomen. Ik kreeg geen bewijs o.i.d., ze hebben het in de computer gezet en als ik word aangehouden, hoef ik alleen maar te zeggen in welke plaats ze het hebben opgenomen. Plaatje heb ik van een gele emmer gemaakt en met zwarte stift de nummers erop gezet.”
Gebruiker ‘Hans89’ was zijn plaat in Roemenië verloren en stelt ook dat een zelfgemaakte plaat voor hem de (tijdelijke) oplossing was: “Ruim 5.000 km gereden met mijn kartonnen plaat, door 7 landen en geen één keer voor aangehouden.”
Tot conclusie: doe zo snel mogelijk lokaal aangifte van het verlies. Maak zelf een plaat uit wat je voorhanden hebt en regel terug in Nederland zo snel mogelijk een nieuwe plaat.
Extra tips
Toen dit stuk op Facebook terecht kwam kregen wij een aantal reacties hierop binnen, die eigenlijk te slim waren om niet delen. Daarom hebben we hieronder een selectie gemaakt, zodat je nog meer ideeën hebt om deze nare situatie te verhelpen of te voorkomen.
Harm stelt dat een oplossing soms zo simpel is als je contactgegevens op te schrijven: “Gebeurd bij een brommer ( ik heb geen motor, maar een Kreidler) ook wel eens. Tip: telefoonnummer achter op de plaat.”
Diane had ook het idee om na haar verlies zelf een nieuwe plaat te fabriceren, maar dan niet van karton: “Mij overkomen in Duitsland, in het dorp waar we een overnachting hadden naar de plaatselijke boekwinkel gegaan (per toeval) en daar vonden we een ordner met de zelfde gele kleur, zwarte stift erbij, kenteken er op geschreven en weer verder.”
Ronald had daarentegen een idee om toch een plaat op zijn motor te kunnen monteren, ook al was hij die van zichzelf verloren: “Is me gebeurd in de Franse Pyreneeën. Heb bij een Franse motorzaak een Franse plaat met mijn Nederlandse kenteken gegevens laten maken en ben er heel Frankrijk mee doorgecrossed. Plaat was van de regio Aquitaine.”
Hans kwam er in Bolivia verder achter dat voorkomen beter dan genezen is en weet dat goeie bevestiging belangrijk is: In Bolivia reden we een paar honderd kilometer offroad op een heel slechte weg, met veel ‘wash boards’. Daardoor brak van beide motoren de kentekenplaathouder. Mijn plaat ging als eerste en gelukkig zag mijn vrouw hem gaan. Haar plaat hing nog aan een hoekje vast. In het hostel heeft de baas ze weer gemonteerd, met schroeven er doorheen. Eigenlijk mag dat niet in veel landen. Als je een overtreding begaat, nemen ze je kentekenplaat in beslag zodat je gedwongen bent te gaan betalen.” Daarnaast zag Hans ook andere motorrijders die een creatieve oplossing hadden, om te voorkomen dat ze hun plaat zouden verliezen: “Sommige motorrijders die we tegenkwamen hadden hun kenteken thuis al vervangen door een sticker en het origineel in de bagage gedaan, voor bij de grens. Op een aanhangwagen naar Nederland is natuurlijk geen oplossing als je ‘wat’ verder van huis bent.”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
