WorldSBK Aragon en Portimão 2023: Michael van der Mark kan eindelijk weer lachen

Door

-

03/10/2023

WorldSBK Aragon en Portimão 2023: Michael van der Mark

Anderhalf jaar zat Michael van der Mark meer langs de zijlijn dan op het zadel van zijn BMW M 1000 RR. In Aragon en zeker Portimão liet de Nederlander zien langzaamaan weer op zijn oude niveau te komen. Alvaro Bautista heeft zijn tweede wereldtitel bijna binnen ondanks dat een strijdende Toprak Razgatlioglu het hem enorm lastig maakte.

Foto’s: WorldSBK, teams

Voor de ronde op Motorland Aragon werd bekend dat Michael van der Mark volgend jaar de pitbox gaat delen met Toprak Razgatlioglu bij het officiële BMW fabrieksteam. Dit betekent een hereniging, aangezien Razgatlioglu en Van der Mark in 2020 al teamgenoten bij Yamaha waren. Scott Redding neemt in 2024 de plaats over van Loris Baz in het Bonovo Action BMW Racing Team als teamgenoot van Garrett Gerloff. Zowel Redding als Gerloff worden ook gezien als fabrieksrijders. Na zijn zware blessures van de afgelopen twee seizoenen vindt Van der Mark steeds meer zijn oude ritme terug. In Aragon zat de 30-jarige coureur er al beter bij vergeleken met de voorgaande races in Magny-Cours. Van der Mark finishte als dertiende in de eerste race en Superpole Race. In de tweede race streed de Nederlander weer ouderwets voor een goede klassering. Lang reed hij binnen de top-tien als beste BMW-coureur. In de slotfase kwam merkgenoot Gerloff hem nog voorbij en eindigde Van der Mark als elfde.

WorldSBK Magny-Cours 2023: opschudding op en naast de baan

Puntverlies

Op voorhand leek Aragon een uitgelezen kans voor Alvaro Bautista om verder uit te lopen in de titelstrijd. De combinatie van de Spanjaard met de Ducati was in het verleden praktisch onverslaanbaar op dit circuit. Ondanks dat Bautista deze keer ook niet te stoppen was, verloor hij wel punten in het kampioenschap. De 38-jarige coureur was in de eerste race net aan het wegrijden bij Jonathan Rea en Razgatlioglu toen hij ten val kwam. In een poging om toch nog punten te pakken ging hij in de laatste bocht nogmaals onderuit. Zijn teamgenoot Michael Ruben Rinaldi leverde uitstekend teamwerk door de race voor Razgatlioglu en Rea te winnen. In de Superpole Race en tweede race kwam Bautista wel als eerste over de finish. Toch verkleinde Razgatlioglu met drie podiumplaatsen in Aragon de achterstand van 57 naar 47 punten.

Een week later werd de voorlaatste World Superbike ronde van 2023 in Portimão verreden. Op het Portugese circuit, met de bijnaam ‘rollercoaster’, racet Van der Mark graag. Hij behaalde er in het verleden veel podiumplaatsen inclusief een zege. Maar de kwalificatie is niet het sterkste punt van de BMW-coureur en daarom gaf de zevende tijd in de Superpole hoop voor goede resultaten in de races. In de eerste race kon Van der Mark enige tijd aanhaken bij de traditionele top-drie (Bautista, Razgatlioglu en Rea) en had hij zicht op een podiumplaats. Drie ronden voor het einde reed de Nederlander nog vierde, maar in de slotfase verloor hij nog een aantal plaatsen en finishte als zevende. Maar het belangrijkste was dat Van der Mark zich voor het eerst sinds anderhalf jaar weer kon mengen met de strijd vooraan. ‘Het goede gevoel komt steeds meer terug, maar de oude Michael was altijd sterk aan het einde van de race en daar moeten we gaan aan werken’, verklaarde hij na afloop van de race die werd gewonnen door Bautista voor Razgatlioglu en Rea.

1 van 3

Van der Mark beste BMW-rijder

In de Superpole Race reed Van der Mark in de openingsronde – na opnieuw een goede start – zelfs even voor een podiumpositie. Maar de Nederlander kon de derde plaats niet vasthouden en kwam opnieuw als zevende – deze keer als beste BMW-rijder – over de finish. Bautista won de sprintrace door op het laatste rechte stuk naar de finish Razgatlioglu nog te passeren.

In de afsluitende race had Van der Mark geen superstart. Na even achtste te hebben gereden viel hij terug naar een positie buiten de top-tien en kwam als elfde over de finish. ‘Ik had in deze race helaas niet hetzelfde gevoel, maar overall mogen we blij zijn met dit weekend’, vertelde Michael na afloop.

Razgatlioglu ging in de tweede race opnieuw vol de strijd aan met Bautista race. Praktisch iedere ronde waren er positiewisselingen. Bautista maakte gebruik van de geweldige accelaratie van de Ducati en de Yamaha-rijder van zijn uitmuntende remtechniek. Net als in de Superpole Race verloor Razgatlioglu de race op de finishlijn van Bautista’s snellere Ducati. Bautista heeft – door zijn hattrick in Portugal – tijdens de slotronde in Jerez slechts nog twee punten nodig om zijn tweede World Superbike-titel veilig te stellen.

**“Dat was lang geleden, het was bijna raar voor mij”**
Michael van der Mark streed “eindelijk” na al zijn blessureleed weer vooraan mee in het World Superbike veld.

WorldSBK Aragon 2023 uitslagen

Circuit: Motorland Aragon
Lengte: 5,077 km
Superpole: Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 1’47.973
Snelste raceronde: Jonahtan Rea (GB), Kawasaki, 1’49.028 (Superpole Race)

Uitslag race 1

18 ronden = 91,386 KM

1. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, 33.18,957;
2. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, +1,253;
3. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, +2,837;
4. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +5,902;
5. Danilo Petrucci (I), Ducati, +7,553;
6. Philipp Öttl (DE), Ducati, +14,427;
7. Remy Gardner (AUS), Yamaha, +17,014;
8. Garrett Gerloff (US), BMW, +17,259;
9. Axel Bassani (I), Ducati, +18,469;
10. Iker Lecuona (E), Honda, +19,424;
11. Scott Redding (GB), BMW, +21,653;
12. Xavi Vierge (E), Honda, +21,960;
13. Michael van der Mark (NL), BMW, +23,690;
14. Loris Baz (FR), BMW, +23,971;
15. Dominique Aegerter (CH), Yamaha, +24,523.

Superpole race

10 ronden = 50,770 KM

1. Alvaro Bautista (E), Ducati, 18.18,964;
2. Rea, +0,179;
3. Razgatlioglu, +0,475;
4. Locatelli, +5,013;
5. Rinaldi, +6,013;
6. Lecuona, +7,024;
7. Vierge, +8,592;
8. Öttl, +9,384;
9. Gerloff, +9,740;
13. Van der Mark, +15.185.

Uitslag race 2

18 ronden = 91,386 KM

1. Bautista, 33.20,785;
2. Razgatlioglu, +4,064;
3. Rinaldi, +7,109;
4. Rea, +14,007;
5. Bassani, +15,270;
6. Lecuona, +17,104;
7. Öttl, +18,152;
8. Vierge, +18,574;
9. Gardner, +19,940;
10. Gerloff, +22,509;
11. Van der Mark, +23;129
12. Aegerter, +27,041;
13. Baz, +27,818;
14. Redding, +32,000;
15. Florian Marino (FR), Kawasaki, +34.509.

WorldSBK Portimão 2023 uitslagen

Circuit: Autódromo Internacional do Algarve
Lengte: 4,592 km
Superpole: Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 1’39.620
Snelste raceronde: Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 1’39.826 (Superpole Race)

Uitslag race 1

20 ronden = 91,840 KM

1. Bautista, 33.42,916;
2. Razgatlioglu, +2,098;
3. Rea, +6,790;
4. Gerloff, +12,093;
5. Alex Lowes (GB), Kawasaki, +13,148;
6. Gardner, +13,714;
7. Van der Mark, +14,171;
8. Lecuona +15,442; 9. Locatelli, +17,792; 10. Vierge, +21,198; 11. Öttl, +21,723; 12. Petrucci, +21,910; 13. Bassani, +23,391; 14. Aegerter, +23,457; 15. Redding, +29,872.

Superpole race

10 ronden = 45,920 KM

1. Bautista, 16.43,715;
2. Razgatlioglu, +0,142;
3. Locatelli, +4,024;
4. Gardner, +6,984;
5. Lecuona, +7,236;
6. Rinaldi, +7,549;
7. Van der Mark, +8,387;
8. Gerloff, +9,898;
9. Vierge, +11,003.

Uitslag race 2

20 ronden = 91,840 KM

1. Bautista, 33.43,228;
2. Razgatlioglu, +0,126;
3. Rinaldi, +1,764;
4. Gerloff, +2,864;
5. Locatelli, +6,373;
6. Petrucci, +9,305;
7. Lecuona, +10,154;
8. Aegerter, +10,262;
9. Öttl, +12,253;
10. Rea, +19,155;
11. Van der Mark, +20,468;
12. Bassani, +20,970;
13. Lorenzo Baldassarri (I), Yamaha, +23,800;
14. Redding, +29,871;
15. Vierge, +41.408.

Stand WorldSBK na 33 races

Stand	Coureur	Team	Punten
1	Alvaro Bautista (E)	Ducati	566
2	Toprak Razgatlioglu (TR)	Yamaha	506
3	Jonathan Rea (GB)	Kawasaki	350
4	Andrea Locatelli (I)	Yamaha	300
5	Axel Bassani (I)	Ducati	244
6	Michael Ruben Rinaldi (I)	Ducati	233
7	Danilo Petrucci (I)	Ducati	205
8	Xavi Vierge (E)	Honda	140
9	Alex Lowes (GB)	Kawasaki	140
10	Remy Gardner (AU)	Yamaha	139
11	Dominique Aegerter (CH)	Yamaha	138
12	Iker Lecuona (E)	Honda	136
13	Garrett Gerloff (US)	BMW	135
14	Scott Redding (GB)	BMW	118
15	Philipp Öttl (DE)	Ducati	102
16	Loris Baz (FR)	BMW	57
17	Michael van der Mark (NL)	BMW	48

Jeffrey Buis pakt voor tweede keer WorldSSP300-wereldtitel

Door

Redactie

-

02/10/2023

0

In een emotioneel geladen seizoen van het World Supersport 300-kampioenschap heeft de Nederlandse motorcoureur Jeffrey Buis geschiedenis geschreven. Zijn seizoen weerspiegelde een mix van doorzettingsvermogen, tactisch vernuft, en een betekenisvol eerbetoon, waarmee hij niet alleen de racewereld maar ook de harten van fans veroverde. Met een spectaculaire race op het circuit van Portimão, dezelfde plek waar zijn MTM Kawasaki-teamgenoot Victor Steeman tragisch het leven liet een jaar eerder, behaalde Buis zijn tweede wereldtitel, waarmee hij zich tot de meest succesvolle rijder in de WorldSSP300-historie kroonde.

Foto’s: Randy van Maasdijk

Na een uitstapje naar de WorldSSP-categorie in 2022, waarin Buis geen punten wist te scoren en moeite had zich aan te passen, maakte hij een opmerkelijke terugkeer naar de WorldSSP300-klasse in 2023. Hier wist hij, ondanks een moeizame start, zijn beproefde kunde in ‘close racing’ te revitaliseren, wat resulteerde in een aantal zinderende overwinningen en uiteindelijk de wereldtitel.

Tweede WorldSSP300-wereldtitel voor Jeffrey Buis!

Buis, die met de overwinning zijn elfde zege in de klasse neerzette, leverde niet alleen een technisch meesterwerk op de baan maar bood ook een eerbetoon aan zijn overleden teamgenoot. “Deze wereldtitel is in het bijzonder voor Victor,” deelde een geëmotioneerde Buis na het veiligstellen van het kampioenschap.

Nieuw hoofdstuk in 2024

2024 belooft een nieuw hoofdstuk te worden in zijn carrière, met Buis die de MTM Kawasaki vaarwel zegt om voor Freudenberg-KTM te gaan racen. De keuze voor KTM, bekend als een onbetwist ‘racebedrijf’, biedt niet alleen nieuwe uitdagingen maar opent ook deuren voor toekomstige kansen en succes.

Lees hier het complete artikel.

Moto2 India en Japan 2023: Zonta in vorm: zesde & negende!

Door

Asse Klein

-

02/10/2023

0

KOPFOTO - FOTO 01 (opties)_preview — De 17-jarige Zonta (84) heeft de stijgende lijn – met twee klinkende top-tien-resultaten – volledig te pakken.

Zonta van den Goorbergh scoorde een sensationele zesde plaats tijdens de Moto2-race in India. Het betekende de eerste punten in de grand prix voor de 17-jarige Brabander. Een week later in Japan bevestigde Zonta zijn goede vorm door opnieuw dikke WK-punten te behalen met een knappe negende plaats. Pedro Acosta liep flink uit in het Moto2-wereldkampioenschap.

Foto’s: ANP, Teams

Zonta van den Goorbergh liet na de zomerstop al een duidelijke stijgende lijn zien in de trainingen, al resulteerde dat nog niet in zijn eerste WK-punten. In India plaatste de 17-jarige coureur, waarmee hij nog steeds de jongste Moto2-rijder is, zich voor de vijfde keer op rij voor het tweede deel van de kwalificatie. Er werd gereden op een opdrogende baan. Omstandigheden waarin Zonta zich uitstekend thuis voelt. Dit demonstreerde hij nogmaals met een vierde startplaats.

Tweede WorldSSP300-wereldtitel voor Jeffrey Buis!

Gelijk tien stuks

In de race was het droog en niemand had verwacht dat Zonta van den Goorbergh zich in de voorste gelederen zou kunnen handhaven. De Fieten Olie Racing GP-rijder zelf dacht er anders over. ‘Ik had na de kwalificatie al een goed gevoel over de race’, vertelde Zonta. Na lang vijfde te hebben gereden finishte Zonta op een keurige zesde plaats. Teamgenoot Barry Baltus werd achtste in een race die in het teken stond van een groot aantal valpartijen. Maar zonder deze valpartijen had Zonta ook een top-tien-klassering gescoord. Zijn eerste punten in de Grand Prix en gelijk tien stuks. Het is de derde generatie Van den Goorbergh – na Zonta’s opa Piet, vader Jurgen en oom Patrick – die in de Grand Prix punten scoort. Zonta evenaarde in één klap bijna het beste familieresultaat van vader Jurgen, die in de 250cc-race van de TT Assen 1996 vierde werd.

Zonta na de race: ‘De WK-punten hebben langer geduurd dan verwacht, maar om het dan op deze manier te doen is geweldig. De afgelopen anderhalf jaar waren niet gemakkelijk. Nu viel alles in de race in een keer op zijn plek. Hopelijk kunnen we gaan voor meer mooie resultaten.’

Dat laatste slaagde hij uitstekend in, want Zonta reed in Japan minstens net zo goed. Ook dit keer plaatste hij zich voor Q2. Vanaf een vijftiende kwalificatieplek had de jonge coureur een goede start en kon hij de strijd aangaan voor een top-tien-klassering. Zonta reed een sterke race en wist onder andere kampioenskandidaat Tony Arbolino en Alonso Lopez te verslaan. Deze keer finishte Zonta als negende, waarmee hij binnen twee weken maar liefst zeventien WK-punten wist te scoren. ‘We hebben de lijn van India door kunnen trekken naar de race in Japan. Halverwege maakte ik een foutje, waardoor ik wat plekken verloor. Aan het einde had ik nog een goed tempo, waardoor ik terug kon komen naar de negende plek. Een erg mooi resultaat!’, aldus een terecht tevreden Zonta.

1 van 3

Moeizame weekenden

Voor Bo Bendsneyder werden het twee moeizame weekenden. In India kampte de Rotterdammer met buikgriep en had daardoor weinig energie. Dat is sowieso al lastig en helemaal bij de warme temperaturen met hoge luchtvochtigheid in India. Bo finishte in het achterveld als achttiende. Een week later voelde hij zich beter, maar dat was helaas niet aan het resultaat te zien. Bomoest de groep voor de puntenposities laten gaan en finishte als zeventiende. Baltus werd vijftiende op Motegi.

Pedro Acosta deed goede zaken in de titelstrijd. In India pakte de Spanjaard zijn zesde zege van het seizoen. Zijn grootste concurrent Arbolino werd tweede, terwijl de overige rijders in de top-zes van het kampioenschap niet aan de finish kwamen. In Japan stond er geen maat op Somkiat Chantra. De Thaise coureur is een specialist op ‘stop & go’-circuits. Chantra was in alle trainingssessies het snelste en won ook de race. Zijn Idemitsu Honda Team Asia-teamgenoot Ai Ogura werd tweede. Acosta kon tevreden zijn met een derde plaats, mede omdat Arbolino slechts elfde werd. In twee races liep Acosta uit van 34 naar 50 punten voorsprong in het Moto2-wereldkampioenschap.

Moto2 India uitslagen

Moto2 India

1. Pedro Acosta (E), Kalex, 22’29.844;
2. Tony Arbolino (I), Kalex, +3,543;
3. Joe Roberts (US), Kalex, +6,506;
4. Sergio Garcia (E), Kalex, +7,377;
5. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +7,903;
6. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +11,437;
7. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +11,644;
8. Barry Baltus (B), Kalex, +12,225;
9. Marcos Ramirez (E), Kalex, +12,578;
10. Filip Salac (CZ), Kalex, +12,790;
11. Dennis Foggia (I), Kalex, +13,262;
12. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +14,051;
13. Izan Guevara (E), Kalex, +15,250;
14. Albert Arenas (E), Kalex, +20,917;
15. Sean Dylan Kelly (US), Forward, +23,286;
18. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +33.145.

12 ronden = 60,120 KM
Racegemiddelde winnaar: 160,3 km/h
Snelste ronde (2e): Pedro Acosta (E), Kalex, 1.52,104 = 160,8 km/u (nieuw record)

Moto2 Japan uitslagen

Moto2 Japan

1. Somkiat Chantra (TH), Kalex, 35’19.273;
2. Ai Ogura (JP), Kalex, +1,353;
3. Acosta, +3,080;
4. Jake Dixon (GB), Kalex, +5,065;
5. Salac, +10,492;
6. Gonzalez, +12,961;
7. Ramirez, +14,352;
8. Aron Canet (E), Kalex, +16,360;
9. Van den Goorbergh, +17,692;
10. Binder +19,405;
11. Arbolino, +20,661;
12. Roberts, +20,809;
13. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +21,303;
14. Guevara, +21.477;
15. Baltus, +24.032;
17. Bendsneyder, +26.803.

19 ronden = 91,219 KM
Racegemiddelde winnaar: 154,9 km/u
Snelste ronde (3e): Somkiat Chantra (TH), Kalex, 1.50,679 = 156,1 km/u (nieuw record)

WK-stand (na 14 van 20 races)

1. Acosta, 252 punten;
2. Arbolino, 202;
3. Dixon, 159;
4. Canet, 124;
5. Lopez, 119;
6. Chantra, 114;
7. Salac, 108;
8. Celestino Vietti (I), Kalex, 106;
9. Gonzalez, 104;
10. Ogura, 95;
19. Bendsneyder, 22;
22. Van den Goorbergh, 17.

Moto3 India en Japan 2023: bijna eerste podium voor Collin Veijer

Door

Asse Klein

-

02/10/2023

0

KOPFOTO - FOTO 01_preview — Collin Veijer (95) in gevecht met Japanners Ayumu Sasaki (71) en Kaito Toba (27) voor de tweede plaats in de grand prix van India.

Collin Veijer was opnieuw heel dicht bij zijn eerste grand prix-podiumplaats. Na een indrukwekkend optreden in India ging de Nederlander in de laatste ronde – strijdend voor de tweede plaats – onderuit na contact met zijn teamgenoot Ayumu Sasaki. Een week later in Japan werd Veijer Collin elfde. Jaume Masia won beide races en is de nieuwe leider in het Moto3-wereldkampioenschap.

Foto’s: Teams

Op een nieuw circuit zijn rookies als Collin Veijer in het voordeel, omdat de kansen voor iedereen gelijk zijn. De 18-jarige coureur pakte deze kans in India met beide handen beet. Tijdens de trainingen was hij qua tempo de snelste coureur van het veld. In de kwalificatie was het nat, omstandigheden waarin Collin het eerder dit seizoen lastig had. De Liqui Moly Husqvarna Intact GP-rijder was dan ook niet ontevreden dat hij zich als negende wist te kwalificeren. Maar hij wist dat er op een droge baan veel meer mogelijk was. De eerste ronde was moeizaam, waardoor de Nederlander terugzakte naar een dertiende plaats. Daarna kwam Collin op stoom en binnen korte tijd reed hij naar de derde plaats. Jauma Masia en Ayumu Sasaki waren op dat moment al een aantal seconden weggereden. Masia bleek niet te achterhalen op het Buddh International Circuit en won de race met de grootste voorsprong in 2023. Veijer wist nog wel knap naar het achterwiel van teamgenoot Sasaki te rijden en nam Kaito Toba in zijn slipstream mee. De rest, onder wie voormalig winnaars en titelkandidaten, konden Veijers tempo niet volgen.

Tweede WorldSSP300-wereldtitel voor Jeffrey Buis!

Crash door teamgenoot

Collin toonde zich, niet voor de eerste keer dit jaar, een gentleman door in eerste instantie achter zijn teamgenoot Sasaki te blijven rijden die een titelkandidaat is. Toba had daar geen boodschap aan en ging vol voor de tweede plaats. In de laatste ronde ging Collin zich ook bemoeien met de tweede plaats. De Nederlander reed op de tweede plek toen teamgenoot Sasaki in de laatste sector een late – gewaagde – inhaalactie plaatste. Sasaki ging wijd en Collin reed tegen het achterwiel van zijn teammaat en crashte. Een zo goed als zekere grand prix-podiumplaats ging daarmee verloren.

Toba profiteerde van de strijd tussen de teamgenoten door voor Sasaki tweede te worden. Daniel Holgado werd vierde. Daardoor ging de top-drie in het kampioenschap – Holgado, Masia en Sasaki – binnen één punt van elkaar naar Japan. Collin was tevreden over de race, maar baalde begrijpelijk van het incident in de laatste ronde. ‘Het kan gebeuren en het hoort bij racen, maar ik ga mij in ieder geval niet meer erg inhouden’, vertelde de coureur uit Staphorst over het voorval met zijn teamgenoot.

1 van 2

Weer nieuw circuit

In Japan maakte Collin opnieuw kennis met een nieuw circuit. Voor een groot deel van zijn meer ervaren Moto3-collega’s was Motegi wel bekend terrein. De Nederlander had in de trainingen iets meer tijd nodig om zijn weg naar de top van het veld te vinden. In de kwalificatie zat Collin er goed bij met een zevende tijd. Vanwege een straf moest hij als tiende starten. In de race kwam hij terecht in een grote groep voor de zesde plaats. Na de club een tijdje te hebben aangevoerd kwam hij in de laatste ronde niet goed uit en finishte hij als elfde. ‘Ik ben niet tevreden. Er was minder grip en ik kon niet aanvallen zoals ik zou willen’, verklaarde Husqvarna-rijder na afloop.

Vooraan streed een kopgroep met vier titelkandidaten voor de winst. Deniz Öncü crashte na een pittig duel met Sasaki en Holgado en verloor waarschijnlijk zijn laatste kans op de wereldtitel. Door het gevecht van de drie rijders was Masia iets weggereden en dat was genoeg voor de Leopard Honda-rijder om zijn tweede zege op rij te behalen. Sasaki werd in zijn thuisrace tweede voor Holgado. Masia heeft door zijn goede vorm voor het eerst dit seizoen de leiding in het WK-klassement in handen. Er is echter nog niets beslist, aangezien Sasaki en Holgado slechts zes en negen punten minder hebben dan Masia.

Moto3 India uitslagen

Moto3 India

1. Jaume Masia (E), Honda, 31’58.245;
2. Kaito Toba (J), Honda, +5,477;
3. Ayumu Sasaki (J), Husqvarna, +5,784;
4. Daniel Holgado (E), KTM, +8,117;
5. David Alonso (CO), GasGas, +8,240;
6. David Muñoz (E), KTM, +9,426;
7. Riccardo Rossi (I), Honda, +9,430;
8. Ivan Ortolá (E), KTM, +11,635;
9. Stefano Nepa (I), KTM, +12,409;
10. José Antonio Rueda (E), Honda, +16,106;
11. Filippo Farioli (I), KTM, +16,323;
12. Xavier Artigas (E), CFMoto, +16,431;
13. Diogo Moreira (BR), KTM, +19,304;
14. Deniz Öncü (TR), KTM, +22,933;
15. Ryusei Yamanaka (JP), GasGas, +26,053;
DNF. Collin Veijer (NL), Husqvarna.

16 ronden = 80,160 KM
Racegemiddelde winnaar: 150,4 km/u
Snelste ronde (8e): Ayumua Sasaki (J), Husqvarna, 1.59,472 = 150,9 km/u (nieuw record)

Moto3 Japan uitslagen

Moto3 Japan

1. Masia, 33.30,018;
2. Sasaki, +1,546;
3. Holgado, +1,602;
4. Nepa, +5,200;
5. Ortolá, + 5,230;
6. Muñoz, +8,900;
7. Alonso, +8,959;
8. Toba, +9,253;
9. Yamanaka, +9,629;
10. Rueda, +9,734;
11. Veijer, +9,804;
12. Taiyo Furusato (JP), Honda, +10,195;
13. Rossi, +10,874;
14. Moreira, +11,577;
15. Joel Kelso (AUS), CFMoto, +13,905.

17 ronden = 81,617 KM
Racegemiddelde winnaar: 146,1 km/u
Snelste ronde (3e): Ayumu Sasaki (J), Husqvarna, 1.57,064 = 147,6 km/u (nieuw record)

WK-stand (na 14 van 20 races)

1. Masia, 199 punten;
2. Sasaki, 193;
3. Holgado, 190;
4. Alonso, 160;
5. Öncü, 147;
6. Ortolá, 145;
7. Moreira, 103;
8. Rueda, 100;
9. Nepa, 90;
10. Toba, 87;
13. Veijer, 63.

De uitslag van de Grand Prix van Japan – P1 Jaume Masia (midden), P2 Ayumu Sasaki (links) en P3 Daniel Holgado (rechts) – is tevens de huidige volgorde in het Moto3-wereldkampioenschap.

Tweede WorldSSP300-wereldtitel voor Jeffrey Buis!

Door

Asse Klein

-

02/10/2023

0

Jeffrey Buis heeft zich tot de succesvolste rijder in de World Supersport 300-geschiedenis gekroond. Niemand won al meer races dan de 21-jarige coureur en geen enkele andere rijder werd tweemaal wereldkampioen in deze klasse. Uitgerekend op Portimão, waar een jaar geleden Victor Steeman – tevens uitkomend voor MTM Kawasaki – verongelukte, pakte Buis zijn tweede wereldtitel. Hij komt daarmee in een uniek – en kort – rijtje te staan met Nederlanders die meer dan één wereldtitel in de wegrace hebben behaald.

Foto’s: Randy van Maasdijk

In 2020 was het een complete verrassing dat Jeffrey Buis – op dat moment 18 jaar – WorldSSP300-wereldkampioen werd. Het gebeurde in zijn tweede seizoen op WK-niveau. Buis wist, mede door drie geweldige zeges op Aragón, zijn ervaren teamgenoot Scott Deroue en jonge talenten als Bahattin Sofuoglu en Tom Booth Amos te verslaan. In 2023 lagen de kaarten compleet anders. Nadat Buis in 2021 derde was geworden in het WorldSSP300-kampioenschap verhuisde hij vorig jaar naar de WorldSSP-categorie. Deze stap hogerop werd geen succes. De coureur uit Steenwijkerwold kon geen vrienden worden met de Kawasaki van Motozoo Racing en wist in 2022 geen enkel WK-punt te scoren. Buis besloot om in 2023 een stap terug te doen naar WorldSSP300-klasse bij zijn vertrouwde MTM Kawasaki-team, waarvoor hij ook tussen 2019 en 2021 was uitgekomen. Als voormalig wereldkampioen was Buis gelijk één van de favorieten voor de wereldtitel.

Close racing

Toch was het in de eerste races echt wel weer even wennen voor Buis. De WorldSSP300 staat bekend om ‘close racing’, waarbij er over het algemeen een zeer grote kopgroep tot aan de finish bij elkaar blijft. In de WorldSSP300 gaat het, naast snel kunnen racen, ook om een goede tactiek kunnen hebben in de laatste ronde en sterk kunnen zijn in een groep. Heb je deze capaciteiten niet, dan ben je in deze klasse kansloos voor de wereldtitel. In de WorldSSP ligt dat toch wel anders en gaat het er vooral om dat je zelf als rijder een hoog tempo kan produceren. ‘Het is compleet anders racen, vergeleken met de WorldSSP300. Zowel de manier van de rijden op de motor als hoe er gevochten wordt in de races’, vertelde Buis tijdens de openingsronde op Assen.

Op zijn thuiscircuit werd Buis slechts achtste in de eerste race en kwam hij in de hectiek van de kopgroep hard ten val in de eerste race. De 21-jarige coureur won wel in Barcelona, maar liet ook geregeld punten liggen in de eerste seizoenshelft. Het ging niet vlekkeloos en lang leek het erop dat Buis geen kans zou maken op zijn tweede wereldtitel. De Nederlander had het geluk dat de koplopers in het kampioenschap ook regelmatig punten lieten liggen. En dat kan ook zeer eenvoudig wanneer je met soms wel vijftien rijders aan één lint de laatste ronde ingaat.

Bizarre ontknoping WK Endurance: Wayne Tessels ‘even’ wereldkampioen

Na de zomerstop

Net voor de zomerstop begon het tij te keren voor Buis. In Most liep hij punten in op de koplopers in het kampioenschap, ondanks dat hij geen race wist te winnen. Na de zomerstop liet MTM Kawasaki-rijder zien dat zijn rijstijl en het gemakkelijk kunnen inhalen in een groep naadloos aansloot op wat nodig is om in de WorldSSP300 te winnen. Buis scoorde twee overtuigende zeges op Magny-Cours, waarmee hij als kampioenschapsleider naar zijn favoriete Aragón ging. Op het Spaanse circuit werd Buis in de eerste race achter zijn teamgenoot Loris Veneman tweede en in de tweede race kwam hij als winnaar over de streep. Het betekende zijn elfde zege in de klasse, een aantal waar geen enkele andere rijder bij in de buurt komt.

Doordat de concurrentie, onder aanvoering van Jose Luis Perez Gonzalez, opnieuw punten liet liggen, reisde Buis met een comfortabele voorsprong van dertig punten af naar de slotronde in Portimão. Op het Portugese circuit kwam een jaar geleden Vicor Steeman tragisch, ten val waarbij aan zijn verwondingen overleed. Steeman streed op dat moment ook met MTM Kawasaki voor de wereldtitel, al had hij nog maar een zeer kleine kans dat hij Alvaro Diaz nog zou kunnen inhalen in het klassement. Uitgerekend op hetzelfde circuit kon Buis bijna een jaar later de wereldtitel met MTM Kawasaki veiligstellen. Dat moet de coureur en het team zowel vleugels als ook zeer gemengde gevoelens hebben opgeleverd.

Voorafgaand aan de Portimão-ronde werd Victor Steeman herdacht op de plek waar vorig jaar het tragische ongeval plaatsvond.

Long lap penalty

In de kwalificatie wist Buis zich naast concurrent Perez Gonzalez en teammaat Veneman op de eerste startrij te kwalificeren. Wel had de coureur uit Steenwijkerwold een handicap voor de eerste race, omdat hij een long lap penalty moest nemen vanwege langzaam rijden op de ideale lijn in de training. Terwijl Perez Gonzalez veelal de kopgroep aanvoerde, moest Buis na zijn long lap penalty alle zeilen bijzetten om weer aansluiting met de kopgroep te vinden. Bij het ingaan van de laatste ronde reed Buis zevende toen de rode vlag kwam vanwege een valpartij. Perez Gonzalez was kort daarvoor teruggevallen naar de derde plaats. De Spanjaard was niet tevreden over zijn resultaat, omdat hij zo maar beperkt punten inliep op Buis, die uiteindelijk als achtste geclassificeerd zou worden. De uitslag was voor Perez Gonzalez nog wel voldoende om de beslissing in het WK uit te stellen tot de laatste race van het seizoen. Buis had uitstekende papieren met een voorsprong van 22 punten. Perez Gonzalez kon alleen met een overwinning nog kans houden op de titel. Daarnaast had Buis aan een dertiende plek voldoende en deze keer hoefde hij geen long lap penalty te noemen. Buis zat op rozen, al was voor de start – begrijpelijk – de spanning van zijn gezicht af te lezen.

Het enige wat Perez Gonzalez kon doen was winnen om zoveel mogelijk druk uit te oefenen op Buis. Ook in deze race reed de Spanjaard sterk en wist samen met Mirko Gennai te ontsnappen. Buis reed in de beginfase van de race derde, maar viel halverwege terug naar de staart van zijn groep op een elfde plaats. Ondertussen was er een ruime marge ontstaan naar de rijder op de twaalfde plaats. Buis liet de rijders voor hem gaan en finishte op een ‘veilige’ elfde plaats, waarmee hij de 2023 WorldSSP300-titel behaalde. Perez Gonzalez kwam wel als eerste over de finish, maar kreeg na afloop een penalty vanwege gevaarlijk rijgedrag in de laatste ronde, waardoor hij werd terugverwezen naar de tweede plaats. Het maakte allemaal niet meer uit, want Buis was ondertussen al uitgebreid zijn tweede wereldtitel aan het vieren. Logischerwijs kwamen er na afloop veel emoties bij Buis los: ‘Tweevoudig wereldkampioen klinkt heel bijzonder. Ik wil iedereen bedanken die in mij is blijven geloven na een moeilijk jaar in de WorldSSP. Deze wereldtitel is in het bijzonder voor Victor. Vorig jaar toen ik terugkwam bij MTM Kawasaki heb ik beloofd om voor Victor en het team de titel te pakken en dat is gelukt. Fantastisch!’

Jeffrey Buis (6) tijdens Race 1 in Portimão, net voor teamgenoot Loris Veneman (7).

In 2024 naar KTM

De tweede wereldtitel betekende tevens een afscheid in stijl van Buis bij MTM Kawasaki. In 2024 racet de 21-jarige coureur voor Freudenberg-KTM, waarmee hij in de WorldSSP 300-klasse actief blijft en zijn wereldtitel in andere kleuren gaat proberen te verdedigen. Buis wilde vanuit respect naar Kawasaki tijdens het seizoen nog geen uitlatingen doen over de transfer. Zijn manager Laurens Klein Koerkamp vertelde het volgende: ‘De keuze voor KTM heeft verschillende redenen. Jeffrey is met zijn 21 jaar nog erg jong en daarom kijken we uiteraard ook naar de toekomst. Bij Kawasaki wordt de doorstroom naar de Supersport 600-klasse steeds lastiger, omdat daar niet hun focus lijkt te liggen. KTM is een alle opzichten een racebedrijf, wat ook kansen voor de toekomst biedt. Daarnaast heeft Jeffrey veel succes met Kawasaki gehad, maar is een nieuwe uitdaging in je carrière af en toe ook goed. KTM wil heel graag een wereldtitel in de Supersport 300 zoals ze dat in vele motorsportdisciplines al behaald hebben. Dat zou voor Jeffrey natuurlijk een fantastisch gezamenlijk doel zijn om naartoe te werken.’

Wanneer wordt KTM wereldkampioen in de MotoGP?

Geen wereldtitel voor Ten Kate

Voor het eerst sinds hun officiële terugkeer in het WorldSSP is Ten Kate Racing er niet in geslaagd om de wereldtitel te veroveren. Na hun dubbele wereldtitel in 2021 en 2022 met Dominique Aegerter was Nicolo Bulega met zijn Ducati in 2023 te sterk voor het raceteam uit Nieuwleusen. Ten Kate Racing Yamaha-rijder Stefano Manzi kon lang partij geven, maar zag zijn Italiaanse landgenoot Bulega gedurende het seizoen steeds iets verder uitlopen en op Portimão de wereldtitel veiligstellen. Het is tevens de eerste WorldSSP-titel voor Ducati. Manzi won nog wel de tweede race in Portimão, nadat de titelstrijd al beslist was. Jorge Navarro scoorde in Portugal zijn eerste podiumplaats voor Ten Kate Racing Yamaha.

Glenn van Straalen kende, zoals vaker dit jaar, ups en downs. De EAB Racing Team-coureur behaalde een achtste plaats in Aragón en een zesde plaats in Portimão, maar kwam op beide circuits ook in een race ten val. Kersvers IDM Supersport-kampioen Twan Smits maakte zijn WorldSSP-debuut op Portimão. De 19-jarige coureur kwam uit voor Yamaha Thailand Racing, het satellietteam van Ten Kate Racing. Smits finishte als twintigste in de eerste race en werd vierentwintigste na een crash in de tweede race.

Veneman scoort eerste WK-zege

Door het succes van Jeffrey Buis sneeuwde een uitmuntende prestatie van zijn Nederlandse teamgenoot bij MTM Kawasaki wat onder. Loris Veneman verraste door de eerste WorldSSP 300-race op Motorland Aragón te winnen. De 17-jarige coureur uit Dalfsen is pas bezig aan zijn eerste seizoen in het wereldkampioenschap. Deze knappe prestatie was geen toevalstreffer, aangezien hij ook al een podiumplaats had behaald in Frankrijk. Tijdens de tweede race op Aragón werd Veneman zesde. Op Portimão werd Veneman tweemaal zevende, waarmee hij de beste nieuwkomer in de eindstand werd. Ook Ruben Bijman kwam goed voor de dag op Aragón en reed in beide races ook in kopgroep. Bijman werd in de eerste race vijfde en kwam in de tweede race bij het ingaan van de slotronde ten val. Op Portimão werd Bijman vijftiende en zestiende.

Loris Veneman viert zijn eerste WK-zege in Aragón | Foto WorldSBK

In een bijzonder rijtje

Er zijn maar weinig Nederlandse wegracecoureurs in geslaagd om wereldkampioen te worden. Laat staaN twee keer. Jeffrey Buis voegt zich met zijn tweede WorldSSP 300-titel in het illustere rijtje van Jan de Vries, Egbert Streuer en Bernard Schnieders. De Vries werd tweemaal wereldkampioen in de 50cc. Dat deed hij in 1971 en 1973. De Vries overleed in 2021 op 77-jarige leeftijd. Het zijspanduo Streuer en Schnieders werd tussen 1984 en 1986 zelfs drie keer op rij wereldkampioen. Schnieders overleed in 2005 na een slopende ziekte op slechts 47-jarige leeftijd. Streuer is nu 69 jaar en zag in 2015 zijn zoon Bennie Streuer met Geert Koerts ook een wereldtitel pakken in de zijspanwegrace.

Foto’s: Henk Keulemans

1 van 2

De waanzin van racen in twee verschillende kampioenschappen, WorldSSP en IDM

MotoGP India en Japan 2023: Jorge Martin maakt een vuist!

Door

Henk Keulemans

-

02/10/2023

0

Jorge Martin zorgde er tijdens twee enerverende GP’s voor dat de strijd om de MotoGP-wereldtitel weer helemaal open is. De ‘Martinator’ scoorde in India en Japan drie eerste en een tweede plaats. Zo bracht de Spanjaard zijn achterstand op WK-leider Pecco Bagnaia terug tot drie punten. Daarmee is dus de spanning terug! Spannend blijft ook de toekomst van Marc Márquez. Want de Honda-coureur gaf er nog geen uitsluitsel over.

Foto’s: MotoGP.com, ANP

Voor het eerst in de 75-jarige geschiedenis van het wereldkampioenschap wegrace deed het GP-circus India aan. Daarmee is dit Aziatische land de dertigste natie waar de motorcoureurs om WK-punten hebben gestreden. Sinds kort is India met een kleine 1,4 miljard mensen het grootste land ter wereld naar inwonersaantal. Het is dan ook logisch dat met name de motorfietsfabrikanten hier graag een grand prix willen hebben, want de afzetmarkt voor gemotoriseerde tweewielers is er enorm. Plaats van handeling werd het vijftig kilometer ten zuidoosten van de hoofdstad New Dehli gelegen Buddh International Circuit. Op dit door de Duitser Hermann Tilke ontworpen racecomplex, dat werd geopend in 2011, vond van 2011 tot en met 2013 driemaal een Formule 1-GP plaats. Allemaal gewonnen door Sebastian Vettel in een Red Bull. Daarna vonden er om verschillende redenen geen grote internationale evenementen meer plaats.

MotoGP San Marino 2023: Jorge Martin heerst en loopt verder in op Pecco Bagnaia

Tot de komst van de MotoGP dit jaar. Gezien de ervaringen van de Formule 1 en het feit dat het hier een primeur in een Aziatisch land betrof, werden er de nodige problemen verwacht. Tenslotte was dit ook in het verleden bij dergelijke nieuwe evenementen het geval geweest. Het ging daarbij om zaken als de bureaucratie, de veiligheid van en op het circuit en de kosten van hotels, vervoer en overige zaken. Uiteindelijk viel het meeste mee. Even was er paniek of alle noodzakelijke visums wel op tijd zouden komen. Ondanks de nodige problemen, zo moesten er heel wat vluchten naar New Dehli worden gewijzigd, was dat het geval en arriveerde iedereen op tijd op het Buddh International Circuit. Tot veler verrassing bleek het niet alleen een mooie, maar ook uitdagende baan te zijn, die door de nodige wijzigingen ook veilig genoeg voor de motorcoureurs werd bevonden. Dat de lokale baancommissarissen niet allemaal even bekwaam waren en zelfs ook nog even in staking gingen, dat werd snel opgelost. Uiteindelijk verlieten alle betrokken India met een beter gevoel dan dat ze ernaartoe waren gereisd.

1 van 3

Bezzecchi heerst

Op de voor iedereen nieuwe baan was het toch wel verrassend Marco Bezzecchi, die er vanaf het begin heerste. De getalenteerde 24-jarige Italiaan pakte met een tijd van 1’43.947 de pole voor zijn Ducati-merkgenoten Jorge Martin en Pecco Bagnaia. Vervolgens had Bezzecchi de pech tijdens de Sprint in het gewoel van de eerste bocht te worden aangetikt door zijn teamgenoot Luca Marini. Met als gevolg dat laatstgenoemde met een gebroken linkersleutelbeen vroegtijdig de thuisreis naar Italië moest aanvaarden, terwijl Bezzecchi zich in de Sprint na een indrukwekkende inhaalrace achter Jorge Martin, Pecco Bagnaia, Marc Márquez en Brad Binder met ‘slechts’ een vijfde plaats tevreden moest stellen. Maar de toon was gezet!

Dat bleek een dag later helemaal. Nu kwam Bezzecchi wel heel door de eerste ‘knijpende’ en zo listige bocht. Het gevolg was dat zijn tegenstanders hem pas na de finish terug zouden zien. Dat gebeurde niet na 24 ronden (zoals het plan was), maar na 21 ronden. Vanwege de hoge temperaturen en luchtvochtigheid was de race namelijk met drie ronden ingekort. Dit tot groot geluk van in de eerste plaats Jorge Martin. Want nadat de rits van zijn pak ook al was opengegaan, wat hij wist te verhelpen, kreeg de Spanjaard te maken met uitdrogingsverschijnselen waardoor hij fouten ging maken. Uiteindelijk wist hij zich te herpakken en de tweede plaats te heroveren ten koste van Fabio Quartararo. Al met al zorgde de Fransman als derde wel weer eens voor een lichtpuntje bij Yamaha.

Grote verliezer in India werd Bagnaia. In een poging om als tweede in deze race uit te lopen op Martin en in te lopen op Bezzecchi, ging de titelhouder weer eens onderuit. Het was alweer de zesde keer dat Bagnaia, die klaagde over remproblemen, in dit seizoen geen punten scoorde. Ook Márc Marquez ging op de vierde plaats liggend weer eens in de fout door in de eerste bocht onderuit te glijden. Uiteindelijk werd hij nog negende. Zijn jongere broer Alex had de pech bij een val in Q1 diverse ribben te hebben gebroken. Zo werd ook deze Ducati-coureur gedwongen om de GP’s van India en Japan aan zich voorbij te laten gaan.

Ingrijpende wijzigingen

In India was het niet opgevallen dat in de box van het Repsol Honda Team een belangrijke, beter gezegd DE belangrijkste, technicus ontbrak. Dat was Shinichi Kokubu. De Japanner kwam in 1986 in dienst van de Honda Racing Corporation. Sindsdien was Kokubu betrokken bij velerlei raceprojecten van ’s werelds grootste motorfietsproducent. In verschillende functies was hij zo medeverantwoordelijk voor de wereldtitels die Mick Doohan, Valentino Rossi, Nicky Hayden, Casey Stoner en Marc Márquez op Honda behaalden. In 2016 werd Kokubu benoemd tot Director/General Manager van de Technology Development Division van HRC. Oftewel: hij werd de absolute baas op technisch gebied. Toen bleek dat Kokubu ook in Motegi – nota bene Honda’s thuisrace – ontbrak, werd duidelijk dat ook hij het veld heeft moeten ruimen. Eind vorig jaar gebeurde dat namelijk al met Takeo Yokoyama, die als Technical Manager plaats moest maken voor de van Suzuki overgekomen Ken Kawauchi. Genoemde twee techneuten worden dus verantwoordelijk gehouden voor de (zeer) slechte MotoGP-resultaten van de laatste drie jaar. De plaats van de vaak wat narrige Kokubu is met onmiddellijke ingang ingenomen door een andere toptechnicus van HRC, de weinig bekende Shin Sato.

Of de ingrijpende wijzingen binnen Honda voldoende zullen zijn om Marc Márquez aan boord te houden, zal eerdaags moeten blijken. Want in tegenstelling tot wat de Spanjaard eerder had gezegd: ‘Ik maak in India of Japan bekend hoe mijn toekomst er gaat uitzien’, deed hij dat niet. Hoe de uitkomst ook mag zijn, het blijft toch wel een vreemde zaak dat Honda een man als Kokubu, die zo lang en aan zoveel successen van het merk heeft bijgedragen, juist aan de vooravond van de Japanse GP aan de kant heeft gezet. Is er sprake van een revolutie? Of is er paniek? Duidelijk is wel dat Honda er alles aan doet om Marc Márquez over te halen om toch maar het laatste jaar van zijn contract uit te dienen. Of dat gaat lukken?

Honderd procent inzet

In ieder geval liet de zesvoudig MotoGP-wereldkampioen (op Honda) op het ‘Mobility Resort Motegi’, zoals de Twin Ring Motegi nu heet, zien dat zijn inzet om een zo goed mogelijk resultaat te behalen nog altijd honderd procent is. Of zelfs nog wel meer. Zeker op Honda’s thuiscircuit, waar zoals altijd alle Honda-kopstukken aanwezig waren. Maar waar geen van hen iets omtrent de toekomst van MM#93 en Honda naar buiten bracht. Op de baan was Márquez natuurlijk ook hier de beste of anders gezegd de minst slechte RC213V-coureur. Vertrokken van de zevende startplaats behaalde hij dezelfde positie in de Sprint. Het verschil met winnaar Jorge Martin bedroeg echter maar liefst ruim negen seconden. Deze Spanjaard mocht van pole vertrekken, nadat hij met een tijd van 1’43.198 het absolute ronderecord van dit Japanse circuit had weten te breken. Een record dat sinds 2015 op naam stond van Jorge Lorenzo op een Yamaha voorzien van Bridgestone-banden.

Dit keer kwam de grootste tegenstand voor de in topvorm verkerende Jorge Martin niet van een Ducati-collega, maar van Brad Binder, die voor het eerst in een GP de beschikking had over een KTM voorzien van een carbon frame, waarmee testrijder Dani Pedrosa tijdens de GP van San Marino had geschitterd. Ook Jack Miller (verleden jaar winnaar in Motegi, maar dan op een Ducati) reed met een dergelijk machine en scoorde er na een serie matige resultaten een uitstekende vierde plaats mee. Terwijl Bagnaia als derde andermaal het hoofd moest buigen voor Martin, kwam Bezzecchi dit keer niet verder dan de zesde plaats. Eén van de oorzaken van deze mindere klassering was dat hij in Q2 door koude banden hard onderuit was gegaan. Bovendien had de Italiaan problemen met de devices van zijn machine.

1 van 2

Heel veel spektakel

Nadat het op vrijdag en zaterdag in Motegi mooi weer was geweest, sloeg Pluvius op zondag toe. En prompt deed de god van de regen dat op het moment dat de MotoGP-race van start ging. Met als gevolg heel veel spektakel. Want na één ronde kwamen de meeste coureurs naar binnen om van machine te wisselen. Op regenbanden volgde als het ware een tweede start, maar dan vanuit de pitstraat. Tijdens deze ongewone situatie liet Pecco Bagnaia zich de kaas van het brood eten, want bij het uitkomen van de pitstraat (op het punt waar weer volop gas gegeven mag worden) werd hij voorbij gevlogen door Jorge Martin, Aleix Espargaró en Marc Márquez. Omdat de omstandigheden door de toenemende regenval steeds moeilijker werden, kon ook de vraag worden gesteld wie er de meeste risico’s durfde te nemen. Aan de leiding rijdend bleek dat Martin te zijn. De Prima Pramac-coureur had echter het geluk bij een uitstapje naast de baan niet onderuit te gaan. Dat het ook zijn zelfvertrouwen niet had aangetast, bleek vier ronden later. Want komend van de zevende plaats reed hij toen opnieuw aan de leiding, met zijn grote concurrent Bagnaia op de tweede plaats.

Minder geluk had Brad Binder, want als erkend regenspecialist ging die wel onderuit. Een andere specialist, Miguel Oliveira, had de pech dat hij met zijn Aprilia vroegtijdig de pits moest opzoeken. Natuurlijk liet Marc Márquez zich onder de gegeven omstandigheden niet onbetuigd. Op het moment dat hij was opgeklommen naar de derde positie, had de Honda-coureur als snelste man op de baan de pech dat de wedstrijd door middel van de rode vlag werd stilgelegd. Dat gebeurde op aangeven van de coureurs en zo was het een verstandig besluit van de wedstrijdleiding. Op dat moment waren er twaalf ronden afgelegd. De bedoeling was dat er een herstart voor een nieuwe race over twaalf ronden zo komen. Zover kwam het echter niet, omdat na de warm-upronde andermaal de rode vlag werd getoond. En nu definitief. Want door aquaplaning was rijden onmogelijk geworden. Al met al een anticlimax, maar een terechte beslissing. Zo gold de stand na de eerder afgelegde twaalf ronden als einduitslag en omdat er meer dan vijftig procent van de geplande afstand was verreden werden er volle punten uitgedeeld. De meeste daarvan gingen naar Jorge Martin, gevolgd door Pecco Bagnaia en Marc Márquez.

Nadat het verschil tussen Bagnaia en Martin zeven races geleden nog 66 punten bedroeg, is die na Japan met nog zes GP’s voor de boeg geslonken tot drie punten. Bovendien is de titelverdediger er in die laatste zeven confrontaties niet één keer in geslaagd om voor zijn nu verreweg grootste rivaal te eindigen. In Indonesië wordt de strijd voortgezet. Dat is zeker. De vraag blijft op dit moment echter wel: Wat gaat Marc Márquez in 2024 doen?

MotoGP Indian 2023 uitslagen

Buddh International Circuit

Lengte: 5.010 meter
Beste pole: Bezzecchi, Ducati, 1’43.947, 173,5 km/u
Snelste raceronde: Bezzecchi, Ducati, 1’45.028, 171,7 km/u

Sprint India

1. Jorge Martin (E), Ducati, 19’18.836;
2. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +1,389;
3. Marc Márquez (E), Honda, +2,405;
4. Brad Binder (AUS), KTM, +2,904;
5. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +3,266;
6. Fabio Quartararo (F), Yamaha, + 4,327;
7. Jack Miller (AUS), KTM, +7,172;
8. Maverick Viñales (E), Aprilia, +8,798;
9. Raul Fernandez (E), Aprilia, +10,530.

11 ronden = 55,11 KM.
Racegemiddelde winnaar: 171,2 km/u

MotoGP India

1. Bezzecchi, 36’59.157;
2. Martin, +8,649;
3. Quartararo, +8,855;
4. Binder, +12,643;
5. Joan Mir (E), Honda, +13,214;
6. Johann Zarco (F), Ducati, +14,673;
7. Franco Morbidelli (I), Yamaha, +16,946;
8. Viñales, +17,191;
9. M. Márquez, +19,118;
10. R. Fernandez, +26,504;
11. Takaaki Nakagami (J), Honda, +28,521;
12. Miguel Oliveira (PT), Aprilia, +29,088;
13. Pol Espargaró (E), KTM, +29,728;
14. Miller, +31,324;
15. Stefan Bradl (D), Honda, +35,782.

21 ronden = 105,21 KM
Racegemiddelde winnaar: 170,6 km/u
Snelste ronde (3e): Bezzecchi, 1.45,028 = 171,7 km/u (record)

MotoGP Japan 2023 uitslagen

Mobility Resort Motegi

Lengte: 4.801 meter
Beste pole: Jorge Martin, Ducati, 1’43.198, 167,4 km/u
Snelste raceronde: Jack Miller, Ducati, 1’45.198, 164,2 km/u

Sprint Japan

1. Martin, 21’00.734;
2. Binder, +1,390;
3. Bagnaia, +5,279;
4. Miller, +6,194;
5. Zarco, 6,315;
6. Bezzecchi, +8,919;
7. M. Márquez, +9,298;
8. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +10,189;
9. Viñales, +12,404.

12 ronden = 57,612 KM
Racegemiddelde winnaar: 164,5 km/u

MotoGP Japan

1. Martin, 24’06.314;
2. Bagnaia, +1,413;
3. M. Márquez, +2,013;
4. Bezzecchi, +2,943;
5. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +3,181;
6. Miller, +6,837;
7. Augusto Fernandez (E), KTM, +7,587;
8. Di Giannantonio, +8,602;
9. R. Fernandez, +11,229;
10. Quartararo, +12,244;
11. Nakagami, +14,714;
12. Mir, +14,924;
13. Cal Crutchlow (GB), Yamaha, +16,057;
14. Bradl, +17,253;
15. P. Espargaró, +24,921.

12. ronden = 57,612 KM
Racegemiddelde winnaar: 143,4 km/u
Snelste ronde (3e): Zarco, 1.55,903 = 149,1 km/u

Stand MotoGP na 26 van 42 races

Stand	Coureur	Team	Punten
1	Francesco Bagnaia (I)	Ducati	319
2	Jorge Martin (E)	Ducati	316
3	Marco Bezzecchi (I)	Ducati	265
4	Brad Binder (ZAF)	KTM	201
5	Aleix Espargaró (E)	Aprilia	171
6	Johann Zarco (F)	Ducati	162
7	Maverick Viñales (E)	Aprilia	139
8	Luca Marini (I)	Ducati	135
9	Jack Miller (AUS)	KTM	125
10	Fabio Quartararo (F)	Yamaha	111
11	Alex Márquez (E)	Ducati	108
12	Franco Morbidelli (I)	Yamaha	77
13	Miguel Oliveira (PT)	Aprilia	69
14	Augusto Fernandez (E)	KTM	67
15	Marc Márquez (E)	Honda	64

Quotes

1 van 5

Circuittest Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S: mot om de middenklasse-nakeds

Door

Jelle Verstaen

-

01/10/2023

0

Circuittest Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S

De verwachtingen waren dit jaar hooggespannen voor wat betreft de middenklasse-nakeds. Zowel Honda als Suzuki had immers aangekondigd met een volledig nieuw platform op de proppen te komen. Zo herrees de Hornet als een – eh – horzel uit z’n assen en introduceerde Suzuki na een erg lange winterslaap onverwachts een pittige roadster-met-paralleltwin: de GSX-8S. Hoog tijd om de twee nieuwkomers eens neus aan neus te zetten.

De overeenkomsten qua insteek tussen de Honda CB750 Hornet en de Suzuki GSX-8S zijn in ieder geval opvallend. Zowel de troonopvolger voor de Hornet-familie als de volledig nieuwe GSX-8S mikt op het middenklassesegment van de nakeds, pronkt met een krachtige 270°-paralleltwin in het vooronder, krijgt een allroadbroertje rond exact hetzelfde blok gebouwd en pakt uit met een vermogen dat het gros van de directe concurrenten een poepie laat ruiken.

Misschien nog opvallender: Honda pakt uit met een absolute prijsklapper. Met een prijskaartje van 8.999 euro is de nieuwe Hornet maar liefst 1.000 euro goedkoper dan de Suzuki GSX-8S, terwijl hij exact evenveel kost als de Yamaha MT-07, en ‘slechts’ 600 euro duurder is dan de 2023-Kawasaki Z650. Maar daar zet hij wel een pak extra pk’s, Nm’s en een hypermodern dashboard met elektronische rijhulpjes tegenover. Suzuki gooit daar nog eens een standaard quickshifter, een erg flitsend uiterlijk en een bredere achterslof in de strijd om het middengebied bovenop.

Nou ja, wat heet, met respectievelijk 92 voor de Honda en 83 pk voor de Suzuki in de standaardversies lijkt de strijd om de meeste paarden op stal actueler dan ooit. En waar kan je die beter laten lopen dan op een afgesloten omloop? Exact. We trokken met beide kemphanen richting het Circuit Jules Tacheny in Mettet om te zien of de twee Japanners ook over de teugels beschikken die nodig zijn om hun cavalerie in toom te houden.

Looks en afwerking

Voor we het circuit op gaan, bokken we beide motoren even op in de paddock. Een sportieve roadster herken je doorgaans aan z’n bonkige kop – ontdaan van alle kuipwerk, een lage neus en omhoog priemende kont, rubber-met-ambities om de wielen en potige remmen. De belofte van een pittig dagje rijden, nog voor je ’m ook maar opstart. Op dat vlak vinken beide machines alle vakjes af, met een open doekje voor zowel de bouwkwaliteit als de afwerkingsgraad van beide motoren.

Toch zijn er opvallende verschillen. Ondanks zijn stamboom, gooit Honda het over een opvallend ingetogen boeg. De nieuwe CB750 Hornet oogt wel scherp in zijn felgele jas en met zijn diagonaal aflopende silhouet, maar hij mist een tikkeltje agressiviteit. Daarvoor zijn de ietwat frêle kopsectie en koplamp, de niet bepaald gespierde schouders in het vooraanzicht en het uitlaatje van dertien-in-een-dozijn toch net wat te braaf gestileerd.

Suzuki had een heel ander plan in gedachten; van de gestapelde koplampen, via de brede achterslof (+20mm!) tot de niet-alledaagse lik verf en de messcherp getekende kuipdelen. Deze jongen is niet gekomen om onopvallend voor de camera van onze fotograaf langs te rijden.

Test 2023 Honda CB750 Hornet: De leukste thuis

Al voegen we daar graag even een flinke ‘maar’ aan toe, want beide machines zijn uitgedost met een hoeveelheid extra’s. Zo treffen we op de Hornet zowel het volledige Style Pack (stuurgewichten, wheelstripings, een tankpad, skid pads en een alu stuurklem) als het Sport Pack (windscherm, duozitcover, aangepaste voetsteunen en quickshifter) aan. Goed voor respectievelijk 538 en 729 euro, of 1.267 euro aan surplussen.

De oplettende lezer heeft vast ook wel gespot dat de GSX-8S niet vies is van wat opsmuk: de framesliders, een sportzadel, onderkuip, flyscreen (Street Xtreme+ Pack, 1.209 euro), een opvallende stickerset (250 euro) en als kers op de taart ook een titanium Arrow-uitlaat (1.350 euro). Alles opgeteld goed voor 2.809 euro. Pfieuw.

Denken we even alle surplusjes weg en beschouwen we beide machines ‘in hun nakie’ dan valt nog steeds niet over smaken of kleuren te redetwisten. Wel kunnen we stellen dat de GSX-8S ook in z’n basisversie een pak potenter voor de dag komt dan zijn uitdager vandaag. In dat opzicht ben ik geneigd de bonuspunten op dit vlak toe te kennen aan de Suzuki.

Gebruiksgemak en zithouding

Als we eenmaal in het leer gehesen zijn en alle sliders op hun plaats zitten, kunnen we beide machines even op hun ergonomie beoordelen. Een directe constatering is de hogere (810 vs 795 mm), meer voorwaarts gerichte zithouding op de GSX-8S. Dat voelt een stuk sportiever aan, met iets meer druk op de polsen, wat op circuit meer controle over de voorzijde moet bieden. Precies daarom is het opvallend dat de kniehoek op de Hornet alsnog een stukje scherper is dan op de GSX-8S. De voetsteunen zitten een tikkeltje hoger gemonteerd, terwijl het bovenlichaam juist iets meer ontspannen achterover getild zit. Vooral de positie van de voetsteunen zal vandaag een voordeel blijken.

De lage instap en de relaxte zithouding is dan weer een van de absolute troeven van de Hornet. In combinatie met het opvallend lagere gewicht (190 vs. 202 kg), de kortere wielbasis (1.420 vs 1.465 mm) en kortere naloop (99 vs. 104mm) heeft Honda immers een ideale machine gebouwd om bliksemsnel en doodeenvoudig overal doorheen te sturen, zowel bij lage als bij hogere snelheden. Zijn toegankelijkheid als onverwachte troef. De bloemen gaan op dit vlak naar de Hornet.

Elektronica

Al hoort de knoppenwinkel anno 2023 eigenlijk ook onder de noemer gebruiksgemak. En daar wringt de schoen toch enigszins bij Honda. Want hoewel de Hornet, ondanks zijn vederlichte prijskaartje, uitpakt met verschillende rijmodi (waaronder een volledig instelbare User-modus), instelbare traction control, instelbare motorrem en gasrespons, een knap tft-schermpje met connectiviteit, spraakbesturing en de mogelijkheid tot turn-by-turn-navigatie (via bijbehorende app), is het geheel niet erg intuïtief qua bediening… Pas halverwege de dag ontdekten we per toeval hoe we in het menu komen waar de taal van de interface aangepast kan worden, terwijl ook de motorinstellingen zelf nogal omslachtig zijn in bediening.Als je het eenmaal weet, is het niet meer zo ingewikkeld. Maar dat had veel eenvoudiger gekund. Hoe eenvoudig? Dat bewijst de Suzuki GSX-8S, met amper drie knoppen om alles op het tft-scherm mee te bedienen. Verschillende rijmodi, traction control en andere settings zijn in een wip gewijzigd. Suzuki doet daar nog Low RPM Assist en Easy Start bij, maar laat het helaas afweten op het vlak van connectiviteit. Een dubbeltje op z’n kant in dezen, maar Honda pakt voor een lagere prijs uit met flink wat extra rijhulpjes. Dat de bedienining wat te wensen over laat, valt op te lossen met een gedegen studieronde.

1 van 7

Motorblok

Op papier ontlopen beide kemphanen elkaar qua motor amper: beide machines kunnen rekenen op een 270°-paralleltwin, die ze – behalve een naar V-twins geurende soundtrack – ook een forse vermogens- en koppelcurve bezorgt. Toch zijn er ook verschillen. Zo krijgt de GSX-8S twee bovenliggende nokkenassen ter beschikking voor de bediening van z’n kleppen, terwijl de Hornet het met het door Honda gepatenteerde Unicam (en dus één nokkenas) weet te rooien. Met verve, overigens. De Hornet heeft een indrukwekkende 92 pk en 74 Nm ter beschikking om zijn 190 kg aan rijklaargewicht voort te stuwen, terwijl de GSX-8S exact 83 pk en 78 Nm heeft voor 202 kg. Terwijl de piek qua koppel op quasi gelijke toerentallen wordt aangetikt (7.000 vs. 6.800 tpm), liggen de vermogenswaarden toch enigszins ver uit elkaar. Zo moet je op de Honda naar 9.500 toeren klimmen voor de vermogenspiek wordt aangetikt, waar de Suzuki al bij 8.500 piekt. Bovendien presteert onze GSX-8S dankzij de optionele Arrow-lijn nog 4 pk en 1 Nm extra, waardoor hij op 87 pk en 79 Nm uitkomt. Een extraatje in de marge – waarbij vooral de flink geoptimaliseerde soundtrack uit de Arrow ons is bijgebleven –, want ondanks de verschillen op papier, is het schisma tussen beide op de baan een stuk beperkter.

Test 2023 Suzuki GSX-8S: speelkameraad

Het blok van de Hornet loopt immers boterzacht vanaf onderin, met een heel vergevingsgezinde gasrespons en een mooi lineair verloop, van ruwweg 2.500 tot 9.000 à 9.500 tpm. Maar de GSX-8S komt vanuit de kelder een stuk snediger voor de dag. En dat is op de korte en technische omloop van Mettet meteen te merken. De Suzuki geniet vanaf 2.000 omwentelingen een snellere exit, zeker in lage en middelhoge snelheden, waarbij de combinatie Findlay-Agostini-Saarinen een absolute speeltuin is voor de blauwe rakker. De pittige versnelling tussen 2.000 en ruwweg 6.500 toeren speelt hier duidelijk in zijn voordeel. Pas met het gashendel helemaal tegen de stuit gedraaid, merk je dat de Hornet iets grotere longen heeft. Na de Mertens-bocht volgt een snelle sectie met een rechte lijn, de bloedsnelle Chambon-knik naar links. Daar spurt de Hornet geleidelijk weg, waarna we ’m bij de 45° van Paquay alweer te pakken hebben. Op de rechte lijn langs start-finish moet de Suzuki de rol heel even lossen, maar nog voor we aan de tweede bocht na het rechte stuk toe zijn, duwen we ons voorwiel alweer voorbij de Hornet. Daarbij speelt de GSX-8S z’n surplus aan koppel (78/79 vs. 74 Nm) maximaal uit, met een stuk meer momentum als je op het gas gaat. Als we de Hornet eenmaal passeren, moet onze medetester alle zeilen bijzetten om ons niet na enkele bochten uit het zicht te verliezen en dat valt allerminst aan ’s mans stuurkunsten te wijten.

Opvallend daarbij is hoe vaak je aan het schakelen moet om steevast in de ‘sweet zone’ te blijven op de Hornet, waar je op de GSX-8S duidelijk een breder bruikbare powerband hebt. Bij de Suzuki zijn evenwel een pak vibraties merkbaar bij (middel)hoge toeren, die haast ongefilterd worden doorgeseind via de voetsteunen.

Beide quickshifters presteren overigens uitstekend tijdens dit steekspel, waarbij het (optionele) exemplaar bij opschakelen misschien nog een tikkeltje vloeiender presteert. Tijdens de momenten waarop we in het wiel van de Hornet vertoeven, valt op wat voor potent gebulder uit de nochtans saai ogende pot komt geblaft. Allemachtig. Gevalletje dat je een boek beter niet kunt beoordelen op het omslag.

Rijwielgedeelte

Toch vallen de grootste verschillen te noteren op het vlak van rijgedrag. Want ondanks het forse verschil in gewicht (190 vs. 202 rijklaarkilo’s) in zijn nadeel, blijft de Suzuki steeds stabieler bij massatransfers, zowel onder acceleratie als onder zware remdruk. Vooral de iets stijver afgeveerde achterzijde en het stijvere frame lijken een verschil te maken, waarbij je de GSX-8S stabieler en met meer vertrouwen door de bocht loodst. De voorzijde is op beide machines vrij zacht gedempt, al valt ook dat kwartje in het voordeel van Suzuki. Tel daar de nogal vooruit gerichte ergonomie, met meer druk op het voorwiel, de constant presterende remmen (ook na langdurig gegesel) en de bredere achterband bij op en je hebt een mooi uitgebalanceerd, sportief geheel.

De Hornet countert met een veel flitsender stuurgedrag, een aangenamere zithouding en een complexloos gehee; deze machine is zo eenvoudig te rijden, dat je zelfs als absolute beginner geen schrik hoeft te hebben. Daarbij valt de 160mm-slof achteraan duidelijk gemakkelijker in de bocht en kan je, mede dankzij de elektronica, lekker vroeg op het gas bij de exit, zonder gripverlies. Met de kortere wielbasis (en zelfs met de traction control op minimale tussenkomst) zijn wheelies ook een fluitje van een cent op de Hornet, terwijl de GSX-8S verrassend weigerachtig is op dat vlak.

Een nadeel van de comfortabele insteek op Honda’s nieuwste is de souplesse in de voorvork bij het aanremmen richting apex. Bij het volledig lossen van de voorrem onder hellingshoek, treedt behoorlijk wat instabiliteit en gedein op (vooraan bij aanremmen en lossen, achteraan bij het uitaccelereren), waardoor de exit niet meteen voluit kan worden ingezet. Het geeft de Hornet een bepaald speels karakter, maar het is minder ideaal op momenten waarop vertrouwen prioriteit heeft.

In dat opzicht viel ook het verschil qua remmerij op. Hoewel beide machines uitpakken met een nagenoeg identieke set-up – radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigers, dubbele 296/310mm-remschijven vooraan – blijven de prestaties op de GSX-8S ruim bevredigend en lekker constant tijdens de sessies, terwijl er op de Hornet opvallend snel fading optreedt. Na amper één sessie voelden we de remdruk steeds dalen, waarbij het aanrijpen pas kwam op het laatste kwart van de slag, en we uiteindelijk het hendel zelfs in de verste stand tot tegen het stuur konden trekken. Erg bizar en allerminst ideaal voor een dagje circuitrijden, helaas.

Conclusie circuittest Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S

We weten het, deze motoren zijn niet gebouwd voor het echt snelle werk op het circuit, dus zie deze test vooral als het opzoeken van de absolute limieten van beide machines, die we in bepaalde gevallen ook (vroeger dan verwacht) gevonden hebben.

Daarbij is de Honda CB750 Hornet ons vooral bijgebleven vanwege het enorme potentieel van het blok, de uitgebreide elektronica, zijn lichte en gemakkelijke stuurgedrag, de comfortabele ophanging en een messcherpe waar-voor-je-geldfactor. Dat de remdruk er bij langdurig intensief gebruik bij inschiet, de bediening van je schermpje wat aandacht vraagt en de ophanging de sportieve ambities niet altijd kan waarmaken, nemen we gezien het prijskaartje graag voor lief.

Dubbeltest BMW M 1000 vs. Ducati Streetfighter V4 S: adrenalinepompen

Op het circuit bleek de Suzuki GSX-8S, ondanks het tekort op papier, de meerdere vandaag. Door de (prijzige) optionele uitlaat werd het vermogensgat dichtgefietst tot een verwaarloosbaar verschil, maar op een technische omloop als Mettet lag het voordeel niet in absolute cijfers. Het beschikbare koppel onderin, het vollere middengebied en de sportievere ophanging en remmen speelden bij het snellere werk duidelijk in het voordeel van de nieuwe Suzuki. Zelfs ontdaan van alle opsmuk betaal je een flinke portie meer voor de GSX-8S, maar die zal hij voor liefhebbers van het snellere werk altijd waard zijn.

De conclusie is niet eenzijdig, wat ons betreft; beide machines hebben absoluut hun merites en zelfs een favorietenrol in de herschapen middenklasse-nakeds. Mik je op dagelijks gebruik(sgemak) in en rond de stad, dan heeft de Hornet wat ons betreft de meeste troeven, terwijl de lage prijs nog wat ruimte laat voor opties. Wil je bij tijd en wijle een circuitdagje meepikken of ben je een fan van het snellere werk, dan is de keuze voor de GSX-8S wat ons betreft snel gemaakt.

Pluspunten Honda CB750 Hornet

Vederlicht stuurgevoel
toegankelijkheid
veel waar voor je geld

Minpunten Honda CB750 Hornet

Fading op de remmen bij intensief gebruik
voorvork is eerder op comfort dan sportief rijden gericht
vrij brave looks

Pluspunten Suzuki GSX-8S

Lekker stabiel rijwielgedeelte
ook als het tempo de lucht in gaat
geweldig leuk en breed inzetbaar blok
standaard quickshifter

Minpunten Suzuki GSX-8S

Veel vibraties in (middel)hoge toeren
stuk duurder dan zijn tegenstander
looks zijn niet ieders meug

Prijzen	Honda CB750 Hornet	Suzuki GSX-8S
Nederland	€ 8.999,-	€ 9.999,-
België	€ 7.899,-	€ 8.999,-

Foto’s: Manu De Soomer/MotorSportsPics

Marathonmotor Honda GL1800 Goldwing: veel luxe voor dagelijks gebruik

Door

Peter van der Sanden

-

30/09/2023

0

Roelof Holtland heeft in zijn leven al heel wat kilometers op twee wielen afgelegd. Op verschillende soorten motoren, allemaal Honda’s. Met zijn laatste aanwinst, een tweedehands Honda GL1800 Goldwing, heeft hij zelf al meer dan twee ton gereden. En het einde is nog niet in zicht. Na een grondige revisie moet de GL1800 er weer een poos tegen kunnen. En zo niet, dan komt er een andere motor. Weer een GL1800, dat is zeker.

Foto’s: Peter van der Sanden

Man en motor

Naam	Roelof Holtland
Woonplaats	Kornhorn
Leeftijd	58 jaar
Beroep	QA manager
Rijdt sinds	1988
Aangeschaft	2014
Nieuwprijs	circa € 29.000,-
Dagwaarde	circa € 7.000,-
Rijstijl	Sportief toer
Gebruik	woon-werk en toer
Brandstofverbruik	1:16
Olieverbruik	nihil
Onderhoud	zelf
Bouwjaar	2002
Kilometerstand	267.193 km

1 van 2

Kornhorn, een klein dorpje in het westen van Groningen, was de plek waar Roelof Holtland (58) opgroeide en waar hij op de brommer van zijn broer de liefde voor tweewielers ontdekte. Toch haalde hij niet meteen op zijn achttiende al zijn motorrijbewijs. ‘Mijn ouders vonden het verstandiger om eerst mijn autorijbewijs te halen. Motor kon later nog wel. Naast mijn schooltijd probeerde ik zoveel mogelijk bij te klussen op de boerderij van mijn ouders of bij andere boeren. Zo spaarde ik vrij snel geld bij elkaar om mijn motorrijbewijs te halen. Wel twee keer gezakt. De eerste keer was ik afgeweken van de opgegeven route. Daar kon ik mee leven. Maar de tweede keer niet. Het was winter, ik kreeg de opdracht om langzaam te rijden en deed dat. Toen vond de examinator dat ik te zachtjes reed. En hij vond dat ik geen motor kon rijden, hij zou me de volgende keer weer laten zakken. Dat was voor mij reden genoeg om een staatsexamen aan te vragen. Dit om te voorkomen dat ik hem de volgende keer weer trof. De bewuste examinator is later een half jaar geschorst, omdat zijn manier van beoordelen niet strookte met de wet.’

Heb jij ook een marathonmotor?

Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.

Nadat Roelof uiteindelijk wel met vlag en wimpel was geslaagd, kocht hij zijn eerste motor. Voor 4.000 gulden een Honda CX500. ‘Betaald met klusgeld, want ik zat toen nog op school. Mijn tweede motor was een Honda CB750C met een joekel van een Vetter-kuip en Krauser-kofferset. Nadat de Honda wat startproblemen kreeg die maar terug bleven keren, ging ik op zoek naar een andere motor Dat werd hele mooie Honda CB900C. Echter zonder kuip. De verkoper zei dat de kuip wel overgezet kon worden. Dat bleek toch niet zo te zijn en wees hij mij op een echte toermotor: een Honda GL1100.’ Na een korte proefrit was hij helemaal om. Deze motor staat ook op zijn trouwkaart. Roelof: ‘Met deze Goldwing heb ik samen met mijn broer mijn eerste motorreis (rondje Engeland) gemaakt. Drie weken geweldig mooi weer. Met deze GL1100 heb ik veel kilometers gereden, vooral woon-werk en ook toerritten. Van 1997 tot 2004 heb ik een aantal jaren geen motor gereden. Druk met het gezin (toen vijf kinderen, dat werden er later acht). De GL1100 ingeruild op een Mitsubishi Spacewagon, mijn grootste fout ooit. Later merkte mijn vrouw dat ik het motorrijden miste. Ik werk als quality manager in de voedselindustrie en reed wekelijks flink wat saaie woon-werkkilometers. Zo kwam er in 2004 toch weer een motor, natuurlijk een Honda en wel een Pacific Coast. Afgezien van het feit dat de motor te weinig vermogen heeft, een geweldig ding om mee te rijden. Helaas heb ik die motor al vrij snel na een vermoeiende werkdag op een vluchtheuvel total loss gereden.’

1 van 4

Veel kilometers

Natuurlijk moest er na de Pacific Coast een vervanger komen. Dat werd na vier maanden, zo lang duurde het herstel van de bestuurder, een Honda ST1100 Pan European. Roelof: ‘Geweldige motor, maar omdat na het eerder genoemde ongeval mijn linkerarm niet goed meer functioneerde was de zitpositie niet geweldig. Mijn volgende motor zou weer een Goldwing worden, niet beseffende dat dat moment snel ging komen. Een opa in een Opel Kadett reed pardoes voor mij de voorrangsweg op. Ik had geen schijn van kans. Van de Pan was weinig meer over en ik zat zelf ook flink in de kreukels.

Was het een teken van boven dat ik maar eens moest stoppen met motorrijden? Ik vroeg de dominee om raad, maar die kwam met de nuchtere vaststelling dat het eerder een teken van boven was voor de opa in de auto dat die beter kon stoppen met autorijden. Mijn vrouw deed er ook heel gemakkelijk over. “Doorgaan met motorrijden want je hebt zelf geen schuld aan het ongeval”, was haar reactie.’

Marathonmotor Suzuki C1500LC Intruder: betaalbaar alternatief voor de Road King

Na twee maanden was Roelof weer redelijk opgeknapt en was er geld van de verzekering om een GL1500 aan te schaffen. ‘Prima motor tot de brandstofpomp het begaf en er meer gebreken kwamen aan de twintig jaar oude Goldwing. Tijd voor een GL1800, die budgettair in zicht kwam vanwege een uitkering voor letselschade (botsing met “opa”). Bij MotoPort in Hippolytushoef stond een mooie blauwe uit 2002, twaalf jaar oud met slechts 57.000 kilometer op de teller. Dat was in november 2014. Sinds die tijd heb ik zelf al ruim 200.000 kilometer met deze Goldwing gereden. De motor heeft me onderweg nooit in de steek gelaten. Toen ik op Urk werkte, reed ik duizend kilometer per week. Later werden dat er wat minder, omdat ik dichter bij huis ging werken. De motor wordt ook in de winter gebruikt. Onderhoud doe ik veelal zelf. Die kosten vallen best mee. Op tijd verse olie en regelmatig remblokken vervangen. De remschijven voor zijn een keer aan de beurt geweest en twee keer nieuwe voorvorkkeerringen. Op zich niets bijzonders. De Honda verbruikt geen olie en over het brandstofverbruik, 1 op 16, ben ik tevreden. Zeker gezien mijn rijstijl en de massa van de motor. Omdat het zadel wat was doorgezakt, heb ik het voorste deel opnieuw laten vullen en meteen wat opgehoogd voor een betere zitpositie. De bekleding is nog steeds hetzelfde.’

Merkenclub

Goldwing-rijders hebben de keuze uit meer merkenclubs. Zo is er de Goldwing Owners Club Nederland, Goldwingclub Holland sinds 1979 en Gold Wing Motor Club Belgium. De twee laatstgenoemde clubs zijn aangesloten bij de GWEF (Gold Wing European Federation).

Ratel

Met bijna tweeëneenhalve ton op de teller hoorde Roelof een ratelend geluid vanuit de versnellingsbak. De motor reed en schakelde nog prima, maar toch vertrouwde hij het niet. ‘Er was heel duidelijk iets niet in orde. Even was er twijfel over wat te doen, maar er zat niets anders op dan het blok uitbouwen, iets wat ik zelf kon doen, en naar Gerard Stoeten van Bikefit in Heerenveen brengen. Hij zou het blok voor me demonteren en kijken wat er aan de hand was. De oorzaak van het ratelen bleek te maken te hebben met een kapot lager, waardoor twee tandwielen niet lekker meer liepen. Toen rees bij mij de vraag of ik dan toch niet beter een ander blok kon kopen. Dat heb je immers al voor zo’n 2.500 euro. Maar dat werd me afgeraden door de monteur omdat de rest van het blok nog in nieuwstaat verkeerde. “Wanneer je een gebruikt blok koopt, weet je niet hoe dat er van binnen uitziet”, was zijn redenering.’

Roelof besloot het blok te laten reviseren en alles wat ook maar een beetje aan slijtage onderhevig was te vervangen. Zo werden de drjifstanglagerschalen, zuigerveren en olieschraapveren vervangen en ook beide nokkenaskettingen. ‘Daarna was het blok weer als nieuw. Net als bij het demonteren duurde het monteren van het blok ook weer drie dagen. Gedurende deze periode stond er een rit van CMV, wat staat voor Christelijke Motorrijders Vereniging, op het programma. Ik wilde dolgraag mee, maar de Goldwing lag uit elkaar. Uit nood heb ik toen een ST1100 gekocht om toch mee te kunnen. Een jaar later probeerde ik die motor weer te verkopen zonder er veel geld op toe te geven, maar dat viel tegen. Gevalletje pech.’

Na de revisie liep het motorblok weer als een zonnetje, maar Roelof schrok zich rot toen hij tijdens de eerste proefrit weer een onbestemd geluidje hoorde. ‘Maar op het moment dat de motor inveerde, hoorde ik het geluid niet. Kort daarvoor had ik een zwaarder veerelement gemonteerd. Hierdoor was de motor achter iets hoger op zijn poten komen te staan. Dat zorgde voor een andere hoek van de cardan. Daarom dacht ik gelijk aan een probleem met de cardan, wat ook zo bleek te zijn. In het cardanhuis trof ik de losse onderdelen van een naaldlager aan. Ik wist genoeg. Gelukkig hebben we de firma Boonstra in de buurt waar ik een vervangende cardan vond. Zonder die andere veer was ik er waarschijnlijk pas veel later achtergekomen dat de cardan bijna was gesneuveld. Nu ben ik er onderweg niet mee stil komen te staan.’

Honda GL1800 Goldwing op de brug

Na in alle vroegte vanuit Groningen te zijn vertrokken voor een rit van tweeëneenhalf uur, verschijnt Roelof Holtland netjes op tijd bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. Die maakt eerst een proefritje, waarbij hij tot de conclusie komt dat de ruim twintig jaar oude Goldwing nog rijdt als een trein. Op de brug wordt eerst naar de remmen gekeken. Die doen het nog goed, de klauwen blijven niet kleven, maar de schijven hebben wel hun beste tijd gehad. Groeven en ze zitten op de grens wat betreft dikte. ‘Ze zijn één keer vervangen, maar dat is alweer 120.000 kilometer geleden en de schijven waren toen niet eens nieuw’, aldus de eigenaar. De (dikke) schijf achter is nog nooit vervangen, maar het moment dat dat wel moet gebeuren zit er aan te komen. Speling op wiellagers of balhoofdlagers (nog nooit vervangen) is er niet. Het motorblok ziet er ondanks een aantal pekelwinters nog goed uit. Wel hangt er een druppeltje olie onder. ‘En daar baal ik vreselijk van’, zegt Roelof. ‘Dat lekken is ontstaan na de revisie. Volgens mij lekt het carterdeksel maar om bij de bewuste bouten te komen om die aan te draaien moet er eerst flink worden gesleuteld. Maar dat ga ik oplossen. Olie onder een Honda! Dat kan niet!’
Qua uiterlijk, met in achtneming van de hoge kilometerstand, valt er niet zo heel veel op de motor aan te merken. Hier en daar wel wat roestige boutjes en licht aangetast aluminium, maar dat is het dan ook. De wielen zijn zwart gekleurd. Poetsen haalt volgens de eigenaar weinig uit want ze kleuren daarna toch weer snel zwart. Kijk je naar de onderkant van de motor, dan zie je wel dat het een koud kunstje is om over het asfalt te schrapen. De kunststof kap die aan de voorkant om de motor zit is gescheurd. ‘Daar heb ik laatst een beest tegenaan gehad. De haren kun je nog zien zitten’, aldus Roelof.
De uitlaatdempers hebben hun beste tijd gehad, maar ze zijn nog wel dicht. De Goldwing is nog steeds fluisterstil, maar de dempers zien er niet uit. Roelof: ‘Die demper staan ook op de nominatie om vervangen te worden. Ik heb al een paar, zo goed als nieuwe occasions gevonden voor slechts 75 euro per stuk.’

Op elektrisch gebied heeft de GL1800 nog geen problemen gekend. Van Sleeuwen controleert de staat van de accu en of deze voldoende bijlaadt. Beide zaken zijn het geval. ‘Deze motor is nog lang niet aan zijn einde’, luidt dan ook de conclusie van MOTO73-expert Van Sleeuwen. Roelof: ‘Dat is natuurlijk goed om te horen, zeker na de toch wel kostbare revisie van het motorblok. Na vervanging van de uitlaatdempers en de remschijven moet ik toch zeker de drie ton kunnen halen. Daarna zie ik wel weer verder. In bepaalde mate ben ik wel aan deze motor gehecht, maar niet tot het oneindige. Als er een andere motor komt wordt dat een jongere GL1800 tot 2011.’

Richtprijzen bij motorzaak

2001 € 9.000,-
2002 € 9.500,-
2003 € 10.000,-
2004 € 10.500’-
2005 € 11.000,-
2006 € 11.500,-
2007 € 12.000,-
2008 € 12.500,-
2009 € 13.000,-
2010 € 13.500,-
2011 € 14.000,-
2012 € 14.500,-
2013 € 15.000,-
2014 € 16.000,-
2015 € 18.000,-
2016 € 20.000,-
2017 € 22.000,-
2018 € 30.000,-
2019 € 32.000,-
2020 € 33.000,-
2021 € 35.000,-
2022 € 37.000,-

Reparaties en problemen

79.600 km modificatie achterrem (terugroepactie)
122.150 km relais verlichting vervangen
127.300 km voorvorkkeerringen vervangen
138.600 km zadel laten ophogen, remschijven voor vervangen
144.200 km voorwiellagers vervangen
166.700 km accu vervangen
185.200 km remklauw achter vervangen
187.500 km naaldlager anti-duik op voorvork vervangen
244.400 km revisie motorblok i.v.m. probleem in versnellingsbak
246.500 km cardanhuis en -as vervangen vanwege kapot lager
247.500 km voorspatbord en zijschildje vervangen wegens slijtage
263.900 km revisie voorvork

Honda GL1800 Goldwing: goed om te weten

De eerste Honda die de naam Goldwing droeg dateert alweer van 1975, de GL1000. Het gouden jubileum zit eraan te komen. Een GL1100 en GL1200 volgden. Daarna was dertien jaar lang (1988-2001) de GL1500 het vlaggenschip van Honda. Na de komst van de BMW K 1200 LT werd het bij Honda de hoogste tijd om de GL1500 op te waarderen. Hieruit ontsproot de GL1800. De eerste technische gegevens kwamen in 2000 naar buiten en begin 2001 maakte de pers kennis met de nieuwe GL1800. Er werd voor de in Amerika gebouwde nieuwe Goldwing een geheel nieuw blok ontwikkeld. Alleen de configuratie, liggende zescilinder boxermotor, deed nog aan zijn voorganger denken. De oude GL1500 had carburateurs, de GL1800 kreeg injectie. De modellen voor de Europese markt zijn standaard voorzien van ABS en Dual SBS (remsysteem waarbij je met de voetrem zowel voor als achter remt). Standaard is verder de cruise control en op afstand bedienbare centrale vergrendeling van de koffers (ja, we hebben het hier nog steeds over een motorfiets). Tot 2012 is de GL1800 vrijwel ongewijzigd gebleven. Vanaf modeljaar 2012 zijn er wat lichte wijzigingen doorgevoerd, zoals sportievere luchtinlaten en het grijze vlak van de kuip. De koffers hebben een andere vorm, wat 7 liter extra bagageruimte per koffer opleverde. De zijkoffers zijn niet langer uit één kleur maar kregen een zwarte onderkant. Een nieuw zadel moet voor nog meer zitcomfort zorgen. Zadel-, handvat- en voetverwarming zijn standaard. Op de laatste generatie GL1800 is een airbag als optie leverbaar. Een laatste update van de GL1800 vond plaats in 2020. De GL1800 is nog steeds Honda’s paradepaardje als het om toeren en luxe gaat.

Ride to Match 2024: motorrijden voor MDS en AML-behandelingen

Door

Jesse Busser

-

29/09/2023

0

Marco van de Besselaar en Alex van Leeuwen gaan volgend jaar, in samenwerking met stichting Matchis een tocht voor het goede doel rijden. De tocht vindt over een periode van zes dagen plaats in mei 2024 en loopt een volle 2.500 km langs alle provincies van Nederland. Daarnaast worden er zelfs een paar stukjes België en Duitsland meegepakt.

De reden voor deze tocht is helaas even droevig, als dat deze simpel is: het neefje van Alex is 13 jaar oud en lijdt aan MDS/AML, wat een zeer zeldzame soort bloedkanker is. Hij heeft ondertussen een donor gevonden, maar er zijn verschillende gevallen te benoemen, waar dat minder makkelijk gaat. Alex haalt namelijk het voorbeeld van Rachèle (3) uit België aan. Tussen alle 41 miljoen donoren zit er geen één bij die een match voor haar is, dus zijn haar overlevingskansen nihil. Nu is het vinden van beenmergdonoren voor deze patiënten vaak de moeilijkste opgave en daarom willen de heren en Stichting Matchis hier extra aandacht en geld voor vragen met de trip.

Italdag 2023: Italiaans motorwalhalla op het TT Circuit

De rit

De tocht begint en eindigt op hetzelfde punt: De Sevenster in Delden. De route van de tocht is al uitgezet en de heren zijn nu bezig met het verdere plannen van de reis. Ze rijden gemiddeld acht uur per dag en dan is het goed te bedenken wat je allemaal nodig hebt en waar je kan overnachten. Onderweg staat verder een stop bij het Prinses Maxima ziekenhuis gepland. Hier willen de twee het liefste met een grote hoeveelheid motorrijders een bezoek komen brengen, om deze patiënten een hart onder de riem te steken. Daarnaast zijn ze nu in het proces om verschillende motorclubs aan te schrijven, om mee te doen met de tocht. Ook gaan de rijders ook online meermaals live tijdens de tocht, waar we naar uitkijken.

Positief nieuws is er gelukkig al te melden, want de eerste twee sponsoren hebben zich al aangeboden. CFMoto regelt namelijk twee motoren voor de heren en Ecomaxx Fuels betaalt alle brandstofkosten. Toch is de zoektocht voor sponsors nog niet voorbij, daarom kan je via deze link contact zoeken met organisatie van de tocht.

Meer informatie over deze bijzondere tocht vind je hier.

Wat zijn MDS en AML eigenlijk?

Myelodysplastische Syndromen (MDS) zijn een groep van zeldzame bloedaandoeningen die het beenmerg aantasten. Het beenmerg is verantwoordelijk voor de productie van bloedcellen, waaronder rode bloedcellen, witte bloedcellen en bloedplaatjes. In MDS-patiënten verloopt deze productie abnormaal, resulterend in onvoldoende of abnormale bloedcellen. Dit kan leiden tot symptomen zoals vermoeidheid, bleekheid, blauwe plekken, frequentere infecties en bloedingen. MDS wordt geassocieerd met een verhoogd risico op het ontwikkelen van leukemie en de exacte oorzaak van MDS is niet altijd duidelijk.

Acute myeloïde leukemie (AML) is daarentegen een agressieve vorm van bloedkanker, die zich ontwikkelt in het beenmerg. Bij AML treden er ongecontroleerde groei en ophoping van onvolgroeide, abnormale witte bloedcellen op. Deze abnormale cellen verdringen gezonde bloedcellen, wat leidt tot symptomen zoals vermoeidheid, bleekheid, frequentere infecties, blauwe plekken en bloedingen. AML kan zich snel ontwikkelen en daarom moet je er eigenlijk direct medisch bij ingrijpen. De behandeling van AML omvat meestal intensieve chemotherapie, stamceltransplantatie en ondersteunende zorg om symptomen te beheren en complicaties te minimaliseren.

Alpinestars viert 60 jaar met Keanu Reeves

Door

Jesse Busser

-

29/09/2023

0

Alpinestars bestaat 60 jaar en viert dat heuglijke feit met een bijzonder filmpje. Getiteld ‘One Goal. One Vision’ is een diepe duik in zowel de geschiedenis van het merk in de motorsport, alswel het heden. Het filmpje laat een glimp zien van het gezegde dat ‘We racen op zondag, om op maandag te innoveren’, en is ingesproken door niemand minder dan acteur en motorliefhebber Keanu Reeves.

In het filmpje zijn beelden te zien van Buddh (India), Los Angeles (California), Suzuka (Japan), Fort Worth (Texas), Winchester (England) en Aragon (Spanje). Daarnaast meldt Alpinestars dat verschillende atleten uit MotoGP, AMA Supercross, F1, NASCAR, MXGP, en WorldSBK de 60e verjaardag hebben gevierd, door speciaal gemaakte producten te dragen.

Mission Impossible 7: Tom Cruise doet megastunt met motor in Noorwegen

Motorrijden is voor iedereen

premiumMarathonmotor Yamaha FJR1300A: 250.000 km en nog lang niet op

Puntverlies

Van der Mark beste BMW-rijder

WorldSBK Aragon 2023 uitslagen

Uitslag race 1

Superpole race

Uitslag race 2

WorldSBK Portimão 2023 uitslagen

Uitslag race 1

Superpole race

Uitslag race 2

Stand WorldSBK na 33 races

Nieuw hoofdstuk in 2024

Gelijk tien stuks

Moeizame weekenden

Moto2 India uitslagen

Moto2 Japan uitslagen

Crash door teamgenoot

Weer nieuw circuit

Moto3 India uitslagen

Moto3 Japan uitslagen

Close racing

Na de zomerstop

Long lap penalty

In 2024 naar KTM

Geen wereldtitel voor Ten Kate

Veneman scoort eerste WK-zege

In een bijzonder rijtje

Bezzecchi heerst

Ingrijpende wijzigingen

Honderd procent inzet

Heel veel spektakel

MotoGP Indian 2023 uitslagen

Buddh International Circuit

MotoGP Japan 2023 uitslagen

Mobility Resort Motegi

Stand MotoGP na 26 van 42 races

Quotes

Looks en afwerking

Gebruiksgemak en zithouding

Elektronica

Motorblok

Rijwielgedeelte

Conclusie circuittest Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S

Pluspunten Honda CB750 Hornet

Minpunten Honda CB750 Hornet

Pluspunten Suzuki GSX-8S

Minpunten Suzuki GSX-8S

Man en motor

Veel kilometers

Merkenclub

Ratel

Honda GL1800 Goldwing op de brug

Honda GL1800 Goldwing: goed om te weten

De rit

Wat zijn MDS en AML eigenlijk?