Hoewel Kawasaki de afgelopen jaren nostalgische harten sneller laat slaan met z’n Z RS-familie, is er één reeks die nog langer diepere retrowortels heeft voor het merk. De W1 zette Kawasaki halfweg de jaren 60 definitief op de kaart als gerespecteerde motorbouwer. Bijna 60 jaar later pronkt achter-achterkleinzoon W800 nog steeds in de catalogus.
Foto’s: Kawasaki
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld weleens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren, en reconstrueren hun groei door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer gebruiken.
Eerder in deze serie
Opvallend genoeg wortelt het ontstaan van de W-reeks diep in de geschiedenis van twee andere merken: Meguro en BSA. Dat zit zo. Meguro had in 1960 net een licentie verworven bij de Britten van BSA, om een kopie van de halveliter BSA A7 te produceren. Aan ambitie geen gebrek, aan centen helaas wel: op het eind van de jaren 50 had de voormalige, grootste motorbouwer van Japan flinke klappen gekregen, waardoor het bedrijf krap bij kas kwam te zitten. Enter Kawasaki: de Groenen kwamen met een bak geld over de brug voor een aandeel in het bedrijf, waardoor Meguro haar A7 dan toch kon bouwen: de Meguro K.
Drie jaar later, in 1963, kocht Kawasaki de resterende aandelen over en werd het voor de volle 100 procent eigenaar van Meguro. Bij die overname hoorde ook de licentie van BSA, waardoor Kawasaki lustig K-modellen kon blijven bouwen. Zij het met enkele noodzakelijke aanpassingen: betere krukaslagers en een grotere oliepomp zorgden voor een betere smering, en een ander ontstekingsdeksel, subframe, tank en zijpanelen werden toegevoegd. Evenals een nieuwe naam: de K2 ging in 1965 in productie.
Triotest: Kawasaki W800, Royal Enfield Interceptor 650 en Triumph Street Twin
Nog datzelfde jaar liet Kawasaki het Meguro X-650 prototype met grotere cilinderinhoud, een smallere tank en lekker sportieve spatborden zien op de Tokyo Motor Show, die uiteindelijk de basis zou vormen voor de W1. Met dat grotere blok mikte Kawasaki doelbewust en vol overgave op de Europese en Noord-Amerikaanse markt. Een briljante zet, zo zou later blijken.
Eerlijk is eerlijk: echt onontgonnen waren bovengenoemde markten niet voor Kawasaki. Eerder was de 125B8 al in de smaak gevallen. Maar de opmars van steeds grotere cilinderinhouden in de VS en het Avondland was niet te stuiten, dus veranderden de Japanners noodgedwongen van koers. Het originele K2-blok werd opgeboord tot een 624 cc – die het eerder vernoemde prototype sierde. De onthulling in Tokio bleek overigens geen kwestie van voorzichtig aftasten, want minder dan 500 kilometer verderop, in de fabriek in Akashi, rolden de W1’s intussen met een rotvaart van de band. Dankzij de extra cc’s tikte de W1 een top aan van 180 km/u – wat dik 15 km/u sneller was dan de K2. De kersenrode tank met verchroomde flanken was de – eh – kers op de taart en een duidelijke stijlbreuk met de subtiele tinten waarin Japanse merken tot dan toe uitblonken. De presentatie van de W1 werd een schot in de roos, de bestellingen stroomden binnen en Kawasaki werd eindelijk wereldwijd erkend als bonafide producent van ‘grote motoren’.
Stamhouder
1965: W1 650
- 624 cc luchtgekoelde staande twin
- 50 pk
Motor
Zoals gezegd entte Kawasaki z’n W1 op de staande twin uit de BSA A7 én de Meguro K2, zij het met aangepaste boring en slag (74 x 72,6 mm). Maar ook de opmerkelijk kortere slag droeg z’n steentje bij: daardoor draaide het blok hogere toerentallen en werd de krukas minder zwaar belast. Bovendien pakte de W1 uit met een meerdelige, geperste krukas met kogellagers en eendelige drijfstangen met naaldlagers – een enorme verbetering ten opzichte van de drijfstangen uit twee delen en glijlagers van weleer. Dankzij de 360°-krukas kon ook een enkele Mikuni-carburateur ingezet worden voor de voeding van het blok.
Remmen
Niet verwonderlijk voor een motor die ontwikkeld werd in de eerste helft van de jaren 60, was de keuze voor trommelremmen voor- en achteraan. Dat bleek voldoende om het rijklaargewicht van 181 kg tot stoppen te manen, maar was op een natte ondergrond vaak een kwestie van alles of niks.
Britse invloed
Qua design – zowel alle optische elementen als het frame – kon de W1 moeilijk verbergen dat hij een afstammeling was van de rijke Britse motorindustrie. Van de telescoopvork met stofhoezen, over de tank met kniepads tot het schakelen van de vierbak en de remmen aan toe. Het schakelpedaal zat immers – averechts Brits – aan de rechterzijde, terwijl de achterrem bediend werd met de linkervoet.
1967
650-W1SS/W2SS
- 624 cc, luchtgekoelde staande twin
- 50 pk/53 pk
Kwestie van het ijzer te smeden als het heet was, ontwikkelde Kawasaki na twee jaar enkele varianten op de W1. De W1SS kreeg een subtiele finishvlag op de zijkappen geschilderd, kort afgezaagde uitlaatdempers voor een potente soundtrack, en ingekorte (en sportiever ogende) spatborden. Op de W2SS monteerde Kawasaki dubbele carburateurs en grotere inlaatkleppen, waardoor het vermogen opliep tot dik 53 pk.
1968
650-W2TT
- 624 cc, luchtgekoelde staande twin
- 53 pk
Eind de jaren 60 stak de scramblergekte – voor het eerst – de kop op, met een hang naar hoge uitlaatdempers tot gevolg. Geen probleem voor Kawasaki, dat prompt z’n W2TT in de markt zette. Inclusief dubbelloops hoge demper aan de linkerzijde, en aanvankelijk een tank met chroom zijschilden, die later vervangen werd door een volledig gelakte versie. De daaropvolgende versies zouden die trend voortzetten. In hetzelfde jaar kwam Kawasaki ook met de 489cc-tweetakt driecilinder H1 (Mach-III) op de proppen. Die deelde z’n verfschema met de ‘grotere’ W-familie, waardoor hij meteen opviel tussen de zwaardere machines en instant populair werd.
1971
650-W1SA
- 624 cc, luchtgekoelde staande twin
- 53 pk
De W1SA zorgde voor een behoorlijke kentering. En dat mag je behoorlijk letterlijk nemen: de Britse manier van schakelen en remmen (versnellingspook met rechtervoet, rempedaal met linkervoet) ging overboord en werd ingeruild voor een Europees model (schakelen links en remmen rechts). Een verademing voor Europese rijders, al was de interesse al tanende. In een zweem van ‘eigen motoren eerst’ kozen motorrijders liever voor een echte BSA, dan voor een Japanse motor die leek op diezelfde BSA. Dat de Japanse bouwkwaliteit mijlenver voor stond op die van de stilaan in verval rakende Britse motorindustrie, was toen duidelijk nog niet iedereen ter ore gekomen.
1973
650RS W3
- 624 cc, luchtgekoelde staande twin
- 53 pk
In 1973 verscheen de 650RS W3 ten tonele. Die was nog steeds overduidelijk een nazaat van de W1, maar werd de allereerste Kawasaki met dubbele schijfrem aan de voorzijde. Ondanks de stijgende populariteit van de driekwartliter-klasse en de 900cc’s – denk aan de Z1 en Z2 – bleven veel motorrijders kiezen voor het zachtaardige karakter van de W-reeks. De W3 pakte verder uit met richtingaanwijzers en een dimlicht, een killswitch en een opgewaardeerde tellerpartij. Veel leuke extraatjes, maar die konden de (voorlopige) zwanenzang van de W niet voorkomen.
1999
W650
- 676 cc, luchtgekoelde staande twin
- 50 pk en 56 Nm
Een dikke kwarteeuw heeft het geduurd, maar daar was dan toch de langverwachte comeback: in 1999 keert de W-reeks terug in het Kawasaki-gamma. Naar aloude traditie met een luchtgekoelde, staande twin met 360°-krukas, zij het een volledig nieuwe krachtbron. De cilinderinhoud was aangezwollen tot 675 cc, een vijfde versnelling en elektrische starter (kickstarter bleef behouden) maakten hun opwachting, en de klassieke stoterstang van de oergeneratie had plaats gemaakt voor een opmerkelijk in beeld geplaatste, maar complexe koningsas voor de bediening van de acht kleppen via een enkele, bovenliggende nokkenas. Van de naam, over het lange en vlakke zadel, tot de tank met verchroomde flanken en kneepads: het was overduidelijk dat deze nieuwe versie moest hinten naar de originele W1. Een enkele schijfrem moest voor de nodige stopkracht zorgen. De W650 zou uiteindelijk bijna tien jaar in productie blijven, tot de emissienormen een genadeloos einde aan de nog steeds gecarbureerde 650 maakten.
2011
W800
- 773 cc, luchtgekoelde staande twin
- 48 pk en 60 Nm
Dik een decennium later blaast Kawasaki z’n in stilte van de bühne verdwenen W650 nieuw leven in. Het boort het blok van de W650 met vijf millimeter op, waardoor de cilinderinhoud opliep naar 773cc. Net een tikkeltje te veel om ‘m nog als ‘650’ te vermarkten, dus kiezen de Japanners voor een meer passende naam: de W800 is geboren. Mét injectie, vanaf heden, maar zonder kickstart. Wat wel overeind blijft, zijn de looks: van de enkele ’peashooter’-uitlaat aan elke kant met een geweldige tuffende soundtrack, over de dubbele analoge tellerpartij (met ingewerkt LCD-schermpje), de enkele schijfrem vooraan, de trommelrem achteraan, de chroom spatborden, tot de gelakte-tank-met-chroom en de koningsas. Wat een plaatje. Kawasaki bouwt doorheen de jaren verschillende speciale versies, zoals de Special Edition, de Cafe Style en de passend genaamde Final Edition. Eind 2017 lijkt de W800 immers eenzelfde lot beschoren als z’n illustere voorganger… Al is dat gelukkig maar voor even: in 2019 is de W800 helemaal terug: Euro5 en fris als een hoentje!
Nieuwste loot
2019 – heden: W800
- 773 cc, luchtgekoelde staande twin
- 48 pk en 62,9 Nm
Motor
Ondanks de opgelegde emissie-aanpassingen aan het blok, blijft de basis trots overeind: een 773cc-luchtgekoelde staande twin met 48 pk en 62,9 Nm. Die heeft een lekker lange slag en is getuned op forse prestaties bij lage en middelhoge toeren. Koppel bij de vleet dus, en Kawasakiaanse souplesse.
Remmen
De trommelrem achteraan ruimt plaats voor een enkelzuiger remklauw en 270mm-schijf, om de enkele 320mm-remschijf vooraan bij te staan. De remmen zijn voorzien van het inmiddels door Europa verplichte ABS.
Modern classic
Van de LED-verlichting, naar het ABS en een LCD-schermpje dat subtiel in de tellerpartij verstopt zit, tot de slipperassistkoppeling: de W800 mag dan wel oerklassiek ogen, onderhuids hoeft deze Modern Classic niet onder te doen voor z’n broertjes en zusjes in andere segmenten.
19-inch voorwiel
Stabiliteit ten top en een ontspannen rijgedrag, dat lijkt op het lijf geschreven van het 19-inch voorwiel en z’n kompaan van 18” achteraan. De stereovering achteraan en de conventionele 41mm-voorvork maken niet alleen het retroplaatje af, maar kruiden ook de relaxte en comfortabele rijhouding verder af. Mooi achteroverleunen en pruttelend door de provincie kachelen. Heerlijk.
