Op 25 juli 2025 om 20:30 uur Midden-Europese tijd (CEST) zal Ducati in het kader van de Ducati World Première webserie een nieuw model presenteren. Deze motorfiets combineert racetechnologie met een ontwerp dat is ontwikkeld in het Ducati Style Centre, aldus de huidige beschrijving. Alle details van het nieuwe model zullen live worden gepresenteerd op Ducati.com en op het YouTube-kanaal van Ducati.
De Ducati World Premiere Serie
Ook dit jaar gebruikt Ducati weer de Ducati World Premiere Serie om in korte tijd hun nieuwe modellen voor het komende jaar te presenteren. Het blijft afwachten wat Ducati zal presenteren voor het jaar 2025.
In België zijn de verkeersregels onlangs gewijzigd. Een opvallende verandering is dat motorrijders nu officieel door de file mogen rijden. We hebben overigens nooit geweten dat het niet mocht. We zijn ook nooit aangehouden.
De nieuwe regels in België hebben ook verduidelijkt dat het inhaalverbod – aangegeven door een bord waarop twee auto’s staan, net als bij ons – voortaan ook voor motoren geldt. Voorheen gold dit verbod alleen voor het inhalen van tweewielige voertuigen door auto’s en motoren. Eenwielige voertuigen zoals fietsen mochten nog wel ingehaald worden. Nu is inhalen door motoren in alle gevallen verboden als er een inhaalverbod geldt. Fietsers mogen nog wel ingehaald worden ondanks een inhaalverbod.
Wat betreft het doorrijden door de file: in België mogen motorrijders nu expliciet gebruik maken van de noodstrook tussen twee rijstroken. Net als in Duitsland zijn automobilisten in België verplicht een noodstrook te vormen bij filevorming op wegen met minstens twee rijstroken.
In België geldt het inhaalverbod nu ook voor motorrijders.
Indian Motorcycle heeft de tweede van drie Forged Indian Scout custom-modellen onthuld. In de nieuwste aflevering zien we seriehost Roland Sands en Forged-bouwer Brittney Olsen op reis gaan naar Nashville om Olsens custom Scout te presenteren aan de nieuwe eigenaar, Amerikaanse countrymuziekster Nikki Lane.
Sinds de oprichting van 20th Century Racing is Olsen een toonaangevende figuur geworden in de vrouwelijke rijdersgemeenschap. Olsen’s inspiratie voor haar Forged Scout-bouw kwam van Cecilia Adams, een vrouw die Olsen altijd heeft bewonderd en hoopt na te volgen.
‘Nikki’s Scout is heel goed afgestemd op Cecilia Adams’ fiets, omdat haar fiets volledig op maat was’, zegt Olsen. ‘Nikki’s fiets is van voren tot achteren volledig op maat gemaakt. Er was niets wat we niet hebben aangeraakt. Het is voor 100% representatief voor de hele beweging, niet alleen voor Cecilia Adams, maar voor alle vrouwelijke Sport Scout-rijders in de jaren 50.’
Sands zag de connectie tussen Olsen en Lane direct, ‘Ik denk dat iets wat echt cool is aan deze samenwerking tussen Nicki en Brittney is dat ze allebei gek zijn op vintage, antiek, dingen uit de jaren twintig. Ik denk niet dat je een betere persoon had kunnen kiezen voor Brittney om een fiets voor te bouwen dan Nicki Lane.’
De Forged video-serie wordt gepresenteerd door Roland Sands en belicht hoe customizers altijd in de gedachten van de ontwerp- en engineeringteams van Indian Motorcycle waren bij de ontwikkeling van de gloednieuwe Indian Scout om deze tot het perfecte canvas voor zelfexpressie te maken. Elke Forged-bouw is geworteld in een historische figuur, machine of inspiratie-era uit de meer dan 100-jarige geschiedenis van de Scout.
De laatste aflevering van de Forged video-serie zal de voltooide bouw van Ronna Norén onthullen.
De E-Clutch wordt bediend door twee elektromotoren en een aantal reductie-overbrengingen. Er zit een zwarte sensor bovenop de derde as.
Honda introduceert een transmissie, waarvan de koppeling volledig automatisch kan werken. Kawasaki komt met een automatische transmissie op Kawasaki’s nieuwe hybride. BMW heeft een nieuwe Shift Assistent en Yamaha heeft nu ook een Automated Manual Transmission. Ineens zijn automaten populair.
Automaten zijn er al jaren. Elke scooter heeft een CVT, zoals de Dafjes vroeger hadden. Ook de Aprilia Mana had zoiets. Moto Guzzi had in de jaren zeventig al de hydro convert en Honda had in die tijd de CB400 Hondamatic. Op de CVT na leken de motorfietsautomaten een stille dood te sterven, tot Honda in 2010 een automatisch schakelende versnellingsbak op de NC700-serie introduceerde. Later profiteerden ook grotere modellen van deze mooie techniek, die de naam DCT meekreeg: Dual Clutch Transmission, oftewel een transmissie die niet één, maar twee koppelingen heeft. Het principe van deze “Double Clutch Transmissie”, die afkomstig is uit de autotechniek, is eenvoudig: je neemt niet één, maar twee transmissies, die samen in één transmissiebehuizing zijn samengebouwd. Elke transmissie heeft daarbij zijn eigen koppeling, vandaar de naam DCT of, zoals Volkswagen het noemt: “Doppel Schalt Getriebe” – DSG.
Belast en onbelast
Bij een DCT kun je de ene transmissie gebruiken, terwijl de andere onbelast draait. Je rijdt weg, terwijl de eerste versnelling in transmissie 1 is ingeschakeld. Ondertussen zet de besturingscomputer van het systeem de tweede versnelling vast klaar in transmissie 2. Dat kan, omdat die nog onbelast draait. Op het moment dat er geschakeld moet worden, zorgt de computer dat de ene koppeling ontkoppelt en dat de andere meteen aangrijpt. Dat kan supersnel, in 70 milliseconden. Daarom kan de gasklep tijdens het schakelen gewoon open blijven staan, dat lost dus ook weer een probleem op. En na het schakelen kan de computer versnelling 3 in transmissie 1 vast klaarzetten. Of versnelling 1 weer, als er wordt afgeremd. Het leuke is dat je dit systeem automatisch kunt laten schakelen, maar dat je het ook aan de rijder kunt over laten, als die een “sportieve” bui heeft.
Honda’s DCT
Motorfietsen zijn delicater van bouw dan een auto. Het was dan ook een hele uitdaging voor Honda om het DCT-principe geschikt te maken voor een motorfiets. Een transmissie voor een motorfiets moet immers enorm compact zijn. Ook zijn het gewicht en de gewichtsverdeling voor een motorfiets veel belangrijker. Want als een motor links zwaarder is dan rechts, dan wil die linksaf. Honda combineerde daarom de beide schakelassen tot één geheel, waarbij de verschillende assen in elkaar draaien. Beide assen hebben een eigen koppelingspakket, dat hydraulisch wordt bediend. De motorolie, die hiervoor wordt gebruikt, loopt van de oliepomp via een extra oliefilter naar de beide koppelingspakketten. De toevoerleidingen naar de koppelingen worden geblokkeerd of vrijgegeven met behulp van twee elektromagnetisch bediende kleppen, voor elk koppelingspakket een. Zo zorgt het ene pakket dat de tandwielen van de eerste, de derde en de vijfde versnelling worden bediend, de tweede dat de tweede, vierde en zesde versnelling worden aangestuurd. Het verschuiven van de schakelmoffen gebeurt net als bij de conventionele versnellingsbak, met schakelvorken die het spoor van de schakelwals volgen. Die wordt nu echter niet door de voet, maar door een elektromotor bediend.
De DCT-transmissie had twee koppelingen, die hydraulisch werden bediend.
Manueel en automatisch
Het schakelsysteem van Honda’s Dual Clutch Transmissie kan op twee manieren worden bediend, manueel en automatisch. In de manuele stand kan de rijder zelf kiezen wanneer hij schakelt. Op de linker handgreep zit aan de voorkant een knop om terug te schakelen, op de achterkant een knop om op te schakelen. Het voetpedaaltje is vervallen, ook een koppelingshendel is er niet. Het motormanagement zorgt dat de koppeling bij het wegrijden vanuit stilstand soepel in aangrijping komt.
In de automatische modus bepaalt het motormanagement bij welk toerental en op welk moment er wordt geschakeld. Het motormanagement maakt hiervoor gebruik van het in de praktijk vastgestelde, menselijke schakelgedrag en van een berekend programma, dat het gedrag aanpast aan de gewenste schakelkarakteristiek. Daarbij heeft de rijder de keuze uit een D-stand voor normaal en zuinig rijden, een S-stand voor sportief rijden. Met een keuzeknop op het rechterarmatuur kan de rijder hiertussen kiezen.
E-Clutch
Honda bracht dit jaar een heel nieuw systeem op de CB650R en CBR650R: de E-Clutch. Dit is in feite een ouderwetse versnellingsbak, die is voorzien van een conventionele koppeling, zoals je die op bijna elke motorfiets tegenkomt. Je kunt hem dan ook nog steeds zelf bedienen, via een koppelingshendel en een trekkabel. Maar de E-Clutch heeft een extra truc achter de hand: er is ook een elektromechanisch systeem aanwezig, dat de koppeling voor je kan bedienen, zowel bij optrekken vanuit stilstand als bij het overschakelen tussen versnellingen. Honda houdt zich in haar berichtgeving erg op de vlakte over de technische uitvoering van dit systeem, maar aan de foto’s kunnen we een aantal dingen ontdekken. Zo zien we twee elektromotoren, die beide hetzelfde tandwiel aandrijven. Op de as van dit vrij grote tandwiel zit een klein tandwiel, dat weer een groot tandwiel aandrijft. Ook die heeft weer een klein tandwiel, dat een groot tandwiel aandrijft. De krachten van de elektromotoren worden dus met een aantal reductie-overbrengingen naar een derde as overgebracht. Die derde-as bedient een tweede koppelingshefboom, die om de as van de eerste, kabelbediende hefboom is gebouwd, Zo kan dit tandwielsysteem ook het trekstangetje bedienen, dat de drukplaat van de koppelingsplaten trekt. Blijkbaar vergt dit ondanks de overbrengingen zoveel kracht, dat er toch twee elektromotoren nodig zijn om de kracht en de controleerbaarheid te leveren om de koppeling soepel te bedienen. De actuatoren en de tandwieloverbrenging nemen wel wat ruimte in en steken wat uit, waardoor het blok rechts wel wat breder is dan bij een blok met conventionele koppeling.
1 van 4
Het E-Clutch systeem is op de conventionele koppeling gebouwd en weegt 2 kg extra. Er is ook nog een gewone koppelingskabel aanwezig.
De E-Clutch wordt bediend door twee elektromotoren en een aantal reductie-overbrengingen. Er zit een zwarte sensor bovenop de derde as.
Een hall-sensor op de rotor van de generator geeft een toerentalsignaal.
Aan het uiteinde van de schakelwals zit een positiesensor. Ook aan de voorkant zit een sensor. Achter de schakelas zie je nog een derde sensor zitten, boven een van de tandwielen van de ingaande versnellingsbak-as.
Sensoren
De E-Clutch is in staat om soepel vanuit stilstand op te trekken en om bij het op- en terugschakelen snel te ontkoppelen, toerentallen te managen en weer snel te koppelen. Dat is gemakkelijk gezegd, maar het is best ingewikkeld om een computersysteem zo te programmeren dat dit net zo soepel functioneert als wanneer een getrainde rijder dit doet. Allereerst zal de computer een aantal zaken moeten weten, bijvoorbeeld of de motor stilstaat of rijdt, hoe hard de motor rijdt, hoeveel gas de rijder geeft, hoe snel de motor draait, of de motor versnelt of vertraagt, in welke versnelling de transmissie is geschakeld, wanneer de rijder wil schakelen en hoe ver de koppeling is vrij getrokken. De Motor Control Unit van de E-clutch gebruikt daarom gegevens van diverse sensoren. Zo haalt ze uit de ECU van het motormanagementsysteem gegevens van de ingeschakelde versnelling, de gaskleppositie, het motortoerental en de wielsnelheden, terwijl de ECU ook doorgeeft als en in welke richting het schakelpedaal wordt bediend. Daarnaast heeft het systeem nog een sensor die de hoekverdraaiing van de tandwielen van de koppelingsbediening meet, zodat ze weet hoever de koppelingsplaten “geopend” zijn. Dan zit er nog een sensor op de balansas. Wanneer er wordt opgeschakeld, worden het ontstekingstijdstip en de brandstofinjectie van de motor geregeld, zodat er soepel en schokvrij wordt geschakeld. De koppeling wordt daarbij “half” geopend, zodat er lichte slip mogelijk is. Bij het terugschakelen wordt de koppeling normaal bediend om de ingeschakelde versnelling los te kunnen koppelen, daarna half ingeschakeld om de schakelschok te elimineren.
Het ultracompacte E-Clutch-systeem systeem weegt amper twee kilogram en biedt volgens Honda naast plezier en gemak ook ultieme flexibiliteit. Als de rijder dat wenst, kan hij het koppelingshendel op elk moment op de normale manier bedienen. Wanneer het koppelingshendel wordt gebruikt, zal het Honda E-Clutch systeem na minder dan een seconde boven een bepaald toerental opnieuw activeren; na vijf seconden bij lagere toerentallen. Mocht de rijder het systeem voor een bepaalde rit willen uitschakelen, dan kan dat ook via de schakelaar op de linker stuurhelft. De omschakeling naar handmatige bediening wordt aangegeven met een letter ‘M’ op het dashboard.
Met de Honda E-Clutch kan de bestuurder ook een ‘bedieningsgevoel’ selecteren om de kracht in te stellen die op het schakelpedaal moet worden uitgeoefend om te schakelen. Er zijn drie instellingen beschikbaar: HARD, MEDIUM en SOFT, die elk onafhankelijk kunnen worden gekozen voor op en terugschakelen. De technologie zal de rijder ook adviseren om terug te schakelen – via een symbool op het dashboard – als het merkt dat de motorfiets bij een bepaalde snelheid in een te hoge versnelling staat.
BMW ASA
Ook de Beierische Motor Werke mengen zich in het automatische strijdgewoel met de Automated Shift Assistent, oftewel ASA. Het gaat hier eveneens om een AMT, oftewel een automatisch bediende “handbak”, voor zover je daar bij een motorfiets over kunt spreken. De transmissie van de boxermotor is uitgerust met systeem dat het koppelen en schakelen van je overneemt. Het koppelen en ontkoppelen gebeurt volledig automatisch, er is geen koppelingshendel meer. De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een hydraulisch systeem. De actuator reguleert de vereiste hoeveelheid slip bij wegrijden, bedient de koppeling tijdens het schakelen en ontkoppelt bij het stoppen. Een schakelpedaal is er wel. In schakelmodus ‘M’ is het namelijk nog steeds mogelijk om met de voet te schakelen, zodat je zelf het schakelmoment bepaalt. Een sensor geeft het schakelverzoek door aan de ECU. Aanvullende sensoren bepalen het toerental van de ingaande as van de transmissie en de positie van de koppeling. De TCU (Transmission Control Unit), die in nauwe verbinding staat met de motorelektronica, verwerkt deze waarden en past de bediening van de koppeling en het schakelmoment hierop aan.
1 van 2
De BMW ASA heeft geen koppelingshendel meer.
Bovenin zie je een elektromotor die een hydraulische pomp aandrijft, waarmee de koppeling wordt vrij gedrukt via een lange stang door de transmissie heen. Daaronder zie je een elektromotor, die de schakelwals van de BMW-Boxer via een tandwiel bedient.
D-Modus
De ‘D’-modus – van Drive – is de automatische modus. Daarin worden de schakelmomenten worden automatisch bepaald door de motorelektronica, op basis van de geselecteerde rijmodus, het motortoerental, de positie van de gashendel en de hellingshoek van de motorfiets. Er wordt dan ook automatisch ontkoppeld, een elektromotor op de schakelwals verdraait de wals vervolgens dan naar de volgende positie, zodat de volgende versnelling wordt ingeschakeld, dan wordt er weer gekoppeld. Volgens BMW werkt dat dusdanig goed, dat de schok van een traditionele met de voet geschakelde transmissie vrijwel weggenomen. Dat voorkomt ook helmcontact tussen berijder en passagier. Ook het terugschakelen gaat zo soepel mogelijk, met minimale verstoring van de rijbalans. Verschillende rijmodi zorgen voor specifieke eigenschappen van de automatische schakelfunctie en voor een schakelgedrag dat is afgestemd op verschillende omstandigheden.
Yamaha
Bij Yamaha staat er eveneens een nieuwe AMT op stapel. Ook hier gaat het dus om een geautomatiseerde, conventionele transmissie, waarmee je nu zowel automatisch als manueel kunt schakelen. Het koppelen en ontkoppelen gebeurt via een elektromotor, die de gebruikelijke koppelingshevel op de versnellingsbak bedient, in plaats van een hydraulische of kabelbediening. Hetzelfde gebeurt met de schakelwals, die wordt nu via een elektromotor en een hevel bediend in plaats van het conventionele schakelpedaal. Deze AMT heeft dus geen schakelpedaal meer. Op de linker stuurhelft bevinden zich twee knoppen. Je kunt met wijsvinger opschakelen en met de duim terugschakelen. Reden hiervoor is dat Yamaha vindt dat de handen een betere verbinding met je hersenpan hebben dan je voeten. De opschakelknop kan overigens ook worden gebruikt om terug te schakelen, door hem de andere kant op te bewegen. Wat je maar handig vindt.
In de Automatische stand kun je kiezen uit twee programma’s via de mode-knop op de rechter stuurhelft. De D-modus is voor stadsverkeer of lange trips, de D+ -modus is voor een sportieve rijstijl, waarbij de transmissie bij hogere toerentallen schakelt.
1 van 2
Bij de Yamaha AMT schakel je via knoppen op het stuur.
Bij Yamaha wordt de schakelwals via een stang en een hefboommechanisme door een elektromotor bedient. Ook de koppelingshevel wordt door een elektromotor bediend.
Kawasaki Hybrid
Ook Kawasaki heeft een nieuwe koppelingsbediening geconstrueerd, dat haar primeur beleeft op de hybridemotor van Kawasaki, leverbaar als sportieve Ninja en als naakte “Z”. Hybride wil zeggen dat de motorfiets over twee aandrijfmogelijkheden beschikt: een elektromotor en een verbrandingsmotor. De 50,4 V elektromotor levert maximaal 9 kW of 12,2 pk. Dit vermogen wordt via een ketting naar de ingaande as van de transmissie overgebracht. De verbrandingsmotor is een tweecilinder lijnmotor met 90° verdraaide kruktappen. Deze 471cc-motor levert 59 pk aan de krukas. Dit vermogen wordt via een primaire tandwieloverbrenging en een door een ECU-gestuurde koppeling naar de transmissie overgebracht. Deze kan dus worden losgekoppeld van de ingaande as, waardoor de elektromotor ook “solo” kan aandrijven.
De Kawasaki Hybrid is echter niet alleen bijzonder vanwege zijn aandrijving, maar ook vanwege de manier waarop het koppel van de elektromotor en de verbrandingsmotor naar het achterwiel wordt gebracht. Dat gebeurt namelijk via een gerobotiseerde zestrapstransmissie.
1 van 2
Op het koppelingsdeksel zie je een oliekanaal lopen, die wordt gebruikt voor de hydraulische bediening van de koppeling.
De ISG (Integrated Starter Generator) is aan de linkerzijde achter het motorblok geplaatst, waar normaal de startmotor zat.
AMT
Het voordeel van Kawasaki’s “Automated Manual Transmission” is eveneens, dat je er zowel automatisch als handmatig mee kunt schakelen. De Kawasaki-bak kent daarbij een afwijkend schakelpatroon: N-1-2-3-4-5-6, waar een conventionele motor 1-N-2-3-4-5-6. De bak is verder voorzien van een conventionele natte platenkoppeling, zoals elke motor die heeft. Het verschil zit hem in de bediening: er is geen koppelingshendel, de koppeling wordt nu hydraulisch bediend via een ECU en een servo-klep, die oliedruk doorlaat naar een servo-cilinder op de koppeling. De olie wordt toegevoerd via een speciale oliepomp, die op de ingaande as van de transmissie is geplaatst, zodat deze ook oliedruk levert als de verbrandingsmotor niet werkt. De ECU bepaalt in de automatische modus wanneer de koppeling koppelt en ontkoppelt en stuurt tevens de elektromotor aan, die de verschillende versnellingen in- en uitschakelt. De ECU gebruikt daarbij een algoritme dat prioriteit legt bij een laag brandstofverbruik. In AT kun je wel zelf op- of terugschakelen, de bak gaat dan over in de handmatige MT-stand. In de MT-stand kun je gebruik maken van Automatic Launch Positon Finder, de transmissie schakelt dan automatisch terug naar de eerste versnelling deze wanneer je stopt. De ALPF kan desgewenst worden uitgeschakeld. De neutraalstand wordt normaal niet gebruikt, die wordt alleen ingeschakeld als de rijder hier bewust voor kiest wanneer de motor stilstaat.
Bigtwinlezer Michel van den Akker (51) is getrouwd met een schat van een vrouw, heeft drie volwassen kinderen en is werkzaam als ambulance chauffeur. Ze wonen heerlijk in het Brabantse Halsteren nabij Bergen op Zoom en daar werkte hij o.a. aan deze Mexican Bagger, die Michel eenvoudig ‘mijn projectje’, noemt.
Ik heb hobby’s in overvloed, doe een beetje airbrush, (amateur niveau) en help af en toe een huisje opknappen, (schilderwerk). Kortom, ik ben geen stilzitter zeg maar. Mijn kameraad Tony heeft het al over ADHD…
Ik ben niet van het geijkte en honderd in een dozijn en probeer altijd een beetje een eigen draai te geven aan mijn motoren. ‘Anders dan anders’ zeg maar. Van mijn maat Peet Ribbers (ook wel bekend als PAINT uit Raamsdonksveer), nam ik een Shovel over. Die heb ik gespoten, voorzien van stickers en weet ik wat meer. Dit tot grote spijt van Peet, trouwens. Ik heb met de Shovel inmiddels al de nodige stunts meegemaakt. Zo reed ik eens brandend (vanwege een gebroken as) naar mijn andere kameraad Peter Wevers voor een onderhoudsbeurtje. Die beurt werd dus iets uitgebreider dan ik eerst dacht. Ben er ook een keer mee uit de bocht gevlogen en onder een vangrail terecht gekomen. Peter fikste het allemaal. (Peter heeft een eigen toko in Raamsdonksveer genaamd Chopshop en hij heeft ook al eens in Bigtwin gestaan met een project.) Dankzij de Chopshop reed de Shovel na die crash weer. Dit tot grote ergernis van mijn vrouw die het ‘een duivels ding’ noemde. Mede daarom toch ook weer maar eens kijken naar wat anders. Dat resulteerde in een 883 Lanesplitter en een Roadking. Daarna ben ik rond gaan neuzen op zoek naar wat ik nou eens ècht vet vind.
Onze dochter ging studeren in San Diego waar we op bezoek gingen. Daar aangekomen zag ik een horde aan Mexican baggers voorbij komen met een hoop bling-bling. Dit beeld, in combinatie met het prachtige weer in San Diego, bracht me een eureka-momentje; Dat wil ik ook! In ieder geval, ‘zoiets’. Zo gezegd, zo gedaan. Samen met mijn allerbeste kameraad Tony een Softail gevonden in Dordrecht en maar eens gaan kijken. Ja! Dit werd hem! Ik had alweer een fantasie in mijn hoofd over wat het zou kunnen gaan worden.(Fishtails, koffers, beetje verlagen, groter voorwiel ander kleurtje en o ja, de ‘get back whip’.) 21 ”inch voorwiel en fishtails besteld bij Chopshop in Raamsdonksveer en gemonteerd. Dat is al een leuk begin.
De fantasie ging verder en dus maar eens koffers en een verlengd achterspatbord besteld. Deze, met veel telefonische hulp en tips van Peter gemonteerd. Bloed zweet en tranen gekost. Zit het zo goed? Is het dit? Zo maar dan? Met uiteindelijk een belletje van Peter: “Eehh maat… Je kofferophanging zit vast aan je achterbrug!” Oja! Niet handig nee. Even een blinde vlek. Opnieuw! Uiteindelijk een constructie gevonden die wel oké was en verder…. Ja hoor. Het hangt allemaal evenwijdig en naar mijn zin.
Tussendoor nog eens even een pinstripe cursusje gehad bij Jacco Reinders alias ‘Royal Kustom Works’ en eens gekeken wat hij allemaal maakt. Wow! Das andere koek dan effe een tankje spuiten in mijn schuurtje, maar goed… Lekker verder… Stapje voor stapje wat spuiten, plakken, snijden, printen en weer spuiten/schilderen. De kleurstelling had ik al in mijn hoofd: Goud, rood en zwart. Uiteindelijk, na ook weer het nodige aan bloed zweet en tranen, is het geworden tot wat het nu is. Mijn eigen gefabriekte ‘custom’ ‘Mexican style’ Softail. Het ontwerp is gebaseerd op het kleine niets voorstellende motorclubje wat mijn goede en uiterst loyale vriend Tony en ik ooit eens zijn begonnen. Na vele uurtjes demonteren, ideetjes zoeken, ideetjes opdoen bij vrienden, schuren gronden, plakken enz., enz., is daar nu het eindresultaat waar ik wel blij mee ben. Laat de zomer maar komen!
Tekst: Michel van den Akker Foto’s: Marjolein Meijvis
Softail custom zelfbouw
Bouwjaar: 2006 Cilinderinhoud: 1340 cc Kofferset van Harleypleats in Friesland Fishtails en 21 inch velg van Chopshop Raamsdonksveer Achterspatbord van Harleypleats in Friesland Fishtaillights: Warehouse retro Spuitwerk en design: ikzelf Montage: ikzelf (met dank aan de telefonische helpdesk Chopshop) Sponsoring: clubkas Die Deserteure.
Kawasaki heeft een patent aangevraagd voor een geheel nieuwe motor die gebruikmaakt van een technologie die vrijwel is verdwenen in de motorwereld: de tweetaktmotor!
Wat als de tweetaktmotor terugkeert? In ieder geval is dit bij Kawasaki niet uitgesloten. Het merk heeft namelijk een patent aangevraagd voor een geheel nieuwe tweetaktmotor. Een motor die zich onderscheidt van zijn voorgangers door een aantal innovaties die hem moderner en dus concurrerender moeten maken ten opzichte van een viertaktmotor. Zo zijn er onder andere inlaatkleppen die worden aangedreven door de nokkenas, directe injectie en een turbo voor luchttoevoer.
Een reeks wijzigingen die de nadelen van de tweetaktmotor (betere efficiëntie met minder brandstof-/onverbrande luchtverliezen…) moet wegnemen, terwijl de voordelen (gewicht, fabricagecomplexiteit…) worden behouden. Een nieuwe motor die bovendien ontworpen zou zijn om te werken met een aanzienlijk overschot aan lucht in de verbrandingsruimte voor een betere energie-efficiëntie. Maar Kawasaki zou, althans in eerste instantie, het nieuwe 2t-blok reserveren voor hun vliegtuigafdeling. Die zouden kunnen profiteren van het constante koppel van een tweetakt.
Yamaha introduceert de Y-AMT technologie, waarmee handgeschakelde versnellingsbakken geautomatiseerd worden. Het eerste model dat deze automaat krijgt, is waarschijnlijk de Yamaha MT-09 vanaf 2025.
Het Y-AMT systeem maakt gebruik van externe actuatoren om de koppeling te bedienen en de versnellingen te schakelen. Het extra gewicht hiervan bedraagt ongeveer 2,2 tot 2,5 kilo, vergelijkbaar met soortgelijke systemen van concurrenten.
Er zijn drie rijmodi beschikbaar: een handmatige modus (MT) waarbij met knoppen op het stuur geschakeld wordt, en twee volautomatische modi (D en D+) voor respectievelijk comfortabel en sportief rijden. De bediening is geïntegreerd in het bestaande schakelblok.
Hoewel niet expliciet bevestigd, lijkt het aannemelijk dat ook de Tracer 9 vanaf 2025 met Y-AMT leverbaar wordt. Deze beschikt al over adaptieve cruise control, wat goed samengaat met een automaat.
Een nadeel is dat het brandstofverbruik van de MT-09 met automaat waarschijnlijk iets hoger ligt dan bij de handgeschakelde versie, namelijk 5,7 liter per 100 km tegenover 5,0 liter nu.
Kawasaki Motors heeft op 20 juli 2024 voor het eerst publiekelijk een motorfiets gedemonstreerd die op waterstof rijdt. Dit vond plaats op het circuit van Suzuka in Japan.
De motorfiets, genaamd ICE (1), is ontwikkeld als onderdeel van een onderzoeksproject dat in maart 2023 van start ging. De motorfiets is uitgerust met een op waterstof werkende motor, gebaseerd op de 998cc-supercharged vier-in-lijn motor van de Ninja H2. Het injectiesysteem is aangepast voor directe inspuiting van waterstof in de cilinders. Ook het frame is aangepast om ruimte te bieden aan de waterstoftanks.
Deze motorfiets rijdt door verbranding van waterstof, wat resulteert in een schone (2) uitstoot. Tegelijkertijd geeft het de rijder de sensatie en het gevoel van een conventionele verbrandingsmotor. Kawasaki investeert momenteel in R&D om begin 2030 een volledig functionele, op waterstof aangedreven motorfiets op de markt te brengen (3). Dit maakt deel uit van Kawasaki’s CO2-neutrale initiatief.
Kawasaki Motors is lid van HySE (4), een samenwerkingsverband dat onderzoek doet naar waterstoftechnologie voor kleine voertuigen, waaronder motorfietsen. Ze onderzoeken waterstofmotoren, opslagsystemen en brandstoftoevoer.
1 ICE staat voor Internal Combustion Engine, de conventionele verbrandingsmotor.
2 Er komt een kleine hoeveelheid CO2 vrij door verbranding van motorolie tijdens het rijden.
3 Wanneer de motorfiets commercieel beschikbaar komt hangt af van de waterstofinfrastructuur en wetgeving per land.
4 HySE is opgericht in mei 2023 door o.a. Kawasaki, Suzuki, Toyota, Honda en Yamaha.
Het Magnolia 4-concept van JT Nesbitt is een motorfiets die low-tech combineert met een hoge prijs. Het is bedoeld voor motorrijders die genoeg hebben van de overmatige technologie in moderne motorfietsen.
Nesbitt, bekend van eerdere ontwerpen voor Confederate en Curtiss Motorcycles, heeft de Magnolia 4 ontworpen als eerbetoon aan klassieke Amerikaanse lijnmotoren uit het begin van de 20e eeuw. Het concept heeft een eenvoudige aandrijflijn met een drieversnellingsbak en alleen starterkick, zonder batterijen.
Wel maakt de Magnolia 4 gebruik van enkele moderne elementen zoals hydropneumatische schokdempers. Nesbitt ziet het vooral als een kunstproject en is nog niet bezig met de productie ervan. Als het ooit gebouwd wordt, zou de prijs rond de $200.000 (187.000 euro) liggen, vergelijkbaar met een originele antieke lijnmotor.
Dit roept vragen op over de doelgroep voor zo’n dure, low-tech motorfiets. Motorrijders die minder technologie willen, zoeken waarschijnlijk ook lagere prijzen. De Magnolia 4 is geen originele klassieker en hoeft niet dezelfde waarde te hebben.
Het concept past in een trend van een toenemende ongelijkheid onder motorrijders, met meer dure limited-edition motorfietsen voor de rijken. Het is de vraag of dit de richting is die de motorfietswereld op wil gaan. De Magnolia 4 zet in ieder geval aan tot nadenken, of hij nu gebouwd wordt of niet.
Op 28 juli is het exact vijftig jaar geleden dat er ‘officieel’ een einde kwam aan de GP-activiteiten van Jamathi. Of te wel het 50cc-geesteskind van Jan Thiel en Martin Mijwaart. Dat gebeurde in het verre Finse Imatra, op nog geen vijf kilometer van de Russische grens. Het werd een roemloos einde. Maar de motoren die toen werden gebruikt, zorgden jaren later voor een happy end.
In 1968 haalden Jan Thiel en Martin Mijwaart het landelijke nieuws (en in motorsportkringen zelfs wereldnieuws) nadat Paul Lodewijkx op 26 juni heel verrassend de 50cc-klasse van de TT van Assen had weten te winnen. De coureur uit Nederhorst den Berg deed dat op een Jamathi. Of te wel een eigenbouwmachientje dat het levenslicht in een schuurtje zag en was vernoemd naar de constructeurs: JAn MArtin THIel. Na de aansluiting van Lodewijkx bij Thiel en Mijwaart werd er altijd gesproken over ‘Het Jamathi-trio’. Een jaar na de sensationele TT-zege en tweede plaats in het 50cc-wereldkampioenschap won Lodewijkx maar liefst drie GP’s op de door het drietal geconstrueerde machine. En ondanks het feit dat die machine pas halverwege het seizoen gereed was, waren ze in 1969 zelfs wereldkampioen geworden als Lodewijkx tijdens de GP van Ulster niet door zijn grote concurrent Angel Nieto van zijn machine was gereden. Nu ging de titel naar de Spaanse Derbi-coureur. Het noodlot wilde dat Lodewijkx twee maanden later bij een motorongeluk in Amsterdam ernstig hoofdletsel opliep. Het betekende niet alleen het einde van de veelbelovende racecarrière van de zeer getalenteerde coureur, maar ook het WK-sprookje van het kleine Jamathi-team.
Lodewijkx werd bij Jamathi opgevolgd door Aalt Toersen. De van Van Veen Kreidler overgekomen coureur was bij Jamathi alleen rijder. Hij hield zich niet met de bouw en ontwikkeling van de racertjes bezig. In zijn eerste seizoen als Jamathi-coureur wist de Staphorster drie GP’s te winnen en als tweede in het wereldkampioenschap te eindigen. De titel ging dat jaar opnieuw naar Nieto op Derbi. In 1971 ging het minder goed met Jamathi, omdat de machines van de concurrentie, Van Veen Kreidler en Derbi, gewoon sneller waren. Een jaar later maakte Aalt Toersen bij Jamathi plaats voor Theo Timmer. Omdat de jonge Amsterdammer zich buiten het rijden op de machine ook bezighield met de bouw en ontwikkeling ervan kon er weer van een ‘Jamathi-trio’ worden gesproken.
1 van 6
Spanning op de gezichten bij (v.r.n.l.) Jan Thiel, Martin Mijwaart en Henk Keulemans tijdens het testen van de eerste nikasil-cilinder.
De eerste ’74-er Jamathi is gereed! Thiel, Mijwaart en Keulemans zijn er trots op.
Voor de GP van Zweden had Jan Bruins als eerste Jamathi-coureur ooit de beschikking over twee gelijkwaardige machines.
Een halve eeuw geleden: Jamathi in het rennerskwartier (een atletiekbaantje) van de Finse Grand Prix te Imatra.
Lantarenpalen, bomen, een spoorwegovergang en heel veel verpakte strobalen: Jan Bruins snerpt met de Jamathi over het beruchte stratencircuit van Imatra.
Jan Thiel kijkt zeker niet blij als hij één van de twee beschadigde Jamathi’s naar de werkplaats in Breukelen duwt.
Nummer A36260M
Nadat er voor 1972 voor het eerst een Jamathi voorzien van een monocoque frame en een uit vol aluminium gefreesd motorblok met liggende cilinder was geconstrueerd, volgde voor het seizoen erop een tweede, verbeterde versie. Voor het noodzakelijke carnet (douanedocument) werd in het motorblok het nummer A36260M geslagen. Niemand wist op dat moment dat deze krachtbron niet alleen een zeer succesvolle en heel lange, maar bovenal een fascinerende carrière zou krijgen.
Het begon al tijdens het GP-debuut van de ’73-er Jamathi’, zoals elke Jamathi-racer naar zijn bouwjaar werd vernoemd. Tijdens de trainingen voor de GP van West-Duitsland werd Theo liefst vier keer met een vastloper geconfronteerd. Daarop besloten Jan en Martin vroegtijdig terug naar Nederland te gaan om nieuwe onderdelen voor de volgende GP, die van Italië, te maken. Omdat het startgeld goed gebruikt kon worden, bleef Theo in Hockenheim om als twintigste aan de race te beginnen. Dat moest voorzichtig gebeuren, omdat de kans groot was dat de zuiger weer zou vastlopen. Maar tot ieders verbazing gebeurde dat niet. Sterker nog; terwijl alle grote kanshebbers uitvielen met pech, bleef de Jamathi nu wel heel en won blok A36260M direct zijn eerste Grand Prix! Natuurlijk konden Jan en Martin hun oren niet geloven, toen Theo gelijk na dit totaal onverwachte succes hen in Breukelen belde. Met onder andere een tweede plaats tijdens de TT van Assen en derde plaatsen in België en Zweden werd Theo Timmer in het seizoen 1973 uiteindelijk achter Jan de Vries en Bruno Kneubühler (Van Veen Kreidler) WK-derde en Jamathi tweede in het constructeurskampioenschap.
Eind 1973 stond de wereld in het teken van een oliecrisis. Die crisis zorgde ervoor dat de hele racerij voor 1974 op losse schroeven kwam te staan. Jan Thiel en Martin Mijwaart vroegen zich af wat te doen. Voor het tweetal werden de problemen nog groter, toen Theo Timmer te kennen gaf op privébasis te willen gaan racen. Hij kreeg z’n deel in de vorm van het ’73-er frame met het ’72-er blok. Jan en Martin waren weer op hetzelfde punt aangeland, waarop ze elf jaar eerder waren begonnen. Met z’n tweeën en zonder geld!
Ze besloten om nog één keer alles op alles te zetten met één doel voor ogen. Dat was het vinden van een goede betrekking. En dan het liefst in de racerij. Door de 68-er en de 71-er Jamathi te verkopen, kon Jan ontslag bij zijn baas nemen om zich helemaal op de racerij te storten. Jan Bruins werd voor het seizoen 1974 de nieuwe Jamathi-coureur. De garagehouder uit Deventer behoorde al jaren tot de nationale 50cc-top en wist in 1972 op een privé-Kreidler zelfs de GP van Joegoslavië te winnen. Bruins was niet alleen een goed coureur en kundig technicus, maar ook een slimme zakenman. Zo slaagde hij erin om met Parade Tapijt een sponsor binnen te halen, die nodig was om op de Jamathi te kunnen gaan rijden. Het sponsorbedrag bedroeg tienduizend gulden. Na lang wikken en wegen kon ook Martin fulltime in de Jamathi-werkplaats in Breukelen aan de slag gaan. De zaak werd zo geregeld, dat Jan Bruins zich naast het runnen van zijn eigen autobedrijf alleen met racen zou bezighouden. De machines werden ontwikkeld en onderhouden door Jan en Martin. Ze werden daarbij geholpen door mij, de auteur van dit artikel, die naast zijn studie zoveel mogelijk vrije tijd aan Jamathi besteedde. Er werd besloten om twee nieuwe monocoque-frames te bouwen. Verder moest er halverwege het seizoen een tweede blok gelijk aan dat van 1973 gereed zijn. Samen met Harry de Boer werd de door hem ontwikkelde DRM-cilinder verbeterd en niet langer van een chrome wand maar van nikasil voorzien. Dit gebeurde bij de firma Mahle in Stuttgart en moest een hele verbetering, beter gezegd meer pk’s, gaan opleveren. Vol spanning werd er dan ook uitgekeken naar de eerste test op de proefbank. Die vond plaats in de winter van 1973/1974. Het eerste resultaat met 20 pk was zeer hoopvol. Maar helaas viel er tijdens de test een stuk porselein uit de Champion bougie. Iets wat zelden voorkwam, maar er wel voor zorgde, dat de zuiger vastliep en het loopvlak van de cilinder ernstig beschadigd raakte. En juist op dat moment! Reden genoeg voor mij om onmiddellijk het Hanomag-busje te starten om met de cilinder de 600 kilometer naar Stuttgart (Duitsland) te overbruggen. De Mahle-technici verleenden meteen alle medewerking en twee dagen later was de gerepareerde cilinder terug in Breukelen en kon er verder worden getest. De eerste nieuwe racer, met het ’73-er blok, was in de nacht voor de openingswedstrijd van het seizoen gereed. Vervolgens sloot Jan Bruins in Hilvarenbeek zijn Jamathi-debuut als winnaar af. Al met al was dat loon naar (dag en nacht) werken.
Imatra, Finland, 28 juli 1974. De laatste GP-start van Jamathi met Jan Bruins (12). De Belg Julian van Zeebroek (26) vertrekt van pole voor Henk van Kessel (4).
Teleurstellingen en het einde
Jammer genoeg draaide het GP-seizoen 1974 daarna door mechanische pech, slechte starts en valpartijen op een grote teleurstelling uit. Beste resultaten van Jan Bruins waren een tweede plaats in de Italiaanse Grand Prix en een derde tijdens de TT van Assen. Door ziekte van Martin kwam de tweede Jamathi pas voor de Zweedse GP gereed. Na twee nachten te hebben doorgewerkt, werd er vol goede moed en met twee prachtige, blauw/gele machientjes aan de reis naar Scandinavië begonnen. Eerst naar Anderstorp en vervolgens door naar het Finse Imatra. Het was de eerste keer, dat een Jamathi-rijder de beschikking over twee gelijkwaardige machines had. In Zweden lag een podiumplaats voor het grijpen tot Jan Bruins onderuitging. Gelukkig kon de machine in de werkplaats van Leif Rosell, die met de ’70-er Jamathi aan de GP’s deelnam, worden gerepareerd en op het plaatselijke circuit zelfs nog even door de Zweedse coureur worden getest. Vanuit Karlskoga werd vervolgens de reis voortgezet naar Imatra, waar niet ver van de Russische grens de Finse Grand Prix plaats vond. Het werd helaas een zwarte bladzijde in de geschiedenis van Jamathi. Tijdens de training op het beruchte stratencircuit kwam Bruins andermaal ten val. Hierbij raakte het monocoque-frame ontzet. Gelukkig was er voor de wedstrijd de tweede machine. Naar later zou blijken, zou het de laatste GP-deelname van een officiële ‘fabrieks’ Jamathi worden. Na weer eens een slechte start was Jan Bruins opgeklommen tot de derde plaats om…. opnieuw onderuit te gaan. Gelukkig mankeerde hij niets, maar nu was ook de tweede machine ernstig beschadigd. Financieel betekende dit zo’n grote klap, dat Jan Thiel en Martin Mijwaart moesten besluiten om direct te stoppen met GP-racen. Er was gewoon weg geen geld meer voor. In het seizoen dat Henk van Kessel op een Van Veen Kreidler de wereldtitel greep, ging Jan Bruins in de laatste drie GP’s van 1974 niet meer van start. In onderling overleg werd besloten dat hij nog wel drie races in Nederland zou rijden. Maar al met al was er zo wel een roemloos einde aan het Jamathi Grand Prix tijdperk gekomen.
Een onverwachte titel
Ondanks de teleurstellingen Scandinavië was er niet veel tijd om bij de pakken neer te gaan zitten. Na de lange terugreis uit Finland werd er in de Jamathi-werkplaats in Breukelen meteen begonnen om van de twee beschadigde machines één rijdbaar exemplaar op te bouwen, zodat Bruins op zaterdag in Oldebroek kon rijden. Dat betekende ’s ochtends de trainingen en ’s middags de wedstrijd. Omdat er veel te repareren viel en Jan en Martin het wel even hadden gehad met Jan Bruins, ging ik alleen met de Hanomag met daarin één machine naar Oldebroek. Bruins reed er de snelste trainingstijd mee. Maar een slechte start zorgde ervoor dat hij in de race achter de Duitser Herbert Rittberger genoegen moest nemen met de tweede plaats. Terug in de werkplaats in Breukelen bleek dat aan alle Jamathi-leed ondanks die tweede plaats nog geen einde was gekomen. Want hier had Juup Bosman zich gemeld met een zwaar beschadigde ’68-er. De jonge coureur uit Aalsmeer kon in hetzelfde weekend met deze machine op Zandvoort Nederlands 50cc-kampioen worden, maar was dus gevallen. Omdat de tijd te kort was om de machine te repareren, boden Jan en Martin Juup de GP-racer aan. Maar die moest in de nacht van zaterdag op zondag nog wel even van een nieuw big end worden voorzien. Dat lukte allemaal. Zo ook de testrit langs het Amsterdam – Rijnkanaal in het holst van de nacht. In het pikkedonker met een zaklamp op de toerenteller gebonden! En in die tijd ook nog eens met een expansie uitlaat zonder demper. Het was een wonder dat er geen politie op de nachtelijke test afkwam…. Toch leek het nog fout te gaan, want bij terugkomst in de werkplaats lekte de machine benzine. Er bleek een scheurtje in het monocoque-frame te zitten! En dat viel niet zomaar te dichten. Met twee componentenlijm en het nodige schuimrubber werd de lekkage provisorisch een halt toegeroepen. Gelukkig hadden de heren van de machinekeuring niets in de gaten. En hoewel Juup nog nooit op deze machine had gereden, won hij de wedstrijd en stelde zo zijn nationale titel veilig. Tevens de eerste (en totaal onverwachte) titel voor motorblok A36260M.
1 van 6
Juup Bosman zorgt voor een opsteker door op Zandvoort Nederlands 50cc-kampioen 1974 te worden. Let op het schuimrubber rond het frame.
Niet te geloven! Maar dit is de pit van het GP-circuit van Imatra in 1976. Jan Thiel, Martin Mijwaart en Angel Nieto met twee Bultaco’s bij een blubberige bushalte.
Nürburgring 1976: Jan Thiel en Martin Mijwaart (plus motorblok A36260M) vieren hun eerste wereldtitel samen met Angel Nieto.
Angel Nieto vliegt als wereldkampioen in 1976 fullspeed op de 50cc-Bultaco langs de oleanders en stropakken van het prachtige maar gevaarlijke Montjuic Park circuit te Barcelona.
In 1981 wint Ricardo Tormo niet alleen de TT van Assen, hij wordt dat jaar ook wereldkampioen met het motorblok dat als ‘Jamathi’ het levenslicht zag.
Theo Timmer (l) was de eerste die in 1973 met de toen nieuwe Jamathi-motor een GP won. Ricardo Tormo (r) acht jaar later(!) de laatste. (Foto: GP België 1981).
Happy end
Niet lang na dit heugelijke feit kwam er definitief een einde aan ‘Jamathi’. Want Jan en Martin hadden intussen in Italië bij Egidio Piovaticci hun gewenste baan in de racerij gevonden. Piovaticci was een industrieel uit Pesaro, die als sponsor van de eveneens uit deze stad stammende Eugenio Lazzarini optrad. Het Nederlandse duo moest voor de kleine Italiaanse coureur 50cc- en 125cc-racers gaan construeren. In dit kader gingen de complete ’74-er-Jamathi en het ’73-er blok mee naar Italië, waar ze werden omgedoopt tot ‘Piovaticci’. Hoewel die machine in 1975 meestal de snelste fiets van het 50cc-veld was, werden Thiel en Mijwaart (opnieuw) geen wereldkampioen. Als coureur was Angel Nieto, ja hij weer, namelijk sneller en vooral ook slimmer dan Eugenio Lazzarini. Laatstgenoemde wist dan wel de 50cc-GP van Zweden te winnen, Nieto pakte op een Van Veen Kreidler de wereldtitel. Voor 1976 pleegde de Spaanse racelegende een enorme coup. Hij wist niet alleen dat de 50cc-Piovaticci razendsnel was, maar ook dat de Italiaanse firma in financiële problemen verkeerde. Dus zag Angel zijn kans. Hij wist Jan Thiel en Martin Mijwaart ervan te overtuigen naar Barcelona te komen om voor hem te gaan werken. Bovendien regelde Nieto dat de Spaanse motorbond de complete Piovaticci-raceafdeling (inclusief machines) over nam en onder bracht bij het legendarische Spaanse motormerk Bultaco. De hele operatie werd een groot succes. Want met Nieto veroverden Thiel en Mijwaart in 1976 eindelijk hun eerste 50cc-wereldtitel bij de coureurs en ook bij de constructeurs. En dat gebeurde ook nog eens met motorblok A36260M. Dit succes werd het jaar erop herhaald. En in 1978 werd Ricardo Tormo, als de opvolger van Angel Nieto bij Bultaco, 50cc-wereldkampioen. Hoewel Bultaco in die jaren 25 stuks 50cc-motoren (met gegoten carters) produceerde als krachtbron voor een serie productieracers, bleven de twee Jamathi-motoren het populairst. Dit omdat ze het snelst en betrouwbaarst waren. Nadat de Spaanse fabrikant eind 1979 een punt achter haar raceactiviteiten had gezet, slaagde Ricardo Tormo erin om met sponsoring van de oliefirma Motul één van genoemde blokken te kopen. Vandaar dat de machine van de Spanjaard, die werd geprepareerd door zijn landgenoot Angel Carmona, nu ‘Motul Bultaco’ heette. Op 12 juli 1981 won Tormo er in Imola niet alleen de Grote Prijs van San Marino mee, hij mocht zich vanaf dat moment ook weer 50cc-wereldkampioen noemen. Of te wel ruim acht jaar(!) nadat Theo Timmer (op 13 mei 1973) de eerste GP-zege met blok A36260M had geboekt, was het geesteskind van Jan Thiel en Martin Mijwaart opnieuw succesvol.
Waar de twee gedenkwaardige Jamathi-motoren zich anno 2024 en zo vijftig jaar later bevinden, is niet zeker. Maar het vermoeden bestaat dat er eentje in het bezit is van de familie Nieto en de andere in het bezit van de familie Tormo. Nieto en Tormo zijn ons net als Paul Lodewijkx, Martin Mijwaart en Jan Bruins veel te vroeg ontvallen.
MECCANO EN LEGO
1 van 4
Foto 1.
Foto 2.
Foto 3.
Foto 4.
Het Jamathi-blok A36260M is een soort van uit massief aluminium gefreesde en gedraaide bouwdoos. Hierin zijn de constructiemogelijkheden, zoals ook toepast bij Meccano- en Lego-speelgoed terug te vinden.
Foto 1: De ‘grondplaat’. Aan de binnenkant ligt de primaire aandrijving. Aan de buitenkant de droge koppeling.
Foto 2: Op de ‘grondplaat’ komen de twee verticaal deelbare carterdelen. Hierin ligt de krukas. In het (linker) carterdeel op deze foto moet nog het inlaatgat worden gefreesd. In dit deel draait de inlaatschijf op de krukas. Hierop wordt het inlaatdeksel met de carburateur gemonteerd. Op de foto links komt de horizontaal liggende cilinder.
Foto 3: Op de ‘grondplaat’ wordt vervolgens het versnellingsbakhuis gemonteerd. Dit huis vormt dus geen directe eenheid met het carter. Dit heeft als voordeel dat je bij monteren en demonteren van de versnellingsbak, om de verhoudingen te veranderen, niet het carter, de cilinder en de krukas hoeft te gedemonteren.
Foto 4: Op het versnellingsbakhuis komt het deksel. En vervolgens de bediening van het trekspieschakelmechanisme en het kettingvoortandwiel.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
