Op zijn 18e kocht Jaap de Jong een Norton Dominator en een paar jaar later een Norton Commando. Vijftig jaar later rijdt Jaap nog steeds op de Norton Commando, die inmiddels goed is voor zo’n 325.000 km. En het einde is nog lang niet in zicht, want de Norton oogt nog springlevend. Net als de bestuurder die inmiddels de zeventig is gepasseerd.
Jaap de Jong (72) werd als boerenzoon geboren in wat toen nog het groene deel van Amsterdam was. ‘Mijn vader had een boerderij in het gebied dat nu bekend staat als Havens West. Het bedrijf werd opgekocht door de gemeente en we verhuisden naar Aalsmeer. Mijn vader hield erg van paarden, ik meer van paardenkrachten. Samen met vrienden reed ik op brommers en toen die vrienden op motoren gingen rijden, deed ik dat ook. Op mijn 18e haalde ik mijn motorrijbewijs, het autorijbewijs kwam pas later. Mijn eerste motor was een Norton Dominator 600SS uit 1961. Deze motor beviel zo goed dat ik er drie jaar mee heb gereden. Positief was de geweldige wegligging, negatief waren het toch wel lage vermogen (35 pk) en de motortrillingen. Dat was de reden waarom ik op zoek ging naar iets meer comfort en dan het liefst wel weer een Norton. In het weekblad MOTOR stond een advertentie waarin een drie jaar oude Norton Commando met 10.000 km op de teller werd aangeboden. De eigenaar had geld nodig voor de bouw van een huis. We werden het snel eens over de prijs (omgerekend iets meer dan 3000 euro) en ik werd de trotse eigenaar van een Norton Commando 750 Roadster. Mits de isolastic-motorrubbers (die het trillen tegengaan) goed zijn afgesteld stuurt de Commando net zo goed als de Dominator en met zijn gewicht van 185 kg is de 58 pk sterke Commando zeer handelbaar…’
Wil je het volledige artikel lezen over Jaap en zijn Norton Commando 750? Klik dan hier voor toegang. Mocht je geen toegang hebben tot het artikel, overweeg dan een abonnement op Motor.NL Premium. Voor slechts €2,50 per maand krijg je toegang tot al onze premium artikelen en kun je tevens digitaal genieten van de magazines MOTO73 en Promotor. Waarom nog wachten? Lees hier meer en abonneer je vandaag nog!
Kondigt Royal Enfield, de Indiase motorfietsproducent, binnenkort de introductie aan van een elektrische versie van hun iconische “Flying Flea” motorfiets?
De “Flying Flea” was oorspronkelijk ontworpen als een licht, wendbaar en betaalbaar voertuig voor het Britse leger tijdens de Tweede Wereldoorlog. Nu, bijna 80 jaar later, zal Royal Enfield deze klassieker opnieuw uitbrengen, maar dan in een volledig elektrische variant.
Hoewel er nog geen officiële details zijn vrijgegeven, verwachten kenners dat de elektrische “Flying Flea” gebruikmaakt van een compacte elektromotor en een lithium-ion accu. Zo kan het voertuig profiteren van de voordelen van elektrische aandrijving, zoals soepele en geruisloze prestaties, zonder dat de charme van het originele ontwerp verloren gaat.
De introductie van deze elektrische “Flying Flea” past in de bredere strategie van Royal Enfield om haar modellenaanbod te verbreden en in te spelen op de toenemende vraag naar duurzame mobiliteitsoplossingen. Meer details over prijs, specificaties en beschikbaarheid worden naar verwachting binnenkort bekendgemaakt.
1948: Royal Enfield Model RE 126cc 2-stroke | Afbeelding: royalenfield.com
Op 2, 3 en 4 augustus vindt alweer de 25e editie van The Racing Day plaats. Voor dit 5e lustrum wordt werkelijk alles uit de kast gehaald! Nergens in Europa vind je op één evenement een wedstrijdprogramma met 15 wedstrijden in 7 verschillende klassen, waaronder Superbike- en Supersport motoren, de Porsche Carrera Cup Benelux, formulewagens in de BOSSGP en de razendsnelle superkarts die snellere rondetijden zetten dan de MotoGP. Daarnaast ben je getuige van spectaculaire demonstraties, zoals de F1-demo van het Oracle Red Bull Racing F1-team waarbij 13-voudig Grand Prix-winnaar David Coulthard indrukwekkende rondetijden zal neerzetten met de kampioenschapswinnende RB7, aangedreven door een prachtig klinkende V8 krachtbron!
Houd jij van snelheid en een bijzonder dagje uit met vrienden en familie? Kom dan met je GRATIS toegangsbewijs naar het wereldberoemde TT Circuit Assen en wees getuige van het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa. Alle teams van dichtbij bekijken? Koop dan een PADDOCK-ticket vanaf slechts €10,-.
Wij lichten vier programmaonderdelen voor je uit die je niet wilt missen:
1. Van Straalen terug naar plek van zijn grootste triomf
Motorcoureur Glenn van Straalen demonstreert zijn razendsnelle Yamaha R6-Supersport motor van het PATA Yamaha Ten Kate Racing team waarmee hij dit jaar voor eigen publiek de overwinning pakte tijdens het WorldSBK-weekend in Assen.
2. BOSSGP & Formula Legends demonstratie met ex- Schumacher Ferrari
BOSSGP is de snelste raceklasse van Europa. Vorig jaar werd in deze categorie de snelste rondetijd ooit op het TT-circuit neergezet. De Oostenrijker Ingo Gerstl reed toen in zijn Toro Rosso F1 STR1 met een gemiddelde snelheid van 216.15 kilometer per uur over het asfalt en vestigde met een rondetijd van 1:15.861 een absoluut baanrecord.
Tijdens de ‘Formula Legends’-categorie is één van de historische auto’s die aan de start verschijnt de Ferrari F310B waarmee Formule 1-icoon Michael Schumacher de Grand Prix van Monaco won in 1997. De ex-Schumacher Ferrari komt op de baan met andere beroemde Formule 1-auto’s zoals de Toro Rosso STR1 en Benetton B198.
3. 300 km per uur op een elektrische Superbike
Studenten van de Universiteit Twente demonstreren hun zelfgemaakte elektrische Superbike-motor, een 300 kilometer-per-uur snelle elektrische Superbike waarvan het complete ‘motorblok’ in een mum van tijd gewisseld kan worden. Dit ‘modulaire accupakket’ is een door Electric Superbike Team Twente uitgedacht ingenieus en uniek systeem.
4. Dakar aanwezig in Assen
Natuurlijk kan de Dakar Rally niet ontbreken op The Racing Day. Zo komt het team van Coronel met verschillende voertuigen naar Assen, waaronder de indrukwekkende Desert Lion! Daarnaast is ook Hans Weijs Motorsport aanwezig op het TT Circuit, waar ze in actie gaan komen met onder andere de Arcane buggy.
Dit is slechts een greep van het spectaculaire aanbod. Er is nog veel meer te beleven. Zo komt Supercar Society met exclusieve super- en hypercars, zoals een Ferrari F40, Bugatti Chiron en McLaren P1 die je in actie kunt zien op de baan, maar ook van dichtbij kunt bekijken in de paddock. PAL-V Liberty laat je kennis maken met ’s werelds eerste vliegende auto, er zijn demonstraties van elektrische rallycross en MP Motorsport komt in actie met de A1GP two-seater die beschikt over een Zytek V8-motor, een topsnelheid van 300 km/h kan behalen en bestuurd zal worden door topcoureurs als Jeroen Bleekemolen, Tom Coronel en Nederlands Formule 2 trots Richard Verschoor. Kortom, dit evenement wil je niet missen! Het volledig tijdschema vind je hier!
Bestel je gratis tickets of koop nu je paddock tickets via theracingday.nl en maak kans op een meet & greet met Red Bull Racing F1 coureur David Coulthard!
Bij Ashley Gettings slaat ‘ie opnieuw toe; ‘De vloek van de Zwarte Motor’… Voor hem is de klassieke black bike een motor die je overal mee naartoe kunt nemen. Hij past altijd in zijn omgeving, waar je ook bent. Je kunt hem na een lange rit even afspuiten en pas later schoonmaken. Een zwarte motor ziet er ook in weer en wind altijd goed uit, vindt Ashley. Kortom, de ideale bike. Maar ja… Dan is er altijd nog die ellendige vloek…
Ik heb deze specifieke motor opgehaald van een die-hard FXR-liefhebber. De Harley was gitzwart en in uitstekende staat voor een 30-jarige. Hij werd door de vorige eigenaar alleen maar verkocht om zijn motorpark ietsjes minder omvangrijk te maken. Het plan was om hem behoorlijk standaard te houden en te gaan gebruiken voor boodschappen en een beetje door de stad te raggen.
Nou, dat voornemen duurde tot de eerste bocht van mijn eerste rit met deze FXR. Het ding bleek helemaal geweldig! Hij ging precies waar je hem naartoe wilde hebben. Hij was licht, wendbaar en ik zeg het niet graag, maar hij stuurde bijna net zo goed als mijn perfect afgestelde Dyna uit 2015. En hier zat ik op een 30 jaar oude motor met standaardvering en het breedste stuur dat je je kunt voorstellen, maar toch… Genieten en glimlach van oor tot oor. Stel je voor wat het zou kunnen zijn met een beetje liefdevolle aandacht en een paar goed gekozen nieuwe onderdelen…. Toen ik begon na te denken over de richting die ik met de FXR in wilde, realiseerde ik me dat ik al een aantal onderdelen had die me een eind op weg zouden helpen naar wat ik een ‘restomod’ zou noemen. Ik vatte dus het plan op de motor te restaureren met licht aangepaste onderdelen, zodat hij nog steeds zou lijken op de standaardmachine die hij ooit was.
1 van 10
Geweldige kans
Ik begon met een FXDX front-end uit 2004, dat ik cadeau kreeg van mijn vriend Andrew. De vork werd gestript, gepolijst en opnieuw opgebouwd. Ik had ooit een gloednieuwe set 13-spaaks Mags wielen voor weinig gekocht en had ze nog op de plank, dus dat kwam goed uit. Omdat het FXDX front-end 2 inch overstock was, koos ik achter voor een paar Öhlins 13.5 inch achterschokdempers met 1 inch Big Bear Performance-verlenging. Ik verving de standaard spullen voor een BareKnuckle Performance Swingarm-lagerset (geweldig spul), nieuwe spanners en assen. Een Powerplant-vorkbrace zorgt voor extra stevigheid en het brede stuur maakte plaats voor een Thrashin Supply pullback riser en bar-opstelling. Ik heb ook gekozen voor Thrashin voetsteuntjes, schakelpedaal en bijbehorende link. Voor de remzijde heb ik een Powerplant pedaal gebruikt. De Vans-handvatten gebruik ik op al mijn motoren, simpelweg omdat ik er dol op ben! De Saddlemen Step up was mijn favoriete zadel op deze fiets, nadat ik ook een paar andere had geprobeerd. Nu in dit stadium aangekomen, zou ik eigenlijk klaar moeten zijn. Dit was ik ook, totdat ik een geweldige kans kreeg om voor een heel mooie prijs een S&S V111 blok te kopen.
Flakey
Een kans die gewoon tè mooi was om te laten lopen, dus: ‘wijziging plan’, Ik heb de motor weer volledig gestript om het frame te poedercoaten en daarmee was de bouw opnieuw gestart! Met een 6-bak was het blok klaar voor een kettingconversie. De 6-bak heeft het extra voordeel dat je een standaard Harley-snelheidssensor kunt gebruiken. Heel fijn omdat je daarmee geen aandrijfkabel naar het voorwiel nodig hebt. De elektra is waar FXR’s naar mijn mening het meeste werk in zit. Vooral omdat het oude motoren zijn en je op een gegeven moment kunt garanderen dat er ondeskundig aan gerotzooid is. Ik heb de elektra van voor naar achter volledig vernieuwd met behulp van de Motogadget M-unit Blue, Deutsch-connectoren en een Motogadget Mini-snelheidsmeter. De radiale remmen waren naar mijn mening een riskante keuze, maar ik ben blij dat ik deze heb gemaakt, omdat het goed werkt en ik het chroom mooi vind. Nu heb ik het de hele tijd al over ‘mijn zwarte motor’ en je zult je afvragen wat daarmee gebeurd is, want erg zwart is hij niet meer… Voor het spuitwerk deed ik een beroep op mijn vriend Paul Thompson, ook wel bekend als ‘Flakey’. Mijn instructie vooraf luidde: ‘het moet met het chroom werken en het moet mooi bij het bruine zadel passen.’ Voor de rest vertrouwde ik volledig op zijn expertise en smaak. Ik denk dat hij het goed heeft gedaan. Het is zo’n beetje allesbehalve zwart geworden, maar toch heel erg in overeenstemming met mijn stijl van bouwen.
Kritiek
Ik heb echt genoten van het bouwen van deze custom en ben blij dat ik Paul de vrije hand heb gegeven met het spuitwerk. Het is een beest op de binnenwegen en ook bepaald geen slak op de snelweg. Echt een mooi en heel geslaagd project. De enige kritiek die ik er op zou kunnen loslaten betreft mijzelf. Want die zwarte motor waar ik al zo lang zo gek op ben… heb ik nu nog steeds niet!
Tekst: Ashley Gettings en Del Hickey Fotografie: Del Hickey
TECHNISCHE SPECIFICATIES S&S SUPER GLIDE
ALGEMEEN
Merk
Harley-Davidson
Model
FXR Super Glide
Bouwjaar
1992
Eigenaar en bouwer
Ashley Gettings
MOTORBLOK
Merk en type
S&S V111
Carburateur
S&S Super E
Luchtfilter
S&S Teardrop
Koppeling
Primo
Primaire overbrenging
standaard H-D
Versnellingsbak
Baker 6-speed
Ontsteking
S&S Hi-4N
Uitlaatsysteem
Thrashin AR met Dog Baffle
RIJWIELGEDEELTE
Frame
standaard
Voorwiel
19 inch H-D 13-spaaks Mag
Voorrem
11.5 inch EBC schijven, PM 4-zuiger klauwen
Voorvork
2004 FXDX met Powerplant brace
Achterwiel
16 inch, H-D 13-spaaks Mag
Achterrem
11.5 inch EBC schijf, PM 4-zuiger remklauw
Schokdempers
Öhlins 13.5 inch met Big Bear Performance verlenging
DIVERSEN
Stuur
Thrashin mid bend
Stuurschakelaars
chroom H-D
Handvatten
Vans
Klokjes
Motogadget Mini
Front mudguard
RWD
Stuurkuipje
Arlen Ness
Benzinetank
H-D FXR
Zadel
Saddlemen Step Up
Zijpanelen
Drag Specialties
Olietank
Drag Specialties
Elektra
Motogadget M-Unit Blue
Bedrading
Unit6Customs
Koplamp
H-D Daymaker
Achterlicht
Moonsmc V3
Knipperlichten
Kellermann Atto
SPUITWERK
Kleur
Pagan Gold en Flakey’s speciale mix van Red Candy en metalflake
In aflevering 128 van De Motor Podcast is een motorrijder te gast die eigenlijk aan één wiel genoeg heeft. Dave is motorstunter en rijdt liever alleen op zijn achterwiel dan op beide wielen. Hij gaat het gevaar niet uit de weg, sterker nog, hij zoekt het juist op. Voor hem is een normaal rondje rijden eigenlijk geen optie meer.
Onder de naam DASTUNTS doet hij in binnen- en buitenland zijn spectaculaire stunts. Ingehuurd voor evenementen of gewoon lekker zelf freewheelen. Hij is pas 23 en zou er het liefst zijn werk van maken. Podcast hosts Peter en Dennis vragen zich af of het nou een écht beroep is, of gewoon roekeloos, onveilig en ongewenst rijgedrag. Want het is niet voor niets dat dit op de openbare weg verboden is. Zijn rijgedrag heeft hem dan ook al verschillende keren in aanraking gebracht met het gezag, inclusief handboeien.
“Ik ben het grootste gevaar voor mezelf” zegt hij zelf. Oordeel zelf en beluister aflevering 128 van De Motor Podcast via Spotify.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Honda’s avontuurlijke topmodel, de CRF1100L Africa Twin, krijgt voor modeljaar 2025 een opfrisbeurt met nieuwe graphics en kleurstellingen. Mechanisch blijft de motorfiets ongewijzigd, met behoud van zijn indrukwekkende offroadcapaciteiten en rallymachine-uitstraling.
De 1.084cc paralleltwin levert een maximumkoppel van 112 Nm en een piekvermogen van 75 kW voor opwindende prestaties op alle terreinen. De Africa Twin is verkrijgbaar in een standaardversie met instelbare Showa-vering en een ‘ES’-variant met elektronisch aanpasbare Showa EERA-demping.
Voor 2025 introduceert Honda drie nieuwe kleurenschema’s voor de Africa Twin: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic en Pearl Glare White (exclusief voor de ‘ES’). De Adventure Sports-versie, met zijn grotere 24,8-liter tank, krijgt een gloednieuwe Matt Iridium Gray Metallic-kleur en een bijgewerkte Pearl Glare White Tricolore-optie.
Sinds zijn terugkeer in 2016 is de Africa Twin een van Honda’s best verkochte modellen geweest, met meer dan 104.000 verkochte exemplaren in Europa. De motorfiets heeft indrukwekkende prestaties neergezet, waaronder een hoogte-record en succesvolle deelnames aan Honda Adventure Roads-expedities.
De 31-jarige tattooartiest Mike Mulder uit Beverwijk, raakte onverwacht betrokken bij een spectaculaire politieachtervolging na een gewapende overval. Terwijl hij op z’n motor onderweg was naar zijn tattoostudio, zag hij een man met een bivakmuts en een sporttas wegrennen. Mulder besloot direct de verdachte te volgen. Voordat hij de man kon bereiken, werd de verdachte door een medewerker van een autogarage overmeesterd.
Na de arrestatie van de eerste verdachte, hoorde Mike dat er een tweede verdachte op de vlucht was. Hij sprong zonder aarzelen weer op zijn Yamaha Virago en begon de stad door te zoeken. Na een minuut of vijf slingerend over fietspaden, tussen struiken door en langs auto’s op parkeerplaatsen, treft Mike een agent met hetzelfde doel. Zonder aarzeling steekt de agent zijn hand op en zegt: “Stop! Mag ik achterop?” Vanaf dat moment is de agent zijn navigatie. Een politiehelikopter sloot zich bij de achtervolging aan en via de portofoon van de agent kregen ze een signalement: de tweede verdachte draagt een geel shirt, sportbroek en sportschoenen.
Na een aantal minuten zagen ze de tweede verdachte in de Peperstraat. Mike zette zijn motor voor de verdachte neer en riep hem tot stilstand, waarna de agent de verdachte eenvoudig kon arresteren. Pas na de aanhouding van de tweede verdachte besefte Mulder dat zijn acties uitzonderlijk waren, maar hij zag het als een normale reactie op de situatie.
Moderne klassiekers: BMW biedt met de BMW R12 de entree tot de klassieke boxer-wereld, Harley-Davidson markeert met Nightster Special de kleinste cilinderinhoud in het grote Milwaukee-universum. Toch willen beide motoren het typische DNA van hun originele modellen overbrengen. En met 975 versus 1170 cc zijn ze allesbehalve klein. Waar zit dan de kracht? Niet in het vermogen, wel in de geschiedenis?
Een blik in de brochure van de BMW R12 zorgt eerst voor gefronste wenkbrauwen: de liefdevol bewaarde 1170 cc luchtgekoelde boxer is ‘slechts’ 95 pk sterk en de basisprijs is met €16.990 relatief bescheiden – in ieder geval voor BMW-begrippen. Oké, 95 pk? Daar klinkt een belletje: meer vermogen mag het niet zijn, zodat de A2-beperking tot 48 pk soepel kan verlopen. En er moet nog een argument overblijven om het 110 pk sterke zustermodel R12 nineT voor een basisprijs van €20.990 te bestellen.
Maar BMW slaagt er natuurlijk weer in om onze R12-testmotor zodanig op te tuigen dat de meerprijs €2.615 bedraagt, wat neerkomt op een imposante eindprijs van €19.605. Nauwelijks minder dan een ‘naakte’ R12 nineT zou moeten kosten. Maar heeft het zin om een opzettelijk eenvoudige klassieker als de R12 met poespas en snufjes tot een luxe-exemplaar op te tuigen?
Harley-Davidson levert ons de Nightster Special in basisuitvoering, zoals hij in Thailand van de band rolde. Thailand? Juist, want daar komen tegenwoordig bijna alle Milwaukee-ijzers vandaan die de weg naar de dealer vinden. Of het aan de lagere invoerrechten of het lagere loonpeil ligt, kan men levendig bediscussiëren. Aan de kwaliteit uit Thailand is echter geen twijfel, ook andere bekende fabrikanten hebben daar productiefaciliteiten.
Harley-Davidson Nightster Special vs. BMW R12.
Stijlmatig grijpt de BMW terug op historische voorbeelden, de boxer is met z’n afgeronde kleppendeksels bijzonder nostalgisch vormgegeven. Het Long & Low-concept van de eenzitter (duozadel en beugels voor passagier kosten €205 extra) leent dan wel een beetje uit de Amerikaanse gereedschapskist. De ooit als hoogtechnologische bliksemschicht geïntroduceerde eenzijdige Paralever-cardan-achterbrug past optisch niet helemaal in het klassieke plaatje, maar dat vergeven we de BMW graag, want de cardanaandrijving is immers de logische aanvulling op de in lengterichting gemonteerde boxer-krukasbeweging.
De Nightster Special wordt door Harley in de brochure als ‘sportmotor’ gepresenteerd, wat voor Europese oren ietwat vreemd klinkt. In letterlijke zin maakt dat echter duidelijk dat de Nightster noch cruiser, noch toermotor is en zo vooral een jonger publiek moet aanspreken. Het design zet dan de historische Sportster-lijn voort, lange wielbasis, vlakke stuurhoek en smal 19-inch voorwiel wijzen die richting aan.
Rommelig uitlaatgeluid
Motorisch gezien heeft de boxer duidelijk de broek aan, in vermogen, koppel en in alle rijeigenschappen rijdt de luchtgekoelde R12 voorop. De cilinderinhoud is nu eenmaal door niets te vervangen. Een les die de Harley-ingenieurs maar zelden te horen krijgen. Maar de vloeistofgekoelde 975cc V-twin heeft nog meer zwakke punten.
In het gevoelige deellast-rijden in de stad hangt de Nightster koppig aan het gas, koude start en opwarmen zijn niet echt meer van deze tijd, en de ruw schakelende versnellingsbak maakt zelfs naast de bekende ruwe BMW-tandwielkast behoorlijk lawaai. Dat de Harley-koppeling bij een stoplichtstart ook nog rammelt, vermelden we slechts terloops.
Maar beide motoren maken het gemakkelijk om slordig te schakelen. Waarbij de overbrenging van de zesde versnelling van de Harley, gezien de cilinderinhoud en het koppel, wel erg aan de lange kant is, zodat je op een landweggetje meestal tussen de vierde en vijfde versnelling wisselt, terwijl je de BMW veel in de zesde versnelling kunt rijden.
Wat de beleving betreft is het rijden op de boxer ook intenser. Over het typische schudden – wat je voelt in het stuur – en het rommelige uitlaatgeluid zullen BMW-fans zich verkneukelen. De Harley-twin loopt misschien niet helemaal zo soepel als het moderne ontwerp zou toelaten. Maar van de good vibrations van de traditionele 45-graden blokken is deze twin ver verwijderd, wat hem wat karakterloos doet overkomen.
1 van 7
Veranderend stuurgedrag
Op het landweggetje levert de R12 een compleet pakket af, zoals we dat van BMW gewend zijn: de foutloze stuurprecisie, het neutrale bochtengedrag en de goed afgestemde vering leveren uitstekende prestaties, zodat de vrij snel schavende voetsteunen het voornaamste kritiekpunt vormen. En de veervoorspanning van de monoshock is comfortabel via een hydraulische knop aan te passen. Ook al moet je dat bij deze eenzitter zonder bagagedrager maar zelden doen.
Minder soepel loopt het op de Harley. De voorvork heeft aanmerkelijk meer veerweg dan de twee schokdempers achter, waardoor achter strakker geveerd moet worden dan vóór. Op hobbelige wegen is dat niet echt plezierig. En pogingen om de schokdempers af te stellen zijn moeilijk, omdat je de bovenste veeraanslag met een haaksleutel rechtstreeks op de schroefdraad moet verstellen. Er zijn dus geen vooraf gedefinieerde rasterpunten, waardoor het enige moeite kost om de voorspanning links en rechts gelijk te krijgen.
Daar komt bij dat je bij ferm aanremmen voor een bocht eerst een gevoel hebt dat je eerst zo’n tien centimeter in de voorvork wordt geduwd, waardoor de stuurgeometrie dus plotseling verandert en de nagestreefde bochtlijn verder weg is dan oorspronkelijk bedoeld. Maar aan dat gedrag wen je aan tussen twee tankbeurten door.
Opmerkelijk zijn de goede prestaties van de ABS van de Nightster. Hoewel er slechts een eenzame, enkele schijfrem in het voorwiel zit, blijft de Harley tijdens de noodstop onder de magische 40-meter grens. Dat heeft ook veel te maken met de wielbasis en gewichtsverdeling.
Wel laten de technici in Milwaukee de voorband behoorlijk wat slip toe voordat het ABS eindelijk ingrijpt. De smalle voorband jankt dan behoorlijk gemarteld en het vergt toch wel sterke zenuwen om remhendel en voetrem consequent voluit aan te trekken cq in te trappen. De BMW-remmen bieden ondanks iets langere remwegen toch een beter gevoel van veiligheid, temeer daar de dubbele schijfrem eenvoudiger te doseren is en op bergpassen meer standvastigheid belooft.
1 van 8
Weg van de snelweg
Op de snelweg hebben beide motoren weinig te zoeken, maar de maximaal toegestane snelheid laten beide natuurlijk in een mum achter zich, als je dat echt wil. Vermeldenswaardig is de verschillende zitergonomie: beide machines plaatsen je opvallend laag, wat bij lange benen tot vrij krappe kniehoeken leidt. Het bovenlichaam wordt door de BMW – als op een reisenduro – rechtop gedwongen, maar met ontspannen onderarmen. Dat is eigenlijk altijd en overal zo, alleen bij hoge snelheden op de snelweg vang je natuurlijk wel heel veel rijwind.
De Nightster daarentegen zet je in een licht voorovergebogen stand. Dat kan na een half uur in de file behoorlijk vermoeiend rijden, maar de houding werkt op de snelweg best goed, omdat je je beter tegen de rijwind kunt verzetten. Maar als we toch moeten kiezen, gaan de punten toch naar de meer flexibele zithouding van de BMW.
Conclusie duotest BMW R12 vs. Harley-Davidson Nightster Special
De betere motorfiets in deze vergelijking komt uit Duitsland. Keurig in balans, gecultiveerd, en voor de rommelige charme zorgt het boxer-karakter – tot zover de verwachtingen. De BMW R12 als bijzonder puur, om niet te zeggen spartaans, model te positioneren, lijkt daarbij consequent. Dat die focus op het meest essentiële zelfs geen brandstofmeter of actieradiusindicatie toelaat, is voor een motor van – in onze uitvoering – €19.605 wel erg karig. Dan misschien toch maar beter de basisversie zonder extra’s voor €16.990. Enigszins ongelukkig staat daar de Harley Nightster naast. Het klassieke Milwaukee-recept ‘Misschien bouwen we niet de beste motorfiets, maar wel de beste Harley’ wil bij dit watergekoelde model niet echt overtuigen. Iets soortgelijks geldt voor de gevraagde prijs van €19.695. Daarvoor zou de Nightster z’n rol van tweehonderdvijftig kilo iconisch Milwaukee-staal met iets meer overtuiging moeten spelen.
Bij zijn introductie kreeg de 1868 cc metende H-D Breakout het indrukwekkende predicaat ‘dragster op steroïden’ opgespeld. Op zich geen slechte kwalificatie, maar voor Robin Barbiaux mocht het best wel ietsje meer zijn.
Robin: “Na de aanschaf van een recente, standaard tweedehands Harley begon ik op Instagram nieuwsgierig rond te snuffelen naar plaatjes van verbouwde Breakouts. Ontelbare ideeën en ontwerpen passeerden de revue, maar uiteindelijk raakte ik het meest gecharmeerd door de in het Duitse Hamminkeln gebouwde Thunderbike machines. De moderne en sportieve façade van Thunderbike’s GP-Monza bleek de ultieme en perfecte inspiratiebron om mijn eigen Harley op te baseren.”
Robin Barbiaux
Bouwjaar
1994
Beroep
lasser
Ik ben van type
spontaan, makkelijk (denk ik)
Drank
rum-cola, als ik de kans zie
Eten
côte à l’os
Beste film
Lawless
Muziek
rock/R&B
Boek
pfffff
Sport (en hobby)
boksen
Motoren zijn voor mij
ontspanning
Droommotor
CVO Road Glide
Mooiste motorervaring
moet nog komen (met Wesley naar Schotland)
Zonder motor zou ik
meer lege momenten hebben
Grootste angst
een zomer zonder motor
Gebruik de motor meest voor
ontspanning, tripje met de vrienden
Een project is
experimenteren, iets bouwen wat nog niet eerder gezien is
Bezondig mij in het verkeer aan
stevig gas geven natuurlijk
Wat met 5 miljoen
zorgen voor een goede toekomst van mijn dierbaren en een grote hangar bouwen voor alles zonder limiet
1 van 7
Behoedzaam boksen
De Harley-fanaat vervolgt zijn verhaal: “Wesley, de zaakvoerder van Harley West-Flanders, was ervan op de hoogte dat ik op zoek was naar een recente tweedehands Breakout en toen ik van hem een belletje kreeg heb ik onmiddellijk toegehapt. Wesley is tevens de hoofdsponsor van de boksclub waar ik ga trainen en hij durft zelf ook nog wel eens een stevig partijtje te meppen. Daar moet je omzichtig mee omgaan, want achteraf moet ik er ook nog voor onderhoud aan mijn machine terecht kunnen”, gniffelt Robin. “Bij mijn aankoop was het net zomer en om niet meteen zonder motor te vallen heb ik eerst nog wat standaard op de machine gebaggerd, alvorens hem tijdens de wintermaanden te laten verbouwen. Na talrijke levendige discussies en eindeloos grasduinen tussen zowat 1000 voorbeeldfoto’s, had ik uiteindelijk mijn keuze voor elkaar en kon Wesley de geselecteerde onderdelen bij elkaar beginnen zoeken. Veel haast was er overigens niet bij, want de meeste onderdelen werden in die periode, omwille van een stevig woekerende corona pandemie, slechts met mondjesmaat afgeleverd.”
De juiste sound
Robin:“De oorspronkelijke intentie om een zware, 90° naar voor wijzende luchtfilter met supergave luchthapper te monteren viel meteen aan duigen. Die zou namelijk hinderlijk tegen mijn knie kunnen stuiteren. Bij het doorbladeren van de officiële Harley-Davidson Performance bijbel heb ik dan maar een iets bescheidener exemplaar gekozen uit het Screamin’ Eagle aanbod. De Kodlin X-Remus uitlaat is van Duitse origine. Ze werden in première bevestigd, want de West-Vlaamse dealer had ze nog niet eerder gemonteerd. De lijn van de bovenste buis loopt verbazend mooi egaal mee met het profiel van het achterspatbord. Als toemaatje beschikken ze over de juiste Harley sound, zonder asociaal storend te klinken. Met de 1 inch verlagingskit van Thunderbike zakt de machine iets meer door de knieën en oogt de Amerikaan nog een tikkeltje brutaler. Het is misschien niet zo efficiënt als de alom geprezen Air ride, maar het is wel een pak goedkoper. Vooraan zitten de minuscule knipperlichtjes tegen de stuurhendels aan, achteraan zitten ze net als het remlicht in de Thunderbike GP carrosserie verwerkt. Dat is een complete set met aluminium benzinetank, spatbord, koplamp- en radiatorcover. Het zitje is volgens mijn wensen aangekleed bij zadelmaker Jean Michel Justus. De 240 achterband heb ik behouden, want die levert in standaardformaat al voldoende show op. De zitpositie is licht voorovergebogen en voor stevig bochtenwerk is dat eigenlijk perfect. Vanuit mijn ervaring met de Street Bob vergde het eerste ritje evenwel een serieuze aanpassing.”
Vanaf de aankoop was het direct Robins betrachting om de 114 inch bike te laten verbouwen tot een opvallende, niet alledaagse machine. “In 2021 had Wesley een fraaie Low Rider Clubstyle in de toonzaal. Een motor die me qua kleurstelling immer bijgebleven was. Over de finishing touch hoefde ik dus niet lang te tobben. De markante blauw-fluogele kleurencombinatie van de Clubstyle waren in feite gebaseerd op de uitmonstering waarmee racelegende Valentino Rossi een aantal jaren geleden uitkwam in de MotoGP. Dat concept sloot perfect aan bij de sportief geconstrueerde Breakout. Het spuitwerk is uitgevoerd door Lukas van Radical Customz. Diverse onderdelen, waaronder de aluminium benzinetank, zijn van een laagje carbonprint voorzien en afgewerkt met talloze glanzende lagen vernis. Daar kruipt tijd en werk in, maar bij de aflevering viel mijn mond letterlijk open. Gedurende de ganse opbouw was ik mega nieuwsgierig geweest, maar ‘pestkop’ Wesley gaf standvastig geen foto’s vrij over de vorderingen. Zorgen waren uiteraard niet nodig, want bij Harley West-Flanders hebben ze de motor strikt gepersonaliseerd zoals ik hem in gedachten had en mooi vond. Op de boksclub zijn een 10-tal leden die een Harley hebben en daarmee trek ik wel eens op voor een heilzaam tripje doorheen Noord Frankrijk. Ook het Vlaamse heuvelland behoort tot de favorieten. De innemende natuurpracht en verzichten zijn zoveel interessanter dan de kont van een stinkende camion op een grijze autostrade. Historische trekpleisters maken geen deel uit van het traject. Gewoon zorgeloos doorknallen en onderweg een goed biefstukske verorberen, met een lekker drankje als supplement. Meer moet dat niet zijn. De nieuwsgierige blikken onderweg zijn de max, want het merk van de machine is enkel van dichtbij op de tank af te lezen.”
Spartaans karakter
Robin vertelt verder: “Na afronding van de aloude brommerperiode tijdens mijn schooljaren, liet ik me verleiden door de charmes van een Harley Street Bob. Achteraf bleek het een verkeerde keuze, want ik vond hem te licht en ik miste het echte motorgevoel. Op mijn zoektocht om iets steviger onder de bips te schuiven kwam ik op de Breakout terecht. Het is een beest van een motor, waarop het nog duchtig zwoegen is om een bocht te ronden. In het begin leek dat fenomenaal, maar wat later bleken de Spartaanse rijeigenschappen toch een beetje te veel van het goede. In totaal heb ik amper drie jaar motorervaring, waarvan slechts één jaartje op de verbouwde Amerikaanse V-twin. Toch besef ik dat het niet gezond is om verder te klooien op een machine waarop je steeds meer last hebt van ‘slapende’ handen en voeten. Ondanks een behoorlijk intensieve bokscarrière heb ik soms last van belemmerende rugpijnen die helaas het alom geprezen plezier van motorrijden wat inperken. Waarschijnlijk speelt de gemonteerde Thunderbike clip-on set daar een niet onbelangrijke rol in. Effe behaaglijk chillen en knusjes rondknallen voor de fun werd langzamerhand een utopie. Afzien is wellicht niet abnormaal op een cruiser, maar mettertijd begon ik te beseffen dat een stevige buitenlandse trektocht met mijn goede kameraad Wesley er niet meer inzat als ik met deze motor bleef rijden.”
Een nieuw verhaal
Ondanks de verwezenlijking van al zijn wensen, begon er voor dus voor Robin een compleet nieuw verhaal toen hij een tijdje gelden een imposante Pan America naast de Breakout geparkeerd zag staan. “Weinige tijd later heb ik mijn gecustomizede machine ingeruild voor een comfortabelere hoogpoter”, sluit Robin zijn betoog. “De nieuwe Breakout eigenaar heeft reeds een Air ride op het verlanglijstje staan. Het verbouwingsverhaal is dus zeker nog niet afgesloten voor de steroïden cruiser. Zelf kan ik op mijn gloednieuwe Pan America terug fikse toertochten afhaspelen, zonder achteraf halfkreupel te moeten afstappen. Het geplande braspartijtje in Schotland met mijn kameraad Wesley kan ik dus met een gerust hart tegemoet zien. Het reisbeest kreeg al een alternatieve uitlaat aangeschroefd en is door Radical Customz alweer voorzien van een uniek en artistiek laklaagje. Het resultaat is een machine waar ik weerom enorm trots op ben. Toch moet ik toegeven dat ik, wat styling en professionele afwerking betreft, waarschijnlijk nooit meer op zo’n mooie Harley-Davidson als deze Breakout zal rijden.”
Door zijn ervaring als teambaas in de MotoGP en Formule 1 kan Davide Brivio als geen ander het verschil uitleggen tussen beide kampioenschappen. Tijdens de TT Assen vroegen we dat aan de 60-jarige Italiaan, die momenteel de leiding heeft over Trackhouse Racing in de MotoGP. Over de Formule 1 Grand Prix op Zandvoort is Brivio in ieder geval zeer enthousiast: ‘Zoiets heb ik nog nooit meegemaakt.’
Davide Brivio was aanvankelijk manager van het Yamaha-team in het WorldSBK, voordat hij de leiding kreeg over het Yamaha MotoGP-team. De Italiaan wist voor de meest spraakmakende transfer aller tijden te zorgen door Valentino Rossi – inclusief zijn crew – in 2004 van Honda naar Yamaha te halen. Toen Rossi naar Ducati vertrok, werd Brivio een aantal jaar de persoonlijk manager van het legendarische nummer 46. Later maakte Brivio de overstap naar Suzuki, waar hij in de rol als teammanager in 2020 MotoGP-wereldkampioen werd met Joan Mir. Na al deze successen werd de Italiaanse raceliefhebber naar de Formule 1 gelokt om te gaan werken als Director of Racing Expansion Projects bij het Alpine F1 Team. Na drie jaar autosport is Brivio sinds dit jaar weer terug in de MotoGP als teambaas van Trackhouse Racing. Het Amerikaanse team dat met Aprilia-motoren racet en de coureurs Miguel Oliveira en Raul Fernandez onder contract heeft staan.
Davide Brivio rechts op de foto tijdens de eerste Yamaha-test met Valentino Rossi in Sepang begin 2004. Brivio haalde niet alleen Rossi van Honda naar Yamaha, maar ook heel zijn team onder leiding van Jeremy Burgess.
Davide, MotoGP of Formule 1: welk kampioenschap past beter bij jou?
Op dit moment past de MotoGP mij beter. Dit komt simpelweg omdat ik zoveel jaar in dit paddock ben geweest en hier meer mensen ken dan in de Formule 1. Ik voel mij daarom comfortabeler in de MotoGP, maar ik vond het Formule 1-paddock ook een geweldige ervaring.
Vier jaar geleden koos je ervoor om de MotoGP te verlaten en aan de slag te gaan als Racing Director Expansion Projects bij het Alpine F1 Team. Waarom maakte je deze keuze destijds?
Ik was nieuwsgierig, omdat ik wilde zien en begrijpen hoe zo’n grote organisatie werkt. Toen ik bij Alpine ging werken, hadden we 700 mensen die aan het chassis werkten in Enstone, Engeland. Dan is er nog een fabriek in Parijs waar de motoren worden gebouwd en daar werken nog eens 400 mensen. In het begin vroeg ik me af hoe het mogelijk was dat er zoveel mensen nodig waren. Al snel begreep ik waar het voor nodig was, want in de Formule 1 worden bijna alle onderdelen door de teams zelf gemaakt. Ik heb in het verleden vaak naar de Formule 1 gekeken en probeerde af en toe een race te bezoeken met als doel om daar wellicht ideeën op te pikken die ik naar de MotoGP zou kunnen brengen. Toen ik de mogelijkheid kreeg om het van binnenuit te bekijken, was dat voor mij een kans die ik moest grijpen.
1 van 2
“De Formule 1 op Zandvoort is iets ongelofelijks, echt één groot feest”, aldus Davide Brivio.
Davide Brivio (rechts) was drie jaar (2021 t/m 2023) werkzaam bij Alpine in de Formule 1.
Wat zijn de grootste verschillen in jouw rol in de MotoGP en Formule 1?
Voor wat ik doe in de MotoGP zijn zeven en acht personen nodig in de Formule 1. De rollen zijn veel meer uitgesplitst in de Formule 1. Wanneer je bijvoorbeeld verantwoordelijk bent voor een team, dan ben je enkel aan het leidinggeven. In de MotoGP ben je in deze rol ook veel meer operationeel bezig. Het is hetzelfde als in het bedrijfsleven. In een kleiner bedrijf doe je als leidinggevende meer operationele zaken, terwijl je in een groter bedrijf enkel bezig bent met het management.
En welke zaken zijn wel gelijk?
De passie en motivatie van de rijders, monteurs, engineers en alle teamleden. Het is vanwege de technische ontwikkeling geweldig om een engineer in de Formule 1 of MotoGP te zijn. De grote verschillen zitten puur in het management en in het politieke. In de Formule 1 zijn de belangen groter.
Een uitzinnige Davide Brivio, nadat Joan Mir (Suzuki) net de MotoGP wereldtitel 2020 heeft veiliggesteld.
Is de rijder in de MotoGP belangrijker dan in de Formule 1?
Op een bepaalde manier wel, het is maar net hoe je ernaar kijkt. Uiteraard is de rijder in de Formule 1 belangrijk. Kijk maar naar Max Verstappen. Hij had een aantal jaren de beste auto, maar hij maakte als rijder ook het verschil. Een normale rijder had veel minder gewonnen dan Max. Hij haalde het maximale uit zijn auto. Als je talent hebt, kan je het verschil maken, zoals Lewis Hamilton bij Mercedes in het verleden heeft laten zien. Maar als je een minder competitieve auto hebt, dan loop je eerder tegen een muur aan dan in de MotoGP. Daar kan je met een mindere motor meer bereiken dan met een mindere auto in de Formule 1. In de MotoGP kan de rijder meer compenseren. Maar ook daar zijn grenzen, zoals Marc Márquez vorig jaar nog liet zien.
Heb je al dingen uit de Formule 1 toegepast in de MotoGP?
Niet direct, maar er zijn dingen die je zou kunnen gebruiken. De MotoGP-organisaties zijn groeiende. Tien of vijftien jaar geleden was de structuur van een team veel simpeler. Vier monteurs, een dataman en een crew chief, dat was min of meer het team rondom een rijder. Nu zijn er engineers op gebied van prestatie, banden, aerodynamica, elektronica en strategie, waardoor de structuur van het team veel groter is geworden. Wanneer een organisatie groeit, ontstaan er nieuwe processen en wordt het lastiger om te managen. Denk aan hoe communiceer je met elkaar en hoe ga je om met informatie-uitwisseling. Vanuit dit oogpunt is de Formule 1 veel verder doorontwikkeld, want zij hadden misschien zo’n 25 jaar geleden al op deze grootte van een teamsamenstelling en liepen toen al tegen deze uitdagingen aan. Daar kunnen we van leren. Ik denk dat de MotoGP-teams zullen blijven groeien en de teamleden steeds meer gespecialiseerd zullen worden. En wie weet wat er nog meer verandert door de komst van Liberty Media in de MotoGP, die ook eigenaar is van de Formule 1. De rol van Liberty Media zal in het begin meer op commercieel vlak zijn. Maar ik zou mij goed kunnen voorstellen dat de twee organisaties steeds hechter met elkaar gaan samenwerken en dat er bijvoorbeeld op gebied van personeel wellicht uitwisselingen gaan komen.
Is de sfeer in de paddocks verschillend?
Het is zeker anders, maar de MotoGP-paddock is ook anders vergeleken met de WorldSBK en nog veel anders dan de MXGP-paddock. Ik denk dat de mensen in de motorcross ons in de MotoGP meer uit de hoogte vinden. Zij vinden het apart dat je niet in een andere hospitality of andere pitbox mag komen. Dit is vergelijkbaar met de MotoGP en de Formule 1, dat is opnieuw een ander niveau. De Formule 1-paddock is nog strikter, extremer en beschermender. Zover ik weet wordt bij meerdere teams geadviseerd dat monteurs niet mogen praten met iemand van een ander team. De competitie en belangen zijn er nog groter.
De verschillen tussen de Formule 1 en MotoGP zijn groot volgens Davide Brivio.
We zijn nu in Assen bij de MotoGP, maar je hebt ook de Formule 1 op Zandvoort meegemaakt. Welk evenement heeft jouw voorkeur?
Niet dat het mijn voorkeur heeft, want ik kom graag in Assen, maar Zandvoort was iets ongelofelijks. Ten eerste ligt het circuit zo’n beetje op het strand, wat al een bepaalde sfeer geeft. Ik weet niet of het een ‘Max-effect’ is, maar het circuit was volledig oranje. Het circuit was het tijdens het weekend net een discotheek zonder dak. De muziek stond de hele dag aan en mensen waren aan het dansen op de tribunes. De muziek stopte alleen wanneer er geracet werd, maar zodra het zwart-wit werd gezwaaid ging de muziek gelijk weer aan. Het was één groot feest. Het is een speciaal evenement dat ik nog nergens anders zo heb gezien. Mijn complimenten aan de organisatie.
Je noemde Max Verstappen al, maar in dit paddock hebben we ook een Nederlands talent met Collin Veijer in de Moto3. Zie je in hem een MotoGP-rijder voor de toekomst?
Ik denk het wel, het ziet er in ieder geval veelbelovend uit. Van wat ik begreep zijn er al diverse Moto2-teams naar hem aan het kijken. Ik ben blij voor de Nederlandse fans, want ik denk dat zij op korte termijn een held hebben om voor te kunnen juichen. Ik denk dat hij een mooie carrière kan hebben.
Foto’s: Henk Keulemans, ANP
Bij Trackhouse Racing werkt teambaas Davide Brivio (links) samen met de Nederlandse teammanager Wilco Zeelenberg (rechts).
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
