Toen Kawasaki in 2019 de nieuwe Versys 1000 op de wereld losliet, was de begeleidende slogan ‘Adventure Calling’. Dat is ruim interpreteerbaar, maar we vonden het al behoorlijk avontuurlijk om met de Versys 1000 SE in 2023 het ‘Wereldrecord aantal landen in één dag’ scherper te stellen. Vijftien landen en daarna…stond de Versys (te) lang stil op de redactie.
Fast forward naar april van dit jaar en hoog tijd om iets nieuw te proberen in onze zoektocht naar de avontuurlijke inborst van de hoogpotige vierpitter. De slagzin ‘Adventure Calling’ kwam opnieuw ter sprake. En als het avontuur roept, wie zijn wij om daaraan weerstand te bieden? Een ander credo over avontuur is dat het pas begint waar de weg eindigt. En laat offroad-rijden nu één ding zijn wat we nog niet met de Kawasaki probeerden. Ook al liet het promo-filmpje van de Versys in 2019 al een tocht door Marokko zien, er kwam geen meter offroad bij kijken. Dat moet beter kunnen. Maar niet met de motor waarmee we in 22 uur vijftien landen doorkruisten. Er waren aanpassingen nodig. En een doel natuurlijk, dat helpt altijd.
1 van 2
Hoe ver?
Avontuur begint bij stilstaan. Dus stonden we even stil bij de opties. Waarom niet het ultieme avontuur aanpakken? Van Brussel naar Dakar rijden bijvoorbeeld. Niet wetende of dat lukt, maar een beetje avontuur laat zich niet voorspellen. Het was hoe dan ook het proberen waard. Van Brussel naar Dakar of… hoe ver. Iets in die aard. Gewoon proberen en zien hoever de reis ons brengt.
En dus begon het aanpassen van de motor. Offroad-voetsteunen zijn altijd nuttig. Een belly pan is zelfs noodzakelijk. Koffers natuurlijk. En valbeugels. Want de kans is klein dat je Marokko, de Westelijke Sahara, Mauritanië en Senegal doorkomt zonder een kleine of grote schuiver. Vooral omdat het doel van onze reis is om stukken van de originele Dakar-route te rijden. Niet de grote duinen van de Erg Chebbi, maar het merendeel van de pistes moet wel te doen zijn zijn. Dit in gedachten houdend dat er in totaal zo’n 7.000 km moet worden afgelegd en dat we dat met één set banden moeten aankunnen. Geen noppenbanden dus, wel de A41, Bridgestones adventure-band voor de openbare weg. Die moet de kilometers garanderen en we deden er ten tijde van de lancering al aardig wat pistes mee in de ruime omgeving van Ouarzazate.
Goed begonnen
Terwijl we deze regels tikken, kunnen we al terugblikken op de eerst 1.400 km van de rit. Met een ommetje door de Pyreneeën en Andorra, alwaar we ook de eerste onverharde wegen indoken. Met verbazend gemak. De banden doen het goed, het lage zwaartepunt van de Versys 1000 is een absoluut voordeel en de bellypan en offroad-voetsteunen van SW Motech lijken voorlopig de meest nuttige aanpassingen geweest. Dat zal wel zo blijven tot we de Kawasaki een keer neervlijen en de valbeugels hun werk doen.
O ja, omdat de vlag de lading een beetje moet dekken, trokken we met de Versys ook nog naar de spuitcabine, alwaar de motor een passende kleurstelling kreeg aangemeten. In combinatie met de toevoeging van de accessoires, zorgt dit ervoor dat de motor er een stuk avontuurlijker uitziet. De rest vinden we uit in de komende dagen en weken. In een droomscenario hobbelen we in de eerste week van juli Senegal binnen. Dat is drie weken na de start bij het Brusselse Atomium.
Voorspelbare uitdagingen
Er zijn nog wat traditionele hinderpalen waar je als Afrika-reiziger steevast tegenaan loopt. Naast de offroad-passages, zijn er ook nog de vaak vervelende douanecontroles, uitdagingen bij de navigatie, darmkrampen –soms veroorzaakt door die douanecontroles – en een voorspelde hitte van meer dan 40 graden. Om dat laatste op te vangen, vervingen we de koelvloeistof door MoCool, een additief dat gemengd met gesteriliseerd water de motortemperatuur tot 10 graden koeler houdt. Bij Motul gingen we ook shoppen voor de bekende additieven die er voor moeten zorgen dat de benzine – die naarmate je zuidelijker gaat ook slechter wordt – toch de juiste verbranding biedt. Ook spannend: de NGEN7-motorolie op basis van gerecyclede olie. Héél benieuwd hoe die zich gaat gedragen tijdens de 7.000 km met extreme temperaturen.
Heel wat om naar uit te kijken en, oké, misschien wel een tikkeltje gevaarlijk. Maar als je vindt dat avontuur gevaarlijk is, overweeg dan eens hoe risicovol routine kan zijn. Daar laten we ons alvast niet door weerhouden. Geen idee of we het halen, maar het proberen op zich is al een avontuur. Het vervolg? Je leest het binnenkort op motor.nl!
Martin Smits begon in 1964 met het verzamelen van motoren. Na ruim 60 jaar werd de collectie te groot om goed te kunnen onderhouden en werd een groot deel verkocht. Zijn favoriete objecten zijn gelukkig gebleven en krijgen nu de aandacht die zij verdienen!
In 1973 kocht Martin een nieuwe H-D FLH en die werd goed gebruikt; Met zijn vrouw achterop en de twee kinderen in het zijspan, was de familie elk weekend onderweg. Samen met zijn vrouw werden veel beurzen in Nederland, België en Duitsland bezocht. “Ik zat vroeger in het vlees en gevogelte”, legt Martin uit, “maar mijn grote hobby was motoren. Zo’n beetje al mijn Harley-spullen komen uit Nederland, van beurzen als Vehikel, Hardenberg en in het Autotron.” Die FLH is overigens nog steeds in Martins bezit!
1 van 4
Zijspannen
In 2002 kwam er een FLHR Road King bij, met daaraan een speciaal voor zijn hond Monty aangepast zijspan. “Monty vindt het geweldig, zodra de motor wordt gestart, springt hij al in het zijspan en hij rijdt overal mee naartoe!” Zijspannen vormen een rode draad in Martins leven. Leo Kerkhoff (77), Martins beste maat, heeft vanaf zijn achttiende motor gereden en komt tijdens ons gesprek met zijn zijspancombinatie aangereden. Het is een BMW R/67/2 met een door hemzelf gerestaureerd ’38-er Steib zijspan. Leo was beroepsmatig plaatwerker en techneut en maakte veel zijspannen voor Martin. Aan zijn eigen Steib heeft Leo alles zelf gedaan. Lachend vertelt Leo: “Om het Steib logo voorop de neus vast te zetten, drukte Martin het embleem tegen de zijspanbak, terwijl ik met mijn arm zover mogelijk in de neus kroop om de moer vast te draaien. Ik lag er uiteindelijk dusdanig ver in, dat toen de moer vast zat, ik er met geen mogelijkheid meer uit kon komen! Martin heeft mij bij mijn benen gepakt en mij er met de nodige moeite weer uit getrokken!” Leo wijst naar het ‘Berlin’ schildje; “Dat heb ik in zo’n muntenautomaat gemaakt toen we in Berlijn waren om deze bak op te halen. Je gooit er een stuiver in en dan perst hij dit schildje eruit. Dat leek mij leuk als aandenken!” Vooral de achterkant van de bak bleek erg slecht en die is inmiddels door Leo helemaal vervangen. Het zitje is opnieuw bekleed en ook alle sier-strips, bevestigingen et cetera werden door Leo gemaakt, gedraaid en vervangen. Leuk detail zijn de leren riempjes. “In die tijd waren er tenslotte nog geen tie-wraps!”, verklaart Leo.
In Martins huis en in de vele aanbouwsels is het volop genieten van alle motorfiets gerelateerde memorabilia, onderdelen en natuurlijk ook van alle motorfietsen. Elk overgoten met geschiedenis en met een eigen verhaal. Martin was altijd geïnteresseerd in de ANWB en hij weet veel over de geschiedenis van de bekende ANWB motoren met zijspan. Het begon ooit met enkele H-D 750 WLC zijspancombinaties, maar al gauw volgden ook enkele H-D UL 1200 zijklepmodellen. Van zowel de 750 en de 1200 is er, voor zover bekend, nog maar één van elk overgebleven. “Ik heb het zijspan ooit gekocht van een boer. Het had als kippenhok dienstgedaan, maar was, ondanks dat ie door alle kippenstront behoorlijk verrot was, nog wel origineel Wegenwacht.” Maatje Leo de plaatwerker, heeft ‘m helemaal gerestaureerd en het plaatwerk van de bak, wat volledig verroest en dus onbruikbaar bleek, vervangen door een bak van iets grotere afmetingen, waardoor de 750-bak beter in proportie bleek ten opzichte van de grotere H-D 1200. Regelmatig was de prachtige combinatie te zien op evenementen zoals het Nationaal Veteraan Treffen in Woerden. De motor is, met pijn in het hart, inmiddels verkocht. De inmiddels 86-jarige Martin, tegenwoordig net over grens wonend, kan door een slechte schouder helaas niet meer zo goed rijden. “Ik ben nu met een Eend in besteluitvoering van de ANWB bezig”, aldus Martin, dat is ook vreselijk leuk!”
Tastbare sfeer
Er is natuurlijk nog veel meer te zien en een uitgebreide rondleiding volgt. Van zijn oude Mercedes tot bijzondere motoren van merken als Ardie, Rudge, NSU, Jawa, BMW, Triumph (de Duitse!) en BSA. We zien ook een H-D Servicar en diverse zijspancombinaties. Zeldzaam zijn de Csepel, Huhnerschreck, Armor, Breda, Ariel en Sima Jura Motor, menig museum zou er jaloers op worden! Overal zie je zeldzame reclameartikelen, posters en gereedschappen die als decoratie de tijden van weleer doen herleven. De geur van oude benzine, olie en leer streelt de neus. Rekken met oude en nieuwe bougies, lampjes en een pop gekleed als pompbediende zit geduldig in haar hokje te wachten op klanten. Benzinepompen, etalagepoppen gekleed in oude motorkleding en honderden oude benzine- en olieblikken maken de sfeer tastbaar. Martin, zichtbaar zelf ook genietend van al het moois, vertelt dat er zelfs een complete bibliotheek met oude motorbladen en boeken aanwezig is.
Na een dag lang genieten van al het moois en bijbehorende geschiedenis, hebben we nog niet eens tijd genoeg gehad om alles te kunnen bekijken. We bedanken Martin voor de gastvrijheid en de gezelligheid en beloven gauw weer eens langs te komen!
Toen René Groot Wassink zo’n dertig jaar geleden begon met het hobbymatig verbouwen van motorfietsen, kon hij niet vermoeden dat het zou uitgroeien tot het huidige professionele bedrijf. Ooit begonnen in Vorden en sinds een jaar in een mooi pand in Zutphen. Op zondag 14 april organiseerde BCCB haar eerste Open Dag.
Om twaalf uur ging de Open Dag in Zutphen van start en meteen kwam er al een groep van een man of veertig aanrijden. Daarna was het de hele middag een komen en gaan van motoren. De meeste zijn custombikes en dat is niet verwonderlijk, want BCCB is gespecialiseerd in het bouwen en verbouwen van custombikes, meestal op basis van een Harley-Davidson.
Binnen, maar vandaag ook buiten, staan veel projecten in opbouw. Onderdelen, frames, benzinetanks en spatborden staan mooi uitgestald en iedereen mag een kijkje nemen in de ‘keuken’ van BCCB. Op de bovenverdieping zien we bekende customs, zoals de chopper, die onder andere in Italië tijdens de Motor Bike Expo diverse Awards won.
René en zijn meisje Martine komen bijna tijd tekort om iedereen te woord te staan en zowel bij de biertap als bij de hamburgers is het een drukte van belang. Zodiac heeft een stand met enkele door hen gebouwde choppers en onderdelen, Beer verkoopt zijn CRP-boeken, Inca Stienen is aan het pinstripen en er is ook een specialist in motorreizen aanwezig. De straat staat aan het begin van de middag al zo vol met motoren, dat je moeite moet doen om een parkeerplek voor je motor te vinden! Met zoveel motormoois lijkt het wel een heuse bikeshow!
Dat de Open Dag bij BCCB een groot succes was, mag je gerust een understatement noemen. We mogen in ons kleine Nederland dan ook best wel trots zijn op de vele getalenteerde customizers zoals René!
Tekst & fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
BACK CORNER CUSTOM BIKES
René Groot Wassink Luchtenhorst 7A 7207 BV Zutphen Tel. 06-12411061 bccb.vorden@hotmail.com
Kort na de marktintroductie van de ContiAttack SM2 kregen we in Oostenrijk de kans om dit nieuwe rubber te testen. Een band die specifiek ontwikkeld werd voor de die-hard speelvogels onder ons, moet op gepaste wijze getest worden. En dus stuurde Continental ons de baan op met een kleine vloot aan Husqvarna 701 Supermoto’s en KTM 690 SMC’s voor een dagje ‘hooliganisme voor het goede doel’.
Eerst even terug naar de basis. Wat is ‘supermoto’ eigenlijk? Wel, het begrip is ontstaan uit een motorsportdiscipline die op een unieke wijze elementen van straat- en off-roadracen combineert. Aanvankelijk gebeurde dit met omgebouwde crossmotoren (kleinere en bredere wielen, opgesneden slicks of regenbanden, aangepaste vering…), maar al snel zagen enkele fabrikanten brood in dit soort motorfietsen. Onder aanvoering van de Europese off-roadgeoriënteerde merken (KTM, Husqvarna, et cetera) werd de markt als het ware overspoeld met supermoto’s. De een wat zwaarder en sterker dan de andere, maar ze verkochten ze als zoete broodjes. De stoere looks, de vlotte stuureigenschappen en de hoge fun-factor spraken veel mensen aan. Maar de laatste jaren is het wat stiller rond de supermoto’s en nog slechts enkele fabrikanten bieden ze aan. Maar daar komt volgens Continental stilaan verandering in. Onder impuls van een groot aantal ‘influencers’ wint de supermoto opnieuw aan belangstelling en wordt verwacht dat de verkopen de komende jaren spectaculair zullen toenemen. Vooral jonge motorrijders klikken zich een kromme duim om zoveel mogelijk stunts en gekkigheden te zien en laten zich bij de aankoop van een nieuwe machine beïnvloeden door jawel, de influencers…
Voor Continental was dit voldoende reden om de in 2011 geïntroduceerde en in 2018 ge-update ContiAttack SM (EVO) aan een grondige vernieuwingsbeurt te onderwerpen. De 2018-versie heeft zich bewezen als af-fabriek (OEM) gemonteerde band op onder meer de Husqvarna 701 Supermoto en de GASGAS SM 700. En daarmee weet je meteen voor welk type motorfiets deze band ontwikkeld werd. Namelijk de straatgeoriënteerde supermoto. In de supermoto-competitie worden andere, lichtere motoren gebruikt en zijn er andere bandenmerken die specifieke competitiebanden aanbieden. De ContiAttack SM2 is bedoeld voor gebruik op de openbare weg, maar kan ook op het circuit een aardig stukje mee. Dat ondervonden we in de voormiddag van deze testdag.
1 van 2
Stijgend vertrouwen
Op een aangepast testcircuit van de Oostenrijkse automobielclub mochten we volledig losgaan en dat leverde behalve een brede smile ook voldoende testinfo over de nieuwe band op. Het eerste wat opvalt is dat de opwarmtijd tot een absoluut minimum beperkt blijft. Dat heeft te maken met een nieuwe compound die voor de voorband gebruikt wordt. Continental geeft deze technologie de sprekende naam ‘Black Chili Compound’ en zorgt voor meer grip onder koude maar ook natte omstandigheden. Dat komt doordat de specifieke mengeling van harsen (met silicatechnologie) het loopvlak flexibeler maakt. Hoe beter het loopvlak zich vormt naar de ondergrond, hoe beter de tractie. Meestal gaat een zachter loopvlak gepaard met een kortere levensduur van de band. Maar door die specifieke samenstelling te combineren met een heel specifieke opbouw van het karkas van de band is Continental erin geslaagd de levensduur zelfs met meer dan 100% te verlengen. Datzelfde geldt overigens ook voor de achterband. Comfort, grip op nat wegdek en stabiliteit zijn volgens Continental ook beter dan bij het uitgaande type.
Tijdens de circuitsessies was het warm en de asfaltconditie was perfect. We konden dus vrij eenvoudig op zoek naar de limieten. Met de mapping in ‘Supermoto’ laat de elektronica van beide testmotoren behoorlijk wat slip toe. Maar zelfs dan zorgden de nieuwe Conti’s voor heel veel vertrouwen. Je voelt ontzettend duidelijk wat er gebeurt tussen band en wegdek. De band geeft ook heel mooi aan wanneer de limiet bereikt is en dat is bij supermotobanden natuurlijk van cruciaal belang. Aanvankelijk werden we losgelaten met 2,4 bar in de voorband, maar dat bleek een fractie teveel waardoor de voorband soms iets aan vertrouwen inboette. Nadat op verzoek de druk op de voorband werd verlaagd naar 2,2 bar was er weer volop vertrouwen en kon het gas open tot tegen de stuit. Gelukkig reden we de circuitsessie in de voormiddag en bleef het kwik netjes onder de dertig graden. Het slijtagepatroon van de banden was daardoor mooi egaal en van ‘oprollen’ op de flanken was totaal geen sprake. Conti zorgde er bij de constructie van de banden voor dat de diepte van de groeven in de band overal even diep zijn waardoor de band ook onder grote hellingshoeken en na enige slijtage stabiel blijft presteren.
Snelheidsindex
Na de positieve bevindingen op het circuit was het na de lunch tijd voor een test op de openbare weg. Want daarvoor werd deze nieuwe ContiAttack SM2 uiteindelijk ontwikkeld. Nu was het in de Oostenrijkse Alpen met meer dan 30 graden wél loeiheet, waardoor een ritje van dik 200 km aan boord van een supermoto best een beproeving was. Voor je achterwerk, maar ook voor de motoren en de banden. Toch kon dat de pret niet drukken, want de wegen lagen er fantastisch bij en onze gids kende de streek duidelijk op zijn duimpje. Ondanks het hoge tempo en de hoge temperaturen presteerden de banden schitterend. Daar waar het ‘kon’ werd de snelheid stevig opgevoerd naar de limiet van de motoren. Daarbij viel op dat er niet het minste onrust ontstond in het rijwielgedeelte. Ook langsrichels en oneffenheden in het wegdek werden probleemloos verteerd. Deze nieuwe ContiAttack SM2 is gemiddeld 140 gram lichter dan zijn voorganger en dat zorgt er in theorie voor dat het insturen vlotter zou moeten verlopen. In de praktijk bleek dat niet meteen. Het insturen ging vlot en stabiel, maar niet ‘opvallend’ vlot. Dat heeft allicht te maken met de zachtere compound van het rubber. Maar die 140 gram gewichtsbesparing zorgen ook voor een lager onafgeveerd gewicht en dat is natuurlijk nooit verkeerd. Bij lange doordraaiers zoals afritten van autostrades blijf je mooi op de gekozen lijn en geeft de band zoveel vertrouwen dat je eigenlijk steeds sneller wil en je hooligangedrag dreigt de overhand te nemen.
Na deze kleine lofzang zou je je kunnen afvragen waarom niet elke motorfiets wordt uitgerust met deze banden. Wel, daar schuilt een klein addertje onder het gras. Kijk even naar de tabel met de beschikbare maten en je begrijpt meteen wat ik bedoel. De breedst beschikbare achterband is een 160. Geen enkele dikke sportfiets, maar ook geen van de dikke tweecilinder supermoto’s zoals de KTM 890 SMT of de Ducati Hypermotard komen dus in aanmerking voor deze band. En dat heeft vooral te maken met de snelheidsindex van deze banden die met de aanduiding H behoorlijk lager is dan de V-klassering (tot 240 km/u) die nodig is voor krachtige en dus snelle motoren. Bovendien zijn genoemde motoren ook een stuk zwaarder waardoor de constructie van de band sterker en dus zwaarder zou uitvallen. Continental trok dus heel bewust de kaart van de lichtere supermoto’s en maakte geen compromissen. Het resultaat is een band die over heel de lijn sterk presteert en er bovendien heel ‘racy’ uitziet. Dat laatste spreekt onze vrienden influencers allicht nog het meest aan…
Als je geen zin hebt om in je eentje van je motorpassie te genieten, kun je verschillende dingen doen. Met vrienden ritten organiseren of je aansluiten bij een motorclub voor een mooie rit en een biertje na afloop in het clubhuis of café. Buiten ergens afspreken en lekker rijdend van je motorpassie genieten.
Veel mensen doen dit ook allemaal online. Via de bekende forums en Facebookgroepen, maar ook steeds meer via kanalen als Reddit en Discord. Dat laatste functioneert als een soort digitale motorclub. Maar is dat nou net zo gezellig? Podcast hosts Peter en Dennis zitten het liefst zo weinig mogelijk achter het scherm, of het moet het windscherm van de motor zijn.
Gasten Niels & Chester leggen voor de podcast microfoon uit hoe het beheren van een ‘motorkanaal’ of eigenlijk een virtuele motorclub in zijn werk gaat. Ze organiseren motorritten in ‘real life’ en online wordt er flink gediscussieerd over motorrijden. Je kunt gratis meedoen, alleen moet je voor jezelf even een biertje inschenken, want dat kan digitaal (nog) niet.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Ducati brengt een gelimiteerde editie van de Panigale V2 uit als eerbetoon aan de Superquadro. Dit collector’s item wordt geproduceerd in een genummerde serie van slechts 555 stuks.
De Superquadro is de meest geavanceerde tweecilinder motor ooit gemaakt door Ducati. Deze 90° L-twin met desmodromische klepbediening vormt al meer dan dertig jaar het technische hart van Ducati Superbikes en Supersports zoals de 748, 848 en 959.
1 van 3
De eerste Superquadro werd in 2011 ontwikkeld voor de 1199 Panigale. Door innovatieve technieken zoals Vacural-gietwerk, NikaSil-coating en magnesium componenten is een extreem compact en stijf motorblok ontstaan. Ook de tuimelaars en aandrijving zetten nieuwe maatstaven qua efficiëntie en betrouwbaarheid.
Voor deze Final Edition is gekozen voor de 955cc-versie met 155 pk, die zowel op de weg als op het circuit uitblinkt. Nicolò Bulega veroverde er in 2023 de eerste Supersport wereldtitel mee voor Ducati.
De speciale kleurstelling ‘Superquadro Tribute’ combineert wit, rood, zwart en grijs. Een technische tekening van de motor siert de zijkuip. Carbon onderdelen, Öhlins-vering, Rizoma-voetsteunen en lithium-ion accu maken de exclusieve uitrusting compleet.
Elke motorfiets is voorzien van een uniek modelnummer op de kroonplaat en wordt geleverd met een certificaat van echtheid en speciale motorhoes. Vanaf oktober 2024 is deze bijzondere Panigale V2 Superquadro Final Edition verkrijgbaar bij de Ducati dealers. De prijs is in de Benelux nog niet bekend, in Duitsland betalen ze voor dit kleinood vanaf €28.000. Dat zal bij ons rond de 30.000 euro of meer zijn.
QJMotor is van plan om een nieuwe motorfiets in de middenklasse te lanceren, ditmaal in het reisenduro-segment. Het gaat om de SRT 600, die deze zomer in China zal arriveren en mogelijk in 2025 in Europa.
Een opvallend kenmerk is de vorm van de brandstoftank, die onmiddellijk doet denken aan de Harley-Davidson Pan America. De tank heeft een capaciteit van 20,5 liter.
De motor heeft een tweecilinder-motor met een cilinderinhoud van 554 cc, goed voor 61 pk. Als de motor in Europa komt, zou er mogelijk een versie met 48 pk beschikbaar zijn, die legaal is voor A2-rijbewijshouders, volgens de website Motorrad Online.
Het hoofdframe is van staal gemaakt, evenals het bevestigde achterframe, terwijl de swingarm van aluminium is. Aan de voorkant vindt je een USD-telescopische vork van Marzocchi.
De SRT 600 komt in een standaardversie met aluminium velgen, gemonteerd met Maxxis enduro-banden, maar de offroadversie heeft spaakwielen. In beide gevallen zijn de wielformaten 19 inch vooraan en 17 inch achteraan, en de bandenmaten zijn hetzelfde.
Het remsysteem is van Brembo, met twee schijven en twee vierzuiger-radiale remklauwen vooraan en een enkele schijf met een tweezuiger-klem achteraan.
De rijder kan genieten van een zeven inch groot kleurenscherm op het dashboard, dat toegang biedt tot alle essentiële informatie en data, evenals functies voor smartphone-connectiviteit, inclusief navigatie.
In China zijn de aangekondigde prijzen voor de QJMotor SRT 600 zeer aantrekkelijk: 29.999 yuan (ongeveer 3.800 euro) voor de standaardversie en 33.999 yuan (4.300 euro) voor de offroadversie. Of deze in de Benelux net zo aantrekkelijk zullen zijn? We houden je op de hoogte.
Freddie Spencer in zijn herkenbare stijl. Hier onderweg tijdens de Belgische GP van 1983 op Spa-Francorchamps.
Van succes op succes naar teleurstelling op teleurstelling is de beste manier om de bijzondere carrière van Freddie Spencer te omschrijven. Het wonderkind uit Louisiana behaalde op jonge leeftijd drie unieke wereldtitels en was qua talent zeker gelijkwaardig aan Valentino Rossi en Marc Márquez. Maar de racecarrière van Spencer kwam al vrij snel in een diep dal terecht, waar de Amerikaan niet meer uit zou komen.
In 1983 werd Freddie Spencer de jongste 500cc-wereldkampioen aller tijden na een legendarisch duel met zijn landgenoot Kenny Roberts. De 32-jarige Roberts was drievoudig wereldkampioen en wilde zijn rijke carrière afsluiten met een vierde wereldtitel, maar de 21-jarige Spencer was hem de baas. Spencer zou door blessures en zijn karakter verre van het maximale uit zijn veelbelovende carrière halen en zou later door velen niet begrepen worden. De Amerikaan is iemand die niet makkelijk communiceert en ook wat schuw overkomt. Karaktereigenschappen die hem later in zijn carrière niet zouden helpen, zeker op de momenten dat er veel onduidelijkheden rondom zijn blessures waren.
De basis van het succes werd al jong gelegd, want vader Fred Spencer zette Freddie al op 4-jarige leeftijd op de motor. Als tiener liet hij zijn enorme talent zien in Amerika en dat werd opgemerkt door Erv Kanemoto. De legendarische tuner uit Amerika kwam aan zijn zijde te staan en Spencer zou met hem uiteindelijk ook zijn wereldtitels behalen. Eind 1980 tekent Spencer een contract met Honda in Amerika. Op dat moment is Honda aan het klungelen met een viercilinder viertakt (NR500) in het 500cc-wereldkampioenschap. In 1982 gooit ’s werelds grootste motorfietsproducent het over een andere boeg wanneer ze de Honda NS500 – een driecilindertweetakt – ontwikkelen. Honda investeert tevens in topcoureurs. Zo wordt regerend 500cc-wereldkampioen Marco Lucchinelli (op Suzuki) voor veel geld aangetrokken en ook de talentvolle Spencer wordt toegevoegd aan het 500cc HRC-fabrieksteam. De 20-jarige Spencer troeft Lucchinelli op alle fronten af en wordt in zijn eerste volledige GP-seizoen achter Franco Uncini (Suzuki) en Graeme Crosby (Yamaha) derde in de wereldtitelstrijd. Hij krijgt al snel de bijnaam het ‘Wonderkind van Louisiana’, mede omdat hij ook de Grand Prix van België wint. Hij is op dat moment twintig jaar en 196 dagen oud. Spencer werd daarmee de jongste 500cc-winnaar aller tijden, een record dat hij overnam van Randy Mamola. Tot nu toe heeft alleen Marc Márquez dit record van Spencer weten te overtreffen.
1 van 3
De legendarische dubbele wereldtitel in 1985 op één beeld gevangen. Spencer links in actie op de 500cc- en rechts met de 250cc-Rothmans Honda.
Een 19-jarige Spencer tijdens zijn eerste Grand Prix als Honda-coureur in 1981 op Silverstone. Een jaar ervoor heeft de Amerikaan al eens deelgenomen aan de Belgische Grand Prix op een Yamaha.
Imola 1983: Kenny Roberts (links) viert de overwinning na zijn laatste Grand Prix optreden. Freddie Spencer (rechts) is net tot jongste 500cc wereldkampioen gekroond.
Held bij Honda
De Honda NS500 blijkt een succes. In 1983 zijn Spencer en Roberts (Yamaha) de grootste titelkandidaten. Spencer is in het eerste deel van het seizoen oppermachtig. In de tweede helft pakt Roberts meer punten. De beslissing valt eigenlijk in de voorlaatste race op Anderstorp in Zweden. Spencer doet in de laatste ronde een ultieme uitremactie bij Roberts voor de winst. Roberts kwam daardoor iets buiten de baan terecht, waardoor hij tweede wordt en Spencer ziet winnen. Tegenwoordig is Spencer voorzitter van het FIM MotoGP Stewards Panel. In deze tijd zou Spencer zichzelf voor deze actie waarschijnlijk een long lap penalty of een tijdstraf hebben gegeven, waardoor de uitkomst in het wereldkampioenschap er anders uit had gezien. Nu heeft Spencer in de laatste race op Imola aan een tweede plaats achter Roberts genoeg om als 21-jarige (en 258 dagen) de jongste 500cc-wereldkampioen aller tijden te worden. En dat gebeurde. Een megaprestatie van Spencer, waar ook Roberts zijn hoed voor afnam. Opnieuw zou alleen Marc Márquez in 2013 dit record van Spencer nog verbreken. Het was tevens de eerste wereldtitel van Honda in de 500cc, de grote droom van oprichter Soichiro Honda die in 1991 overleed. Spencer is tot op de dag van vandaag – ondanks dat hij later met andere merken zou racen – een held bij Honda.
Een jaar later is Roberts er niet meer bij en wordt Eddie Lawson als Yamaha-kopman naar voren geschoven. Honda heeft een nieuwe V4 (NSR500) ontwikkeld, waar enkel ‘Fast Freddie’ de beschikking over krijgt. Er blijken veel kinderziektes in de motor te zitten, waardoor Spencer regelmatig uitvalt en ook enkele keren een beroep doet op de NS500-driecilinder, waarmee hij overigens meteen weer wint. Ook krijgt de jonge Amerikaan te maken met blessures. Wanneer Spencer halverwege het seizoen ook uitvalt in Assen, weet hij zeker dat hij Lawson niet meer gaat achterhalen. Achter de schermen deelt Spencer zijn wens voor 1985 bij Honda; hij wil de eerste rijder worden die in één jaar zowel 500cc- als 250cc-wereldkampioen wordt. Honda bouwt speciaal voor Spencer een 250cc-motor, die de naam RS250R-W krijgt. Ook wordt het karakter van Spencer in deze periode steeds meer zichtbaar. Hij ontpopt zich als een persoon die graag op de achtergrond verblijft en het liefst zo min mogelijk naar buiten treedt.
Dubbele wereldtitel
In 1985 behaalt Spencer het grootste succes uit zijn carrière, maar het werd ook een seizoen dat zoveel van zijn lichaam eist dat hij daarna helemaal op is en nooit meer op zijn oude niveau terugkomt. Racen in twee klassen was ook in die tijd al enorm zwaar. Soms kwam het tijdschema zo uit dat de 500cc en 250cc kort na elkaar werden verreden, zoals tijdens de vierde Grand Prix van het seizoen in Mugello. Spencer stond nog als winnaar op het 500cc-podium terwijl de 250cc-rijders al waren begonnen aan hun verkenningsronde. Spencer gaf zijn fles champagne aan Lawson en rende naar zijn 250cc-motor, een race die hij overigens ook zou winnen. Het was de eerste keer sinds Jarno Saarinen in 1973 dat een rijder zowel de 250cc- als 500cc-race op één dag zou winnen. Maar geen enkele rijder won beide wereldtitels in één jaar. Dat lukte Spencer uiteindelijk wel. In de stromende regen op Silverstone stelde hij de 250cc-titel veilig. Een Grand Prix later in Zweden won hij met ruim twintig seconden voorsprong de 500cc-race, wat genoeg was om zich tot dubbel wereldkampioen te kronen.
Tijdens de laatste Grand Prix van San Marino in 1985, op het circuit van Misano, komt Spencer al niet meer aan de start. Dit komt door de fysieke gesteldheid van de Honda-rijder. Spencer had de races op Silverstone en Anderstorp gereden met een gebroken rechterhand. Het was de tweede keer dat hij die brak in 1985, want dat was eerder ook al op Jarama gebeurd. In Rijeka had hij ook nog een knieblessure opgelopen. Kortom: zijn lichaam was op. Het was dan ook eigenlijk een wonder dat hij erin slaagde om deze bijzondere, dubbele wereldtitel te behalen. Op dat moment was de 23-jarige coureur met drie wereldtitels op zak voorbestemd om één van de meest succesvolle rijders uit de geschiedenis te worden, maar het zou anders lopen.
In 1986 werd duidelijk hoeveel Spencer daadwerkelijk van zijn lichaam had gevraagd, want de 500cc-zege in Zweden bleek zijn laatste van 27 Grand Prix-overwinningen te zijn. Sterker nog: het zou de laatste keer zijn dat hij op het podium stond.
De eerste Grand Prix van 1986 op het Spaanse Jarama (met het trotse startnummer 1) zou de ommekeer betekenen in Spencer’s carrière.
Superster in verval
Door het constant maar door racen met blessures zorgde voor chronische problemen, zoals met de bloeddoorstroming van zijn rechterarm. In 1986 kan Spencer de eerste race niet eens uitrijden vanwege de pijn. Spencer gaat terug naar Amerika om zich te laten behandelen. Alleen tijdens de Grand Prix van Oostenrijk stapt hij nog weer op de motor, al komt hij dan ook niet aan de finish. Spencer verandert van een groot wereldkampioen naar een mysterieus figuur. Dat de Amerikaan nooit echt open en wat schuw was, helpt hem nu totaal niet. Er komen steeds meer verhalen in de wereld dat het niet alleen ligt aan Spencers fysieke problemen, maar dat ook mentale kwesties een reden van zijn afwezigheid zijn. Regelmatig wordt zijn comeback aangekondigd, maar iedere keer op het laatste moment zegt hij af. De gunfactor bij zijn teamleden daalt door gebrek aan communicatie. Ook hoofdsponsor Rothmans – waarmee hij de dubbele wereldtitel behaalde – krijgt er langzaamaan genoeg van en zo wordt Spencer niet opgenomen in het fabrieksteam van 1987.
HRC – Honda Racing Corporation – houdt wel vertrouwen in hem en geeft de Amerikaan twee fabrieksmotoren. Maar als hij voor het Grand Prix-seizoen begint al zijn sleutelbeen breekt in Daytona volgt er weer een jaar vol tegenslagen. In de tweede seizoenshelft komt hij wel in actie. Spencer laat af en toe – zeker in de trainingen – nog zijn klasse zien en op Donington Park rijdt hij nog een aantal ronden aan de leiding. Maar de Amerikaan is allesbehalve fit en flink wat kilo’s aangekomen. Aan het einde van het jaar besluit Spencer het voor gezien te houden en kondigt hij op 25-jarige leeftijd het einde van zijn motorsportcarrière aan. En dat terwijl hij twee jaar eerder nog een legendarische dubbele wereldtitel had behaald.
1 van 3
De laatste keer dat Spencer (19) even aan de leiding reed was tijdens de Britse GP van 1987 op Donington Park.
De start van de 500cc race in 1983 op Imola waar Freddie Spencer (3) zijn eerste wereldtitel zou behalen. Verder op de eerste rij: Kenny Roberts (4), Marco Lucchninelli (5), Randy Mamola (6) en Eddie Lawson (27).
Freddie Spencer op de Nürburgring in 1984 terwijl hij gefotografeerd wordt door Henk Keulemans.
Ondanks twijfels over zijn motivatie en fysieke gesteldheid twijfelt niemand aan zijn talent. Vijftienvoudig wereldkampioen Giacomo Agostini weet hem te overtuigen om in 1989 terug te keren naar de 500cc. Dit keer op een Marlboro Yamaha. Teammanager Agostini was zijn topcoureur Eddie Lawson kwijtgeraakt aan Rothmans Honda en zocht een passende vervanger. Maar Spencer zou niet in de buurt van de prestaties van Lawson komen. Eenmaal werd hij vijfde op Jerez. Voor de rest liep de samenwerking op een teleurstelling uit. Langzaam groeien de frustraties bij Agostini, omdat Spencer in zijn ogen soms wel heel gemakkelijk de motor langs de kant zet. Voordat het seizoen is afgelopen beëindigt Agostini de samenwerking en lijkt Spencers GP-carrière definitief ten einde. Maar zijn voormalige concurrent Christian Sarron, die inmiddels teammanager is geworden, weet hem in 1993 te strikken voor een terugkeer bij het Franse Sonauto Yamaha-satellietteam. Opnieuw wordt het een teleurstelling. Tijdens de eerste Grand Prix in Australië komt Spencer hard ten val en raakt weer geblesseerd. Later in het seizoen racet de drievoudig wereldkampioen nog een paar keer en scoort hij met een veertiende plaats in Misano nog eenmaal WK-punten, voordat hij definitief stopt als GP-coureur.
In 1995 doet hij met een Ferracci Ducati 916 nog mee aan het AMA-Superbike-kampioenschap, daarna zet ‘Fast Freddie’ definitief een punt achter zijn carrière als motorcoureur en begint hij een raceschool in Las Vegas. In 2008 – ten tijde van de bankencrisis – gaat het bergafwaarts met zijn school en moet hij het bedrijf sluiten. Ook privé gaat het slecht. Zijn huwelijk strandt en Spencer komt in de financiële problemen. Hij moet onder andere zijn winnende Honda’s verkopen en laat zich regelmatig – vanwege de verdiensten – bij klassieke evenementen zien. Ook brengt Spencer een boek ‘Feel – My Story’ uit. De eerder zo gesloten Amerikaanse superster doet openlijk zijn verhaal over zijn gevoelens tijdens zijn racecarrière. Waarschijnlijk speelden de financiële inkomsten ook een rol om het boek uit te brengen. Niet veel later vraagt Mike Trimby (IRTA) hem om toe te treden tot wat nu het FIM MotoGP Stewards Panel heet. Zeg maar de scheidsrechters van de MotoGP. Spencer is tegenwoordig als hoofdscheidsrechter vanwege zijn wisselvallige beslissingen en matige communicatie daarover – wat in zijn carrière ook al issue was – bij veel coureurs niet populair. Vraag dat maar eens aan Johann Zarco en Aleix Espargaró.
Niet succesvol in Assen
Freddie Spencer won nooit een 500cc-race tijdens de TT Assen. In 1982 kwam hij ten val onder wisselende weersomstandigheden. Een jaar later reed hij als leider in het WK-tussenstand op kop totdat hij problemen met de voorband van zijn Honda kreeg en achter Kenny Roberts (Yamaha) en Takazumi Katayama (Honda) terugviel naar een derde plaats. In 1984 moest de Honda-coureur zijn experimentele V4 (met onder andere de brandstoftank onder het motorblok, terwijl de vier expansie-uitlaten bovenlangs liepen) door technische problemen vroegtijdig aan de kant zetten. En in het jaar van zijn dubbele wereldtitel werd Spencer in de eerste ronde meegenomen in een crash van Christian Sarron (zie foto). Wel won de Amerikaan in 1985 de 250cc-race in Assen. Het bleef zijn enige zege op het Drentse circuit. In 1989 kwam Spencer nog één keer in actie tijdens de TT van Assen, maar toen kwam hij op een Marlboro Yamaha niet verder dan een dertiende plaats.
In 1985 wordt Freddie Spencer (4) in de openingsronde van de 500cc door Christian Sarron (6) van de motor getikt in de Stekkenwal. Didier de Radiques (9), Boet van Dulmen (8) en Eddie Lawson (1) kunnen het crashende duo nog maar net ontwijken.
De Victoria Simplee V7 2024 is een nieuwe motorfiets die het historische Duitse merk Victoria nieuw leven inblaast, maar nu onder Chinese vlag. Hoewel de motor onlangs is onthuld op een beurs in China en gericht lijkt op de Europese markt, zijn er nog geen concrete plannen voor introductie in Europa.
De Simplee V7 wordt aangedreven door een 675cc-V-twin motor die 42 pk en 53 Nm koppel levert. Deze lucht/oliegekoelde krachtbron is voorzien van moderne Bosch-injectie voor betrouwbare prestaties. Verder is de motor uitgerust met hoogwaardige componenten zoals KYB-vering, Nissin-remmen, dual-channel ABS, tractiecontrole en een anti-hop koppeling. Dit zorgt voor veilig en comfortabel rijden.
Deze nieuwe Victoria combineert Europese motorhistorie met Chinese productie en innovatie. Het resultaat is een moderne cruiser met retro-invloeden die qua specificaties geschikt is voor een brede doelgroep, waaronder A2-rijbewijshouders.
Samenvattend is de Victoria Simplee V7 een interessante nieuwe speler die erfgoed en technologie bundelt in een aantrekkelijk pakket. Het is echter nog onduidelijk of en wanneer Europese motorrijders daadwerkelijk de kans krijgen om ermee kennis te maken. De fabrikant heeft vooralsnog geen plannen bekendgemaakt voor beschikbaarheid buiten China.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
