donderdag 23 april 2026
Home Blog Pagina 34

2026 Kawasaki KLE 500 SE: eerste vragen na de test

Door
Thierry Sarasyn
-
0

Thierry Sarasyn reisde zonder veel tegenzin naar Spanje om de nieuwe Kawasaki KLE 500 testen. In en rond de Tabernas Desert nog wel. De ruime omgeving van Almeria was het decor voor deze eerste test van de ondertussen veelbesproken Kawa.

Eindelijk: hij is getest, Kawasaki’s eerste adventure motor in pakweg twee decennia. Mogen ze zich meteen bij de gevestigde waarden rekenen?

Thierry Sarasyn: Kawasaki is inderdaad wat laat. Maar dat wil niet zeggen dat Kawa een complete nieuwkomer is in adventure-land. Ze mikken meteen op de kern van het genre: de middenklasse adventures, beheersbaar én capabel. Precies daar positioneert Kawasaki de KLE 500: geen nostalgische ode, geen 250 kg reisbuffel en geen Dakar-wapen. Wel een allround middenklasser waarmee je letterlijk alle kanten op kunt.

Dank je voor de marktanalyse, maar we willen eigenlijk gewoon weten hoe ie rijdt…

Sarasyn: Het antwoord daarop zou kort kunnen zijn. Maar dit is een compleet nieuwe motorfiets, dus een beetje duiding mag wel. We hebben een heel gevarieerd programma afgewerkt. Een halve dag op de weg en ongeveer evenveel off road. Op brede gravelwegen tussen de windmolens en, dankzij een uitzonderlijke vergunning, ook in de Tabernas woestijn. Op de weg waren het vooral slingerwegen, niet al te veel lange rechte stukken en veel asfalt met goede grip. Met een winterzonnetje dat alles opwarmde tot een graad of 20. Je snapt het al: ’t was hier beter dan in België. De KLE 500 voelde al snel vertrouwd aan. Eén van zijn troeven is de zitpositie: hij is ruim bemeten voor een 450/500. Je zit goed, maar je stààt ook goed. De motor voelt erg volwassen aanDe geometrie heeft natuurlijk te maken met de nieuwe vakwerk frame. Nu zijn er wel meer middenklasse adventures met een stalen wiegframe, maar voor zover ik weet is de KLE de enige die een trellis variant daarvan gebruikt. Gecombineerd met de goede ophanging, zorgt dat voor een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte.

Terug van weggeweest: Kawasaki KLE500 maakt comeback als moderne allrounder

Dat brengt ons bij de olifant in de kamer: hoe zit het met de grondspeling. Op basis van foto’s en een promo filmpje, is het idee ontstaan dat de grondspeling te beperkt is. Klopt dat?

Sarasyn: Helemaal niet. We hebben stevig doorgereden op de openbare weg en de voetsteunen hebben niet één keer het asfalt geraakt. We hebben serieus geknald in de Tabernas woestijn en de bodemplaat heeft niet één keer de grond geraakt. Zal dat nooit gebeuren? Ongetwijfeld wel. Als je hard probeert kun je altijd met de voetsteunen de grond raken. En wie zoekt, vindt off road ook wel een manier om de bodemplaat aan de grond te krijgen. Maar ik durf te stellen dat dit met élke adventure of off road kan. Wie hier op limieten stuit, gaat héél ver. Veel verder dan de doorsnee motorrijder zal kunnen. En dan is er nog dit: stel dat een voetsteun de grond raakt of de bodemplaat tegen het zand schuurt. So fucking what? Als je dermate goed kunt rijden dat je dat klaarspeelt, zul je ook wel goed genoeg zijn om ermee om te gaan. Einde van een discussie die er nooit een geweest mocht zijn.

Da’s duidelijk. Hoe presteert het blok?

Sarasyn: Vrij neutraaal. Kijk, dit is een A2 motorfiets. Dus je zit daar hoe dan ook met 45 pk en de Newtonmeters zijn altijd gelinkt aan de cilinderinhoud. Dus 43 Nm. En we leven in Euro 5+ tijden. Dat schept een kader met niet al te veel ruimte voor verrassingen of extra’s. Het blok is goed bruikbaar vanaf 3000 tpm. Ook al ligt de rode zone ergens rond de 10.000, toch schakel je best boven de 9.000 tpm op. Daarna vlakt het immers snel af. Maar er is wel een ruime zone waarin naar goeddunken kan gereden worden. Misschien had de zesde versnelling een tikkeltje langer mogen zijn, nu reden we aan 120 km per uur op 6.800 tpm. Dat wil zeggen dat je in de praktijk een kruissnelheid van rond de 140 vlot kunt aanhouden. Dat is nipt voor wie in Duitsland wil gaan rijden. (lacht)

Hoe ging het off road?

Sarasyn: Daar heb je die zesde versnelling zelfs helemaal niet nodig he. Ik vond de KLE 500 vooral heel erg gemakkelijk. Hij wekt als snel vertrouwen op. Is heel wendbaar en ik was echt onder de indruk van de voorvork. Niet instelbaar, maar is ook gewoon niet nodig. De 43 mm upsd is gewoon erg goed. Als het puur om uiterlijk vertoon gaat, kun je opteren voor een instelbare vork die zelfs in zijn beste afstelling nog niet tot aan de enkels van deze komt. Kawa koos voor functionele eenvoud. Ondersteund door een diepgaande ontwikkeling natuurlijk. En dat werkt. De ABS knop is daar een ander voorbeeld van. Gewoon twee keer op de knop duwen, en het ABS achteraan is uitgeschakeld. Geen gehannes met mappings en keuzemenu’s. Gewoon een knop op de linker stuurhelft. En dan was er nog die Tabernas woestijn. Jong, wat een ervaring om daar te mogen rijden. Het is een streng afgeschermd natuurgebied dat af en toe eens in beeld komt als Johnny Depp er een reclame voor Dior Sauvage opneemt of als Indiana Jones en de Holy Grail er gefilmd wordt. We hadden het voorrecht om erdoor te rijden. Met een motor die zich geschikt toonde voor het betere off road werk. Top.

Klinkt goed. Wat is je verdict?

Sarasyn: Dat houd ik voor morgen in de uitgebreide test die je op deze fijn website zult kunnen lezen. Onthoud dat er naast de SE versie – waarmee ik reed – ook nog een basisversie is, maar die komt iets later. De KLE 500 SE staat begin maart al bij de dealers en zal 7.599 euro kosten. De basisversie, zonder de ruimere bodemplaat, TFT scherm, hoger windscherm, Led knipperlichten en handbeschermers, kost 850 euro minder. Er is ook nog een Rally uitvoering, een Adventure Tourer editie en een Top Case editie. Geen idee wat er op de laatste zit… Maar goed: dat verdict dus. (denkt na) Ik vind dit een motor met heel wat gaven en nauwelijks gebreken. En misschien is dat wel zijn grote troef. Dat hij op alle vlakken gewoon goed scoort. Zijn gebruiksgemak, off road potentieel, wendbaarheid en het rijwielgedeelte zijn belangrijke pluspunten. En de prijs natuurlijk. Moeilijk om voor om en bij de 7.000 euro zoveel plezier in huis te halen.

Daar heb ik misschien wel wat opties voor…

Sarasyn: Oké maar voor drie minuten is dat dan weer wél veel geld…

Test 2026 Indian Chief Vintage: Hotdog

Door
Gijs Gilis
-
0

Feest in de tent! Indian Motorcycle is 125 jaar en dat moet uiteraard gevierd worden. Het Amerikaanse merk ging de afgelopen tijd door een lastige periode, met de aftakking van de Polaris-groep en de zoektocht naar een nieuwe CEO. Maar die is met Mike Kennedy gevonden en een nieuwe investeringsgroep heeft zich ook aangediend. Tijd voor rust, kalmte en… een nieuwe Chief Vintage, die rechtstreeks uit de jaren ‘40 lijkt gerold.

Of je hem nu mooi of lelijk vindt, opvallend is de Chief Vintage in ieder geval. Met zijn solozadel en volle spatborden is er geen enkel ander model dat hier ook maar enigszins op lijkt. De nieuwe Chief Vintage is een moderne interpretatie van de Chief uit de jaren ‘40. Een klassiek uiterlijk op een modern platform, hoewel dat platform old skool is opgebouwd. Het stalen buizenframe herbergt namelijk een luchtgekoelde 1890 cc V-twin. Het is dan ook een raadsel hoe zo’n motorblok EU5+ gekeurd kan zijn. Maar ze doen het wel bij Indian en dat voegt alleen maar toe aan de charme van de Chief (Vintage). Een enkele schijfrem vooraan en dubbele schokdempers achteraan eren het klassieke design, terwijl ook het lichtgevende indianenhoofd op het voorspatbord een verwijzing is naar de Chief uit de jaren ‘40. De enige écht moderne onderdelen zijn goed verscholen: usb-poort en het Ride Command-systeem. Dat eveneens klassiek uitziende systeem, want simpel en rond, is onderhuids echt wel modern. Voor dit jaar is het aangepast en beter geworden, met kortere opstarttijden en een snellere werking. Het aanraakscherm laat zich ook met handschoenen makkelijk bedienen en heeft zelfs een ingebouwde gps.

Test 2026 Harley-Davidson Limited-modellen: Limited meerwaarde?

Alles bien in Benidorm

Voor deze test bevinden we ons op een plek waar heel wat mensen rondslenteren die wellicht in de jaren ‘40 geboren zijn: Benidorm. Gelukkig zijn we niet in het drukke centrum – je zou de oudjes zomaar een hartaanval bezorgen met al die motoren – maar trekken we ten zuiden van de kuststad de bergen in. Zeker niet het ideale terrein voor de 327 kg zware Vintage, maar hij laat er zich gewillig door sturen. Om te beginnen zit je comfortabel en ontspannen op de Chief. Je achterwerk op het solozadel, je handen aan het brede stuur en je voeten op de ruime voetplanken. Dit is een positie waarin je het uren kunt uithouden. Let er wel op dat je niet kunt verzitten op het solozadel – de billen waren maar wat blij dat de testdag erop zat. Maar nu lopen we te ver vooruit.

Martelpraktijken

Ondanks zijn hoge gewicht en beperkte grondspeling wil de Chief Vintage best nog goed sturen. Hij laat zich makkelijker en sneller omgooien dan je in eerste instantie zou denken. Maar het meeste plezier zit in de karaktervolle Thunderstroke 116. Die levert 156 Nm koppel waardoor je probleemloos van bocht naar bocht voortgestuwd wordt. Vind je dat wat te sloom gaan, dan kun je kiezen uit drie rijmodi en bijvoorbeeld switchen naar Sport. Daarmee reageert de V-twin duidelijk met meer peper, maar wij schakelden al na enkele minuten weer terug naar de standaard rijmodus. Die past gewoon beter bij de Chief Vintage. Er is geen enkele noodzaak om op deze machine enigszins sportief of gejaagd te rijden. Cruisen is het best. Let daarbij wel op om diepe putten of wegoneffenheden te mijden, want met slechts 75 mm veerweg achteraan wil je je onderrug deze martelpraktijken niet aandoen. Daarbij is het zadel niet extra geveerd. Begin ook op tijd te remmen voor een bocht, want je hebt net wat meer remweg nodig met de enkele schijf vooraan, die het verder trouwens prima uithoudt.

Praatje met Ola Stenegärd

De nieuwe Chief Vintage is een motor waarvan de rijeigenschappen ondergeschikt zijn aan het design. Dit is een machine die je naar een terrasje rijdt, waar je ‘m parkeert op een plek waar iedereen ‘m kan bewonderen. Want het is geen aanstellerige motor die schreeuwt om aandacht, maar een eerbetoon aan het verleden dat nieuwsgierige blikken verdient.

Na de testrit raakten we aan de praat met de designdirecteur van Indian, Ola Stenegärd. De Zweed vertelde ons met veel enthousiasme welke designkenmerken hij het leukst vindt aan de Chief Vintage. ‘Waar ik het meest trots op ben, zijn de spatborden die uit één stuk staal zijn geperst. Bij vorige versies van de Chief Vintage gebruikten we een centraal spatbord, met daaraan gelaste zijspatborden. Nu hebben de ingenieurs een manier gevonden om het uit één stuk te persen. Verder is ook het solozadel interessant. We wilden eerst het zadel van de Scout gebruiken, maar dat was te smal voor de bredere Chief. Daarom bekeken we zadels van oude modellen uit de jaren ‘30 en hebben daarop dit moderne design gemaakt. Het zadelframe is van aluminium en is rechtstreeks gemonteerd op het motorframe, zonder extra vering, omdat het comfortabel genoeg is en het geheel er daardoor ook strakker uitziet.

Een derde leuk item is het verlichte indianenhoofd op het voorspatbord. Dat is eveneens een verwijzing naar de Chief uit de jaren ‘40 en geeft de nieuwe motor een herkenbaar gezicht. Verder hebben we niet al te veel opvallende details toegevoegd om het design zo clean mogelijk te houden, net zoals de originele Chief.’

Nog meer wensen?

Als we vragen waar die volle spatborden en dat solozadel in de jaren ‘40 vandaan kwamen, duikt Stenegärd in de historie van wat toen als modern werd beschouwd. ‘Net voor en na de oorlog werd de stroomlijn van voertuigen alsmaar belangrijker. Niet alleen bij motoren, maar vooral op auto’s en treinen. Door de uitgeklede stijl en lage, smalle bouw vallen die spatborden op, wat het design extra puur en cool maakt.’

We hadden nog een laatste vraag voor Stenegärd, want de man was druk. We waren heel benieuwd naar wat hij zou veranderen aan het design van de nieuwe Chief Vintage als hij met niets of niemand rekening moest houden. ‘Er zijn twee dingen die ik graag had gezien. Het eerste is een dashboard op de benzinetank. Dat zou zo cool geweest zijn, hoewel deze set-up met Ride Command er ook zeker mag zijn. Het tweede is een andere uitlaat. Motorrijders hebben geen idee hoe moeilijk het is en hoeveel geld het kost om een motorfiets gekeurd te krijgen. De uitlaat is daar altijd de dupe van. Vergeet niet dat dit een luchtgekoelde V-twin is, geen vloeistofkoeling, geen oliekoeler, niets. Ik ben blij met deze dubbele uitlaat, maar er is altijd ruimte voor verbetering.’

Conclusie test 2026 Indian Chief Vintage

Het design van de nieuwe Indian Chief Vintage is de reden waarom je deze motor koopt of laat staan. Het is zo uitgesproken dat je heel wat achtergrondinfo nodig hebt om het te kunnen appreciëren. Dankzij ons gesprek met Ola Stenegärd weten we hoeveel moeite er soms in kleine dingen zit, waar je op het eerste gezicht helemaal niet aan denkt. Los van het design maakt de Chief Vintage gebruik van een luchtgekoelde V-twin, waardoor het een wel heel speciale machine wordt. Eentje voor liefhebbers, dat zal duidelijk zijn. Maar het design is zo oud en uitgesproken dat we ons afvragen hoeveel liefhebbers er zijn voor dergelijke motoren. En als dat niet zo is, heeft Indian toch maar mooi een statement gemaakt. Minder eenheidsworst en meer van dit soort gekruide hotdogs. Graag!

Pluspunten 2026 Indian Chief Vintage

  • Uniek in de markt
  • Luchtgekoelde(!) V-twin
  • Comfortabel

Minpunten 2026 Indian Chief Vintage

  • Zwaar
  • Niet verzitten op solozadel
  • Wie durft dit te kopen?

Tekst: Gijs Gilis
Foto’s: Indian Motorcycle

Technische gegevens 2026 Indian Chief Vintage

Motor
Motortypeluchtgekoelde V-twin
Cilinderinhoud1890 cc
Boring x slag103,2 × 113 mm
Compressieverhouding11,0:1
Koppelingnatte multiplaat
Transmissiezesbak
Eindoverbrengingriem
Prestaties
Max. vermogenn.n.b.
Max. koppel156 Nm @ 3.300 tpm
Elektronica
Motor rijmodi
Rijwielgedeelte
Framestalen buizenframe
Voorvering56 mm telescopische voorvork
Instelmogelijkheden voor—
Achterveringtwee schokdempers
Instelmogelijkheden achter—
Veerweg v/a132 / 75 mm
Rem voor298mm-schijf, 4-zuigerklauw
Rem achter298mm-schijf, 2-zuigerklauw
Banden v/a130/90-B16 – 150/80-B16
Prijzen
Nederland€ 24.690
België€ 21.190
Algemeen
Rijklaargewicht327 kg
Tankinhoud15,1 liter
Wielbasis1.626 mm
Zithoogte686 mm
Balhoofdhoek29°
Naloop131,5 mm

Michael van der Mark over het nieuwe WorldSBK seizoen: Bulega grote favoriet voor de wereldtitel in 2026

Door
Asse Klein
-
0
Nicolò Bulega (11) is de gedoodverfde favoriet voor de WorldSBK-titel in 2026.
Nicolò Bulega (11) is de gedoodverfde favoriet voor de WorldSBK-titel in 2026.

Na elf seizoenen breekt er een nieuw tijdperk aan in het World Superbike, zonder vaste Nederlandse deelnemer op de grid. Toch blijft Michael van der Mark nauw betrokken bij het kampioenschap als testrijder van het BMW-team. En met een wildcard in 2026 zien we hem ongetwijfeld nog wel eens terug aan de start. We vroegen Michael wie hij ziet als titelfavorieten, hoe de nieuwe BMW-rijders ervoor staan en wie er mogelijk voor een verrassing kan zorgen.

Miguel Oliveira (links) en Danilo Petrucci (rechts) vormen het nieuwe rijdersduo van BMW in de WorldSBK.

Vorig jaar waren Toprak Razgatlıoğlu en Nicolò Bulega twee maten beter dan de rest van het WorldSBK-veld. Razgatlıoğlu verkaste als wereldkampioen met BMW naar Yamaha in de MotoGP, waardoor Bulega met Ducati de grote favoriet is voor de wereldtitel in 2026. Michael van der Mark kon dat alleen maar bevestigen. ‘Absoluut is hij de favoriet en zo zou hij zichzelf ook moeten zien. Daarnaast heeft Ducati een nieuwe motor en je kunt mij niet vertellen dat die slechter is dan de vorige. Maar het blijft racen, en het is ook een gevoelsdingetje.’ Van der Mark was afgelopen winter bij alle WorldSBK-testdagen actief in zijn nieuwe rol als testcoureur van BMW. Daarnaast is de 32-jarige coureur opgenomen in het BMW Motorrad World Endurance Team. ‘Deze winter was wel echt anders dan anders,’ vertelt Michael. ‘Normaal maakte ik mij klaar voor de eerste race in Australië. Nu is het vreemd dat ik wel met alle tests meedeed, maar niet naar Phillip Island ga. Ook de manier van rijden is anders. Normaal leg je jezelf druk op om iedere ronde perfect te doen en alsmaar sneller te gaan. Nu voer ik uit wat er op het testprogramma staat, waaronder bijvoorbeeld ook veel installatieronden.’ In zijn rol als testrijder is Van der Mark verantwoordelijk voor het ontwikkelingswerk en kan hij eraan bijdragen dat de nieuwe BMW-rijders Danilo Petrucci en Miguel Oliveira zo snel mogelijk op snelheid zijn bij hun nieuwe werkgever. Tijdens de laatste race van 2025 sprak de Nederlander zich als volgt uit over de BMW M1000RR: ‘Ik moest mij in 2025 veel aanpassen aan de motor. Toprak (Razgatlıoğlu) is heel speciaal; hij kan zich aanpassen aan iedere motor. In mijn nieuwe rol als testrijder is het mijn focus om de motor vriendelijker te maken voor iedereen.’

Voorbeschouwing MotoGP 2026: titelfavoriet Marc Márquez op jacht naar Agostini’s record

Verregende wintertests

Over hoe Michael de kansen inschat van de nieuwe BMW-rijders zei hij het volgende: ‘Het is lastig in te schatten, omdat de wintertests in Jerez en Portimão bijna volledig in het water zijn gevallen. Iedereen gaat met zeer beperkte data naar Australië, waar voorafgaand aan het raceweekend nog een test wordt verreden. Het zijn allebei hele snelle coureurs. Petrucci werd vorig jaar net geen derde in het kampioenschap en Oliveira heeft races gewonnen in de MotoGP. In Jerez hebben we een aantal ronden op een droge baan gereden en toen zag je wel dat het voor hen nog best lastig was. Ik hoop natuurlijk dat ze vooraan mee kunnen doen, maar daarvoor moeten ze nog wel meer droge meters maken.’ Tijdens de periode waarin er in Jerez op een droge baan getest kon worden, was Van der Mark ook nog duidelijk sneller dan zijn nieuwe collega’s. Op de tijdlijst gaf Oliveira zes tienden toe en Petrucci zelfs een seconde. ‘De samenwerking met beide jongens is heel goed, ze staan voor alles open en we hebben elkaar ook nodig. De basis van de motor is hetzelfde als vorig jaar, maar we hebben kleine dingen veranderd en hij is wel wat vriendelijker geworden om mee te racen,’ aldus Michael. Natuurlijk zijn we ook nieuwsgierig of Michael zelf nog aan de start zal verschijnen tijdens een WorldSBK-ronde in 2026. ‘Ik ging er eerst niet meteen van uit, maar tijdens de testdagen kwam wel de vraag welke races ik zou willen doen, dus daar zijn we nu naar aan het kijken. De kans is dus aanwezig dat ik nog een paar races mee ga doen. Ik had graag op Phillip Island gereden, dat vind ik de mooiste baan, maar dat was niet haalbaar. Ook zal ik niet in Assen rijden, want dan is er ook de 24 Uur van Le Mans voor het WK Endurance.’

Kanshebbers en verrassingen

Het is duidelijk: Bulega is de grote favoriet voor de wereldtitel. Maar wie zouden er volgens Michael nog meer in de top drie kunnen eindigen? ‘Achter Bulega zijn er heel veel jongens die in de top-vijf kunnen eindigen. Het gaat erom wie constant kan zijn. Alex Lowes is bijvoorbeeld iemand die de laatste jaren veel constanter is geworden. De Bimota is misschien niet de beste en snelste motor, maar hij zou met zijn constante scores wel hoog kunnen eindigen. Er zijn zeker tien namen die eigenlijk in de top-vijf thuishoren. Achter Bulega verwacht ik dat het heel dicht op elkaar zit en dat maakt het ook zo leuk.’ En wie zijn volgens Michael de rijders die dit jaar kunnen verrassen? ‘Dan ga ik voor Iker Lecuona en Xavi Vierge. Beide jongens reden de afgelopen jaren met Honda, wat geen makkelijke motor was. Ondanks dat ze ook blessures hadden, wisten ze regelmatig goed te presteren. Ze hebben nu allebei een makkelijkere motor om hun talent te laten zien. Lecuona is teamgenoot van Bulega bij Ducati. Vierge racet nu voor Yamaha en ik was tijdens de tests onder de indruk van zijn snelheid.’ Op de WorldSBK-startlijst staan eenentwintig vaste rijders; dat waren er aanvankelijk tweeëntwintig. Andrea Iannone had zich ingeschreven met een eigen Ducati-team, maar dit bleek gedurende de winter meer een droom dan werkelijkheid te zijn. Er bleek geen team in opbouw te zijn en bij Ducati waren ze ook niet op de hoogte van zijn plannen. Iannone werd in januari door de WorldSBK-organisatie weer van de startlijst gehaald, waardoor de Italiaan voorlopig niet in actie lijkt te komen.

Naast WorldSBK-testrijder gaat Michael van der Mark (rechts) samen met (van rechts naar links) Steven Odenzaal, Markus Reiterberger en vierde rijder Hannes Soomer met BMW strijden om de wereldtitel in het WK Endurance.

WorldSBK deelnemerslijst

Nummer Rijder Motorfiets Team
7Iker Lecuona (E)Ducati Panigale V4RAruba.it Racing – Ducati
11Nicolò Bulega (I)Ducati Panigale V4RAruba.it Racing – Ducati
5Yari Montella (I)Ducati Panigale V4RBarni Spark Racing Team
19Alvaro Bautista (E)Ducati Panigale V4RBarni Spark Racing Team
14Sam Lowes (GB)Ducati Panigale V4RELF Marc VDS Racing Team
34Lorenzo Baldassarri (I)Ducati Panigale V4RTeam Goeleven
95Tarran Mackenzie (GB)Ducati Panigale V4RMGM Optical Express Racing
67Alberto Surra (I)Ducati Panigale V4RMotocorsa Racing
55Andrea Locatelli (I)Yamaha YZF R1Pata Maxus Yamaha
97Xavi Vierge (E)Yamaha YZF R1Pata Maxus Yamaha
62Stefano Manzi (I)Yamaha YZF R1GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team
87Remy Gardner (AU)Yamaha YZF R1GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team
13Mattia Rato (I)Yamaha YZF R1Motoxracing WorldSBK Team
54Bahattin SofuogluYamaha YZF R1Motoxracing WorldSBK Team
9Danilo Petrucci (I)BMW M 1000 RRROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team
88Miguel Oliveira (PT)BMW M 1000 RRROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team
35Somkiat Chantra (TH)Honda CBR1000RR-R SPHonda HRC
96Jake Dixon (GB)Honda CBR1000RR-R SPHonda HRC
22Alex Lowes (GB)Bimota KB998 RiminiBimota by Kawasaki Racing Team
47Axel Bassani (I)Bimota KB998 RiminiBimota by Kawasaki Racing Team
31Garrett Gerloff (US)Kawasaki ZX-10RRKawasaki WorldSBK Team

Foto’s: WorldSBK, teams

Nicolò Bulega (11) is de gedoodverfde favoriet voor de WorldSBK-titel in 2026.
Nicolò Bulega (11) is de gedoodverfde favoriet voor de WorldSBK-titel in 2026.

Dé Ontbrekende Schakel: MMvG presenteert automatische lesmotor voor bestuurders met beperking

Door
Redactie
-
0

De projectgroep Motor Mobiliteit voor Gehandicapten (MMvG) presenteert op MOTORbeurs Utrecht (19 t/m 22 februari 2026) een opvallende primeur: een aanpasbare automaat-lesmotor. Deze Honda NC750XD kan op tientallen manieren worden aangepast aan de fysieke mogelijkheden van bestuurders met een beperking.

40 jaar MOTORbeurs: samen op de motor, samen voor het Prinses Máxima Centrum voor Kinderoncologie

Deze uitbreiding – “Dé Ontbrekende Schakel” – vult een belangrijke leemte in het bestaande aanbod. MMvG beschikte al over aanpasbare lesmotoren, maar nog niet over een versie met automatische transmissie. De donormotor werd geschonken door de onlangs overleden René, een betrokken MMvG’er. Technisch specialist Albert Lukens van Lukens Tuning Service bouwde de motor om, in samenwerking met verkeersschool Koops/Novl.

Door de automatische koppeling en transmissie vervallen twee bedieningsfuncties, wat leren motorrijden voor mensen met fysieke beperkingen eenvoudiger maakt. Kandidaten kunnen nu trainen zonder zelf vooraf in een aangepaste motor te investeren.

MMvG, actief sinds 1995, is een samenwerkingsverband tussen Lukens Tuning Service, STEL Orthopedie, Koops/Novl en het CBR, met steun van de RDW. Bezoek stand A004 in Hal 9 voor demonstraties en meer informatie via mmvg.nl.

2026 Indian Chief Vintage getest in Spanje + interview Design Director van Indian Motorcycle

Door
Gijs Gilis
-
0

Feest in de tent! Indian Motorcycle is 125 jaar en dat moet uiteraard gevierd worden. Het Amerikaanse merk ging de afgelopen tijd door een lastige periode, met de aftakking van de Polaris-groep en de zoektocht naar een nieuwe CEO. Maar die is met Mike Kennedy gevonden en een nieuwe investeringsgroep heeft zich ook aangediend. Tijd voor rust, kalmte en… een nieuwe Chief Vintage, die rechtstreeks uit de jaren ‘40 lijkt gerold. Ook spraken we met Ola Stenegärd, de Director of Product Design van Indian Motorcycle.

40 jaar MOTORbeurs: samen op de motor, samen voor het Prinses Máxima Centrum voor Kinderoncologie

Door
Redactie
-
0

Na een geslaagde eerste editie werd begin september weer geschiedenis geschreven met de tweede MOTORbeurs Utrecht Toertocht. En ook deze tweede editie was een groot succes! De toertocht was niet alleen een bijzondere ervaring voor de deelnemers, maar ook voor het Prinses Máxima Centrum voor Kinderoncologie. Want soms draait het leven om meer dan alleen motorrijden en juist dan laat de motorrijderscommunity zien wat ze kan betekenen.

Met de MOTORbeurs Utrecht Toertocht wil MOTORbeurs Utrecht motorrijders ook op andere momenten in het jaar samenbrengen. Samen met diverse partners uit de branche wordt een leuke dag georganiseerd waarbij het communitygevoel van motorrijders centraal staat. Mede dankzij de sponsoring van deze partners komen alle deelnamekosten volledig ten goede aan het Prinses Máxima Centrum voor Kinderoncologie. Want wat is er nu mooier dan samen toeren, genieten van een prachtige route én ook nog eens bijdragen aan een bijzonder goed doel?

Prachtige route

De deelnemers genoten van een goed georganiseerde dag die begon met een warm welkom en een kop koffie. Vanaf het centraal gelegen startpunt vertrok een divers gezelschap motorliefhebbers voor een prachtige rit door het hart van Nederland. Met een zorgvuldig samengesteld routeboekje, inclusief lunchopties, en onder perfecte omstandigheden werd een schitterende route gereden langs prachtige landschappen en uitkijkpunten. Of je nu samen in een groep reed of juist in je eigen tempo solo de route volgde: bij de gezamenlijke start en het eindpunt kwam iedereen weer samen.

Opbrengst

Met een goed gevulde goodiebag en wat lekkers bij het eindpunt kwam de dag mooi samen. Terwijl alle rijders zich verzamelden bij het eindpunt, werd er enthousiast nagepraat over de tocht, verkeerde afslagen en natuurlijk de motoren. De toertocht kreeg bovendien een extra bijzondere lading: de volledige opbrengst van de deelnamekosten ging naar het Prinses Máxima Centrum voor Kinderoncologie. Dankzij alle deelnemers werd een prachtig bedrag ingezameld.

Met twee geslaagde edities op rij kijkt de organisatie van de MOTORbeurs Utrecht Toertocht alweer uit naar de derde editie van deze toertocht. Een toertocht waarin rijplezier, community en maatschappelijke betrokkenheid samenkomen.

Blijf op de hoogte
Schrijf je hier in voor de nieuwsbrief van MOTORbeurs Utrecht. Zo ben je altijd op de hoogte van de volgende MOTORbeurs Utrecht Toertocht.

40 jaar MOTORbeurs: ontdek de Zero X Line-modellen op MOTORbeurs Utrecht

Door
Redactie
-
0
Ontdek de Zero X Line-modellen op MOTORbeurs Utrecht

Zero Motorcycles zet met de lancering van de X Line een serieuze stap in elektrisch offroadrijden. Of je nu een beginner bent of een doorgewinterde rijder, dat maakt in dit geval helemaal niets uit, want deze lichtgewicht, volledig elektrische motoren zijn ontworpen voor iedereen die zin heeft soms van de gebaande paden af te wijken. Wisselbare batterijen zorgen voor flexibiliteit in actieradius en laadtijd. Heb je een lange dag op de trails? Wissel eenvoudig je batterij binnen een minuut in en je kunt de accu’s zowel los opladen als in de motor laten zitten en aansluiten op een standaard stopcontact. Met een extern 800W-oplaadsysteem – dat uitbreidbaar is naar 1500W – zijn deze motorfietsen ontworpen voor vlot laden, thuis en onderweg. Pas daarnaast je rijervaring volledig aan, dankzij het compacte full-colour TFT-display en Zero’s instelbare rijmodi.

Aanwezige Zero-modellen

  • SR/F
  • S
  • DSR/X
  • DS
  • XE
  • XB
  • LS1

Keuze uit twee

Binnen de Zero X Line zijn er twee modellen. De Zero XE heeft een indrukwekkend koppel van 635 Nm en weegt slechts 101 kg. Zijn topsnelheid is opgegeven op 85 km/u. Met slechts 63 kg is de Zero XB – de tweede telg – een ongelooflijk lichtgewicht en daarom uitzonderlijk wendbaar, wat perfect is voor beginners en offroad-fans die zoeken naar plezier en eenvoud. Ook zonder motorrijbewijs kun je genieten van deze Zero, met een koppel van 373 Nm en een topsnelheid van 45 km/u. Hiermee is de XB direct ook het meest toegankelijke model van de Zero-reeks.

Meer artikelen lezen over 40 jaar Motorbeurs?

Van je passie je werk maken? CBR werft nieuwe examinatoren tijdens MOTORbeurs Utrecht

Door
Maikel Sneek
-
0
Rijinstructeur motor

Het CBR is op zoek naar enthousiaste motorrijders die hun passie willen inzetten als examinator. Tijdens de MOTORbeurs in Utrecht, van 19 tot en met 22 februari in de Jaarbeurs, vertellen ervaren examinatoren alles over hun werk.

Volgens Pascal van Sluijs, manager rijvaardigheid bij het CBR, neemt de belangstelling voor motorrijden toe. “We zien ieder jaar meer kandidaten voor het motorexamen. Dat vraagt ook om meer examinatoren.” Het aantal motorexamens stijgt van 39.249 in 2023 naar een verwacht aantal van 43.499 in 2025.

Instructeur spoorloos: politie haalt drie lesmotoren van de A5

De opleiding tot examinator is een betaalde fulltime traject van vier maanden. Kandidaten leren niet alleen theorie en procedures, maar doen ook praktijkervaring op. De opleiding start meerdere keren per jaar in Eindhoven, Leusden, Zoetermeer of Deventer.

Geïnteresseerden moeten minimaal mbo‑4 werk‑ en denkniveau hebben, tien jaar rijervaring met rijbewijs B, en bij voorkeur ook een motorrijbewijs A. Een goede beheersing van de Nederlandse taal en het omgaan met emoties zijn belangrijke eigenschappen.

Niet in de gelegenheid om naar de beurs in Utrecht te gaan? Meer informatie is ook te vinden op https://www.werkenbijcbr.nl/examinatoren

Afbeelding: CBR

Video: aan boord bij Eddie Karlsson tijdens loodzware Red Bull Romaniacs

Door
Redactie
-
0
Eddie Karlsson op een Stark Varg EX

Stark Future-rijder Eddie Karlsson is te volgens tijdens zijn deelname aan Red Bull Romaniacs 2025 in Roemenië, een van de meest veeleisende enduro-evenementen ter wereld.

Met beelden opgenomen met een Insta360-camera krijg je een direct kijkje in de actie terwijl Eddie heftige beklimmingen, technische afdalingen en het ruige Oost-Europese terrein te lijf gaat.

Waarom we de elektrische Stark VARG EX echt serieus moeten nemen

Van snelle, open stukken tot momenten van puur overleven – beleef de intensiteit van hard enduro vanuit Eddies perspectief. Het levert gave beelden op!

Test 2026 Harley-Davidson Limited-modellen: Limited meerwaarde?

Door
Gijs Gilis
-
0
Test 2026 Harley-Davidson Limited-modellen

CVO, Screamin’ Eagle, Special, Ultra, Limited… Harley-Davidson gebruikt maar al te graag diverse (marketing)termen om aan te duiden hoe bijzonder haar modellen zijn. Deze keer presenteren de Amerikanen hun nieuwe Limited-modellen. Als kenners van de motormarkt moesten we uiteraard helemaal niet opzoeken wat die term precies betekent en konden we zo al invullen wat er anders is aan de Road Glide Limited, Street Glide Limited en Pan America 1250 Limited. Echt waar hoor…

De Limited-modellen zijn standaard uitgerust met accessoires of onderdelen die de machine nog meer geschikt maken voor toeren. Of zoals ze het bij Harley-Davidson veel mooier kunnen verwoorden: grand touring. Dit zeggen we trouwens klakkeloos uit ons hoofd. Waar we verder ook geen presentatie van een uur voor nodig hadden, is dat de wijzigingen nog veel verder gaan dan enkel wat extra’s. Maar eerst misschien kaderen waarom dit zo’n vreemd trio is. Dat de Road Glide en Street Glide samen in een test zitten, is toch wel logisch. Maar waarom zit die Pan America daarbij? Nou, heel eenvoudig, want zo’n Pan Am is evenzeer geschikt om te toeren – zij het op een andere manier. Dus een Limited-uitvoering past ook prima op dat model. In Malaga rijden we met alle drie, op zoek naar de meerwaarde van dat ‘Limited’.

Shark nose vs. bat wing

Het idee voor vandaag is om zo zwaar mogelijk te beginnen en dan steeds lichter te eindigen. Met 417 rijklare kilo’s starten we dus op de Road Glide Limited. Die is technisch identiek aan de Street Glide Limited, maar heeft een vaste kopkuip (shark nose) tegenover de meedraaiende bat wing van de Street. Een ander uiterlijk, maar voor de rest zijn ze quasi hetzelfde. De Limited-uitvoeringen van beide modellen hebben nieuwe kleuren, keuze uit een chromen of zwarte uitvoering en nieuwe, erg mooie velgen. Opvallender is de enorme topkoffer, enkel beschikbaar voor de Limited-modellen. Die is maar liefst 68 liter groot en er passen makkelijk twee helmen in. Hij is ook uitgerust met een 12V-aansluiting, een rugleuning voor de passagier en een grote ledstrip die als extra remlicht dienstdoet. In combinatie met die topkoffer is het zadel helemaal nieuw, comfortabeler én verwarmd. Door dat extra gewicht is de achtervering herwerkt en is de veervoorspanning instelbaar. Meer windbescherming is er door het hogere scherm, diverse luchtgeleiders en nieuwe kuippanelen aan de onderbenen. Die bieden een kleine opbergruimte en zijn eveneens uitgerust met ledverlichting voor een betere zichtbaarheid. Highway footpegs oftewel verder naar voren gerichte voetsteunen om even de benen te strekken op de snelweg, zijn ook standaard. Het 12,3 inch TFT-scherm met touchscreen, ingebouwde navigatie en Apple CarPlay is overgenomen van de standaard Road en Street Glide, maar de Limited-uitvoeringen krijgen wel betere Rockford Fosgate-speakers: twee stuks vooraan en twee onder aan de topkoffer. Een hele reeks extra’s, dat is duidelijk. Maar het meest indrukwekkende is het gebruik van een ander type motorblok. De standaardmodellen zijn uitgerust met de Milwaukee-Eight 117, terwijl de Limiteds datzelfde blok gebruiken, maar mét VVT oftewel variabele kleptiming. Bijzonder.

Zelden zo soepel

We beginnen dus met de Road Glide Limited. Een kolos van een machine, al helemaal door de nauwe straatjes van Malaga. Ondanks het GT-aspect staan er vandaag geen snelwegen of zelfs rechte wegen op het programma. We cruisen door de bergen, op zoek naar wendbaarheid, rijgemak en comfort. Sportiviteit laten we voor een keer links liggen. Manoeuvreren op lage snelheid is een opgave met dit soort motoren, dat weten we. In alle gevallen laten rijden is de boodschap. Ook in krappe haarspeldbochten. Maar maak je geen zorgen over een motor die bijna stilvalt of begint te bokken, want de 106 pk en 177 Nm sterke V-twin is zo soepel als wat. Je hoeft zelfs nauwelijks te spelen met je koppeling in dat soort gevallen, want het blok heeft zoveel reserve dat het kinderspel is. We hebben zelden gereden met een motorblok dat zo soepel draait, reageert en kracht levert. Erg indrukwekkend, als je weet dat het blok inclusief rijder toch tegen de halve ton gewicht de berg op moet trekken. Het schakelen, met tenen of hiel, verloopt daarbij boterzacht.

Test 2026 Triumph Bonneville T100 & Scrambler 900: bollen met de Bonnevilles

Opmerkelijk stuurverschil

Dat de Road Glide niet haarscherp stuurt, mag duidelijk zijn. Niet alleen het gewicht heeft daarmee te maken, maar ook het enorm hoge en brede stuur. Daardoor zit je er wel bijzonder comfortabel op (bijna in), maar wordt de stuurprecisie er niet beter van. De Street Glide is in dat geval beter. En dat is best opmerkelijk, want die heeft de kopkuip op de voorvork gemonteerd en zou dus in theorie veel zwaarder moeten sturen. Dat doet-ie fysiek ook, maar je kunt hem wel nauwkeuriger en dynamischer rijden dan de Road Glide. Dat heeft alles te maken met de wat ‘sportievere’ zitpositie op de Street Glide, die dankzij het kortere stuur meer gevoel geeft in de voorkant. Ja, de Street Glide voelt zwaarder aan, maar betrekt je meer bij het rijden. Los van het uiterlijk, de licht andere zitpositie en het stuurgedrag rijdt de Street Glide identiek aan de Road Glide. Tijdens de middagrit op de Pan America 1250 Limited hebben we nog wat tijd om na te denken welke nou onze favoriet is.

Pan Am Lim

De Limited-wijzigingen aan de Pan America zijn minder ingrijpend dan op de Touring-modellen. Nieuwe kleuren, zijkoffers en een topkoffer, verwarmde handvatten, handkappen, mistlampen, motorafdekking en -beschermingsplaat, instelbare hendels en pedalen, en een quickshifter. Het resultaat is een standaard zeer rijk uitgeruste Pan America die uitkomt op een rijklaar gewicht van 300 kg. Een hele verademing ten opzichte van de Glides, maar ook zeker geen lichtgewicht. Zonder er een vergelijking van te maken, voel je meteen dat dit soort motoren zich veel beter thuis voelen in de bergen rond Malaga. We rijden een aardig tempo en dat vindt de Pan America het fijnst. Het 150 pk sterke motorblok is – misschien los van het unieke uiterlijk – dé aankoopreden voor deze machine. De V-twin hangt lekker aan het gas, draait agressief en steeds met veel zin. Het blok levert steeds meer dan voldoende kracht. De Screamin’ Eagle quickshifter schakelt soepel en trefzeker door alle versnellingen, als je hard genoeg klikt. Vooral terugschakelen werkt verslavend, want dat gebeurt met een behoorlijk flinke dot tussengas.

Zijstandaardtrubbels

Het grootste nadeel van de Pan America is iets waar je nooit over nagedacht hebt dat het voor problemen zou kunnen zorgen: de zijstandaard. Door het Adaptive Ride Height zakt de Pan Am door zijn veren bij stilstand, zodat je makkelijker af of op kunt stappen. Een leuke toevoeging, al helemaal voor wat kleinere motorrijders. Maar daardoor krijg je ook de zijstandaard niet helemaal uitgeklapt en moet je wat naar rechts leunen om dat wel te kunnen doen. Behoorlijk irritant, want met 300 kg plus eventuele bagage wil je niet te veel capriolen uithalen als je stilstaat.

Ook merkten we tijdens het rijden dat de vering in de standaard rijmodus wel heel soepel staat ingesteld. Gelukkig is het een semiactief elektronisch systeem en kun je snel switchen naar de Sport-stand, of je knutselt zelf een modus in elkaar met bijvoorbeeld een zachte gasreactie en een harde vering. Die laatste combinatie bleek op bergwegen de beste te zijn, waardoor we weer gemoedsrust hadden en konden nadenken over onze favoriete Glide…

Eerste test 2025 Harley-Davidson Pan America 1250 ST

Conclusie test 2026 Harley-Davidson Limited-modellen

Harley-Davidson wil met de Limited-modellen het touring-aspect vol in de kijker zetten. Meer koffers, meer comfort en meer zichtbaarheid, nu ook voor de Pan America. De Road Glide Limited is de ideale kilometervreter. Urenlang aan een stuk over de snelweg, muziek en verwarming aan, cruisecontrol geactiveerd, je zit vrijwel volledig uit de wind… Karren maar. De Street Glide Limited betrekt je wat meer bij het actieve motorrijden. Hij stuurt zwaarder, maar wel fijner en ziet er naar onze mening nog stoerder uit. Het comfort is ook op de Street van een hoog niveau. Maar weet je wie het meest blij wordt op deze twee modellen? De passagier. Die laat zich vervoeren als in een Rolls-Royce. Veel beter wordt het voor hem of haar niet.

2026 Harley-Davidson Road Glide Limited

Pluspunten

  • Comfort
  • Soepel motorblok
  • Aanwezigheid op de weg

Minpunten

  • (Extra) gewicht
  • Stuurprecisie
  • Prijs

2026 Harley-Davidson Street Glide Limited

Pluspunten

  • Stuurt fijner dan Road Glide
  • Comfort voor passagier
  • Infotainment en speakers

Minpunten

  • Road Glide is nóg comfortabeler
  • Keuzestress (kleur, opties, uitvoering,…)
  • Meerwaarde VVT?

2026 Harley-Davidson Pan America 1250 Limited

Pluspunten

  • Voor de reisfanaat
  • Motorblok
  • Looks blijven uniek

Minpunten

  • Gewicht
  • Zijstandaard
  • Niet meer dan een actiemodel
  • Foto’s: Harley-Davidson

Technische gegevens Road Glide Limited

Kenmerk Details
Motortypevloeistofgekoelde V-twin, VVT
Cilinderinhoud1923 cc
Boring x slag103,5 × 114,3 mm
Compressieverhouding10,3:1
Koppelingnatte multiplaat, assist & slip
Transmissiezesbak
Eindoverbrengingriem
Max. vermogen106 pk (78 kW) @ 4.600 tpm
Max. koppel177 Nm @ 3.250 tpm
Motor rijmodirijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeeltetractiecontrole, slip control, wegrijhulp
Framestalen buizenframe
Voorvering49 mm telescopisch
Instelmogelijkheden (voorvering)—
Achterveringdubbele schokdempers
Instelmogelijkheden (achtervering)veervoorspanning
Veerweg v/a117 / 76 mm
Rem voortwee 320mm-schijven, 4-zuiger remklauw
Rem achter300mm-schijf, 1-zuiger remklauw
Banden v/a130/60-B19 – 180/55-B18
Prijs Nederland€ 41.495
Prijs België€ 35.995
Rijklaargewicht417 kg
Tankinhoud22,7 l
Wielbasis1.625 mm
Zithoogte740 mm
Balhoofdhoek26°
Naloop173 mm

Technische gegevens Street Glide Limited

Kenmerk Details
Motortypevloeistofgekoelde V-twin, VVT
Cilinderinhoud1923 cc
Boring x slag103,5 × 114,3 mm
Compressieverhouding10,3:1
Koppelingnatte multiplaat, assist & slip
Transmissiezesbak
Eindoverbrengingriem
Max. vermogen106 pk (78 kW) @ 4.600 tpm
Max. koppel177 Nm @ 3.250 tpm
Motor rijmodirijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeeltetractiecontrole, slip control, wegrijhulp
Framestalen buizenframe
Voorvering49 mm telescopisch
Instelmogelijkheden (voorvering)—
Achterveringdubbele schokdempers
Instelmogelijkheden (achtervering)veervoorspanning
Veerweg v/a117 / 76 mm
Rem voortwee 320mm-schijven, 4-zuiger remklauw
Rem achter300mm-schijf, 1-zuiger remklauw
Banden v/a130/60-B19 – 180/55-B18
Prijs Nederland€ 41.495
Prijs België€ 35.995
Rijklaargewicht405 kg
Tankinhoud22,7 l
Wielbasis1.625 mm
Zithoogte740 mm
Balhoofdhoek26°
Naloop170 mm

Technische gegevens Pan America 1250 Limited

Kenmerk Details
Motortypevloeistofgekoelde V-twin, VVT
Cilinderinhoud1252 cc
Boring x slag105 × 72,3 mm
Compressieverhouding13,0:1
Koppelingnatte multiplaat, assist & slip
Transmissiezesbak
Eindoverbrengingketting
Max. vermogen150 pk (110 kW) @ 8.750 tpm
Max. koppel127 Nm @ 6.750 tpm
Motor rijmodirijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeeltetractiecontrole, slip control, wegrijhulp, wheelie control, Adaptive Ride Height
Framestalen trellisframe
Voorvering47 mm UPSD
Instelmogelijkheden (voorvering)Elektronisch instelbaar
Achterveringmonoshock
Instelmogelijkheden (achtervering)elektronisch instelbaar
Veerweg v/a191 / 191 mm
Rem voortwee 320mm-schijven, 4-zuiger remklauw
Rem achter280mm-schijf, 1-zuiger remklauw
Banden v/a120/70-R19 – 170/60-R17
Prijs Nederland€ 31.995
Prijs België€ 27.495
Rijklaargewicht300 kg
Tankinhoud21,2 l
Wielbasis1.580 mm
Zithoogte815 mm
Balhoofdhoek25°
Naloop108 mm

1...333435...2.003Pagina 34 van 2.003

© Copyright Motor.NL Media Company