Ik sta in het pand van een klassiekerbedrijf, met mijn helm op en handschoenen aan. In de startblokken, terwijl monteur Ron een smetteloze Brough Superior SS80 poetst zodat deze zowaar nóg meer blinkt. Het zijn een paar nerveuze ogenblikken. Ik wil al jaren een Brough Superior rijden en nu sta ik er naast, wachtend om er op weg te kunnen. En ik ben er van overtuigd dat iets de testrit gaat doorkruisen.
Roland Brown
Hoewel: er is helemaal geen reden om zo te twijfelen. De motor is volledig gerestaureerd en de conditie lijkt in orde. Men heeft toegezegd dat hij van mij is deze middag en ik heb de route al helemaal uitgetekend in mijn hoofd. Okay, het is een zeldzame en mooie fiets, gebouwd in 1937, en is veel meer waard dan een moderne superbike. Toch heb ik fabrieksracers getest die zelfs nog veel meer waard zijn, zonder mij zo nerveus te voelen zoals nu. Zelfs het niet voor het seizoen normale mooie weer speelt mij in de kaart; er is amper een wolkje aan de lucht.
Kom op, Ron
Ron blijft maar poetsen en de spanning groeit. Kom op, Ron. De fiets is al spik en span, schiet er door mijn hoofd. Overdrijven is ook een kunst. Maar dan is hij tevreden. Nog een laatste veeg over het glimmende zwarte spuitwerk van de brede Superior-tank en dan doet hij een stap naar achter om de motor vrij te geven.
Een paar minuten later zit ik wijdbeens op de Brough, rustig cruisend over een stille hoofdweg, mijzelf afvragend waar alle commotie voor nodig was. De grote, zwarte motor lijkt relaxed en vraagt geen inspanning zo net onder de 100 km/u, subtiel ploffend vanuit zijn zijdezacht lopende 990cc zijkleps V-twin, die doet alsof hij dit met plezier voor altijd gaat volhouden.
Opgewonden
Het is dus eenvoudig te begrijpen waarom ik en vele andere mensen met mij, opgewonden raken als ze de kans krijgen om met een Brough Superior V-twin te rijden. Er hangt veel mystiek rond de motoren van Haydn Road in Nottingham, waardoor het een hele speciale gelegenheid wordt, wanneer je er voor de eerste keer op rijdt. In de late jaren twintig en de jaren dertig stak de ‘Brufsup’ met kop en schouders boven elke andere motor van die tijd uit. De talrijke snelheidsrecords en wedstrijdoverwinningen, door beroemde figuren zoals Eric Fernihough, Bert Le Vack en George Brough zelf, droegen aan deze legendevorming bij.
Deels ontstond deze reputatie door de marketingkennis van George, die hij gebruikte door zijn motoren Superior te noemen. Dit overigens tot teleurstelling van zijn vader die ook motoren produceerde en een ondertussen beroemd commentaar gaf: ‘Ik neem aan dat die van mij dan de Brough Inferiors (inferieur, red.) zijn?’ Al in 1924 blufte de catalogus van Brough dat ‘het zeer aangenaam is om te rijden op een machine die, indien gewenst, alles op wielen achter zich laat’. Wat overigens een gedurfde claim was, net als andere uitspraken, zoals ‘Het is echt mogelijk met losse handen te rijden met 60 mph (96 km/u, red.)’ of ‘Ook koud start hij met de eerste trap’. Maar als iemand met zulke statements weg kon komen, dan was het George Brough wel.
Legende
Veel van de Brough Superior legende stoelt op de geweldige prestaties van de sportieve SS100. Meer dan op die van de SS80, die was voorzien van een grote, zijkleps V-twin, in tegenstelling tot de krachtigere kopklepmotor van de SS100. Maar al was de Brough Superior SS80 het mildere model van het palet, dan nog was het een machtige machine, omdat deze fietsen hun tijd ver vooruit waren. In die dagen werden motoren over het algemeen niet gebouwd voor opwindende prestaties, zoals nu, maar vooral omdat ze een goedkoop en eenvoudig alternatief vormden voor de auto.
De meeste motoren werden daarom ontwikkeld met een concurrend prijskaartje in gedachte, wat onvermijdelijk leidde tot eenvoudige specificaties en niet echt bijzondere kwaliteit. Geheel in contrast met deze gedachte ging George Brough voor een ‘grote eenzits machine die voldoet aan een ideaal, niet aan een prijskaartje’. Sommige onderdelen maakte hij zelf, vele andere kocht hij in. Deze waren niet alleen het beste wat er te vinden was, maar werden vaak toch nog verbeterd alvorens te kunnen voldoen aan de eisen van Brough.
Rolls
Desondanks ging de onbescheiden Brough bijna té ver met zijn publiciteit, nadat het magazine The Motor Cycle de machine had omschreven als de ‘Rolls-Royce onder de motoren’ en hij deze zin gebruikte in zijn advertenties. Hoewel de autofabrikant in eerste instantie dit niet toestond, mocht dat later wel, nadat een manager van Rolls-Royce een bezoek had gebracht aan Haydn Road en zag dat de medewerkers witte handschoenen droegen bij het assembleren van showmodellen.
Mijn versie uit 1937 is prachtig gerestaureerd en zou ook niet misstaan op een show, vooral nadat Ron klaar was met doek en poetsmiddel. Lang en laag, met een opvallende, grote 50 graden V-twin in het midden. Dit was een van de eerste fietsen nadat Brough voor motoren was overgestapt van JAP naar Matchless.
Zoals de Brough traditie betaamde, werden deze motoren speciaal gebouwd voor de firma uit Nottingham. Inclusief talrijke wijzigingen ten opzichte van de standaardmotor, die werd gemonteerd in de Matchless Model X. En natuurlijk de te verwachten wijzigingen, waaronder de naam Brough Superior op klepstoter- en distributiedeksel. Ook waren ze voorzien van een achterste cilinder van AJS, een zusterbedrijf van Matchless. Dit omdat deze een uitlaatpoort had waarop een twee-in-een uitlaat paste, in plaats van een dubbel uitlaatsysteem.
Samen delen
De meeste onderdelen, op de motor na, werden gedeeld door SS100 en SS80. Inclusief het door Brough gebouwde stalen buizenframe, met plek voor een brede brandstoftank met opvallend, driehoekig design (gezien van de zijkant) en twee vuldoppen met geïntegreerde wringstaaf (snelsluiting). De zitpositie wordt gedicteerd door de bijna platte stuurhelften, het zeer lage geveerde zadel en de brede, lage voetsteunen. Dit werkt ruimtelijk en is niet bepaald sportief, maar dit model was dan ook bedoeld als een snelle, maar tevens comfortabele langeafstandsmachine en werd vaak gekoppeld aan een zijspan.
De grote V-twin was goed voorbereid op zijn taak. Hij had een lage compressieverhouding (slechts zo’n 5:1), was soepel getuned en produceerde iets meer dan 30 pk (met iets extra’s voor de SS80 De Luxe omdat deze was voorzien van zorgvuldig geselecteerde en passende componenten). Dit betekende dat de motor eenvoudig hanteerbaar was en de motor startte altijd met een paar rustige bewegingen, tot leven komend met prettig klinkende pufjes uit de enkelvoudige demper.
Sterk punt
Trekkracht onderin was het sterke punt van de V-twin, waardoor de Brough Superior SS80 ook vandaag de dag opmerkelijk gemakkelijk te rijden is, zo merkte ik nadat ik de lichte koppeling had laten opkomen. ‘De eerste versnelling zul je niet nodig hebben’, adviseerde Ron en hij had gelijk. De tweede versnelling van de Norton vierversnellingsbak is aardig lang en de koppelkrachtige motor heeft meer dan genoeg in huis om op te trekken in z’n twee. Ook doortrekken vanaf zo’n 35 km/u, nadat ik de vierde versnelling had ingelegd middels het verchroomde pookje, is geen probleem. (Nog zo’n snoeverijtje van George Brough in zijn brochure: ‘de motor rijdt stationair als een topklasse auto op snelheden vanaf 10 mph in de hoogste versnelling’).
De SS80 is dan misschien wel ontwikkeld voor dat lage toeren gegrom, maar hij is capabel genoeg om vooruit te komen met een topsnelheid van 145 km/u. Zelfs met zijspan is de Brough ooit geklokt op meer dan 110 km/u. In solo-uitvoering rijdt deze oude motor met plezier ruwweg hetzelfde tempo en dit bovendien opmerkelijk soepel (ik zeg ‘ruwweg’ omdat de typische, in zwart uitgevoerde Smiths snelheidsmeter niet werkte).
Cliché
Stabiliteit op deze snelheid is voldoende om verschillende ‘als op rails’ clichés te bedenken. De Brough vraagt wel om aardig wat druk op het stuur om een bocht in te gaan. De fiets voelt zwaarder dan zijn gewicht van 191 kilogram, want heeft hij eenmaal besloten om een bocht in te gaan, dan doet hij dat nogal plotseling en blijft hij ook vrolijk hangen totdat ik hem met een ferme stuuractie weer rechtop zet.
Na gewenning was dit verder prima, wat ook gold voor het nogal vage gevoel vanuit de achterkant, gevoed door het geveerde zadel en de plunjervering achter. Brough dacht vooruit en leverde in de tweede helft van de jaren twintig al een afgeveerd frame, terwijl de meeste fabrikanten nog jaren bleven vasthouden aan een stijve achterkant. Het originele ontwerp werd net voordat deze motor werd gebouwd, ingewisseld voor het plunjersysteem. Vóór heeft de fiets een ongedempte, redelijk efficiënte, Girdraulic-voorvork, een van de vele alternatieve ontwerpen door de jaren heen.
Remmen
Brough had niet bepaald een hele goede reputatie wanneer het gaat over remmen, deels omdat de vroege, Castle-stijl, voorvork te zwak was voor een krachtige stopinstallatie. Ik was dan ook verrast toen ik merkte dat mijn fiets, voorzien van de alternatieve ‘Druid’ draagbalken, lekker vinnig tot stilstand kwam nadat de simplex trommelremmen voor en achter in werking traden. Zorgwekkender was het feit dat de lage rechter voetsteun stevig de grond raakt in bochten, lang voordat de 19 inch Dunlops, waarschijnlijk niet de meest grijpgrage band, zijn gripgrens had bereikt.
WOII
Misschien was dit slechts een subtiele reminder dat de SS80 in essentie het toermodel was van de Brough Superior lijn. Of dat ik niet te enthousiast moest worden op deze waardevolle oude machine, waarvan er slechts 400 zijn gebouwd voordat de productie staakte als gevolg van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Als om mij te waarschuwen voor zelfoverschatting, vertoonde de normaliter betrouwbare koppeling ineens een probleem. Maar ik reed rustig terug, ondanks het drukke verkeer, veel drukker dan de Brough ooit had meegemaakt toen hij net nieuw was.
Pas bij terugkomst drong het tot mij door hoe lang geleden deze motor werd gebouwd en hoe ver vooruit de Brough moet zijn geweest, vergeleken met zijn relatief primitieve ééncilinder concurrenten. Wanneer je op een machine rijdt die is gebouwd in 1937, die zo snel, soepel en comfortabel is als deze, dan snap je waarom Brough Superiors een ongeëvenaarde reputatie hebben in vergelijking met tijdgenoten. En waarom de oude advertentie met de zin ‘De Rolls-Royce onder de motoren’ waar is.
Specs
Brough Superior SS80 (1937)
Motor luchtgekoelde zijkleps Matchless 50-graden V-twin
Motorinhoud 990cc
Boring x slag 84 x 90mm
Compressieverhouding ca. 5:1
Carburator Enkele 1/16 inch Amal carburator
Vermogen ca. 35 pk
Transmissie 4-bak
Elektrisch systeem Magdyno
Frame Stalen buis
Vering voor/achter Girdraulic-voorvork, niet instelbaar/Plunjer, niet instelbaar
Remmen voor/achter 178mm, simplex trommelrem/178mm, simplex trommelrem
Voorwiel 3.25 x 19inch (Dunlop K70)
Achterwiel 4.00 x 19inch (Dunlop Speed Universal)
Wielbasis 1.524 mm
Zithoogte 711 mm
Tankinhoud 20 liter
Drooggewicht 191 kilo
