Bart test de 2024 Benelli TRK 702 en TRK 702 X.
Wat Rij Jij? Kawasaki Ninja-editie
De Kawasaki Ninja bestaat 40 jaar en daarom gaan we in deze speciale aflevering van Wat Rij Jij? gaan we langs bij bezitters dit iconische model. Koen uit Zeeland heeft maar liefst 3 Ninja’s in zijn schuur (of is het woonkamer?) staan, waaronder een splinternieuwe Kawasaki ZX-4RR 40th Anniversary uit 2024. Vera uit Moordrecht heeft een Ninja 650 Performance uit 2018 en Peter uit Lisse heeft een Kawasaki H2-SX SE uit 2018.
Marathonmotor BMW R 1250 GSA: dagelijks gebruik gecombineerd met avontuur
Voor veel BMW GS-rijders is hun GS te mooi en te duur om er het terrein mee in te duiken. Dat er ook motorrijders zijn die er anders over denken laat Raymond van der Waarde zien. Naast dagelijks gebruik voor woon-werkverkeer schuwt hij het avontuur met zijn R 1250 GS Adventure niet. Al kwam hij er wel achter dat de Albanië Raid toch net iets te hoog gegrepen was voor hem en zijn dik 250 kg wegende BMW.
Man en motor
| Naam | Raymond van der Waarde |
| Woonplaats | Rijen |
| Leeftijd | 54 jaar |
| Beroep | zelfstandig (vastgoed-)adviseur |
| Rijdt sinds | 1989 |
| Aangeschaft | 2019 |
| Nieuwprijs | circa € 27.574,- |
| Dagwaarde | circa € 18.000,- |
| Rijstijl | sportief |
| Gebruik | woon-werk en vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:18,5 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | dealer |
| Bouwjaar | 2019 |
| Kilometerstand | 115.484 km |
Raymond van der Waarde (54) uit Rijen komt uit een gezin waar motorrijden niet vreemd was. ‘Mijn oudere zus reed motor en mijn vader had ook een motor. Met brommers heb ik weinig gehad, rond mijn 20e begon, na mijn autorijbewijs, mijn motorhart te kriebelen. Al voordat ik mijn motorrijbewijs had, had ik al een motor. Een Suzuki DR500. Een motor die hoog op zijn poten staat wat vanwege mijn lengte belangrijk is. Eenmaal geslaagd mocht ik officieel de weg op en heb met de Suzuki zo’n 5.000 km gereden. Daarna volgden er in mijn studententijd heel veel verschillende motoren. Daar moet ik dan wel even bij vertellen dat mijn studententijd langer duurde dan gebruikelijk. Werk en studie (bouwkunde, bedrijfskunde en recht) liepen bij mij jarenlang door elkaar. Een tweedehands Honda VF1000F was mijn tweede motor. Veel problemen mee gehad, wat mijns inziens te maken had met een slechte (maandagochtend?) motor. Om niet opnieuw met problemen te zitten, werd mijn volgende motor een gloednieuwe Yamaha FZX750. Fijne motor, maar helaas was de pret van korte duur doordat ik geen voorrang kreeg van een automobiliste, die achteraf ook nog een ver familielid bleek te zijn. Gelukkig goed verzekerd (nieuwwaarde van de motor) waardoor ik een Suzuki GSX1100F kon kopen. Een comfortabele motor waar ik in korte tijd 40.000 km mee heb gereden. Nog meer plezier in motorrijden kreeg ik met een nieuwe Yamaha TDM850. Vooral de rechtere zitpositie en het speelse stuurgemak spraken me aan. De TDM werd opgevolgd door een Yamaha FZR1000. Met al die motoren heb ik hooguit telkens twee jaar gereden. Toen ik klaar was met mijn studie en een vaste baan had, verdiende ik genoeg om een BMW K 100 RS te kopen. Met deze motor mocht ik voor mijn werk ook een aantal keren naar Parijs. De BMW beviel zo goed dat er daarna nog een K 1200 RS in de kleur geel-zwart volgde. Een plaatje. Hiermee ben ik onder andere naar de Noordkaap gereden. Pas in 2006 kwam de eerste GS in beeld. Dat betrof een twee jaar oude R 1200 GS. Daar heb ik ruim 100.000 km mee gereden. Prima motor; alleen twee keer de koppeling vervangen. Deze GS smaakte naar meer. Ik was ondertussen voor mezelf begonnen en kocht mijn volgende, nieuwe motor zakelijk, een R 1200 GS LC. Die motor heb ik met net geen ton op de teller ingeruild op een nieuwe R 1250 GS Adventure in Kalamata-trim; een droommotor.’
Koppeling
Die droommotor werd in mei 2019 aangeschaft bij BMW-dealer Mofra in Rijen. ‘Bij die zaak kom ik al jaren. Lekker dicht bij huis en monteurs met wie ik het goed kan vinden. Nog een beetje van ons kent ons. Die nieuwe Adventure was voorzien van alle optiepakketten en dat kostte me in totaal 27.574 euro. Veel geld maar omdat ik veel zakelijk rij – ik werk al een aantal jaren als zelfstandig adviseur in de bouw – is het wat gemakkelijker te bekostigen. Ik gebruik de motor om door de week naar klanten of projecten te rijden en daarnaast om enkele leuke trips te maken. Toen corona uitbrak waren er weinig mogelijkheden om georganiseerd op pad te gaan. Ik ben toen een rondje Nederland gaan doen. Over zo klein mogelijke weggetjes, ook onverhard, letterlijk zo dicht mogelijk langs de Nederlandse grenzen. Ik kwam tot meer dan 1.800 km. Erg leuk om te doen en deze route is nu te downloaden op het BMW GS-forum. Verder ben ik op eigen houtje via de TET-route in Nederland naar en door Zweden en een deel van Noorwegen gereden. Georganiseerde trips reed ik verder in het zuiden van Spanje en een rally door de Italiaans/Franse Alpen. Het mooie van georganiseerde allroad-trips is dat je onderweg niet voor al te grote verrassingen komt te staan wat betreft de route. Even keren als je niet verder kunt kost met mijn GSA vaak net iets te veel energie. Vorig jaar had ik me ingeschreven voor de Albanië Raid. Ik ben vanuit Nederland op de GSA naar Albanië gereden. Met een reserve achterband als bagage. Er zou een aparte route zijn voor de zwaardere allroads, maar dat bleek niet het geval. Vrijwel alle andere deelnemers reden op lichtere enduromotoren. Voor hen was de route beter te doen, voor mij was het ondanks diverse cursussen bij onder andere BERRT veel te pittig. Tijdens die raid heb ik dan ook de koppeling eruit gebrand. Gelukkig was dat in de buurt van Tirana waar een BMW-dealer zat die de nodige onderdelen op voorraad had. Door het snelle handelen van de monteur van de Albania Raid kon ik binnen een halve dag weer verder. Dat was dan weer een geluk bij een ongeluk. Maar in het vervolg moet ik toch iets beter opletten met welke motor ik me voor welk evenement aanmeld.’
Marathonmotor Moto Guzzi 1000SP: 360.000 km en nog dagelijks in gebruik
Hoog
Qua onderhoud aan de GSA vertrouwt Raymond geheel op zijn BMW-dealer. ‘Ik zorg soms zelf voor onderdelen en om de kosten van banden binnen de perken te houden, heb ik een leuke manier gevonden. Om niet steeds banden te hoeven wisselen, van straat naar offroad, heb ik een set extra wielen gekocht. Wielen wisselen gaat veel vlugger dan een band wisselen. Daarnaast rij ik altijd met gebruikte banden. Er zijn mensen die een nieuwe motor kopen, maar niet tevreden zijn over de banden. Daar rijden ze dan een paar honderd kilometer mee en vervangen ze dan. Die bijna nieuwe, gebruikte banden worden regelmatig voor een habbekrats aangeboden via Marktplaats. Prima voor mij. Ik maak me niet druk over wat voor soort band ik rij, als de maat maar klopt. Ik doe dat al jaren en pas één keer ben ik bedrogen uitgekomen. Dat was toen er een onbalans in de band zelf bleek te zitten.’
Heel zuinig, in de zin van er mag geen krasje op komen, is Raymond niet op zijn GSA. ‘Dat kan ook niet als je er offroad mee gaat rijden. Dan komen er krassen op. De valbeugels en stevige handkappen op het stuur voorkomen grotere schades. Als je er net als ik stevig offroad mee gaat rijden, moet je niet bang zijn om een keer om te vallen. Gelukkig heb ik mijn lengte mee en kan ik met mijn lange benen veel opvangen. De motor heb ik voorzien van een hogere ruit voor meer comfort; als ik offroad ga rijden zet ik er een lagere ruit op. Anders stoot ik mogelijk mijn kin aan die ruit wanneer je abrupt tot stilstand komt. Vanwege mijn lengte zitten er ook de BMW-stuurverhogers, langere voetsteunen en een hogere buddyseat op. De toch al hoge motor is zo nog een stuk hoger geworden. Ideaal voor mij dat dat kan.’
Onderhoud
Iedere 10.000 km meldt Raymond zich met zijn BMW bij Mofra voor een kleine dan wel grote (20.000 km) beurt. ‘Het is maar zelden dat er serieuze problemen zijn en de eerste drie jaar vielen alle bijzondere reparaties onder het kopje “garantie”. Bij 50.000 km, ik had de motor toen twee jaar, ging de accu stuk. Garantie. Kort daarna werkte de ontgrendeling van de automatische tankdop niet meer. Dat schijnt vaker voor te komen. Ook garantie. Bij 73.000 km, ook nog binnen drie jaar, bleek er vocht in het sleutelkastje te zitten en het glas in de spiegels begon te rammelen. Beide vielen onder garantie. Ik heb toen spiegels van een F 850 GS gemonteerd omdat die net iets breder zijn dan de originele van een GSA. Nu kijk ik tenminste niet langer tegen mijn schouders aan. Eén keer heb ik serieuze schade aan mijn motor gehad. Er was een jongen vuurwerk aan het afsteken. Hij liep hard achteruit zonder om te kijken. Ik zag hem aankomen en stopte, maar hij liep in volle vaart tegen mijn stilstaande motor. Gelukkig was er een getuige, anders had niemand geloofd wat er was gebeurd. Toch had het daarna nog heel wat voeten in de aarde om de verzekering te overtuigen van mijn onschuld. Uiteindelijk is het wel gelukt. Net voordat de motor uit de garantie ging zijn bij 81.000 km de wiellagers vervangen. Daarna is er nog een terugroepactie van BMW geweest. Bij sommige GSA’s waren vanwege vocht in de cardan problemen geconstateerd. Bij mij is toen, zoals bij alle GS-en boven de 60.000 km, de cardanas vervangen, al vertelde de monteur naderhand dat er met mijn cardan niets aan de hand was. Grotere reparaties die later buiten de garantie hebben plaatsgevonden, zijn een nieuwe schokdemper voor (de oude lekte) en drie nieuwe remschijven. De oude waren versleten, wat ik niet vreemd vond na bijna 100.000 km.’
BMW R1250 GSA op de brug
Het is een zeer koude ochtend wanneer Raymond zich met zijn BMW R 1250 GSA meldt bij MOTO73-expert Van Sleeuwen. ‘Als doorrijder is handvatverwarming een uitkomst en verder zorgen handkappen, de brede tank en een hoger scherm dat ik redelijk comfortabel door de kou kan’, aldus de eigenaar. De BMW ziet er goed gebruikt uit. Alles functioneert, maar je kunt wel zien dat hij ook offroad is gebruikt en er mee door de pekel is gereden. Dat laatste is vooral te zien bij de uitlaatbochten. De remschijven zijn net vervangen, daar valt uiteraard niets op aan te merken. De remklauwen zijn goed gangbaar. Lagers, voor zover te controleren, zijn in orde.
Tijdens zijn proefritje merkt Van Sleeuwen op dat hij een resonerend geluid hoort. Dat geluid blijkt vrijwel zeker afkomstig van de extra stevige skid plate. De lak van de nog geen vijf jaar oude motor is links en rechts licht beschadigd, veroorzaakt door modder of takken. Dat hoort er allemaal bij wanneer je wat meer hardcore gaat met zo’n motor. Aan de valbeugels is te zien dat die er niet voor niets op zitten, evenals de extra beschermplaat onder de cilinder. Raymond: ‘Officieel kan die beschermplaat niet worden gemonteerd in combinatie met de valbeugels. BMW zegt dat dat ook niet nodig is, maar gezien de krassen op die plaat deel ik die mening niet.’
| Heb jij ook een marathonmotor? |
| Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl. |
Onder de buddyseat ziet het er iets anders uit dan bij de gemiddelde motor. De herinnering aan een offroadrit is nog zichtbaar. De cardan van de BMW is in orde; daar is nog niet zo lang geleden de as preventief vervangen. Met de stroomvoorziening zit het goed. Met alle accessoires ingeschakeld blijft de meter iets boven de 14 volt aangeven. Raymond: ‘Een goede accu is van groot belang. Neemt de capaciteit af dan ontstaan er de meest vreemde storingen. Dat weet ik inmiddels. Vandaar dat toen ik de tweede keer, net voor een buitenlandse trip, merkte dat de accu wat minder werd ik die maar gelijk heb vervangen.’
Technisch gezien valt er volgens MOTO73-expert Van Sleeuwen helemaal niets aan te merken op de GSA. ‘Al denk ik dat er vanwege de aanwezige gebruikssporen bij inruil niet de hoofdprijs voor zal worden betaald. Maar nogmaals, technisch valt er helemaal niets op af te dingen.’ De eigenaar wil nog even door met deze GSA, maar hij kijkt al uit naar de opvolger. ‘De nieuwe R 1300 GS is er al, maar ik wacht nog op de GSA-uitvoering. Ik ben nog wel in twijfel of ik met die nieuwe R 1300 GSA weer veel offroad ga rijden. Ik heb er sinds kort een veel lichtere BMW G650 X-Challenge bijgekocht voor wat serieuzer offroadwerk. Met zo’n lichte motor kun je natuurlijk veel extremer rijden. Die motor, met Rotax-blok, is wel een oudje en de onderdelen worden schaarser. Ik weet dus nog niet precies wat de toekomst gaat brengen. Wat ik wel zeker weet is dat ik het allroad rijden steeds leuker begin te vinden. Maar dan wel binnen bepaalde grenzen.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland. De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in getal) worden asfalt- en allroadritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een GS is.
| Reparaties en problemen |
| 50.500 km Accu vervangen (garantie) 59.000 km Tankdop vervangen (garantie) 73.000 km Keyless sleutelkastje vervangen (garantie), spiegels vervangen (garantie) 81.000 km Wiellagers vervangen (garantie) 87.000 km Cardanas vervangen (terugroepactie) 91.000 km Accu vervangen 96.250 km Sensor bandenspanningsmeter achterband en software bluetooth verbinding vervangen 98.650 km ESA-schokdemper voor vervangen 102.000 km Remschijven voor en achter vervangen 110.000 km Koppeling vervangen |
| Richtprijzen bij motorzaak |
| 2019 ca. 20.000 euro 2020 ca. 22.000 euro 2021 ca. 24.000 euro 2022 ca. 26.000 euro 2023 ca. 28.000 euro |
Technische gegevens BMW R 1250 GSA
| Type | tweecilinder |
| Cilinderinhoud | 1254 cc |
| Boring x slag | 102,5 x 76 mm |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Compressieverh. | 12,5:1 |
| Carburatie | injectie |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbr. | cardan |
| Maximum vermogen | 136 pk (100 kW) @ 7.750 tpm |
| Maximum koppel | 143 Nm @ 6.250 tpm |
| Frame | stalen buizenframe |
| Vering voor | Telelever |
| Vering achter | Paralever |
| veerweg v/a | 210 / 220 mm |
| Rem voor | twee 305mm-schijven met vierzuigerklauw |
| Rem achter | een 276mm-schijf met tweezuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70ZR19, 170/60ZR17 |
| Gewicht | 249 kg (droog) |
| Tankinhoud | 30 liter |
| Zithoogte | 890/910 mm |
| Wielbasis | 1504 mm |
| Balhoofdhoek | 25,7° |
| Naloop | 100,6 mm |
BMW R 1250 GSA: goed om te weten
In 2019 werd de BMW R 1200 GS opgevolgd door de R 1250 GS. Die kreeg een nieuw motorblok dat door middel van variabele klepbediening (ShiftCam) meer koppel in een breder toerengebied had. Optisch veranderde er niet veel tussen de 1200 en de 1250. Net als zijn voorgangers kwam er ook een GSA-uitvoering waarbij de A staat voor Adventure. De Adventure-uitvoering heeft ten opzichte van de gewone GS onder andere een grotere tank (30 in plaats van 20 liter), langere veerweg, hogere zitpositie, diverse valbeugels en iets meer grondspeling. In de basis, en dan hebben we het over het motorblok en frame, verschillen een GS en een GSA niet. Met diverse BMW-optiepakketten en -accessoires kan de GSA verder worden gepimpt.
1965 Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix, duurste Ducati ooit
In de geschiedenis van de motorsport zijn er enkele machines die uitblinken als revolutionaire innovaties. Racers die de grenzen van prestaties en technologie hebben verlegd. Deze machines hebben zich een plekje veroverd als mooie voorbeelden van vooruitgang. Sommige van deze machines vallen op omdat ze een nieuw hoofdstuk schrijven en hebben herschreven waardoor ze legendes zijn geworden.
Een van deze legendes is de 1965 Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix, een racemotor die destijds op technologisch gebied herdefinieerde wat mogelijk was. Het is een motorfiets waar maar weinigen van gehoord zullen; laat staan dat ze ‘m zelfs maar kunnen beschouwen als de duurste Ducati, zeker gelet op de cilinderinhoud van moderne motorfietsen. Dat het een Ducati is, maakt het des te meer bijzonder. Misschien zou meer dan 500.000 dollar uitgeven nog niet genoeg zijn.
Een reis door het geheugen van het internet zou je vertellen dat Ducati in de jaren 60 al naam maakte in de racewereld, dankzij het succes in kleinere raceklassen. De 125cc-viercilinder Grand Prix was een bewijs van de technische vaardigheden van Ducati en de vastberadenheid om destijds op het hoogste niveau van de motorsport te concurreren. Uitgerust met een revolutionaire viercilinder maakte de Italiaanse fabrikant een gedurfde zet. Het compacte formaat en het hoogtoerig karakter van de motor gaven de 125cc-Ducati een aanzienlijk voordeel qua vermogen en algehele prestaties. Maar wat maakt deze racer echt zo kostbaar dat het de hoogste prijs ooit voor een oude Ducati haalt?
Een ontwerp van Taglioni
De 1965 Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix kwam tot stand na jaren van ontwikkeling van één- en tweecilinder motoren. In 1954 nam Ducati ingenieur Fabio Taglioni in dienst om toezicht te houden op haar race- en ontwikkelingsprogramma’s. Taglioni ontwierp de eerste eencilinder racer van Ducati, de 100 Gran Sport, die het volgende jaar werd gelanceerd. Wat deze motorfiets onderscheidde, was de nokkenas aan de bovenzijde van de cilinder, die werd aangedreven door een verticale as en kegelwielen, de koningsas.
Deze technologie werd gebruikt om de prestaties van de motor te verbeteren en werd vervolgens overgebracht naar Ducati’s 125cc-twin- en triple-cam racemotoren. De triple-cam had ook Taglioni’s beroemde ‘Desmodromico’ kleppenaandrijving, een stuk technologie dat praktisch de latere motorontwerpen van de Italiaanse fabrikant definieerde.
Naarmate het verhaal vorderde vanaf de vroege jaren van Taglioni bij Ducati, was het in 1958 dat Ducati een 125cc-tweecilinder introduceerde op Monza, tijdens de laatste ronde van het Wereldkampioenschap. Deze tweecilinders konden resultaten scoren, Grands Prix winnen, maar konden niet op tegen het succes van de MV’s. In de jaren 60 legden de Japanse fabrikanten de lat nog hoger door meercilindertechnologie naar de lichtgewicht klassen te brengen. Dit leidde ertoe dat Taglioni een 125cc-viercilinder ontwikkelde.
Ducati verrast Rico Verhoeven met nieuwe Diavel V4, gewrapt in Black Opalus
Gerestaureerd door Morbidelli
Met de herontdekte motor in 1989 en het frame iets later, begon Giancarlo Morbidelli en zijn team met het herbouwen van de Ducati 125 cc Four Cylinder Grand Prix. Morbidelli zelf herbouwde de brandstoftank en andere onderdelen, terwijl de remmen, vorken en schijven vergelijkbaar waren met de originele onderdelen. Rond 2000 werd de volledig gerestaureerde Ducati tentoongesteld en opnieuw gebruikt.
Het is niet alleen de uniciteit en zeldzaamheid van deze motorfiets, maar ook de avontuurlijke ontstaansgeschiedenis van de motor, die bijna verloren ging en vele jaren later volledig werd gerestaureerd. Dat maakt deze Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix speciaal. Het vertegenwoordigt ook enkele technologische primeurs voor het Italiaanse merk. De motor was Ducati’s eerste viercilinder en de eerste van het merk die vier kleppen per cilinder gebruikte. Gezien zijn hoge toerentalbereik was de fiets ook uitgerust met een achtversnellingsbak.
Bonhams schat de waarde van de fiets op tussen de £ 400.000 – £ 600.000 of het equivalent van €467.000 – €700.675. Dit is de hoogste waardering die een Ducati ooit heeft behaald.
Chrome Shovelhead: Deathwish Company laat de puristen weer zweten
Deathwish Company uit Amsterdam staat bekend om unieke choppers met een eigenwijze draai. Tot nu toe waren veel van Gabriel’s bikes ruw en mat, maar hij laat nu zien dat hij ook heel clean en perfect kan bouwen! Een Shovelhead met een verchroomd frame? Niets is Deathwish gek genoeg!
“Dit is míjn eerste project dat zo clean en netjes is gebouwd”, vertelt Hiskia Gabriel Hengeveld, de enthousiaste creatieveling achter de Amsterdamse shop. “Ik bouwde altijd alles zwart, mat en ruw, om maar anders te zijn dan de rest. Maar de laatste tijd krijg ik het op m’n heupen, omdat veel bouwers dit ook beginnen te doen. Die stijl werd opeens trendy. Bij een hype gaan bij mij de nekharen overeind staan! Ik bouw en rijd choppers om anders te zijn dan de rest. Ik wilde het daarom eens over een andere boeg gooien. Een middelvinger naar trends. Ik dacht: weet je wat? Ik ga eens een old skool chopper bouwen waarvan bijna alles is verchroomd! Lekker tegendraads.”
HARDTAIL
Gabriel bouwde de chopper voor klant Rob Voges. “Hij kwam in de eerste instantie met het idee om zijn Dyna te verbouwen naar een Seventies chopper. Rob liet foto’s zien van de stijl die hij gaaf vond. We kwamen al snel tot de conclusie dat je daarvoor geen Dyna moest nemen, maar een Shovelhead. Niet alleen vanwege de looks, maar ook voor het geluid. Na wat zoeken liep ik tegen een originele 1982 Shovelhead FXB Sturgis aan. Dit is een model, dat veel wordt gezocht. Dit was de eerste – en enige – standaard Harley met zowel een primaire als secundaire beltdrive. De B van FXB staat voor ‘Belt’ en dat was uniek in die tijd. Het wordt door puristen dan ook als heiligschennis gezien dat ik de belt er zo snel mogelijk af sloopte en ombouwde naar kettingaandrijving! Ook werd het frame verbouwd en gehardtaild in de stijl die ik het mooiste vind. Bij veel hardtail frames zie je een knik in het frame. Dat vind ik lelijk, want ik wil een rechte lijn van het balhoofd tot de achteras. Het frame moest superstrak gebouwd worden, want alles zou verchroomd worden en dan kun je niet sjoemelen met plamuur. Zo’n Sturgis heeft fabrieksaf een volledig zwart blok. Dat wilde ik behouden, omdat het mooi afsteekt tegen het verchroomde frame. Dit is precies tegengesteld aan wat iedereen altijd doet.”
FIGHTING FALCON: CB500F DOOR RAW METAL RACERS
COMMUNICATIE
Gabriel bouwt enkel choppers, die hij zelf mooi vindt. Alleen op die manier kan hij het beste uit zichzelf halen en daar heeft de klant maar mee te dealen. “Iets bouwen waar ik zelf niet achter sta, doe ik gewoon niet. Zo’n project kost vaak een half jaar aan bloed, zweet en tranen en zoiets wil ik alleen met plezier doen”, verklaart hij. “Een ontwerp zoveel mogelijk naar mijn hand zetten is een spanningsveld met de klant. Want hoe ver kan je gaan met bijsturen, zonder de klant tegen de schenen te schoppen? Er komt daarom altijd veel communicatie bij kijken. Soms komen klanten ook met vette ideeën, waar ik zelf niet aan had gedacht. Ik sta natuurlijk de hele dag in de shop en dan leef je ook in een bubbel. Met Rob zat ik gelukkig aardig op één lijn. Alleen wilde hij veel billet onderdelen op de motor en ik zei: dat gaan we écht niet doen! Dat is spuuglelijk op een 70’s chopper! Toen heb ik betere opties laten zien, waardoor Rob overstag ging.”
SISSYBAR
Gabriel: “Je ziet veel custombikes die heel mooi zijn, maar niet functioneel. Daar stap je niet met plezier op en dat kan niet de bedoeling zijn van een motor. Ik wil bewaken dat m’n choppers en alles wat er op en aan zit, doet wat het moet doen. Het heeft geen nut om iets vets te bouwen, waar je niet op durft te rijden. Of een fiets die zo mooi is, dat je bang bent voor een krasje. Rij ‘m maar kapot, dan heb je tenminste een verhaal! Zo rijdt Rob z’n leven lang al BMX en wilde hij een sissybar om zo’n BMX tegenaan te kunnen binden. Dat vroeg om aanpassingen, want de sissybar moest extra stevig zijn. Bovendien mocht het achterlicht niet uitsteken, omdat het dan snel kapot gaat. Daarvoor heb ik zelf een Tombstone achterlicht gefabriceerd met een platte behuizing. Ook de koplampjes zijn zelf gemaakt van markerlights, waar ik led-verlichting in heb gemaakt. Er is een 8 inch overstock narrow springer in gekomen van Death Grip Custom Cycles. De chopper staat daardoor iets achterover. Voorin zit een radiaal gespaakt 21 inch wiel zonder voorrem. Ik bouw vaak choppers met een suïcide set-up (handschakeling en voetkoppeling). Rob had nog nooit zonder voorrem gereden, dus we besloten een normale handkoppeling en footshift te monteren.”
GIETSTUKKEN
“Veel onderdelen, zoals de risers, zijn gemaakt met de bedoeling dat ze op originele gietstukken lijken. Zelfs de finish van het metaal is zo uitgevoerd, dat er een soort gietstructuur op zit”, vertelt Gabriel, die ook leuke ideeën had over het spuitwerk. “Het plan was om het tankje te verchromen en er vlammen op te laten spuiten. De Belgische spuiter Hans ‘El Guero’ raadde dit echter af. Omdat chroom heel dicht en glad van structuur is, hecht verf er minder goed op. Daarom is de tank zwart met chroomkleur gespoten. Je ziet nauwelijks het verschil met het chroom op het frame!”
SIGNATURE STIJL
Gabriel wil nooit een routinematig ‘kunstje’ doen en in elk project moet z’n hele ziel en zaligheid zitten. “Ik bouw nooit iets twee keer, maar uiteraard is het wel een ‘signature’ Deathwish bike geworden. Ik hou nou eenmaal van deze 70’s stance. Maar het is bijvoorbeeld een heel andere chopper geworden dan mij eigen Anti Christ shovelhead.” Daarover gesproken, Deathwish gaat mogelijk verhuizen! “De Anti Christ gaat in de verkoop, want we willen een huis en werkplaats op een andere locatie kopen. Als het zover is laten we het weten!”
Tekst & fotografie: Floris Velthuis
| TECHNISCHE SPECIFICATIES SHOVELHEAD CHOPPER | |
|---|---|
| ALGEMEEN | |
| Merk: | Harley-Davidson |
| Model: | FXB Sturgis |
| Bouwjaar: | 1982 |
| Eigenaar: | Robert Voges |
| Bouwer: | Deathwish Company |
| MOTORBLOK | |
| Merk: | Harley-Davidson |
| Type: | Late Shovelhead |
| Bouwjaar: | 1982 |
| Cilinderinhoud: | 1340 cc |
| Versnellingsbak: | Rotary top |
| Ontsteking: | Dyna S |
| Carburateur: | CV |
| Luchtfilter: | Hotrod |
| Uitlaat: | upswept fishtail |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame: | origineel, aangepast |
| Voorwiel: | 21 inch, radiaal gespaakt |
| Voorband: | Shinko, 21 inch |
| Voorrem: | geen (spoolhub) |
| Voorvork: | Death Grip 8 inch overstock narrow springer |
| Achterwiel: | 18 inch, spaak |
| Achterband: | Shinko, 18 inch |
| Achterrem: | hydraulische trommel H-D |
| DIVERSEN | |
| Stuur: | Narrow Custom Ape |
| Risers: | Deathwish Company |
| Hendels/hand controls: | Kustom-Tech |
| Handvatten: | oldschool |
| Koplamp: | markerlights, modified |
| Foot controls: | hand made mid controls |
| Benzinetank: | peanut |
| Zadel: | Silver Machine |
| Achterspatbord: | Cooper Smithing Co. |
| Achterlicht: | Tombstone, eigenbouw |
| SPUITWERK | |
| Kleur: | chrome/black |
| Spuiter: | Hans El Guero |
Clubtocht Primavera 2024: Tulpengekte
Als de lente komt dan… is het filerijden in Zuid-Holland. Hordes toeristen komen dan de bloembollenvelden tussen Kinderdijk en Keukenhof bewonderen. Verstandige motorrijders wijken dan uit naar Noord-Holland voor een lenterit tussen kleurige bollenvelden. Het is weer lente, de natuur komt tot leven. Vogels bouwen nesten, er komt bloesem aan bomen, de bollenvelden kleuren weer in alle tinten van de regenboog. Motorfietsen rollen uit de winterstalling naar buiten en worden klaargemaakt voor het nieuwe seizoen.
Het Grote Genieten tijdens de Primavera 2023. Download de route!
We beginnen onze lenterit bij Hortus Bulborum in Limmen. Want daar hebben ze verse koffie, lekkere appeltaart en een tuin vol allerlei bloembollen. In de lente staan hier duizenden voorjaarsbloeiers in bloei, waaronder die tulpen waar Nederland wereldwijd beroemd om is. Er zitten ook soorten bij die al eeuwen oud zijn, maar niet meer commercieel worden gekweekt. In de Hortus Bulborum staan onder andere bijzondere tulpensoorten die in de zestiende eeuw tijdens de Tulpengekte populair waren, zoals de Rembrant Zomerschoon uit 1620. Heel mooi. Heel duur. En bijna uitgestorven.
Vanaf Limmen omzeilen we via zij- en omweggetjes de verkeersdrukte van Alkmaar en stomen we door naar Egmond, Bergen en Schoorl over de gronden achter de duinen. Deze geestgronden zijn vanwege de grootte van de zandkorrels zeer geschikt voor bollenteelt. Bos en duin, duin en bos wisselen elkaar af met hier en daar strakke tapijten vol bloemen ertussen. De kleuren spatten eraf. Vanaf Petten tot aan Callantsoog rijden we niet alleen door een prachtig duingebied, maar ook langs kleurrijke bloemenvelden. Lang leve de lente!
Weggevaagd
Na Groet maken de golvende lijnen van de duinen plaats voor de strakke streep van de Hondsbossche Zeewering. Het kustplaatsje Petten is in de Middeleeuwen een paar keer door de zee verzwolgen. In 1421 raasde de Sint Elisabethsvloed over kust en land, sloeg een groot gat in de duinen en vaagde Petten aan het Hondsbos weg. Ook in 1625 werden ruim honderd huizen van Petten door de kolkende zee weggeslagen. Toen in 1792 bij een zware storm de Hondsbossche bijna weer was doorgebroken werd het jaar daarna gestart met de aanleg van de Hondsbossche Zeewering. En toen kwamen in 40-45 de Duitsers, niet met campers maar met zwaarder materiaal. Petten moest wijken voor de Atlantikwall, maar herrees na de bevrijding weer als een feniks uit de zee. Laat het maar aan Nederlanders over om door noeste arbeid het land weer op te bouwen, de waterwolf te temmen en in de gemeente Hollands Kroon, helemaal in de kop van Noord-Holland, het grootste aaneengesloten bloembollengebied ter wereld uit de grond te stampen.
Vanaf maart komen eerst de krokussen op. Daarna bloeien de narcissen en hyacinten. Dus al ruim voordat de tulpen, die kroon op de Hollandse bloembol, in volle glorie te zien zijn, kan je in Noord-Holland op ’n lenterit uitgestrekte bloemenvelden bewonderen. De meeste tulpenvelden zijn op hun mooist vanaf half april tot half mei. Het tulpenseizoen eindigt wanneer het ‘koppen’ begint. De bloemen worden dan van de bollen gehaald, zodat alle energie gaat naar de groei van de bol en niet naar de bloemen. Dit is meestal half mei, maar soms ook eerder. Misschien moeten we meerdere ‘tulpenritten’ organiseren, want wat is daar niks mee.
Mooie bloemslingers
Neem eens wat vaker een bloemetje mee. Bij veel kwekers langs de bollenroute kunnen we ook zelf een ruikertje plukken en kopen voor moeders-de-vrouw of vaders-de-man thuis. In Julianadorp kan dat bij Pluktuin De Floratuin. De entree is gratis en we kunnen er ook de tulpenshowtuin bekijken en bloembollen kopen. We kunnen kiezen uit maar liefst driehonderd soorten. En in Anna Pauwlona mogen we gratis en voor niks in de Poldertuin rondstappen. In het statige polderhuis was vroeger het waterschapskantoor gevestigd. Een mooie entourage voor een parklandschap, de Poldertuin dus, van bomen en waterpartijen, waartussen ook weer prachtige bloembollenperken op soort zijn gepoot.
Na dit Klein Keukenhofje trekken we mooie bloemslingers door Hollands Kroon en sturen we richting IJsselmeer. Want ook in de westkant van Noord-Holland liggen prachtige bloembollenvelden langs onze lenteroute. In Wieringerwerf kunnen we op Tulpenexcursie bij Siem Munster. Deze kweker gaat een stapje verder dan collega’s, want hij laat ook tulpen tussen de bloembollenvelden in de kassen groeien, van december tot mei, wel een miljoen stuks tegelijk in alle stadia van groei en bloei. Duitsers met campers zijn er welkom, net als andere campergasten trouwens.
Dat klink allemaal mooi en aardig, maar zo’n camper mist voor ons toch een belangrijk deel romantiek die een motorfiets wel biedt. Vrijheid, blijheid, dat werk. Dat gaat toch het beste op twee wielen?
En dat rijden gaat vandaag steeds lekkerder, steeds soepeler. Langs Medemblik, Enkhuizen, Andijk en Hoorn bieden we fijne stuurwegen uitzicht op de Noord-Hollandse bloemenpracht. Die bloembollen kwamen uit Azië via Turkije eind zestiende eeuw naar Europa. Toen begon Nederland zo’n beetje aan de Gouden Eeuw en werden sommigen rijk genoeg om allerlei exotische spullen te verzamelen, waaronder dus planten. En bloemen uit bollen werden in die tijd heel populair vanwege die ongekende kleurenpracht. Iets om mee te pronken, om de buurman mee de ogen uit te steken. Hij een Jawa, jij een Harley. Dat werk.
Barack Obama in de polder
Ten zuidoosten van Alkmaar ligt De Beemster. Die streek is niet alleen bekend om de kazen, maar ook om de bollenvelden in het voorjaar. Overal schitteren tulpenvelden, zoals langs het Noordhollandsch Kanaal en rondom het plaatsje De Rijp, dat een eiland was voordat de Beemsterpolder in de zeventiende eeuw werd drooggemaakt. De georganiseerde manier waarop dat gebeurde is nog altijd terug te zien in het geometrische patroon van deze regio. Dat leverde De Beemster trouwens ook een UNESCO-oorkonde op. In de rechtlijnigheid van de droogmakerij passen de bloembollenvelden naadloos, maar gelukkig zijn er rond de Beemster ook slingerweggetjes over oude dijken.
In mei 2023 bracht Barack Obama een bezoek aan deze bloembollenvelden. Hij bekeek de tulpenvelden van de Noord-Beemster en lunchte daarna bij Restaurant 1612 met een salade met geitenkaas en in plaats van bloembollenpuree-patat van Beemster aardappels. Met Hollandse nuchterheid vertelde kweker Niek Konien over het bezoek van de oud-president aan zijn tulpenvelden:“Hij is een normaal persoon, net als wij. Voor ons is het bijzonder wat hij allemaal doet in Amerika, voor hem is het bijzonder wat wij doen in de Beemster met de tulpen.’ Waarin een klein land groot kan zijn.
De Beemster bollenvelden lopen door tot aan De Rijp. Dat plaatsje met schitterende panden langs de gracht dankt zijn pracht en praal weer aan een andere oer-Hollandse economische activiteit. Museum het Houten Huis toont hoe De Rijp, dat nu door droogmakerijen met bloembedden is omgeven, vroeger een belangrijk centrum was van de walvisvaart, in de tijd dat traanolie ongeveer dezelfde betekenis had als benzine nu. Bij cafetaria De Walvis sluiten we onze voorjaarsrit af op het terras tussen oude panden met fraaie gevels.
TULPENGEKTE!
In de zestiende eeuw namen Europese schepen planten mee van hun ontdekkingsreizen. Aardappelen en tomaten, maar ook exotische sierplanten. Universiteiten legden plantentuinen aan, in Leiden stond arts en botanicus Carolus Clusius aan het hoofd van de Hortus Botanicus. Van zeelieden kreeg hij planten uit andere werelddelen om te bestuderen en van een diplomaat in het Ottomaanse Rijk een onbekende bloemsoort. Dat was dus de tulp. In de Leidse Hortus kweekte hij hiermee de eerste, grote tulpencollecties van Europa. De bollenteelt en -handel ontstonden rond Haarlem, vanwege de geschikte zandgrond én het aanwezige geld dankzij de bloeiende laken- en bierindustrie.
Dat juist de tulp een succesnummer werd, en niet bijvoorbeeld de krokus of de tomaat, was te danken aan de magie van de bloem zelf. De tulp kent een eindeloze soortenrijkdom en presenteert zich van jaar tot jaar in nieuwe kleuren en ontwerpen. Tulpen vermeerderen was aanvankelijk het terrein van liefhebbers, maar toen de tulp een lucratieve business werd, verscheen een nieuwe beroepsgroep ten tonele: de ‘bloemisten’, verenigd in gespecialiseerde handelshuizen. Die zorgden voor wat wel eens de eerste speculatieve bubbel in de geschiedenis van het kapitalisme ter wereld wordt genoemd.
Met name de gevlekte tulp werd razend populair. Prijzen werden opgestuwd, zo ontstond de ‘Tulpengekte’. Van de meest gewilde tulpensoorten vertwaalfvoudigde de prijs. In Haarlem steeg een pond Switser tulpen van 125 gulden op 31 december 1636 naar 1.500 gulden op 3 februari 1637. Toen was de Tulpengekte ineens voorbij. De bubbel was gespat.
Bloemisten werden bedreigd, in Amsterdam verscheen een pamflet: Dood-Rolle met hun namen en adressen. De Tulpengekte kreeg gaandeweg mythische proporties. Er deden de wildste verhalen de ronde. Handelaren zouden uit wanhoop in de gracht zijn gesprongen, er werd gesproken over dramatische faillissementen. Het zou zelfs gezorgd hebben voor de economische neergang van de Republiek der Nederlanden. Dat is allemaal zwaar overdreven. De Tulpengekte was een koortsstuip die weer verdween. En de tulpen zijn nu niet meer exclusief voorbehouden aan rijke handelaren. Camperistas, motorrijders, iedereen kan er in het voorjaar van genieten.
Adressen
- Hortus Bulborum in Limmen: www.hortus-bulborum.nl
- Pluktuin in Julianadorp: www.floratuin.com
- Poldertuin in Anna Paulowna: www.poldertuin.mystrikingly.com
- Tulpenexcursie Wieringerwerf: www.tulpenexursie.nl
- Museum het Houten Huis in De Rijp: www.houtenhuis.nl
Download de route Tulpengekte
Foto’s: Michel van Dam
Bekijk hier een reportage van de Primavera 2023:
Toertocht Luxemburgse Ardennen: motorrijden als een god in het paradijs
Het stadje Flüsschenburg zou ook goed passen bij het kleine groothertogdom, Luxemburg waar niet alleen het geld stroomt, maar ook de riviertjes Sauer, Wiltz, Our en Eisch rustig stromen, weg van de stadsdrukte, begeleid door een groot aantal onverharde weggetjes.
Al een tijdje lijkt de koplamp in de achteruitkijkspiegel niet kleiner of groter te worden. Gas geven, gas loslaten – de afstand blijft hetzelfde. Stevig doorrijden is niet echt ons ding. Het is midden in de week, dus er zijn normaal gesproken geen snelheidsduivels onderweg. In cruisemodus slingeren we bijna synchroon met het vrolijke riviertje Our door de Ösling, de dunbevolkte, bosrijke Luxemburgse Ardennen. Motorrijden als een god in dit paradijs tussen Duitsland en Frankrijk. Even stoppen om te controleren waar de bochtige weg naar Clervaux omhooggaat vanuit het diepe dal. En nu wordt de koplamp naast ons daadwerkelijk groter, terwijl een Husqvarna Norden 901 Expedition naast ons stopt. Het is de privé-Husky van Gilles, instructeur bij de Luxemburgse motorpolitie. Oeps. Maar zelfs een politieagent is niet altijd aan het werk, heeft soms vakantie en lijkt nu op zoek te zijn naar gezelschap. Waarom ook niet? En wanneer krijg je anders insider informatie van zo’n deskundige bron. Bijvoorbeeld dat de witte strepen dwars op de rijrichting, die regelmatig de N10 op weg naar Clervaux versieren, geen parkeerplaatsen zijn – wat eigenlijk best logisch zou zijn op zo’n uitdagend bergweggetje -, maar dat ze aangeven dat je de bochten voorzichtig aan de buitenkant moet nemen om gevaarlijke tegenliggers te vermijden. Een verkeerseducatieve maatregel dus, vergelijkbaar met de cirkelvormige markeringen die Oostenrijk al langer toepast.
Toerisme Luxemburg: met een glimlach achter je vizier
Nog drie haarspeldbochten en dan zijn we in het centrum van Clervaux, ook wel bekend als Klierf, de Luxemburgse naam voor dit stadje met een pittoresk panorama van kasteel en parochiekerk. Natuurlijk zijn er overal mooie plaatsen te vinden, maar alleen hier vind je de unieke fotocollectie ‘The Family of Man’, het levenswerk van de in Luxemburg geboren Edward Steichen, die uit 10.000 foto’s uiteindelijk 503 foto’s heeft geselecteerd van 273 fotografen uit 68 landen. Daarnaast zijn er wisselende openluchttentoonstellingen van grootformaat foto’s te zien, verspreid over tuinen en straatjes. Maar wat als je maar twee dagen de tijd hebt voor deze hele tour, en de zon speelt prachtig met haar licht en schaduw, op het landschap en op het asfalt?
Äppeltaart mat Schlagsahn
De keuzestress slaat ook toe bij het bekijken van de Michelin-kaart, Luxemburg 1:150.000, vol met geel-wit-groene kronkels, als een flinke portie spaghetti met Parmezaanse kaas en pesto. Heerlijk. Vooral geliefd om te rijden is de bochtige N25 van Wiltz naar Kautenbach, waar het 150-inwoners tellende dorpje voor het weekend het Hotel Huberty heeft omgetoverd tot een motorontmoetingsplaats. En waar de traumahelikopter helaas regelmatig landt, zoals Gilles laconiek opmerkt over een van de informele ‘racebanen’ in de regio.
Via Dahl flitsen we terug naar Wiltz, passeren een tank die het Ardennenoffensief in de Tweede Wereldoorlog herdenkt en bekijken een opvallende gevel met kleurrijke, tragisch-komische graffiti van bedreigde diersoorten. Na dit stadse intermezzo willen we terug naar de schoonheid van de natuur. In een perfecte halve cirkel leidt het weggetje bij Bavigne langs een voorstuwdam bij het Lac de la Haute-Sûre, en slingert zich vervolgens in brede bochten omhoog naar het uitzichtpunt aan de CR316 met uitzicht op de eigenlijke stuwdam. Man man, wat kan de mens toch veel. Dat het meer niet alleen dient voor de opwekking van elektriciteit, maar ook een hotspot is voor watersporters, blijkt na een omweg via Pont Misere aan de zuidelijke oever bij Insenborn, vanaf een plekje aan de N27, direct bovenop de bijna 50 meter hoge stuwdam: diep beneden beginnende suppers die op hun board wankele stappen en balansoefeningen maken. Maar ook een meester valt niet uit de hemel, maar eerst in het water, plons, splash.
Toertocht Castilië, Spanje: Spaans fantasialand
Alsof hij jaren geleden al in het stuwmeer is verdwenen, daarna is opgevist en nu als roestige wrak is getransformeerd tot een originele blikvanger, troont op een muurtje in Esch-sur-Sûre de sculptuur van een chopper. In plaats van een motorblok liggen er een paar houtblokken onder de tank, maar vooral brengt het de boodschap over dat motorrijders van harte welkom zijn in het wegrestaurant ‘Schmaach ëm de Séi a méi’ – ‘Proef rond het meer en meer’ in het Nederlands. Ja, die taal. Daarover zegt Gilles, tijdens een kopje koffie en gebak op het terras: ‘Als je ruzie met ons wilt hebben, bestel dan zoals de Nederlanders “appelgebak met slagroom”, in het Luxemburgs – wij zeggen Lëtzebuergesch – hebben we het over Äppeltaart mat Schlagsahn. Maakt niet uit. Gewoon genieten om te relaxen in dit schilderachtige stadje, omarmd door een lus van de Sûre. Nog een leuk feitje? Het groothertogdom Luxemburg heeft 660.000 inwoners, evenveel als Rotterdam. Maar om vluchtende criminelen bij te kunnen benen tijdens een achtervolging, moeten politieagenten natuurlijk sneller kunnen rijden dan de officiële snelheidslimiet. Natuurlijk trainen Gilles en zijn team daarop. Bijvoorbeeld bij de ‘Einmal rund um Luxemburg’. Hun record voor de ronde van 331 kilometer is behoorlijk sportief en bekend bij de redactie, maar dat gaan we hier niet onthullen. Einde van de pitstop en nu verder op zijn Frans, naast Duits de derde officiële taal in het land, allez hop.
Terwijl we de Sûre blijven volgen, die vrolijk door de natuur blijft stromen als een Iggy Pop in een botanische tuin, zijn we benieuwd naar wat er nog allemaal gaat komen. Nou, eerst een afslag naar Dirbach Plage. Een strand in het bos? Daar moeten we naartoe. En zoals Sabine eerder tijdens de koffie zo treffend opmerkte: ‘Je kunt gaan waar je maar wilt – en afgezien van de paar hoofdwegen is het altijd geweldig.’ Inderdaad blijkt Dirbach een verborgen paradijs te zijn in het natuurpark La Haute Sure, met vliegvissers in de heldere rivier en zelfs een klein strand en een leuk hotel. Maar het is nog te vroeg voor de après-moto, want er wachten nog het imposante, relatief goed bewaarde en bezochte Château Bourscheid en, naar verluidt het toevluchtsoord van vampiers, Château de Brandenbourg, dat iets minder goed in elkaar steekt. Tot slot komen we aan in Vianden, het mooiste stadje van Luxemburg, schilderachtig gelegen in het dal van de Our en gekroond door een prachtig kasteel. Daarnaast is er een klein gastronomisch straatje aan de centrale, met kinderkopjes geplaveide Grand-Rue, vroeger nog gevuld met hoefgetrappel, nu met paardenkrachten van een heel ander kaliber.
Zandstenen reuzen
Donderdagochtend. Voorbij het standbeeld van Victor Hugo, opgedragen aan de grote Franse dichter en politicus die in de 19e-eeuw vier keer te gast was in Vianden. Dan als opwarmertje omhoog naar Mont Saint-Nicolas met het bovenste waterbekken van het pompstation Vianden, totdat de weg in Putscheid steil naar beneden stort richting Stolzembourg. Volgens het verkeersbord is het precieze hellingpercentage 17,7 procent; misschien een beetje precies, maar in een van de rijkste landen ter wereld nemen ze het cijferwerk uiterst serieus. Maar er is ook ruimte voor kunst: de levensgrote gezichten van vijf arbeiders sieren als graffiti de stuwdam van het onderste bekken, aan de bouw waaraan deze mannen hebben deelgenomen. Maar wie heeft eigenlijk de rotsachtige kliffen van het sprookjesachtige Müllerthal gecreëerd? We zijn nu in de regio ten zuiden van Vianden. Een letterlijk hoogtepunt daar in het Klein Zwitserland van Luxemburg zijn de naar de hemel reikende zandstenen reuzen, slechts lichtjes verhuld door het groen. Compleet gestoord, een paradijs om in te wandelen en tegelijkertijd een doolhof. Tip voor de ‘Predigtstuhl’, die je aan de CR364 als een preekstoel uitnodigt voor een klauterpartij beklimming. Voor liefhebbers van Led Zeppelin: de smalle ingang aan de linkerkant leidt niet naar het gewenste Stairway to Heaven. Snel nog even naar de Schiessentümpel, de vijver met de driearmige waterval en de eeuwenoude boogbrug over de Zwarte Ernz. En dan roept Echternach, de oudste stad van Luxemburg. We parkeren op het opgeknapte marktplein, een motorontmoetingsplaats op zondag (zoals inmiddels ook Larochette), en genieten van de sfeer in het straatcafé Beim Laange Veit.
Laatste etappe. Het ‘dal van de zeven kastelen’staat nog op ons lijstje, van Mersch naar Hobscheid altijd mooi bochtig op de CR105 langs de Eisch. Pas vlak voor de Belgische grens keren we om en rijden we via Saeul en Useldange langs de Attert, ook een geweldige weg, naar Colmar-Berg. Doet dat een belletje rinkelen? Inderdaad, daar, op de 2.920-meter lange testbaan van Goodyear, worden races gehouden met oldtimers, zijspannen. Je kunt er ook deelnemen aan track days. Daarnaast is het ook het rijvaardigheidscentrum van de Luxemburgse politie. Precies de juiste locatie om aan onze vriend en gids te vragen waarom hij een trip naar Luxemburg zou aanbevelen. Dus: ‘#1 vanwege de bochtige wegen door prachtige landschappen, #2 omdat Luxemburg een motorvriendelijk land is zonder wegafsluitingen. Politici die dat zouden eisen, worden doodgeschoten en #3 vanwege de benzineprijzen,’ lacht Gilles.
Tekst en foto’s: Klaus H. Daams
Reisinfo
HEENREIS: Vanuit bijvoorbeeld Rotterdam is het ongeveer 300 kilometer naar Vianden via Breda, Luik en St. Vith. Als alternatief kun je via Aken een omweg maken door de Eifel en langs Prüm of Bitburg over bochtige weggetjes naar Vianden, net over de Duits-Luxemburgse grens.
ACCOMMODATIE: Terwijl benzine in Luxemburg goedkoop is, zijn de prijzen voor een overnachting vaak behoorlijk ambitieus. Als er überhaupt iets beschikbaar is en als de accommodatie strategisch gunstig gelegen moet zijn. In Vianden, een aantrekkelijk knooppunt van deze tour, kozen wij voor het Hotel Victor Hugo in het hart van de oude stad bij de brug over de Our, met een parkeerplaats voor motoren die op onorthodoxe wijze verbonden is met de biertuin (www.hotelvictorhugo.lu). Ook zijn ons onderweg positief opgevallen: Hotel de la Sûre, prachtig gelegen in Esch-sur-Sûre omgeven door rivieren, zeer motorvriendelijk, met diverse diensten en recreatiemogelijkheden (www.hotel-de-la-sure.lu), en Hotel Dirbach Plage, idyllisch gelegen in het natuurpark Haute-Sûre (www.dirbach.eu). Voor liefhebbers van buitenleven is er Camping du Barrage ten noorden van Vianden in Stolzembourg aan de Our, waar je ook kunt overnachten in een houten vat voor vier personen (www.campingdubarrage.lu).
MOTORRIJDEN: Buiten de paar hoofdwegen blijken de Luxemburgse Ardennen een waar paradijs te zijn vol bochtige wegen. En tot onze verbazing lijken de politie en de politiek hier geen interesse te hebben in wegafsluitingen, zoals in het naburige Duitsland. In plaats daarvan worden er verkeerseducatieve maatregelen genomen, zoals wegmarkeringen en borden om de gevaarlijkste wegen veiliger te maken.
EN VERDER: Vrijetijdsactiviteiten zoals vissen, klimmen, mountainbiken, wandelen en allerlei vormen van watersport. Ook is er een lange lijst met kastelen en paleizen. Niet te vergeten is de fototentoonstelling ‘The Family of Men’ in Clervaux.
Download de route Luxemburg
Sportieve stickersets voor Suzuki GSX-8S en GSX-8R
Suzuki biedt nu sportieve stickersets aan voor de Suzuki GSX-8S en GSX-8R. Deze motoren zijn perfect voor customizen en personaliseren, en naast de bestaande accessoirepakketten zijn er nu ook verschillende stickersets beschikbaar om de motorfietsen verder te personaliseren. Er zijn 10 verschillende sets voor de GSX-8S en 8 sets voor de GSX-8R.
De stickersets zijn ontworpen om perfect bij het design van de motorfietsen te passen en benadrukken het sportieve uiterlijk nog meer. Elke set voor de GSX-8S bevat een tankpad, wielstriping en stickers voor optionele accessoires zoals het flyscreen, de onderspoiler, duoseatcover en framesliders.
Voor de GSX-8R bevat elke set ook een tankpad, wielstriping en stickers voor de onderspoiler. Daarnaast zijn er stickers voor optionele accessoires zoals de duoseatcover. De speciale GP stickerset geeft de GSX-8R een supersportuitstraling met zilveren, blauwe en fluorgele accenten, geïnspireerd door de GSX-RR van het Team Suzuki ECSTAR in de MotoGP. Er is zelfs een specifieke GP sticker voor de contactsleutel.
Alle stickersets kunnen online bekeken en besteld worden. De prijzen beginnen bij 250 euro voor de GSX-8S sets en 300 euro voor de GSX-8R sets. De speciale GP stickerset kost 350 euro.
De Suzuki GSX-8S is verkrijgbaar vanaf 9.999 euro en de GSX-8R vanaf 10.999 euro. Beide modellen zijn ook beschikbaar als A2-variant zonder extra kosten. Net als bij elke andere Suzuki motorfiets worden beide modellen geleverd met 6 jaar garantie + 6 jaar pechhulp en is er een ruime keuze aan accessoires en accessoirepakketten.
KTM sluit wissel tussen Acosta en Miller uit
Pedro Acosta is sterk begonnen aan het nieuwe MotoGP-seizoen, met twee podiumplaatsen in drie Grand Prix-races, ondanks dat het zijn rookiejaar is in de premier class. Op dit moment staat hij op de vierde plaats en is daarmee de beste KTM-rijder in het kampioenschap, hoewel hij deel uitmaakt van het Red Bull GasGas Tech3-satellietteam.
Zou deze prestatie rechtvaardigen dat hij tijdens het seizoen overstapt naar het Red Bull KTM-team? Jack Miller heeft sinds zijn komst vorig jaar niet aan de verwachtingen voldaan en zijn contract loopt bijna af, dus de ruil zou logisch lijken. Echter, het wordt zelfs niet overwogen.
Pit Beirer, directeur van KTM Motorsport, maakte dit duidelijk in een interview met Motorsport-Magazin.com: ‘Pedro’s prestatie is absoluut een sterk punt, maar het is geen optie voor ons.’
De Duitser verduidelijkte dat contractueel gezien dergelijke veranderingen mogelijk zijn, maar ze willen geen veranderingen tijdens het seizoen maken: ‘Vanuit contractueel oogpunt zijn er geen obstakels om iets te veranderen, omdat al onze vier MotoGP-rijders fabriekscontracten hebben. Ze zijn dus niet gebonden aan een bepaald team. Het is echter volkomen absurd om tijdens het seizoen aan veranderingen zoals deze te denken.’
Hoewel ongebruikelijk, veranderen teams soms hun renners tijdens het seizoen. Recente voorbeelden dateren uit 2021 toen Maverick Viñales Yamaha verliet na de Grand Prix van Oostenrijk, of in 2019 toen Johann Zarco na de Grand Prix van San Marino zijn samenwerking met KTM beëindigde.
Yamaha Motor wint prestigieuze Red Dot Award
Yamaha Motor heeft weer eens een prijs in de wacht gesleept! Dit keer hebben de modellen MT-09 en XMAX 300 de prestigieuze “Red Dot Award: Product Design 2024” gewonnen. En dat is niet zomaar een prijs, hè? Dit is al het 13e jaar op rij dat Yamaha Motor deze prijs in de wacht sleept. Dat is echt een hele prestatie!
Laten we eens kijken naar de MT-09. Dit sportieve Hyper Naked-model is alweer de vierde generatie en is ontworpen om rijders meer vrijheid te geven dan ooit tevoren. Het ontwerp is echt tot in de puntjes uitgedacht, van de voorkap tot de benzinetank en de achterkant. Yamaha heeft echt aan alles gedacht, van de intuïtieve bediening van de stuurhendels tot het akoestische versterkergaas dat het geluid van de inlaatlucht overbrengt. Dat is nog eens aandacht voor detail!
Dan hebben we nog de XMAX 300. Dit model heeft zich al 18 jaar bewezen als dé stadscommuter van Europa en wordt nu ook wereldwijd ontwikkeld. Het bekroonde model uit 2023 legt de focus op de relatie tussen mens en machine en verbetert tegelijkertijd de dynamiek, het gemak en het comfort waar de XMAX om bekend staat. En laten we het ruimte-aspect niet vergeten! De ruimte-efficiëntie onder het zadel is grondig herzien, met een zitvorm die de beenruimte en pasvorm verbetert en toch genoeg opslagruimte biedt voor twee integraalhelmen. Dat is toch superhandig?
En laten we niet vergeten te vermelden dat de MT-09 en XMAX 300 er ook nog eens fantastisch uitzien! De strakke silhouetten en de radicaal X-vormige koplamp en achterlicht geven deze modellen een unieke en herkenbare uitstraling. Je zult ze zeker niet verwarren met andere modellen.
Kortom, Yamaha Motor heeft met de MT-09 en XMAX 300 weer laten zien waarom ze al zo lang aan de top staan. Gefeliciteerd met deze welverdiende prijzen! We kunnen niet wachten om te zien wat jullie nog meer in petto hebben.
