Ducati heeft de 2024 Monster en Monster Plus series geïntroduceerd met een nieuwe Iceberg White kleurstelling. Deze motorfietsen behouden hun kenmerkende kenmerken van lichtgewicht, compacte afmetingen, sportieve rijeigenschappen en brede aantrekkingskracht. Aangedreven door een 937cc Testastretta 11-graden V-twin motor, leveren ze een vermogen van 111 pk bij 9.250 tpm en 69 koppel bij 6.500 tpm. De Monster en Monster Plus hebben een kettingaandrijving.
De ophanging van de Monster bestaat uit een 43mm upside-down voorvork en een progressieve linkage monoshock met een aluminium achterbrug. De voorbelasting is instelbaar op de achterschokdemper. Het remsysteem omvat Brembo M4.32 monobloc remklauwen met vier zuigers aan de voorzijde en Brembo zwevende remklauw met twee zuigers aan de achterzijde, samen met ABS in de bochten.
Met een wielbasis van 58 inch, een hellingshoek van 24 graden en een naloop van 93 mm bieden de Monster en Monster Plus wendbaarheid en stabiliteit. De zithoogte is aanpasbaar, variërend van 30,5 inch tot 32,3 inch. De motorfietsen hebben een tankinhoud van 14 liter en wegen 188 kg.
De standaarduitrusting van de Monster-serie omvat Ducati Quick Shift, power launch, traction control, wheelie control, een 4,3-inch TFT-display, verschillende rijmodi, power modes, een USB-stopcontact en LED-verlichting. De Monster Plus voegt een voorkuip en een passagiersstoelhoes toe voor een sportiever uiterlijk.
De 2024 Monster-serie is verkrijgbaar in drie kleurstellingen: Ducati Red, Aviator Grey en de nieuwe Iceberg White, die ook te zien zal zijn als basiskleur op de 2024 SuperSport 950 S. De Iceberg White Monster wordt geleverd met een contrasterend rood zadel. Prijzen en beschikbaarheid verschillen per land. Over Nederland is voorlopig nog niets bekend. We wachten het rustig af…
Een vernieuwde 125cc-reeks testen, dat kan het best in en rond een metropool – de uitgelezen speeltuin voor achtstelitertjes. Dat hoef je Yamaha niet te vertellen: zij nodigden ons uit naar Barcelona voor een test op de weg én op circuit van de MT-125 en R125. Twee werelden, één wereldstad, één zweterige testrijder na afloop.
Fotografie Ant Productions
Van ‘The Dark Side Of Japan’ naar ‘R-connection’, ofwel van Yamaha’s ‘Hyper Naked’-segment naar het ‘Supersport’-gamma. Twee compleet verschillende werelden, die onder hun pels toch meer met elkaar gemeen hebben dan je op het eerste zicht zou denken. Het merk met de gekruiste stemvorken is immers heer en meester op het vlak van platformdelerij, die zich uitstrekt van de R1 en MT-10, tot hun 125cc-broertjes die we vandaag onder de billen krijgen: de R125 en MT-125. Voor 2023 blijft de boel onderhuids quasi onveranderd: het machtige 125cc éénpittertje (15 pk/11,5 Nm) met variabele kleptiming (VVA) en een slipperassistkoppeling, het Deltabox-perimeterframe, de 41mm KYB UPSD-vork, de radiale remklauw vooraan en de Michelin-banden blijven als vanouds aan boord.
De R125 is intussen aan z’n vierde generatie toe en krijgt een facelift. Dat bedoelen we vrij letterlijk: voor 2023 krijgt de R een flink verbouwd smoeltje en kuipwerk. Dat toevallig steeds meer doet denken aan z’n grote broer R1, inclusief de led-DRL’s, een vernieuwde tankcover en een opengewerkte staartsectie. Ook de verbindingszone tussen frame en subrame, én de positie van de clip-ons (komen iets wijder opengedraaid te staan) worden bijgewerkt op het kleine racertje. De kleinste Master of Torque – de MT-125 – oogt dit jaar dan weer even strak in z’n jas als de 2020-generatie, en doet het dus zonder uiterlijke aanpassingen. De grootste verandering voor beide machines treffen we evenwel net boven de respectievelijke kroonplaten aan: een nagelnieuw 5-inch TFT-schermpje met bijbehorende smartphone-connectiviteit én tractiecontrole.
We vergeven het je graag als je dat overkill vindt op een 125cc – vinden wij eerlijk gezegd ook. Niks wat een portie gezond verstand, een getrainde pols en goeie banden niet kunnen oplossen zónder zo’n elektronisch rijhulpje. Maar de realiteit is dat de jonge, beginnende rijders waar Yamaha op mikt (16-27 jaar) met dit duo, elke vorm van geruststelling kan gebruiken. Het doel is dat dergelijke klanten hun machines zo vertrouwen dat ze uiteindelijk ‘doorgroeien’ richting pakweg een MT-10 of R1.
2023 Yamaha MT-125
Absolute pluspunten
Aftrappen doen we op de MT-125. Die is sinds onze laatste ontmoeting geen grammetje aangekomen, waardoor de 140 kg zich bij stilstand makkelijk laat wiegen tussen beide benen. De combinatie van een smalle zit en dito aansluitende tank met een zadelhoogte van 810 mm, zorgt ervoor dat ik aan beide zijden met de bal van mijn voet op het asfalt steun. Niet ideaal voor absolute beginners qua zelfvertrouwen, maar er is wel degelijk steun. De voetsteunen staan licht naar achteren, de knieën passen in de uitsparingen van de tank, en het vrij platte stuurtje trekt je torso licht voorover op de motor. In die voorzichtige aanvalshouding krijg je een prima zicht op het nieuwe TFT-scherm, dat zich zelfs onder fel zonlicht – we rijden in Barcelona – prima laat aflezen. Een absoluut pluspunt in dit segment. De bediening verloopt via een keuzewieltje met je rechter duim – zowel voor scrollen als selecteren. Op zich zeker geen verkeerde keuze, al zorgt de vertraging van het scherm en de wispelturigheid van de selectiefunctie op dat wieltje er wel voor dat je even in de weer bent om alles juist in te stellen. Maar uiteindelijk lukt het instellen of selecteren prima, en oogt het prachtig voor je neus. Niet te druk, en de basics (brandstof, snelheid, toerenteller, gekozen versnelling, snelheid en klok) staan duidelijk in beeld.
Als je vooraf de Yamaha MyRide-app op je mobiel hebt gezet en die middels de QR-code onder het zadel hebt verbonden, dan krijg je na de rit een mooi overzicht van je route en de onderweg behaalde prestaties: afstand, rijtijd, gemiddelde en maximale snelheid, acceleratie, en – niet onbelangrijk voor racers in spe – de maximale hellingshoek aan beide zijden. Al is dat laatste minder van tel in de stad.
TC triggeren
Vanaf het hotel dienen we de MT-125 even door het stadsverkeer te loodsen voor we aan het leukere werk kunnen beginnen. Daarbij toont de MT zich zoals verwacht uiterst wendbaar aan wandelsnelheid en stabiel op snelheid, al is het gevoel op de neus bij wijlen wel vrij licht. Sturen gaat als een tierelier, maar je houdt het best voldoende druk op beide stuurhelften om het gevoel met het voorwiel optimaal te houden. Met een voetje op de krachtige achterrem is keren in een straat gebeurd voor je er erg in hebt. Met dank aan de brede stuuruitslag en de smalle banden!
Het éénpittertje draait lekker soepel en komt vrij stil voor de dag, terwijl de koppeling en de bak zich zowel makkelijk als trefzeker door de goed gespreide versnellingen laat prikken. Hoewel de bediening van het koppelingshendel zacht is (met dank aan de A&S) staat het hendel wel vrij ver open voor m’n korte vingers.
Er zit een fikse versnelling in z’n één verstopt, in z’n twee rij je comfortabel richting 50 km/u, in derde richting 70 en naar 90 tuffen doe je in z’n vier, waarbij het meeste fut duidelijk tussen de 7.000 en 10.500 omwentelingen verstopt zit. Het motorblok geeft daarbij aan dat het best ook allemaal een versnelling lager zou kunnen, want dankzij de variabele kleptiming (langere lift van de inlaatklep vanaf 7.400 toeren) zit er bovenin de toerenschaal meer fut verstopt dan je zou vermoeden. De overgang verloopt zo soepel dat je er amper iets van merkt – behalve dan dat de eencilinder meer adem heeft om langer door te sleuren. Voor een inhaalmanoeuvre prik je de bak dus het best één of twee versnellingen lager. En de tractiecontrole? Eerlijk: die krijgen we alleen op de gepolijste ondergrond van de fotolocatie echt getriggerd, waarbij de elektronica snel en efficiënt ingrijpt om een glijdend achterwiel te voorkomen. Op het droge wegdek voelen of zien we de TC nooit aan het werk.
Op de snelweg kunnen we heel even op zoek naar de topsnelheid: met de wind mee, een stukje bergaf, met m’n stuit tegen de duozit, m’n helm vlak op de tank en de ellebogen naar binnen getrokken, zie ik 146 km/u op de teller flitsen. Meer zit er écht niet in. Dat komt volgens de gps-waarden in de app neer op een reële snelheid van ongeveer 135 km/u – ofwel ruim voldoende voor woon-werkverkeer. Een kruissnelheid van 115-120 km/u haal je zonder problemen en zonder dat je het gevoel krijgt dat het motorblok echt moet zwoegen.
Als we de heuvels in duiken, dan is de MT-125 pas écht in z’n element: van krappe haarspelden tot lange doordraaiers, het fluks sturende Mastertje of Torque weet er wel raad mee. Met de stijgende hoogtemeters wordt het vooral een spelletje ‘kies de juiste versnelling’, met als hoofddoel het blok aan de kook te houden. Eén verkeerde keuze – met een toerental dat even onder de 5.500 toeren duikt – en je moet vol aan de bak om het gat naar de rijder voor jou dicht te fietsen. Het best vertoef je tussen de 8.000 en 10.500 omwentelingen in, waarbij in de begrenzer draaien ‘dodelijk’ is. Waanzinnig leuk om te doen. Open doekje voor de slipperassistkoppeling overigens, bij dat berggepook: vaker wel dan niet schakelen we net voor een bocht meerdere versnellingen af, waarbij het voorwiel nooit blokkeert en de bak steeds precies in de gewenste versnelling steekt. Ook de radiaal gemonteerde remklauw vooraan laat zich daarbij van z’n beste kant zien. Remkracht in overschot, ook bij quasi-constante belasting. Mooi zo!
Tegen de begrenzer
Halverwege de dag stappen we over op de R125, die qua looks m’n hartslag verder de hoogte in jaagt. Afgezien van de dunne banden, de enkele voorrem en de iets kleinere proporties, zou je deze telg in de R-familie een stuk volwassener inschatten dan hij is. Van de strak afgelijnde kopkuip tot de spoilers in de staart: visueel een erg geslaagde machine. Het enige element dat me stoort, zijn de vrij flinke richtingaanwijzers halverwege het kuipwerk – die breken het strakke silhouet een beetje. Maar goed, een kniesoor die daarover valt. Met de handen op de breder opengezwaaide clip-ons, je bast op enkele centimeters boven de tank, je voeten iets verder naar achter en iets hoger geposteerd, en je helm half achter het kuipwerk verstopt, is de insteek van deze R125 meteen duidelijk. ‘Wordt er nog geracet, of niet?’ Wel, als het aan Yamaha ligt blijkbaar wel. Gedurende twee sessies mogen we immers het kartingcircuit van Vandrell onveilig maken. We klikken het TFT-scherm even door naar de Track-modus, voor dit avontuur. Dat is geen aparte rijmodus, maar wel een interface op het schermpje met een stopwatch en een laptimer, die je middels één knop aan het stuur kan activeren. Leuk voor racertjes in spe.
Het circuit zelf is erg kort en technisch, waar we zelden verder komen dan de derde versnelling, maar waar we het lichtvoetige stuurgedrag en het hoogtoerige motorkarakter van de R des te meer leerden te appreciëren. Onwaarschijnlijk wat zo’n ding uit z’n 15 pk en 11,5 Nm weet te puren, met de toerennaald constant tegen de begrenzer. Het blok krijst het uit, de Michelin Pilot Street-straatbanden houden ternauwernood voldoende grip, de ophanging loopt tegen z’n limieten aan en de remmen behoeden ons meermaals voor een grindbakavontuur. Knietje schrapen, elleboog voorzichtig richting korst en vol op het gas. Neen, de snelheid komt daarbij nog niet eens in de buurt van de drie cijfers, maar zelden zoveel no-nonsense plezier gehad.
Meer vertrouwen
Dat laatste geldt overigens ook voor de terugweg richting de Catalaanse hoofdstad. Onze voorrijder loodst ons via een vergelijkbare bergroute terug als we met de MT-125 hadden gereden, maar het gevoel is toch anders. De rijhouding op de R125 is immers een stuk sportiever, waarbij het surplus aan gewicht en druk die je daarmee genereert op de voorzijde zorgt voor een strakker sturend geheel, en je met veel meer vertrouwen de bocht instuurt als het tempo de hoogte ingaat. Motorisch en mechanisch zijn beide machines quasi identiek, dus is het opnieuw een kwestie van de juiste versnelling kiezen. Maar vlakgestreken achter de tank, loensend door het kuipruitje, met onze grote teen rustend op de optionele – en uitstekend presterende – quickshifter, en een vinger op het remhendel, voelt de rit toch echt een stuk competitiever. En dat is waar de ‘boy racer’ in mezelf helemaal van opfleurt. Dromen van meer mag, maar hoeft niet. Geweldig.
Conclusie
Zo heel nu en dan kan het geen kwaad om even met de voetjes op de grond gezet te worden. Nee, 100 pk is eigenlijk zelden nodig om plezier te hebben op de motor – laat staan 200 pk of meer. Die eeuwige jacht naar meer, zou je doen vergeten dat minder soms gewéldig leuk kan zijn. Liever zo’n 125 cc tot z’n limieten uitwringen, dan een litergrote superbike voor 30 procent benutten, toch? Dat heeft Yamaha uitstekend begrepen. Met z’n vernieuwde MT-125 en R125 zet het twee geweldig leuke machines in de markt, die niet enkel qua looks, maar zeker ook qua uitrusting de nodige zieltjes zullen winnen. Opstappers of downsizers zullen geen spijt hebben dat ze een van deze telgen in huis halen, voor de hierboven genoemde redenen. Rest enkel nog de vraag of ze daar de gevraagde 6.499 (MT-125) of 6.999 euro (R125) voor over hebben, in een segment dat vanuit alle uithoeken van de wereld betrokken is in een prijzenoorlog.
De Yamaha MT-07 is, blijkt uit zoekopdrachten, de populairste occasion van Nederland. Dat vraagt om een nader onderzoek. Bart gaat in gesprek met Yamaha-expert Roger van de Kuinder. Wat maakt deze motor zo populair?
Ieder jaar in mei krijg ik een bericht van mijn uitgeverij met daarin de grootte van de royalty’s die ik heb verdiend in het jaar daarvoor. Royalty’s zijn wat je ontvangt voor de verkoop van je boeken. Dat is tien procent van de verkoopprijs van een boek, twaalf en een half procent van de verkoop van boeken boven de achtduizend exemplaren en vijftien procent boven de vijftienduizend exemplaren. Veronderstel dat je roman in de winkel twintig euro kost. Daarvan mag jij, als schrijver, twee euro in je zak steken. Na achtduizend exemplaren iets meer per verkocht boek en na vijftienduizend nog iets meer, wat je kunt uitdrukken in centen. Kortom: veel geld met een boek verdienen is praktisch uitgesloten, of je zou er tweehonderdduizend exemplaren van moeten verstouwen, waar bijna niemand in slaagt, behalve Lucas Rijneveld (schrijft slechte boeken), Ilja Leonard Pfeijffer (schrijft onleesbare boeken) of Esther Verhoef (schrijft saaie boeken, maar ziet er wel goed uit, wat voor een vrouwelijke schrijver ook van belang is). Nu is het zo dat ik zelf, ondanks alles, niet hoef te klagen. Telkens in mei probeer ik te voorspellen hoeveel royalty’s ik op de rekening zal krijgen. Dan voorspel ik bijvoorbeeld: dit jaar zal het vijfendertigduizend euro zijn. Doorgaans hou ik de schatting laag en neem ik me voor om, als het meer is, het verschil tussen mijn voorspelling en het werkelijke bedrag te besteden aan een cadeau voor mezelf. Dus: voorspelling vijfendertigduizend euro, werkelijk bedrag veertigduizend euro, zodat ik in dat geval een cadeau aanschaf van vijfduizend euro.
Ik geef dit voorbeeld niet zomaar, ik geef het omdat het dit jaar klopte als een bus. Jazeker, ik mag vijfduizend euro door het raam gooien voor mezelf. Wat zal ik eens kopen? Een horloge? Nee, ik heb al vijf horloges. De meest recente iPhone? Nee, mijn iPhone 8 werkt nog perfect. Een nieuwe tv? Nee, mijn vijftien jaar oude Pioneer doet het nog heel prima. Kleren? Ik heb kleren genoeg. Enzovoort. Ik wil maar zeggen dat ik het geld bij voorkeur zal uitgeven aan m’n enige hobby: de motor. Maar met vijfduizend euro koop je niet zomaar een motor, behalve misschien een tweedehands modelletje uit de jaren negentig, waar allerlei mankementen aan zijn. Een nieuwe motor kopen is uitgesloten met vijfduizend euro, alleszins het soort motor dat ik wil.
Welk soort motor wil ik dan? Nou, ik heb mijn oog laten vallen op de kersverse Triumph Street Triple 765 RS Moto2, die in een beperkte oplage op de markt komt. Hoeveel kost hij? Uiteraard meer dan vijfduizend euro, namelijk vijftienduizend vijfhonderd euro. Daar raak ik met mijn vijfduizend euro in de verste verte niet bij. Tenzij, natuurlijk, ik een van de motoren verkoop die thans in mijn garage staan: de Triumph Speed Twin Breitling en de Triumph Thruxton 1200 R. De Breitling verkoop ik niet, want die is ook verschenen in een beperkte oplage, zodat eventueel de Thruxton eraan zal moeten geloven. Die heeft me drie jaar geleden zestienduizend euro gekost, dus als ik ’m verkoop voor minstens tienduizend vijfhonderd, en daar de vijfduizend van mijn royalty’s aan toevoeg, dan heb ik het perfecte cadeau voor mezelf. Wat ook kan: helemaal géén cadeau voor mezelf en de door mij zo geliefde Thruxton naast de Breitling voor altijd in mijn bezit houden. Want alwéér een nieuwe motor, dat zou misschien wat teveel van het goede zijn.
Segura biedt al sinds 1967 de perfecte pasvorm en stijl. Het Franse merk doet dit binnen de segmenten Replika, Revival, Ikonic en Street. Segura richt zich hierbij vooral op de motorrijder die gaat voor perfecte retro-look. Toch wordt ook de ‘moderne’ motorrijder niet vergeten. Binnen het segment Street biedt Segura nu namelijk de Natcho!
De Natcho is een eigentijdse, moderne motorjas, die goed te combineren is met een urban lifestyle. De stof is een combinatie tussen Soft Shell en Twiltex en sluit door het gepatenteerde Body Fit goed aan op het lichaam. De Soft Shell maakt de Natcho niet enkel winddicht, maar door de Twiltex stof is de jas ook nog eens uitermate flexibel. Dit soepele karakter van de jas wordt verder benadrukt door de extreem dunne Protect Flex, CE-goedgekeurde ALPHA protectie. Op de ellebogen is deze daarnaast nog te verstellen, om de fijne pasvorm van de Natcho te accentueren en het onzichtbare karakter van de protectie te behouden.
Daarnaast is de Natcho voorzien van een zeer lichte, uitneembare thermo-alu voering. Deze volledige voering weegt maar maximaal 90 gram, maar zorgt er wel voor dat de Natcho geschikt is voor iedere weertype. Gevolg is dat de Natcho het gehele jaar te dragen is. Door de gelamineerde mesh voering is de Natcho eveneens waterproof. Zelfs de koude, natte wintermaanden zijn dus geen enkel probleem.
Tijdens de warmere zomermaanden is de voering dus verwijderbaar, maar is de Natcho eveneens voorzien van ventilatieopeningen. Deze zitten ter hoogte van de borst en op de rug, om zo een verkoelende luchtstroom te garanderen.
Uiteraard is Segura Natcho motorjas ook voorzien van voldoende opbergmogelijkheden. Aan de buitenzijde zijn er twee zakken en ook aan de binnenzijde van de Natcho zijn er nog eens twee zakken te vinden. Daarnaast is Natcho voorzien van een speciaal vak voor de portemonnee.
Door al deze eigenschappen is de Segura Natcho de perfecte aanvulling in ieders motorkledingkast. Naast een uitvoering voor mannen, is de Natcho eveneens leverbaar in een Lady uitvoering. Voor de mannen komt de Segura in Marine, Zwart-Grijs en Kaki. De Lady Natcho is beschikbaar in de kleuren Grijs, Kaki en Prune. De is Segura Natcho hier verkrijgbaar.
Maatvoering: S tot en met 4XL. Voor Lady Natcho: T0 tot en met T6.
Kleuren: Zwart-Grijs, Marine en Kaki. Lady Natcho: Grijs, Kaki en Prune.
Prijs: €259,99
Over Segura
Sinds 1967 combineert Segura de perfecte pasvorm in combinatie met stijl. Vanaf de oprichting is Segura dan ook uitgegroeid tot een gerenommeerd merk onder de liefhebbers van retro-design. Uiteraard zonder in te boeten op kwaliteit en veiligheid. Binnen de segmenten Replika, Revival, Ikonic en Street biedt Segura lederen kleding, textiel kleding, handschoenen, schoenen, rugtassen en accessoires voor mannen en vrouwen.
Ondanks de retro invloeden staat de tijd bij Segura niet stil. Dit blijkt ook uit het nieuwe ‘ecofriendly’ label dat bestaat uit motorkleding van gerecyclede materialen. Uiteraard volledig veilig en CE-goedgekeurd.
Segura is hier beschikbaar via een uitgebreid dealernetwerk.
Over Trophy
Trophy BV is al sinds 2006 een vertrouwd gezicht. Door de jaren heen hebben we met ons team een uitgebreid dealernetwerk opgebouwd in de Benelux en Duitsland. Dit is mede te danken aan ons vakkundige personeel en servicegerichte instelling. Hierdoor garanderen wij een optimale samenwerking met u als dealer. Ons merkenportfolio van Scorpion helmen, Bering motorkleding, Segura motorkleding en Bagster zadels sluit dan ook naadloos aan bij onze ambitie in het bieden van kwaliteit, innovatie en design.
Thierry Sarasyn, test-redacteur bij Motor.NL, heeft zijn eigen record verbeterd. Binnen 24 uur – 22 om precies te zijn – reed hij op zijn Kawasaki Versys 1000 SE vanuit de Poolse grensplaats Kryzowa via een enorme omweg naar Eijsden in Zuid-Limburg. Die omweg was nodig om 13 andere Europese landen aan elkaar te knopen om tot de gewenste 15 landen van het record te komen.
De Yamaha XSR700, R7, de retro-restylede XSR900 en de sportieve MT-10 zijn heel populair en ook nog eens heel betaalbaar. Tot half juli ontvang je tot maar liefst € 700,- korting op originele Yamaha-accessoires bij aanschaf van een XSR700 of R7 en tot € 900,- bij aanschaf van een nieuwe XSR900 of MT-10. De actie geldt voor alle Yamaha-accessoires die je tegelijk met je nieuwe XSR700, R7, XSR900 of MT-10 koopt.
Deze kortingsactie loopt van 15 mei tot 31 juli 2023. Voor meer info over deze vier Yamaha-modellen en de actievoorwaarden ga je naar Maak-jouw-Yamaha-uniek.
Zondag 20 mei 1973, Monza, 15.17 uur. Start van de 250cc-klasse van de Italiaanse Grand Prix op het circuit van Monza. Enkele seconden later een massale valpartij in de eerste bocht, de Curva Grande. 14 Rijders gaan onderuit, twee zullen nooit weer opstaan: Jarno Saarinen en Renzo Pasolini. De motorwereld was geschokt. Wie waren deze coureurs naar wie heel veel kinderen vernoemd zijn?
Fotografie: Getty Images, ANP Foto, archief
Motorracen was tot ver in de jaren zeventig een hachelijke zaak, want voor veiligheid was op veel circuits nauwelijks aandacht. Met enige regelmaat kwam een coureur dan ook om het leven. Ooit kreeg ik een startfoto onder ogen van een grand prix, met daarop een tiental rijders. De helft daarvan was enkele jaren later dodelijk verongelukt tijdens een race.
Zo’n halve eeuw geleden werden op verzoek van coureurs in de Formule 1 vangrails langs de baan geplaatst. Ter verhoging van hun veiligheid; misschien voor raceauto’s in die dagen, maar voor de motoren? Nog steeds wil je daar als motorrijder niet me in aanraking komen. Dat was toen niet anders. Dus werden strobalen gebruikt die de coureur een minimale bescherming boden als hij op een obstakel – boom, muur, vangrail – botste. Ook op die twintigste mei in 1973 werd rijkelijk gebruik gemaakt van strobalen. Zo’n natuurproduct had de nare gewoonte dat als je er tegenaan reed, je weer de baan op werd gekegeld, waardoor nog meer rijders onderuitgingen. Het hele veld ging op 20 mei onderuit, behalve de koploper op dat moment: Dieter Braun. De achter hem rijdende Renzo Pasolini ging onderuit en nam in zijn val Jarno Saarinen mee, waarna nog eens twaalf rijders tegen het asfalt klapten. Camera’s stonden er niet langs de baan, waardoor de raceleiding geen idee had welk drama zich had afgespeeld in de Curva Grande, de eerste bocht waar snelheden van zo’n 230 km/u werden bereikt. De race werd daarom ook niet onmiddellijk afgebroken.
De 250cc-race was de vierde race van de dag tijdens de vierde grand prix van het jaar. Eerder die dag had Jan de Vries de 50cc gewonnen, zegevierde Kent Andersson in de 125cc en leverden Giacomo Agostini en Renzo Pasolini een geweldig gevecht in de 350cc. Ago besliste in de slotfase het duel. Tijdens die race had de Benelli van Walter Villa olie verloren, wat aan de wedstrijdleiding werd gemeld. Maar die deed daar niets mee en de 250cc-race werd volgens plan gestart. Direct nadat de massaliteit van de valpartij duidelijk was, werd gewezen naar die olielekkage. Walter Villa – zelf ook gevallen in die race – werd aangewezen als de veroorzaker. Later werd aangetoond dat olie niet de oorzaak was, maar Villa werd tot aan zijn dood in 2002 er door velen toch op aangekeken. Ferry Brouwer – in 1973 monteur van Jarno Saarinen – over dat oliespoor: ‘Als dat de reden was geweest, waren er in de 350cc-race ook al wel rijders gevallen.’
1 van 4
Complete hel
Ferry Brouwer heeft lang gezocht naar de werkelijke oorzaak, want hij geloofde niet in het oliespoor. Zo’n 30 jaar na die fatale racedag kreeg hij pas duidelijkheid. Brouwer in een gesprek met RTV Drenthe: ‘Ik was in 2002 in Misano en heb daar toen een museum in Rimini bezocht. Aan de wand zag ik een ingelijst Italiaans motorblad, met links op de foto mijn handen die een cilinder van de Yamaha van Saarinen vasthielden en rechts de cilinders van de motor van Pasolini met twee vastgelopen zuigers.’
De Aermacchi van Pasolini, ingeschreven als een Harley-Davidson omdat de Amerikanen de Italiaanse fabriek hadden gekocht, was op het laatste moment omgebouwd van luchtkoeling naar waterkoeling. Brouwer: ‘Er werd een mantel omheen gelast.’ Het lijkt erop dat de koeling volstrekt onvoldoende was, omdat de motor al na een paar honderd meter vastliep. In die tijd had je nog geen verkennings- en opwarmronde. Vanuit het rennerskwartier gingen de motoren naar de start en werd de race met een duwstart aangevangen.
Toen de motor van Pasolini vastliep, zette die een stap opzij en raakte daarbij de achterkant van de Yamaha van Saarinen. De Fin klapte in de strobalen, verloor bij de val zijn helm en stierf ter plekke aan zwaar hoofdletsel. Pasolini werd geraakt door Chas Mortimer – vergelijkbaar met het ongeval van Marco Simoncelli, Maleisië 2011 – en verloor ook meteen het leven. De gevallen motoren stuiterden terug op de baan, samen met de strobalen. De tank van Pasolini’s Aermacchi was gescheurd waardoor de lekkende benzine de strobalen deden ontbranden. Voor alle betrokkenen moet het een complete hel zijn geweest. Behakve de coureurs zijn er weinig ooggetuigen, omdat er langs de Curva Grande nog geen publiek stond.
Lang werd vastgehouden aan de visie dat het oliespoor tot de noodlottige valpartij had geleid. Vreemd genoeg kreeg de uitkomst van het officiële onderzoek naar de oorzaak van de valpartij maar betrekkelijk weinig aandacht. Brouwer: ‘Het gerechtelijk onderzoek was in september of oktober gereed, maar is nooit openbaar gemaakt. Pas in 1994 is er wel iets gepubliceerd. Ik heb begrepen dat de leider van het onderzoek, ingenieur Colombo, des duivels was dat er iets werd gepubliceerd. Hij heeft het waarschijnlijk onder het tapijt willen schuiven. Daarmee heeft hij valse geschiedschrijving gepleegd.’ Wat de beweegredenen van Colombo waren, is niet bekend. We kunnen hem ook niet meer om een verklaring vragen, want hij twee jaar geleden is hij overleden.
Sjraar Bovee – toen bijna 20 – volgde van zijn vijftiende tot zijn 23e de races van zijn vijf jaar oudere broer Leo. Ze waren ook in Monza. Leo stond met zijn Yamaha’s ingeschreven voor twee klassen, de 250cc en de 350cc. Zijn 350 had in de trainingen problemen, waardoor er veel gesleuteld moest worden. Daardoor werd een training van de 250 gemist, waardoor Leo zich niet kwalificeerde voor die race. Bovee: ‘In de 350cc-race startte hij wel en eindigde rond de vijftiende plaats. Er waren zo’n veertig coureurs, waarvan er veel uitvielen. Tijdens die race maakte Walter Villa een pitstop. Er is nog geprobeerd hem tegen te houden omdat zijn Benelli olie verloor, maar hij is toch doorgereden. Mijn onderbuikgevoel zegt nog steeds dat olie op de baan mogelijk de oorzaak is geweest.’ Sjraar stond langs de baan tijdens de 250cc-race. ‘Ik kan het me allemaal nog heel goed herinneren, zo nu en dan zag je een rijder langskomen. Achteraf gezien heeft Leo heel veel geluk gehad dat hij die race niet heeft gereden.’
Nog drie doden
De veiligheidsvoorzieningen op Monza waren volstrekt onvoldoende. Er stond in de Curva Grande geen ambulance. Dat de leiding van het circuit niets van het ongeval had geleerd, ondanks aandringen van dokter Claudio Costa (die later de Mobiele Kliniek in de grands prix introduceerde), bleek tijdens een nationale motorrace. Weer was er een valpartij in de Curva Grande en weer was er geen ambulance. Het duurde twintig minuten (!) eer die ter plaatse was. Te laat voor drie jonge Italiaanse rijders die in de Curva Grande het leven lieten.
Ten tijde van het drama in Monza was er onder de coureurs al sprake van enige bewustwording van de gevaren van het racen op sommige circuits. Een jaar eerder al besloten velen niet meer deel te nemen aan de races op Man – destijds tellend voor het wereldkampioenschap – vanwege de dood van Gilberto Parlotti. Na het verongelukken van Saarinen trok Yamaha helemaal zich terug en verbood MV Agusta hun rijders deelname aan de Joegoslavische grand prix; het stratencircuit van Opatija was omgeven door rotswanden. Dat het lang duurde voordat de vangrails werden vervangen door grindbakken, bleek in 1977 toen de Zwitser Hans Stadelmann op de met vangrails omgeven Salzburgring verongelukte.
Renzo Pasolini (12) en Jarno Saarinen streden in 1972 om de 250cc-wereldtitel.
Jarno Saarinen – The Flying Fin
Jarno Saarinen, geboren op 11 december 1945 in Turku, zette zijn eerste stappen in ijsrace en grasbaanrace. Pas later richtte hij zich op de wegrace. Hij maakte zijn GP-debuut in 1968 in de Finse GP, op het stratencircuit van Imatra. Vanaf 1970 reed hij een volledig GP-seizoen, waarbij hij zijn eigen monteur was. Dat jaar eindigde hij als vierde, ondanks dat hij de laatste drie GP’s door zijn studie moest missen.
Saarinen won zijn eerste grand prix in 1971 in Brno, waar hij de 350cc won. In hetzelfde jaar reed hij voor Van Veen Kreidler mee aan de 50cc tijdens de Spaanse GP en werd tweede. Voor het seizoen 1972 werd hij door Yamaha aangetrokken als fabrieksrijder voor de 250cc en de 350cc. ‘The Flying Finn’ startte in 46 GP’s, waarvan hij er vijftien won.
Hij was in 1973 bezig aan een geweldig seizoen, nadat hij een jaar eerder 250cc-wereldkampioen was geworden. Voor het GP-seizoen van start ging, won hij al de Daytona 200 en de Imola 200 al. Yamaha achtte dat jaar de tijd rijp een aanval te doen op de nog altijd heersende viertakten in de 500cc-klasse. Saarinen, die voor Benelli zou racen in de GP350 en GP500, werd door Yamaha aangetrokken. Met de Fin bewees Yamaha dat ze MV Agusta de baas konden. Saarinen zegevierde in de Franse GP (Paul Ricard), won de Oostenrijkse GP (Salzburgring) en kwam op het circuit van Hockenheim niet over de finish door een gebroken ketting. Maar in elk van deze drie GP’s reed hij wel de snelste ronde.
Saarinen was zo populair – ook door zijn charmante echtgenote Soili, die hem altijd vergezelde – dat vele zonen na zijn ongeluk naar hem zijn vernoemd. De naam Jarno kwam tot begin jaren zeventig nauwelijks voor. In 2017 – de meest recente cijfers – waren er 4.572 Jarno’s in Nederland. Daarnaast waren er nog 522 die Jarno als tweede of derde naam kregen.
Jarno Saarinen op de 500cc-Yamaha op weg naar winst in de Franse GP van 1973.
Renzo Pasolini – Paso
Renzo Pasolini was door zijn bril met zwarte montuur een opvallende verschijning. Hij werd op 18 juli 1938 geboren in Rimini. Aanvankelijk deed hij aan motorcross, maar als begin twintiger stapte hij over naar de wegrace. Pasolini begon in de 175cc en wist in deze klasse Giacomo Agostini twee keer te verslaan. In 1964 reed hij voor Aermacchi de 250- en 350cc. Dat jaar behaalde hij op het circuit van Monza zijn eerste WK-punten met een vierde plaats in de 350cc. De derde plaats in de Spaanse 250cc-GP van 1965 was zijn eerste podiumplaats. In 1966 speelde hij een rol van belang in de 350cc. Hij sloot het WK-seizoen – met een tweede plaats op Monza – als derde af. Al deze resultaten werden behaald op Aermacchi’s. In 1968 reed hij voor Benelli in de 350cc en werd tweede. In 1969 behaalde Pasolini zijn eerste GP-zege door in Assen de kwartliters te winnen. Later dat jaar won hij nog twee GP’s en sloot het WK als vierde af. Een seizoen later werd hij derde in de 350cc.
Pasolini’s beste jaar was 1972. Rijdend voor Aermacchi won hij drie GP’s en streed hij met Saarinen om de 250cc-wereldtitel. Met één punt verschil ging de titel naar de Fin. In datzelfde jaar leverde de 350cc hem WK-brons op. Pasolini startte in 46 GP’s waarvan hij er zes won.
Tot aan 1970 kwam ook de roepnaam Renzo nauwelijks in Nederland voor. De dood van Pasolini deed vaders en moeders besluiten hun zoon te vernoemen. In 2017 kwam zijn naam nog 1672 keer voor. Kanttekening daarbij is dat niet alle Renzo’s naar Pasolini zijn vernoemd. Via Italiaanse gastarbeiders belandde de naam ook in ons bevolkingsregister. Hoewel Renzo Pasolini nooit op Ducati heeft geracet, bracht het merk uit Bologna in 1986 ter nagedachtenis aan hem de Ducati 750 Paso uit. Pasolini liet twee kinderen achter, een zoon en een dochter.
Renzo Pasolini reed zijn hele carrière op Italiaanse motoren, Aermacchi en Benelli.
Thierry Sarasyn, test-redacteur bij Motor.NL, heeft zijn eigen record verbeterd. Binnen 24 uur – 22 om precies te zijn – reed hij op zijn Kawasaki Versys 1000 SE vanuit de Poolse grensplaats Kryzowa via een enorme omweg naar Eijsden in Zuid-Limburg. Die omweg was nodig om 13 andere Europese landen aan elkaar te knopen om tot de gewenste 15 landen van het record te komen.
De rit verliep vlekkeloos, de uitgedachte route klopte van de eerste tot de laatste meter. Maar de omstandigheden waren verre van ideaal. Afgelopen weekeinde viel in delen van Europa heel veel regen en daar had Thierry ook mee te maken. De start in Polen voltrok zich onder regenachtige omstandigheden en gaandeweg de rit naar het zuiden nam de regen in hevigheid toe. Tot na de eerste tunnel in Oostenrijk. Eenmaal die doorgestoken, klaarde het weer zienderogen op.
Oponthoud
Over tunnels gesproken. Op weg naar Liechtenstein werd een tunnel afgesloten door een ongeval. Thierry kon geen kant meer uit en heeft daar een uur moeten wachten. Dat uurtje gebruikte hij heel praktisch door z’n motor bij te tanken met de meegenomen reservebenzine en een broodje te eten. Zo won hij een kwartier terug van het verloren uur.
Dicht bij de eindstreep dreigde het toch nog mis te gaan. Notabene bij Luik gaf de GPS ineens niet meer thuis. Murw van de reis liet Thierry zich verleiden de aangegeven route te volgen… en raakte verdwaald in Luik. Gelukkig had hij tijd over en reed na 22 uur motorrijden door 15 landen over de eindstreep.
Hoe lang staat het record?
Het record van Thierry zou wel eens voor altijd kunnen blijven staan. 15 Landen doorkruisen binnen 24 uur en je houden aan de ter plaatse geldende verkeersregels is slechts mogelijk in Europa, omdat er zoveel landen dicht bij elkaar liggen. Alleen wanneer alle Balkan-landen bij de EU horen, zou het record gebroken kunnen worden. Dan zit je niet meer met de huidige douaneperikelen die leiden tot langdurig oponthoud door bureaucratie. Maar wie weet is er iemand die via geitenpaadjes de grenzen weet over te steken. In MOTO73 #10 en Promotor #5 staan we natuurlijk stil bij het record van Thierry.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
