Barry Baltus over zijn progressie in de Moto2: ‘Ik had deze verandering nodig’

Door

-

08/07/2025

Barry Baltus is een van de verrassingen van 2025. Na vier seizoenen voor het Nederlandse RW Racing GP te hebben gereden, maakte de Belg afgelopen winter de overstap naar Fantic Racing. Na de TT Assen had Baltus al drie podiumplaatsen op zijn naam staan in 2025 en bezet hij de vijfde plaats in het Moto2-wereldkampioenschap. Maar waar komt die plotselinge progressie vandaan? Baltus vertelde het ons zelf.

Je hebt dit jaar een enorme progressie gemaakt ten opzichte van voorgaande jaren. Kun je uitleggen hoe dat komt?

‘Ik heb een heel goed gevoel met het team. Vanaf de eerste test zaten we er meteen goed bij. We doen goed werk, hebben plezier op de motor en de resultaten zijn er. Alles is positief. Vorig jaar was een heel moeilijk seizoen, ook binnen het team. Na vier jaar waren we in een bepaalde routine beland. Ik had een verandering nodig en de stap naar Fantic Racing was de beste keuze.’

Heb je ook dingen veranderd in je voorbereiding of tijdens het racen?

‘Op de baan niet zoveel, maar buiten de baan werken we veel harder dan vorig jaar. Dat is de grootste verandering. Alles wordt voor de sessies beter voorbereid en na afloop doen we meer aan analyse. Ik heb me gerealiseerd dat ik buiten de baan harder moet werken. Vorig jaar was ik vooral gewoon aan het rijden, maar nu begrijp ik dat je ook naast de baan het verschil moet maken om tot resultaten te komen.’

Tijdens zijn ‘thuisrace’ in Le Mans eindigde Barry Baltus als tweede achter Manuel Gonzalez.

Kun je voorbeelden geven van wat er anders gaat?

‘We steken meer tijd in de voorbereiding, vooral in het analyseren van het circuit vooraf. Het complete plan voor het weekend is doordachter. Alles is gepland: we hebben voor elke ronde in elke sessie een duidelijk plan. Vorig jaar leek het soms alsof we voor het plezier aan het rijden waren, nu is alles meer gestructureerd. Op dit moment werkt het, dus houden we vast aan deze strategie en bekijken we het per race.’

Je verliet RW Racing GP na vier jaar. Heb je een goed gevoel aan die periode overgehouden?

‘Ja, ik ben met een goed gevoel vertrokken. Ze hebben mij opgepikt toen ik nog in de Moto3 reed en nog nergens was. Zij hebben me naar de Moto2 gebracht en mij daar de kans gegeven om te groeien. Dankzij hen sta ik nu hier. De relatie met RW is nog steeds heel goed, maar inmiddels zit ik bij een nieuw team en dat werkt heel goed.’

Voordat de Belg naar Fantic Racing vertrok, racete hij vier jaar voor het Nederlandse RW Racing GP. Zijn beste resultaat behaalde hij met een tweede plaats tijdens de Grand Prix van Qatar in 2024.

Vorig jaar overleed halverwege het seizoen je moeder. Dat moet erg zwaar zijn geweest en veel impact hebben gehad. Had je de afgelopen winter ook nodig om dat verlies een plek te geven, en heeft dat geholpen in je progressie dit jaar?

‘Ik had die winter niet per se nodig – het is meer een combinatie van omstandigheden. Vorig jaar was een ontzettend moeilijk jaar, moeilijker dan twee jaar geleden. Er sloop een bepaalde routine in het team na vier jaar samenwerken; het vuur brandde simpelweg niet meer tussen ons. Hier kon ik weer helemaal vanaf nul beginnen. Het was vorig jaar een goed idee om mee te doen aan de 8 uur van Suzuka – dat hielp om mijn gedachten te verzetten en het plezier in het racen terug te vinden. Aan het eind van vorig jaar had ik niet meer het plezier in het racen zoals ik dat nu ervaar.’

Kun je uitleggen wat voor team Fantic Racing is?

‘Het is een ontzettend fijn team. Vanaf de allereerste test voelde ik me enorm gewaardeerd – het voelt echt als een grote familie. We werken heel goed samen, ook met de andere kant van de pitbox, waar Aron Canet rijdt. Ons gezamenlijke doel is om het teamkampioenschap binnen te halen en op dit moment staan we aan de leiding. We zijn echt op de goede weg.’

Tijdens de TT Assen 2025 kende Barry Baltus (7) een moeizaam weekend. Na twee long lap penalties – vanwege een overtreding in de training – te hebben uitgevoerd in de race, kwam hij vervolgens ten val.

Heb je jezelf ook verrast met de goede resultaten?

‘Voor mij én het team is het inderdaad wel een verrassing. Maar vanaf de eerste test dit jaar zaten we er goed bij. Ik was eerder ook wel eens snel, maar niet op zo’n constante manier – tijdens de IRTA-test stond ik telkens bij de topposities. Sinds de eerste race vechten we mee voor de top en in elke sessie doen we mee vooraan. We slagen erin om alle verschillende situaties goed te managen en dat is precies wat het zo lastig maakt in deze klasse. Er zijn maar weinig rijders die dat op dit moment kunnen. Het gebeurt regelmatig dat iemand de ene race op het podium staat en de volgende keer niet eens punten pakt. En mij lukt het nu om er telkens bij te zitten, dat is echt belangrijk.’

Je rijdt inmiddels je vijfde seizoen in de Moto2, maar je bent pas 21 jaar. Is de MotoGP nog steeds de droom en leeft die droom door de recente resultaten sterker dan ooit?

‘Ja, we zitten er niet zo ver vanaf. Elke race waarin je meedoet om het podium, voel je dat je een van de jongens bent die deze stap zou kunnen maken. We zijn nog maar één stap verwijderd. Maar op dit moment ligt de focus volledig op ons doel hier in de Moto2. Daarna zien we wel waar we staan aan het einde van het jaar in Valencia.’

Je hebt dit jaar al drie podiumplaatsen behaald, waaronder een tweede plek in Le Mans. Je noemde dat jouw thuisrace. Hoe zie je Assen – is dat ook een thuisrace voor jou?

‘Het zijn allebei een soort thuisraces voor mij, maar Le Mans net iets meer, omdat wij allemaal Frans spreken. Er zijn momenteel geen Franse rijders in de Moto2, dus dat zorgde in Le Mans voor extra aandacht. In deze klasse rijden wél twee Nederlanders mee, waardoor Assen voor mij iets minder als een echte thuisrace voelt. Maar goed, het is maar drie uur rijden – dat is niks – dus ja, het voelt zeker wel een beetje als thuis.’

Jerez, Le Mans en Aragón: Barry Baltus stond vóór de TT Assen al drie keer op het Moto2-podium in 2025.

Je bent ook al twee keer als tweede geëindigd. Wat ontbreekt er nog om een race te winnen?

‘Er mist eigenlijk niet zo veel. In Mugello – net voor Assen – ging het wat minder, maar we weten waarom, en dat is het belangrijkste. Als we vaker mee kunnen strijden in de voorhoede, heb ik er vertrouwen in dat het op een gegeven moment vanzelf de goede kant op zal vallen.’

Strijden aan de voorkant van het Moto2-veld – is dat heel anders dan in het middenveld?

‘Het is eigenlijk veel makkelijker om vooraan te vechten dan in het midden- of achterveld. De rijders daar zijn gewoon slimmer. Je hebt voorin geen coureurs die proberen om tien man tegelijk in te halen. Als je vanaf de eerste rij start, komt het soms voor dat je in de hele race maar een paar keer ingehaald wordt of zelf hoeft in te halen. In de Moto2 is inhalen sowieso lastig, omdat iedereen vrijwel hetzelfde tempo rijdt.’

Wanneer ben je aan het einde van het seizoen tevreden?

‘Ik ben nu eigenlijk al tevreden, mede omdat ik weer veel plezier heb in het rijden. Ik heb niet één specifiek resultaat nodig om aan het eind van het seizoen tevreden terug te kijken. Wat mij gelukkig maakt, is dat ik in zoveel mogelijk weekenden kan strijden voor het podium of de overwinning. Het is een heerlijk gevoel om op donderdag op een circuit aan te komen en te weten dat je snel kunt zijn en mee kunt doen voor een topresultaat. Dat geeft natuurlijk enorm veel zelfvertrouwen.’

Barry Baltus is vernoemd naar Barry Sheene, tevens de reden waarom hij met startnummer 7 rijdt. Tijdens de TT Assen 2024 verscheen Baltus in een speciale kleurstelling van zijn idool Sheene.

Wat kost motorrijden nu echt? We zetten het op een rij voor je

Door

Peter Aansorgh

-

08/07/2025

3

Een hobby mag geld kosten. Mobiliteit kost sowieso geld. Maar hoeveel kost het nou eigenlijk precies? Wij besloten daar eens wat dieper in te duiken en de rekenmachine uit de kast te trekken.

Met die rekenmachine op tafel komt het eerste probleem boven water. Welke kosten tikken we in op het klavier? Wat reken je wel en niet mee? Motorkleding? Nou, dat maar even niet, we houden het bij de motor zelf. Welke motorfiets? Het maakt uit of je een MV Agusta van 70.000 euro koopt of een Versys van 9.000. Die MV zal in een jaar meer afschrijven dan de Versys in zijn geheel nieuw kost. Een achterband voor een MV zal ook twee keer zoveel kosten en vier keer zo snel verslijten. Het zijn keuzes, net als de brandstof: tanken we 98 of 95? Zit daar in de praktijk veel verschil tussen? Hoeveel kilometer rijden we per jaar? Hoeveel schadevrije jaren heeft de motorrijder? Is het een man of een vrouw? Het aantal variabelen stapelt zich in hoog tempo op en het woord ‘precies’ verliest al snel zijn gebruiksrecht. Het wordt een indicatie die past bij een groot aantal aannames en keuzes. Een educated guess zou een mooie omschrijving zijn. Maar het geeft wel helderheid, dus gaan we er toch wat dieper op in aan de hand van drie zes-en-halven: de Kawasaki Versys 650, de Triumph Tiger Sport 660 en de Moto Morini XCape 650. We gaan ervan uit dat we ze na vier jaar inruilen met 16.000 km op de teller, bij aanschaf van een vergelijkbare nieuwe motor.

Techniek BMW Concept RR: het verhaal dat de persmap niet vertelt

Afschrijving

Nieuwprijzen staan vast, da’s mooi. Tegenwoordig worden die gegeven inclusief ‘onvermijdbare kosten’, dus je hoeft ook geen verrassingen te verwachten met afleveringskosten. De afschrijving is een ander verhaal. Uiteraard hangt zoiets af van de nieuwprijs, een duurdere motor verliest in het begin meer waarde dan een goedkope. Het hangt echter ook af van je dealer, hoe graag hij hem inruilt (heeft-ie er al vijf staan?), wat je terugkoopt en vooral of jouw inruiler een populaire motor is, die hij gemakkelijk weer kan verkopen. Motorrijders zullen wellicht liever een gebruikte Versys kopen dan een gebruikte XCape, omdat het Italiaans/Chinese merk zich na zijn hergeboorte nog moet bewijzen. Een rondje bellen levert het volgende op: op de Versys schrijf je bij Arie Molenaar in vier jaar 3.000 euro af, op de Moto Morini bij MotoPort Almere ook 3.000 en op de Triumph bij MotoPort Goes 4.400 euro. Logisch, want de Triumph is nieuw bijna 2.000 euro duurder dan de Versys en 3.000 euro duurder dan de XCape. De XCape is 1.000 euro goedkoper dan de Versys, maar heeft wel dezelfde afschrijving. Dat zal zitten in het verschil in populariteit en bekendheid, zoals al beschreven.

1 van 2

Kopen?

Je zou denken dat je geen kosten hebt als je een motor cash kunt betalen. Dat hangt er echter van af hoe je er tegenaan kijkt. Want als je 9.000 euro hebt en je zet het op de bank, dan krijg je daar rente over. Die rente loop je mis als je een motor koopt. Het kost je dus toch geld. Als we even rekenen hoeveel: de actuele rente bij een doorsnee bank als de ING staat op 1,25%. Zet je het aanschafbedrag van een Versys op de bank, vang je in het eerste jaar 112,49 rente. Dan staat er dus 9.111,49 op de bank. Daar krijg je het jaar erop rente van. Zo groeit het bedrag je spaarrekening elk jaar en groeit ook het rentebedrag dat je daar weer over krijgt. Na vier jaar zou je in totaal 458,46 rente hebben gehad, gemiddeld 114,62 per jaar. Die rente heb je dus niet als je er een motor voor hebt gekocht. Dat moeten we dus meerekenen.

Lenen

Moet je geld lenen om een motor te kopen, dan wordt het wat duurder: Dan betaal je rente. Nu kun je een lening in vier jaar helemaal aflossen, maar dat hoeft niet. Je kunt ook precies zoveel aflossen dat het bedrag, dat je de bank na vier jaar nog verschuldigd bent, gelijk is aan de waarde van je motor. Je verkoopt je motor, geeft het geld aan de bank en je lening is afgelost. Veel motor-financieringsplannen hebben dat idee in het achterhoofd. Al hebben financieringsmaatschappijen het liever over ‘slottermijn’ dan ‘restschuld’, want dat klinkt positiever. Maar als globaal rekenvoorbeeld: als je bij de ING een persoonlijke lening neemt voor 8.999 euro met een maandlast van 125 euro, dan heb je na 48 maanden nog een restschuld van 5.875 euro. De inruilprijs van een Versys – 6.000 euro. Dat is dus genoeg om de lening mee af te lossen. Je hebt op dat moment 48 x 125 euro betaald. Dat is 6.000 euro, waarvan 2.876 euro rente. Gemiddeld per jaar dus een kostenpost van 719 euro.

Je kunt een lening ook helemaal aflossen, zonder slottermijn. Doe je dat ook in 48 maanden, dan heb je een maandlast van 226 euro. Het kost dus meer, maar het is toch goedkoper. Hoe kan dat? We rekenen het uit. Na 48 maanden heb je 10.848 euro betaald, waarvan 1.854 euro rente. Een kostenpost van 463,50 per jaar. Dat scheelt dus gemiddeld 256 euro rente per jaar. Toch was je maandlast 101 euro hoger. Dat komt omdat je je lening helemaal hebt afgelost. Je hebt geen slottermijn, dus de inruilwaarde van de motor is helemaal van jou, die kun je investeren in je nieuwe motor. Je hebt die hoge maandlasten dus in feite gehad om 6.000 euro te sparen. Als je die hogere maandlast kunt missen is dat mooi. Zo niet dan, is zo’n financieringsplan een mooie manier om met een lage maandlast toch een nieuwe motor te rijden. Wij doen dat niet, we doen alsof we rijke stinkers zijn. Dus voor onze berekening gaan we ervan uit dat de motor met eigen geld is gekocht.

Belasting en verzekering

De houderschapsbelasting is bij auto’s afhankelijk van de brandstof en het gewicht. Bij motorfietsen is het wat overzichtelijker: Het kan per provincie een paar centen verschillen, maar niet meer dan dat. Gewicht speelt geen rol, de brandstof wel. In de provincie Utrecht kost een elektrische motor 36 euro per jaar, op benzine 144 euro. In Gelderland kost een benzinemotor 152 euro per jaar. Wij kozen voor Utrecht. Gewoon omdat het lekker centraal ligt.

Bij verzekeringen is er wel een enorme spreiding aan premies, afhankelijk van je situatie. Ben je 24, heb je geen schadevrije jaren van je auto en koop je een pk-kanon, dan kost het je honderden euro’s per maand, zeker als je voor WA en volledig casco gaat. Ben je een ervaren kilometervreter met 80% no claim, dan kom je er met een paar tientjes per maand vanaf, bij WA kan het de prijs van een glas bier benaderen. Een kleintje pils bedoel ik dan: ik heb twee oude motoren die WA rond de €2,50 per maand kosten! Wij gingen uit van iemand die op zijn negentiende is gaan autorijden, op zijn 24e een motorrijbewijs haalde en die na zes schadevrije jaren op zijn dertigste een van de drie motoren kocht en via MotorNL WA met Volledig Casco verzekerde, inclusief opzittenden-verzekering, verhaalsrechtsbijstand en pechhulp Nederland. Daarbij moet je wel lid zijn van de Riders Club, voor de extra korting. Dan blijkt het verschil voornamelijk bepaald te worden door de catalogusprijs van de motor: de Triumph kost 505,02 euro per jaar/44,61 euro per maand, de Versys 458,46 euro p.j./38,91 euro p.m. en de Moto Morini 407,51 euro p.j./37,17 euro p.m.. Een spreiding van 85 euro per jaar dus, ongeveer 7,50 per maand.

1 van 3

Brandstofkosten

Bij motorfietsen wordt het brandstofverbruik gemeten tijdens een WMTC-cyclus, een soort route die in een laboratorium op een rollenbank wordt gereden. Het praktijkgebruik ligt doorgaans 10 tot 30% hoger, omdat de omstandigheden op de weg minder gunstig zijn als in een laboratorium. Bij een sportieve rijstijl kan het nog verder oplopen. Heel rustige rijders zullen wellicht zuiniger kunnen rijden. We houden voor de voorzichtigheid in elk geval 10% meerverbruik aan, waarbij we ervan uitgaan dat er Super 98/E5 wordt getankt. Dat bevat (meestal) geen ethanol. Euro 95/E10 wel. De energie-inhoud van Euro 95 is volgens brandstoffabrikanten 1,5% lager, dus zou het verbruik 1,5% hoger moeten zijn. Mijn ervaringen zijn wisselend. Ik heb met diverse motoren gereden die 16% meer verbruikten op E10, met mijn huidige motor merk ik nauwelijks verschil. Op internetfora (Lexus bijvoorbeeld) kom ik een meerverbruik van 10% tegen. Voor de berekeningen heb ik daarom een voorzichtige 5% aangehouden, bovenop de 10% marge ten opzichte van het WMTC-verbruik. Dan kom ik uit op een verschil van vijf tientjes per jaar tussen 98 en 95. Bedenk daarbij dat Euro 95 instabiel is en na zes weken al begint te degraderen. In de winterstalling zul je hem dus moeten wegzetten met beschermende additieven in de tank, anders start je motor na de winter niet meer. Twee flesjes Forté Moto Power I en II kostten samen 32 euro. Dan is het verschil nog twee tientjes. Voor de berekening houd ik daarom Super 98 aan.

Onderhoud

Onderhoudsintervallen zijn tegenwoordig vrij groot. Voor de Versys geldt een interval van een jaar of 12.000 km voor een kleine beurt, 24.000 voor een grote. Kleppen stellen hoeft pas bij 48.000 km. De twee grote beurten ga je in vier jaar dus niet tegenkomen bij 4.000 km per jaar. Je krijgt bij die kilometers een jaarlijkse beurt. Waar je wel tegenaan loopt, is dat er nog een 1000-beurt is, om de slijtagedeeltjes van het inlopen uit de motor te halen. Dan wordt het schema voor onze Versys: kleine beurt bij 1.000, 5.000, 9.000, en 13.000. Je moet dus op 16.000 km vier kleine beurten rekenen. Voor de andere twee motoren geldt eigenlijk hetzelfde: de grote beurt bij de Moto Morini hoeft pas na 20.000 km, de kleine om de 10.000, maar elk jaar moet hij toch even bij de dealer langs. Dus ook 1.000, 5.000, 9.000 en 13.000 km. Bij Triumph hetzelfde verhaal. Op www.Triumphnijmegen.nl kun je de onderhoudsintervallen- en prijzen transparant lezen: een 1.000 km-beurt en daarna jaarlijks een kleine, een grote elke 16.000 km. Waarbij opvalt dat de 32.000 km-beurt een stuk duurder is (691 euro) en de 64.000 beurt nog duurder (805,81 euro). Maar de grote beurten kom je dus allemaal niet tegen. Ook de eerste niet, want als je hem net inruilt is dat het probleem van de dealer. Ook hier dus 1.000, 5.000, 9.000 en 13.000 kilometer. Waarbij opvalt dat de beurt bij Triumph marginaal duurder is dan bij de andere twee.

1 van 2

Banden en remmen

Banden en remmen worden bij het onderhoud wel bekeken, net als een ketting-tandwielset. Ze horen financieel echter niet tot de beurt, het is meerwerk. Banden worden ook meestal vervangen als ze eraan toe zijn. ‘Ik heb even gekeken in de onderhouds- en reparatiehistorie van ons bekende X-Cape’s,’ zo laat Peter Wilmink van MotoPort Almere weten, ‘daar zitten er twee bij die al meer dan 30.000 km op de teller hebben staan en daar zijn een keer beide banden vervangen, maar er is nog nooit een setje remblokken vernieuwd.’ Bij mijn KTM 990 Adventure heb ik bij 30.000 de voorremblokken vervangen en bij 37.600 de achterremblokken. Dat laatste net te laat, dat kostte me een remschijf, maar dit terzijde. Het is dus aannemelijk dat remblokken binnen 16.000 km niet aan de orde zijn. Kosten 0. Met banden is het een nog moeilijker verhaal. Ik heb achterbanden in 3.000 km kaal gereden, maar ik heb ook wel eens 19.000 km met een achterband gedaan en 20.000 km met een voorband. Nu zijn onze drie voorbeeldmotoren geen pk-kanonnen en als we Peter zijn ervaring meenemen, lijkt het me reëel om ervan uit te gaan dat bij de Versys en de X-Cape bij 16.000 km één achterband vervangen is. MotoPort Goes meldt dat de banden van een Triumph Tiger Sport 660 10.000 tot 15.000 km meegaan, zowel voor als achter. Het zijn bovendien duurdere banden. Hier rekenen we dus toch een voor- en een achterband. Wat we bij de drie motoren niet meenemen in de kosten zijn de ketting-tandwielset en de kosten van de accu. Een tandwielset kan – als je hem goed smeert – meer dan 30.000 km mee, een accu tien jaar als je hem in de winterstalling tenminste aan een onderhoudslader hangt.

Techniek: je motor als aggregaat?

Bijkomende kosten

Heb je naast het dealer-onderhoud nog kosten aan je motor? Je zult je motor een aantal keer per jaar wassen. Dat betekent inspuiten met motowash en afspuiten bij de hogedrukspuit in het dorp. Dat kost alles bij elkaar zo’n 7,50 per keer. Dan zul je de ketting van elke motor nog elke 600 km moeten smeren. Een spuitbus kettingsmeer kost 15 euro. Ga je uit van vijftig smeerbeurten per spuitbus, dan kost het dertig cent per smeerbeurt, of twee euro per jaar.

Optelsom

Tellen we alle jaarlijkse kostenposten bij elkaar op, dan komen we tot de conclusie dat de Kawasaki Versys 650 met een jaarlijkse kostprijs van 2.285,38 euro de goedkoopste van het stel is, op de voet gevolgd door de Moto Morini XCape 650, die 2.301,32 euro kost. Dat vertaalt zich in een kilometerkostprijs van 58 cent, 1 cent duurder dan de Versys. Het verschil met de Triumph is relatief groot. Dat komt doordat de Triumph op elk onderdeel net wat duurder is: door de hogere catalogusprijs is de afschrijving hoger, de verzekeringspremie hoger, de rentederving hoger. De beurten zijn ook wat duurder. Het scheelt allemaal niet veel, maar opgeteld kom je met 3.103,19 euro toch bijna 800 euro duurder uit. De kilometerkostprijs is daardoor 78 cent/km. Dat is riant hoger dan de belastingvrije kilometervergoeding van 23 cent. Dat komt echter voornamelijk omdat dit een politieke waarde is, die op geen enkele manier overeenkomt met de realiteit. Het komt ook doordat je alle kosten over relatief weinig kilometers afschrijft. Zou je veel meer rijden, dan daalt de kilometerkostprijs.

MOTO73 #13 – 2025

Door

Bart Verhoeven

-

07/07/2025

0

2026 Triumph Rocket 3 Storm: nieuwe kleurstelling voor iconische powercruiser

Door

Redactie

-

07/07/2025

0

De Triumph Rocket 3 Storm R en GT voor modeljaar 2026 vertegenwoordigen meer dan alleen motorfietsen; ze zijn de consequente doorontwikkeling van een icoon en een ware machtsdemonstratie op twee wielen. De Rocket 3 heeft een onbetwiste uitzonderingspositie in het Triumph-assortiment dankzij de imposante 2458 cc driecilinder lijnmotor – het grootste motorblok ooit gemonteerd in een productiemotorfiets.

Dit Britse vlaggenschip belichaamt pure kracht, indrukwekkend koppel en een ontwerp dat even uniek als onmiskenbaar is. De Storm-modellen richten zich op rijders die een statement willen maken en een rijervaring zoeken waarbij acceleratie en trekkracht in een geheel eigen klasse opereren. De update voor 2026 concentreert zich voornamelijk op nieuwe kleurstellingen die de al gespierde uitstraling van de Rocket 3 verder accentueren.

Ingenieurskunst verlegt grenzen

De Triumph Rocket 3 Storm R en GT (2026) zijn gebaseerd op de update van 2024, die de ‘Storm’-aanduiding introduceerde en het vermogen verder verhoogde. De technische specificaties zijn indrukwekkend:

De vloeistofgekoelde 2458 cc driecilinder lijnmotor levert 182 pk bij 7.000 tpm en een kolossaal koppel van 225 Nm bij 4.000 tpm – cijfers die zelfs doorgewinterde sportwageneigenaren jaloers maken. De krachtbron is gekoppeld aan een zesversnellingsbak met schuinvertande tandwielen en een onderhoudsarme cardanas als eindaandrijving.

Het rijwielgedeelte bestaat uit een aluminium frame met een eenzijdige aluminium swingarm. De voorvering wordt verzorgd door een volledig instelbare 47mm Showa upside-down voorvork met 120mm veerweg, terwijl de achtervering bestaat uit een volledig instelbaar Showa piggyback-schokdemper met hydraulische veervoorspanning en 107mm veerweg.

Het remsysteem is niet minder indrukwekkend, met dubbele 320mm schijven met Brembo M4.32 Stylema vierzuiger monobloc remklauwen voor, en een enkele 300mm schijf met Brembo M4.32 vierzuiger monobloc remklauw achter, beide met bochten-ABS.

Het drooggewicht van 317 kg (R) en 320 kg (GT) is respectabel, gezien de omvang van de motor en het totaalpakket aan technologie.

Rijgedrag: meer dan alleen brute kracht

De gigantische driecilinder bepaalt in alle opzichten het rijgedrag van de Rocket 3 Storm. Het maximale koppel van 225 Nm is al beschikbaar bij 4.000 tpm en katapulteert de motorfiets met een vehementie vooruit die in deze klasse zijn gelijke niet kent. De acceleratie is adembenemend terwijl de vermogensafgifte verrassend lineair en goed controleerbaar is, wat het rijden in de stad ondanks het hoge gewicht verrassend aangenaam maakt.

Op de buitenwegen en snelwegen imponeert de Rocket 3 met soevereine trekkracht in alle toerentalbereiken. Inhaalmanoeuvres worden moeiteloze aangelegenheden. De lange wielbasis van 1677 mm zorgt voor stabiliteit bij hoge snelheden, terwijl de hoogwaardige Showa-veerelementen goede feedback geven en oneffenheden soeverein opvangen.

Het gewicht van meer dan 300 kg is merkbaar tijdens het manoeuvreren, maar zodra de Rocket 3 rolt, laat hij zich verrassend lichtvoetig besturen. De draaicirkel is echter relatief groot vanwege de lange wielbasis, wat het manoeuvreren in krappe ruimtes bemoeilijkt.

De R-versie biedt een directere en sportievere feedback, terwijl de GT-versie met zijn ontspannener zitpositie en windscherm meer comfort biedt op langere ritten.

Uitrusting en elektronica: luxe en veiligheid in harmonie

De Triumph Rocket 3 Storm R en GT zijn voorzien van uitgebreide uitrusting die zowel comfort als veiligheid verhoogt. De belangrijkste kenmerken omvatten volledige LED-verlichting, een kleur-TFT-display met geïntegreerde boordcomputer, en rijmodi waaronder Rain, Road, Sport en een aanpasbare Rider-modus.

Daarnaast bieden de modellen bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, Hill Hold Control, sleutelloze ontsteking en een USB-laadpoort. De GT-versie wordt standaard geleverd met cruise control, terwijl dit bij de R-versie een optie is. Optioneel kan het Triumph Connectivity System worden toegevoegd, dat verbinding met de smartphone mogelijk maakt voor navigatie, muziek en oproepen.

In Nederland start de Rocket 3 Storm R met een vanafprijs van €30.895, terwijl de Rocket 3 Storm GT vanaf €31.895 kost.

Kleuropties voor modeljaar 2026

De Rocket 3 Storm R is verkrijgbaar in Satin Baja Orange / Matt Sapphire Black, Sapphire Black, en Satin Pacific Blue. De Rocket 3 Storm GT wordt aangeboden in Matt Sapphire Black / Satin Granite, Granite / Sapphire Black, en Sapphire Black / Carnival Red.

BMW CE 04 krijgt eerste grote update sinds introductie in 2021

Door

Redactie

-

07/07/2025

0

De BMW CE 04, BMW’s futuristische elektrische scooter die in 2021 werd geïntroduceerd, heeft voor modeljaar 2025 zijn eerste substantiële update ontvangen. Hoewel het karakteristieke ontwerp grotendeels behouden blijft, heeft BMW zich gericht op het verbeteren van comfort, functionaliteit en personalisatiemogelijkheden. De meest opvallende verandering is de introductie van drie verschillende uitrustingsniveaus: Basic, Avantgarde en Exclusive, elk met eigen stijlkenmerken en uitrustingspakketten.

Ontworpen voor stedelijke omgevingen

De kernspecificaties van de CE 04 blijven ongewijzigd voor 2025. De scooter wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde, permanente magneet synchrone motor met een maximaal vermogen van 31 kW (42 pk) bij 4.900 tpm en een koppel van 62 Nm bij 1.500 tpm. Er zijn ook versies met beperkt vermogen beschikbaar (11 kW/15 pk en 23 kW/31 pk) voor verschillende rijbewijscategorieën.

De 8,9 kWh batterij levert een actieradius van ongeveer 130 kilometer volgens WMTC-standaarden, terwijl de beperkt vermogen-versie zo’n 100 kilometer haalt. De standaard 2,3 kW-lader brengt de batterij in ongeveer 3,5 uur van 0 naar 80%, terwijl de optionele snellader deze tijd verkort tot ongeveer 65 minuten.

De CE 04 is vooral ontworpen voor stedelijke omgevingen, waar zijn wendbaarheid, direct beschikbare koppel en stabiele weggedrag goed tot hun recht komen. Het lage zwaartepunt, mogelijk gemaakt door de laag geplaatste batterij, draagt bij aan de stabiliteit en het gemak waarmee de scooter door het stadsverkeer manoeuvreert.

Drie uitrustingsniveaus

De vernieuwde CE 04 is nu verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus:

Basic: De instapversie in Light White met standaarduitrusting kost €15.851.
Avantgarde: Gekenmerkt door Gravity Blue Metallic Matte lak en een laser-gegraveerde velg voor een onderscheidende uitstraling. Deze versie kost €16.085.
Exclusive: Het topmodel in Space Silver Metallic, uitgerust met extra comfortkenmerken zoals handkappen, een groter windscherm voor betere bescherming tegen weer en wind, een verwarmde comfortzadel met nieuwe bekleding, en verwarmde handgrepen. Deze luxe versie kost@16.853.

Uitgebreide standaarduitrusting en opties

De CE 04 beschikt standaard over een 10,25 inch kleurendisplay met geïntegreerde BMW Motorrad-connectiviteit, volledige LED-verlichting, sleutelloos starten, rijmodi (‘Eco’, ‘Rain’ en ‘Road’) en Automatic Stability Control (ASC).

De optielijst omvat een middenstandaard, bandenspanningscontrole, snellader, noodoproepsysteem, anti-diefstalalarmsysteem en een vermogensreductiekit voor A1-rijbewijshouders. Het Dynamic-pakket (€407) voegt adaptieve koplampen, bochtgevoelige ABS, tractiecontrole en een sportieve rijmodus toe voor rijders die een meer dynamische ervaring zoeken.

WK langbaan Mühldorf: Meijerink en Meijer op rand finale

Door

Gert Bos

-

07/07/2025

0

Dave Meijerink en Mika Meijer misten nipt de finale van de eerste langbaan Grand Prix van het seizoen. De Nederlanders eindigden in het Duitse Mühldorf respectievelijk als zesde en zevende. De winst op de 100-meter zandbaan ging naar titelverdediger Martin Smolinski.

Voor Meijerink begon de wedstrijd met technisch malheur. De coureur uit het Overijsselse Schuinesloot viel stil met een afgelopen ketting en verspeelde hierdoor twee punten. Desondanks scoorde hij via een overwinning, een tweede en twee derde plaatsen nog genoeg punten voor de last chance heat om twee plekken in de finale. Ook Mika Meijer mocht hierin aantreden. Beide Nederlanders waren pas als laatste aan de beurt voor het kiezen van hun startposities. Dat vormde een groot nadeel, want de hele dag bleken de buitenste startposities veruit het beste en die waren natuurlijk al bezet. Meijerink vocht zich in de last chance heat naar de derde plaats, Meijer werd vierde.

Martin Smolinski liet voor eigen publiek zien dit jaar weer goede papieren te hebben voor de titel. Hij hoefde over de hele wedstrijd slechts één punt af te staan. De Brit Chris Harris leek hem in de finale te kunnen kloppen, maar een gebroken aandrijfriem zorgde ervoor dat hij in de tweede ronde uitviel. Zijn landgenoot Zach Wajtknecht werd nu tweede, de Duitser Lukas Fienhage derde.

De wedstrijd in Mühldorf werd verreden zonder Henry van der Steen en de Duitse titelkandidaat Erik Riss. Van der Steen blesseerde zich eerder dit seizoen in Loppersum, terwijl Riss op het laatste moment zijn deelname terugtrok als gevolg van een virus dat er onder andere voor zorgde dat zijn oogzenuw was opgezwollen, wat het zicht en concentratie belemmerde. De volgende wedstrijd is al komend weekend in het Franse Marmande.

IDM Oschersleben: Brink blijft ongeslagen in 2025

Door

Asse Klein

-

07/07/2025

0

De vierde ronde – van in totaal zeven – van het IDM-seizoen werd verreden op de Motorsport Arena Oschersleben. In de IDM Superbike-klasse streden Twan Smits en Milan Merckelbagh net buiten de top tien. Smits werd de beste Nederlander met een achtste en negende plaats, waardoor de nieuwkomer in de topcategorie van het IDM momenteel ook achtste staat in de tussenstand. Merckelbagh staat tiende in het klassement na een twaalfde en negende plek in Oschersleben. Beide races werden gewonnen door de Duitser Lukas Tulovic.

Melvin van der Voort is dit jaar de snelste Nederlander in de IDM Supersport-categorie. In de eerste race finishte de coureur uit Ede als vijfde. Ook in de tweede race zat Van der Voort er goed bij, totdat hij op hoge snelheid onderuitging. In deze race werd Dylan Czarkowski met een negende plaats de beste Nederlander, terwijl Ruben Bijman als veertiende over de streep kwam.

Rick Kooistra kwalificeerde zich als tweede voor de IDM Sportbike-races. In de eerste race wist de coureur van Pearle Gebben Racing de strijd om de derde plaats te winnen, wat hem zijn eerste podium in deze nieuwe raceklasse opleverde. In de tweede race zat Kooistra in een groep van vijf rijders die tot het laatst streed voor de tweede plek. Hij finishte als voorlaatste van deze groep op een vijfde positie. Na acht races staat hij ook vijfde in het klassement.

Voor de IDM Pro Superstock 1000 Cup was het pas de tweede ronde van het seizoen. Ricardo Brink, die de eerste twee races in Schleiz al had gewonnen, behield zijn ongeslagen status in Oschersleben. De BMW-coureur pakte poleposition en kwam in beide races als eerste over de finish. Daardoor heeft hij na vier wedstrijden het maximale puntentotaal van 100 punten in handen. De volgende ronde van het IDM-kampioenschap wordt verreden van 15 tot en met 17 augustus op het TT Circuit Assen.

Foto Damon Teerink

BSB Knockhill: Beekmans doet goede zaken op Knockhill

Door

Asse Klein

-

07/07/2025

0

Kas Beekmans arriveerde op Knockhill met vier overwinningen uit evenzoveel British Sportbike-races in 2025. Op het technische en uitdagende circuit in Schotland kwalificeerde de 21-jarige coureur zich knap op poleposition. In de eerste race leek Beekmans zijn winnende reeks voort te zetten, maar in de laatste bocht werd hij alsnog gepasseerd en eindigde hij als tweede. Een dag later stonden de tweede en derde race op het programma, verreden onder kletsnatte omstandigheden. Ook in deze races kwam Beekmans sterk voor de dag en wist hij opnieuw tweemaal als tweede te finishen. Daarmee verstevigde de Suzuki-coureur van het Nederlandse team VLR – NIWA Racing zijn leidende positie in het kampioenschap, dat hij nu met 44 punten aanvoert. De Sportbike-klasse krijgt volgend jaar bovendien ook een WK-status, als opvolger van de Supersport 300-klasse binnen de WorldSBK.

In de British Superbike-klasse ging de winst tijdens de vierde ronde van het seizoen tweemaal naar Bradley Ray en één keer naar Rory Skinner. Jaimie van Sikkelerus kende naar eigen zeggen een lastig weekend: in de eerste race haalde hij de finish niet, en op een natte baan werd hij tweeëntwintigste en zeventiende.

In de British Supersport-klasse is Jorel Boerboom de vaste Nederlandse deelnemer. In een veld van vijfendertig rijders eindigde hij in de eerste race als zestiende. In de tweede race deed Boerboom het net iets beter door als vijftiende te finishen, waarmee hij zijn eerste punt van het seizoen behaalde.

Foto Joe Hines Photography

GP Zijspancross Lommel: Broers Leferink pakken hun allereerste GP-zege

Door

Emil Bilars

-

07/07/2025

0

De broers Tim en Sem Leferink hebben in het Belgische Lommel hun allereerste GP Zijspancross gewonnen. De meeste tegenstand kreeg Leferink van de gebroeders Bax, die in Lommel eenmalig weer het mondiale zijspancrosspodium betraden. WK-leiders Hermans/Van den Bogaart scoorde matig, maar omdat hun tegenstrevers Prunier, de Fransen zijn geen zandliefhebbers, ook matig scoorde, bleef de ruime voorsprong in het WK voor Hermans na Lommel vrijwel hetzelfde.

In de eerste heat pakte Willemsen buitenom spectaculair de kopstart, maar binnen tien minuten werd hij bijgehaald door de concurrentie. Met name Bax en Leferink gaven het zijspan flink de sporen en reden weg van Keuben/Rietman, die derde lagen. Leferink pakte halverwege de leiding, maar in de eindfase wist de ervaren Bax toch nog de zege af te snoepen van Leferink, die tweede werd. Hermans maakte in de derde ronde een crash mee in het verraderlijke zand van Lommel, maar werd alsnog zesde in de eerste heat.

In de tweede heat pakte Keuben de kopstart en gaandeweg de race bouwde Keuben een flinke voorsprong, maar moest uitvallen omdat de machine door een crash dienst weigerde. Zo kon Bax de leiding overnemen met Leferink er vlak achter. Wilkinson lag op drie en Hermans op vier. Hermans leek goede zaken te doen voor de WK-stand met tegenstrevers Prunier buiten de top tien, maar Hermans werd uiteindelijk op de finish pas elfde omdat in de eindfase de ketting van de machine liep.

Op het podium zagen we Bax op één, Leferink op twee en Wilkinson op drie. Echter, verschenen er na de race videobeelden waarop te zien was dat Bax onder de gele vlag had ingehaald. Dit leverde een penalty op voor Bax, die zo in totaal ineens derde werd geklasseerd met Wilkinson op twee en de broers Leferink die, zonder dat ze daarvoor waren gelauwerd, uiteindelijk hun allereerste GP-zege de boeken in reden.

Foto Rick Claes

Reportage Zwarte Cross: familiefeest met motorgeronk

Door

Peter Aansorgh

-

07/07/2025

0

Wat begon als een crosswedstrijdje voor vrienden groeide uit tot een van de grootste motor- en muziekfestivals van Nederland. De Zwarte Cross is een begrip geworden. Rinaldo Klein Bleumink van organisator ‘De Feestfabriek’ vertelt erover.

Het is 1997 als Hendrik-Jan Lovink en Gijs Jolink – zoon van Normaal-zanger Bennie Jolink – besluiten om een bromfietsrace te organiseren op het weiland van Boer Teunissen in Hummelo. Uiteraard deden ze dat zonder de gevestigde bobo’s van de KNMV en de MON daarin te kennen, want dan moet je aan allerlei regels voldoen en geld afdragen voor licenties, en dan wordt het duur. ‘Het was een beetje schoppen tegen de KNMV en de MON, tegen de gevestigde orde. We kunnen het allemaal wel zelf. Iedereen heeft wel een oud brommertje in de schuur staan en daarmee gaan we gewoon lekker “rieën”.’ Vandaar ook de naam ‘Zwarte Cross’, het refereert aan zwartrijden oftewel illegaal rijden. Al was het natuurlijk niet echt illegaal. Het geheel werd gelardeerd door een optreden van Jovink en de Voederbietels, de band van Hendrik-Jan en Gijs. En zo is een concept geboren, crossen met muziek.

Spraakmakend

De eerste Zwarte Cross trok zo’n duizend mensen: ‘Het maakte veel los bij het publiek,’ vertelt Rinaldo. ‘Het tweede jaar hadden we al 4.000 man publiek en 350 deelnemers. Het werd ook al snel duidelijk dat we dat niet meer op een weiland konden doen, want er vielen best veel gewonden. Het moest dus veiliger en professioneler. Om die reden zochten we contact met de HALMAC, de motorclub van Halle. Zo konden we de editie van 1999 op de Kappenbulten houden. Dat is het motorcrosscircuit van Halle. Het aantal gewonden liep terug naar nul en het werd steeds meer een spektakel. Deelnemers waren verplicht zich te verkleden, er mocht van alles aan de machines worden verbouwd. Het werd een creatieve cross. Het was elke keer weer spraakmakend. Brommers werden kapotgeslagen als ze een ronde niet volbrachten, je kon over caravans springen, we lieten limousines vallen, er waren steeds meer stunts. Er was een kuil vol met kippenveren, daar moesten alle raceklassen doorheen. En er waren altijd ludieke spandoeken.’ Bekend waren ‘Bush of Gore, de Zwarte Cross gaat gewoon door’, en ‘Zwarte Cross Tracé, onzin!’, verwijzend naar de aanleg van de Betuwelijn. Boven de ingang hing een spandoek: ‘Vanaf hier mag er gelachen worden’.

1 van 5

Altijd gekkigheid

Het succes van de Zwarte Cross zat duidelijk niet alleen in het wedstrijdelement, maar vooral ook in alles eromheen: ‘Muziek, Theater, Cross en Stunts, dat zijn de vier pijlers van het festival,’ vertelt Rinaldo. ‘Het is een beetje een Ter Land, Ter Zee en In de Lucht-spektakel, je kunt altijd gekkigheid verwachten, met toch een hoog gehalte aan “doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg”. Voor ons is het wel heel belangrijk dat het festival toegankelijk blijft voor iedereen. Je kunt er met de hele familie of een vriendengroep heen. Voor ons is het belangrijk dat alles op niveau is, van de stunts tot het muziekprogramma. Er komen ook steeds grotere en beroemdere bands. In 2007 hadden we Status Quo, Within Temptation en Di-Rect al. Het grootste podium is 180 meter breed. We hebben een naam ontwikkeld in de muziekwereld dat onze voorzieningen echt op niveau zijn voor topacts. Dat brengt ook een uitdaging met zich mee, want we willen de kaartjes betaalbaar houden. Daardoor hebben we een laag budget voor de bands, maar die spagaat wordt steeds moeilijker.’

Fantastische sfeer brengt duizenden motorrijders samen tijdens 2025-editie RIDERS Festival

Veiligheid op 1

Dat de organisatie van de Zwarte Cross allang niet meer een geintje van een vriendengroep is, mag duidelijk zijn. Deze zomer kwamen er 250.000 toeschouwers, er namen 1.500 mensen deel aan de crossdisciplines. ‘Het evenement is nu in handen van Superstruct Entertainment, dat wereldwijd 75 festivals organiseert. Het team van de Feestfabriek telt 65 mensen, die het hele jaar door aan de voorbereiding werken. 80% van het werk is papierwerk, om zeker te zijn dat je aan alle eisen voldoet van verzekeringsmensen en artistieke mensen. Veiligheid is belangrijk. De eerste jaren reden er meer ambulances dan deelnemers, dat kan niet meer, maar cross, stunts, kermis en vuurwerk; het is allemaal risicodragend. Alle diensten denken mee om het in goede banen te leiden. Op de crossbaan zijn 250 mensen werkzaam tijdens het evenement. Er zijn technische controles voor de deelnemers en er is een alcoholcontrole. Blaas je positief, dan rij je niet mee.’

Cross

De Zwarte Cross begon als een motorcross, maar is het dat nog steeds? ‘Zeker,’ antwoordt Rinaldo, ‘de brommercross is er nog steeds, de wegraceklassen met noppen zijn er ook nog, net als de vier funklassen, zwaargewichten en specials. Het zijn vaak grote voertuigen, die mooi gebouwd zijn. We hebben een zweefmolen gehad, een kraanvogel en een spaceshuttle. We veranderen soms de klassen. Dit jaar hadden we de levende- en herdenkingsklasse en de foodtruck-klasse. Die foodtrucks moeten ook echt eten serveren. Dat zijn leuke zaken. We hebben ook nog de profklassen. Drie jaar geleden sneeuwde dat een beetje onder, maar dat hebben we weer een nieuwe impuls gegeven. Deze klassen moesten wat meer zichtbaar worden. Jean Paul Maas, de crosspromotor, organiseerde daarvoor een eigen competitie onder de naam “Zwarte Cross Open”. De KNMV is erbij aangehaakt. Je kunt je via wedstrijddagen kwalificeren voor de finale op de Zwarte Cross. Binnen vijf dagen hadden we 1.200 deelnemers, uit 25 landen. Het was een schot in de roos. In Halle hadden we bij de kwalificatie 3.000 man publiek, in Heerde zaten we vorig jaar helemaal vol. Die kwalificatiedagen zijn trouwens door het hele land, dus je kunt ook ver buiten de Achterhoek komen kijken.

Volgend jaar…

De Zwarte Cross is dus nog altijd een festival waar de motorsport hand in hand gaat met vermaak en onmeunig mooie muziek. Dus als je je vakantie voor volgend jaar boekt, houd dan in juli een paar dagen vrij voor de Zwarte Cross. Meer weten? Kijk op www.zwartecross.nl en op www.livingfortheweekend.mx

1 van 5