De broers Tim en Sem Leferink hebben in het Belgische Lommel hun allereerste GP Zijspancross gewonnen. De meeste tegenstand kreeg Leferink van de gebroeders Bax, die in Lommel eenmalig weer het mondiale zijspancrosspodium betraden. WK-leiders Hermans/Van den Bogaart scoorde matig, maar omdat hun tegenstrevers Prunier, de Fransen zijn geen zandliefhebbers, ook matig scoorde, bleef de ruime voorsprong in het WK voor Hermans na Lommel vrijwel hetzelfde.
In de eerste heat pakte Willemsen buitenom spectaculair de kopstart, maar binnen tien minuten werd hij bijgehaald door de concurrentie. Met name Bax en Leferink gaven het zijspan flink de sporen en reden weg van Keuben/Rietman, die derde lagen. Leferink pakte halverwege de leiding, maar in de eindfase wist de ervaren Bax toch nog de zege af te snoepen van Leferink, die tweede werd. Hermans maakte in de derde ronde een crash mee in het verraderlijke zand van Lommel, maar werd alsnog zesde in de eerste heat.
In de tweede heat pakte Keuben de kopstart en gaandeweg de race bouwde Keuben een flinke voorsprong, maar moest uitvallen omdat de machine door een crash dienst weigerde. Zo kon Bax de leiding overnemen met Leferink er vlak achter. Wilkinson lag op drie en Hermans op vier. Hermans leek goede zaken te doen voor de WK-stand met tegenstrevers Prunier buiten de top tien, maar Hermans werd uiteindelijk op de finish pas elfde omdat in de eindfase de ketting van de machine liep.
Op het podium zagen we Bax op één, Leferink op twee en Wilkinson op drie. Echter, verschenen er na de race videobeelden waarop te zien was dat Bax onder de gele vlag had ingehaald. Dit leverde een penalty op voor Bax, die zo in totaal ineens derde werd geklasseerd met Wilkinson op twee en de broers Leferink die, zonder dat ze daarvoor waren gelauwerd, uiteindelijk hun allereerste GP-zege de boeken in reden.
Wat begon als een crosswedstrijdje voor vrienden groeide uit tot een van de grootste motor- en muziekfestivals van Nederland. De Zwarte Cross is een begrip geworden. Rinaldo Klein Bleumink van organisator ‘De Feestfabriek’ vertelt erover.
Het is 1997 als Hendrik-Jan Lovink en Gijs Jolink – zoon van Normaal-zanger Bennie Jolink – besluiten om een bromfietsrace te organiseren op het weiland van Boer Teunissen in Hummelo. Uiteraard deden ze dat zonder de gevestigde bobo’s van de KNMV en de MON daarin te kennen, want dan moet je aan allerlei regels voldoen en geld afdragen voor licenties, en dan wordt het duur. ‘Het was een beetje schoppen tegen de KNMV en de MON, tegen de gevestigde orde. We kunnen het allemaal wel zelf. Iedereen heeft wel een oud brommertje in de schuur staan en daarmee gaan we gewoon lekker “rieën”.’ Vandaar ook de naam ‘Zwarte Cross’, het refereert aan zwartrijden oftewel illegaal rijden. Al was het natuurlijk niet echt illegaal. Het geheel werd gelardeerd door een optreden van Jovink en de Voederbietels, de band van Hendrik-Jan en Gijs. En zo is een concept geboren, crossen met muziek.
Spraakmakend
De eerste Zwarte Cross trok zo’n duizend mensen: ‘Het maakte veel los bij het publiek,’ vertelt Rinaldo. ‘Het tweede jaar hadden we al 4.000 man publiek en 350 deelnemers. Het werd ook al snel duidelijk dat we dat niet meer op een weiland konden doen, want er vielen best veel gewonden. Het moest dus veiliger en professioneler. Om die reden zochten we contact met de HALMAC, de motorclub van Halle. Zo konden we de editie van 1999 op de Kappenbulten houden. Dat is het motorcrosscircuit van Halle. Het aantal gewonden liep terug naar nul en het werd steeds meer een spektakel. Deelnemers waren verplicht zich te verkleden, er mocht van alles aan de machines worden verbouwd. Het werd een creatieve cross. Het was elke keer weer spraakmakend. Brommers werden kapotgeslagen als ze een ronde niet volbrachten, je kon over caravans springen, we lieten limousines vallen, er waren steeds meer stunts. Er was een kuil vol met kippenveren, daar moesten alle raceklassen doorheen. En er waren altijd ludieke spandoeken.’ Bekend waren ‘Bush of Gore, de Zwarte Cross gaat gewoon door’, en ‘Zwarte Cross Tracé, onzin!’, verwijzend naar de aanleg van de Betuwelijn. Boven de ingang hing een spandoek: ‘Vanaf hier mag er gelachen worden’.
1 van 5
Foto: Emma Pot.
Foto: Jessie Kamp.
Foto: Martin Hols.
Foto: Martin Hols.
Foto: Jessie Kamp.
Altijd gekkigheid
Het succes van de Zwarte Cross zat duidelijk niet alleen in het wedstrijdelement, maar vooral ook in alles eromheen: ‘Muziek, Theater, Cross en Stunts, dat zijn de vier pijlers van het festival,’ vertelt Rinaldo. ‘Het is een beetje een Ter Land, Ter Zee en In de Lucht-spektakel, je kunt altijd gekkigheid verwachten, met toch een hoog gehalte aan “doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg”. Voor ons is het wel heel belangrijk dat het festival toegankelijk blijft voor iedereen. Je kunt er met de hele familie of een vriendengroep heen. Voor ons is het belangrijk dat alles op niveau is, van de stunts tot het muziekprogramma. Er komen ook steeds grotere en beroemdere bands. In 2007 hadden we Status Quo, Within Temptation en Di-Rect al. Het grootste podium is 180 meter breed. We hebben een naam ontwikkeld in de muziekwereld dat onze voorzieningen echt op niveau zijn voor topacts. Dat brengt ook een uitdaging met zich mee, want we willen de kaartjes betaalbaar houden. Daardoor hebben we een laag budget voor de bands, maar die spagaat wordt steeds moeilijker.’
Dat de organisatie van de Zwarte Cross allang niet meer een geintje van een vriendengroep is, mag duidelijk zijn. Deze zomer kwamen er 250.000 toeschouwers, er namen 1.500 mensen deel aan de crossdisciplines. ‘Het evenement is nu in handen van Superstruct Entertainment, dat wereldwijd 75 festivals organiseert. Het team van de Feestfabriek telt 65 mensen, die het hele jaar door aan de voorbereiding werken. 80% van het werk is papierwerk, om zeker te zijn dat je aan alle eisen voldoet van verzekeringsmensen en artistieke mensen. Veiligheid is belangrijk. De eerste jaren reden er meer ambulances dan deelnemers, dat kan niet meer, maar cross, stunts, kermis en vuurwerk; het is allemaal risicodragend. Alle diensten denken mee om het in goede banen te leiden. Op de crossbaan zijn 250 mensen werkzaam tijdens het evenement. Er zijn technische controles voor de deelnemers en er is een alcoholcontrole. Blaas je positief, dan rij je niet mee.’
Foto: Bart Heeskamp.
Cross
De Zwarte Cross begon als een motorcross, maar is het dat nog steeds? ‘Zeker,’ antwoordt Rinaldo, ‘de brommercross is er nog steeds, de wegraceklassen met noppen zijn er ook nog, net als de vier funklassen, zwaargewichten en specials. Het zijn vaak grote voertuigen, die mooi gebouwd zijn. We hebben een zweefmolen gehad, een kraanvogel en een spaceshuttle. We veranderen soms de klassen. Dit jaar hadden we de levende- en herdenkingsklasse en de foodtruck-klasse. Die foodtrucks moeten ook echt eten serveren. Dat zijn leuke zaken. We hebben ook nog de profklassen. Drie jaar geleden sneeuwde dat een beetje onder, maar dat hebben we weer een nieuwe impuls gegeven. Deze klassen moesten wat meer zichtbaar worden. Jean Paul Maas, de crosspromotor, organiseerde daarvoor een eigen competitie onder de naam “Zwarte Cross Open”. De KNMV is erbij aangehaakt. Je kunt je via wedstrijddagen kwalificeren voor de finale op de Zwarte Cross. Binnen vijf dagen hadden we 1.200 deelnemers, uit 25 landen. Het was een schot in de roos. In Halle hadden we bij de kwalificatie 3.000 man publiek, in Heerde zaten we vorig jaar helemaal vol. Die kwalificatiedagen zijn trouwens door het hele land, dus je kunt ook ver buiten de Achterhoek komen kijken.
Volgend jaar…
De Zwarte Cross is dus nog altijd een festival waar de motorsport hand in hand gaat met vermaak en onmeunig mooie muziek. Dus als je je vakantie voor volgend jaar boekt, houd dan in juli een paar dagen vrij voor de Zwarte Cross. Meer weten? Kijk op www.zwartecross.nl en op www.livingfortheweekend.mx
Giacomo Agostini (links) en Jim Redman (rechts) op het TT Circuit in 2025 tijdens de Dutch TT.
Er zijn nog maar heel weinig mensen die de allereerste TT van Assen in 1925 bewust hebben meegemaakt. Jim Redman komt daar aardig dichtbij: hij werd geboren op 8 november 1931. De inmiddels 93-jarige Redman won maar liefst negen races tijdens de TT van Assen en schreef geschiedenis door in 1964 als Honda-coureur op één dag drie races – de 125cc, 250cc en 350cc – te winnen op het Drentse asfalt. Een haast onmenselijke prestatie, die drie jaar later werd geëvenaard door Mike Hailwood met overwinningen in de 250cc, 350cc en 500cc. Als iemand het verdiende om deel te nemen aan de TT Legends Parade ter gelegenheid van het 100-jarig jubileum van de TT Assen, dan was het Redman – geboren in het voormalige Rhodesië – wel.
Een andere levende legende die aanwezig was, is Giacomo Agostini, geboren ruim tien jaar na Redman. Agostini is nog altijd recordhouder als het gaat om wereldtitels en Grand Prix-zeges. De Italiaan won veertien keer in Assen en was bovendien de eerste 500cc-rijder die de TT zowel op een viertakt- als op een tweetaktmachine wist te winnen. Toch is het recordaantal TT-overwinningen in Assen niet in zijn handen: dat staat op naam van Ángel Nieto met vijftien zeges.
Motor.NL-verslaggever Henk Keulemans bracht Agostini en Redman samen op de MotoGP-startgrid voorafgaand aan de Sprint in Assen. Een dag later maakten deze meervoudige wereldkampioenen deel uit van de TT Legends Parade, waaraan zo’n 150 iconische motoren en vele (inter)nationale oud-TT-deelnemers deelnamen.
Fotografie: Henk Keulemans
1 van 2
Giacomo Agostini (MV Agusta) en Jim Redman (Honda) in duel tijdens de 500cc-race van de TT Assen in 1966. Na een harde strijd won Redman.
Giacomo Agostini (links) en Jim Redman (rechts) op het TT Circuit in 2025 tijdens de Dutch TT.
De in beperkte oplage geproduceerde Wilson motoren, die eind vorige eeuw in het Limburgse Tessenderlo gebouwd werden, zijn onterecht in de vergetelheid geraakt. Vandaag weet praktisch niemand nog dat de machines ooit onderdeel uitmaakten van een ambitieus plan om de Belgische motorindustrie nieuw leven in te blazen. De hoogste tijd dus om dit vergeten merk nog eens de aandacht te schenken die het verdient!
Wie grasduint in de annalen van de Belgische motorgeschiedenis komt ongetwijfeld uit bij ‘Les demoiselles de Herstal’; de antieke pareltjes van FN, Saroléa en Gillet, die van 1901 tot 1965 in de provincie Luik gefabriceerd werden. Helaas is er weinig terug te vinden over de laatste, officieel erkende Belgische motorconstructeur die rond de eeuwwisseling actief was met het ontwikkelen van een eigenwijs custom project.
De Wilson machines werden geproduceerd in de werkplaatsen van het door Roger Willems gestichte constructiebedrijf CRW. De firma is gespecialiseerd in machinebouw en fijn mechanisch maatwerk voor industriële klanten in ondermeer de chemische en nucleaire sector. Ze beschikken over een uitgebreid en modern machinepark. Kris Willems is er teamleader in een vakkundig team van zes specialisten. Hij is tevens verantwoordelijk voor het idee achter de Wilson machine. “In 1995 bezocht ik met enkele motorrijdende kameraden de befaamde Harley Days in Leopoldsburg”, vertelt hij. “Kuierend tussen de fraai opgeblonken customs, raakte ik er steeds verder van overtuigd dat we op het bedrijf ook zulke motoren konden bouwen. Enkele vrienden bleken interesse te hebben voor mijn abrupte opwelling en waren zelfs bereid om, mits inspraak op een aantal motoronderdelen, een motor te bestellen. De motoren moesten uiteraard comfortabel sturen en legaal zijn voor de openbare weg. In die periode was ik halsstarrig op zoek naar nieuwe uitdagingen en toen ik aan mijn baas Roger voorstelde om moto’s te gaan bouwen was hij meteen dolenthousiast. Om de productie haalbaar te houden, zouden we zes machines met identieke specificaties maken. Ik had vroeger nog motorcross gereden op amateur niveau. Ver heb ik het niet geschopt, maar ik deed er wel nuttige ervaringen op in ambachtelijk sleutelwerk.”
1 van 9
Vliegtuig aluminium
Kris vervolgt:“Ik had al veel gezien, maar uiteindelijk was ik een leek in de Harley wereld. In de loop van 1995 heb ik de eerste remschijven en bijhorende klauwen gefabriceerd. Nadat ze op de draaibank grondig uitgetest waren, kreeg ik het vertrouwen van de aspirant kopers. Wie een rempomp kan maken, moest de rest wellicht ook wel aankunnen. De Softail frames zijn afkomstig van Zodiac, evenals de Harley 1340 Evo motorblokken met versnellingsbak, die destijds nog apart aangekocht konden worden. Het K&N luchtfilter draagt de inscriptie ‘Big Boy’, want het beest moest uiteindelijk een modelnaam hebben. Het gebruikte 70/75 vliegtuig aluminium is niet goedkoop, maar wel bijzonder sterk en niet te plooien. Het kan ook probleemloos verchroomd of geanodiseerd worden. Vijf jaar lang heb ik dagdagelijks na de gangbare werkuren aan de motoren gewerkt, inclusief weekends en feestdagen. Constant stukken uittekenen, frezen en minutieus bijwerken. Terwijl ik instond voor het mechanische, was mijn broer Gerry belast met het elektrische gedeelte, hulp aan het carrosseriewerk en het vervaardigen van polyester mallen. Bij de aflevering werd een stage 2-kit los in de doos meegeleverd, zodat de vrienden van Retie zelf over de montage konden beslissen.” De Wilson motoren hebben 120 zelf vervaardigde onderdelen, aangevuld met slechts enkele aangekochte accessoires. Daartoe behoren de Supertrapp uitlaten, het Corbin zadel en de Akront velgen. Elke motor heeft zijn eigen kleurstelling. De ‘spaken’ hebben een uit massief aluminium uitgefreesde stervorm.
Strenge controles
Voor het bouwen van gemotoriseerde tweewielers is in België een erkenning of PVG-nummer vereist, wat enkel afgeleverd wordt na een grondige evaluatie door het ministerie van verkeerswezen. “In Brussel zullen ze gedacht hebben dat we In Limburg de moeren niet allemaal op een rij hadden”, lacht Kris, “maar tijdens drie tussentijdse controles konden ze vaststellen dat we wel degelijk wisten waar we mee bezig waren. In 1999 kregen we groen licht voor de afsluitende tests. Dat gebeurde op een baan met ondermeer strenge geluidsmeting en remproeven. Kort daarna kregen we het officiële PVG nummer toegekend. De zes voltooide type 1 machines, konden de baan op. Na intern overleg kozen we voor de merknaam Wilson, de samensmelting van Willems en zonen. De Big Boys bleven hoofdzakelijk in de familie. Mijn broer en ik hadden er één en bij Roger kwamen er twee terecht. Met amper 150 km op de teller is Gerry’s Wilson ondertussen een ware collectors item. Na het overlijden van Roger in 2015 werd de zaak verkocht. Sinds mijn zestiende ben ik er aan de slag en ik was destijds de eerste werknemer in de firma. Ik bleef op post en in 2018 heb ik een Wilson type 2 gemaakt. De basis bleef gelijk, maar de opbouw is compleet anders. Twee jaar geleden heb ik hem ontmanteld. Het verchroomde aluminium bleek achteraf niet over de gewenste slijtvastheid te beschikken. Daarom heb ik de machine laten ontchromen, parelstralen en zwart anodiseren. Het karakteristieke, bombastische stuur is ondertussen vervangen. Een ingebouwde rempot bleek achteraf niet zo’n goed idee omdat die na een tijdje oxideert en verslijt.”
Waardevast
Kris: “Op basis van een nooit gemonteerde Wilson 1, die letterlijk in de doos was blijven steken, ben ik thans een Wilson 3 aan het bouwen. Het zal een totaal ander concept worden met 23” wielen. De licentie waarmee we oorspronkelijk 29 jaar lang onbeperkt moto’s mochten bouwen is wellicht verstreken. Ondertussen liet de Europese gemeenschap weten dat, als we willen doorgaan als motorconstructeur, we opnieuw een aantal machines ter keuring moeten aanbieden. Destijds was het mijn droom om een volwaardige motorfabriek op te starten, maar we zaten in de chemische industrie en Roger zag in motoren geen echte toekomst. In de motorwereld moet je zeer inventief zijn en constant vernieuwingen aanbrengen. Er waait nogal wat over uit Amerika en wie te traag werkt wordt genadeloos voorbijgestoken. In ’95 was de maximum bandbreedte 200, toen de Wilson klaar was zat de concurrentie al op 250. De machines blijven bijzonder waardevast, want een zevental jaar terug is er bij Troostwijk een Wilson geveild voor dik 35.000 euro, dat is ongeveer de exacte nieuwprijs van 1999. Eén exemplaar verdween van de radar, de anderen weet ik allemaal te staan. Na 25 jaar zijn ze nog rijvaardig en daar ben ik best fier op.
Historisch unicum
De oorspronkelijke eigenaar van de grijsblauwe Wilson, die destijds ook instond voor het polieren van alle Wilson machines, is inmiddels overleden. Daardoor werd de motor ondertussen al meerdere keren doorverkocht. Marc Ingels, de huidige eigenaar vertelt: “In mijn ‘carrière’ heb ik zowat vijftig Japanners gehad, maar met de intrede van het verouderingsproces wou ik absoluut nog eens een Harley onder de kont schuiven. Het liefst eentje met een lange voorvork en vette achterslof. Na urenlang surfen op tweedehands sites viel mijn oog op een handgemaakte Wilson met 1340 Harley blok. Er stonden amper 3.000 kilometers op de teller en de papieren waren als nagelnieuw. Dat moest uniek zijn. Toen ik hem life hoorde ploffen heb ik onmiddellijk een bod gedaan. Niet veel later stond hij in mijn verwarmde mancave. Ik kan er uren naar kijken en heb er nauwelijks mee gereden. Het maakt we wat angstig om met zo’n historisch unicum tussen het dagdagelijkse verkeer te palaveren. Het typerende, uit één blok aluminium gefreesde stuur bleek niet zo gebruiksvriendelijk. Vanwege de beperkte stuuruitslag heb ik het laten vervangen bij Harley West-Flanders. Alleen de speedometer bleef behouden. Het originele stuur is vanzelfsprekend behoedzaam opgeborgen. Mechanieker Nico Naeye heeft gelijk ook een update gedaan van de elektrische installatie. Als dank voor de goede zorg mocht Nico van mij poseren voor de photoshoot. Dat heeft hij dik verdiend, mijn gedacht!”
Iedereen kent Franco Uncini vanwege het zware ongeval tijdens de TT van Assen in 1983. Maar de Italiaan heeft veel meer bereikt. Uncini werd in 1982 dé grote verrassing en werd – relatief gezien – vanuit het niets 500cc-wereldkampioen. Al in die tijd kwam Uncini op voor de belangen van de rijders, iets wat hij na zijn carrière in de veiligheidscommissie van de Grand Prix verder vorm heeft gegeven. Een verhaal over een talentvolle coureur, die zijn loopbaan wijdde aan het behalen van een wereldtitel, een zwaar herstel en de veiligheid van anderen.
MotoGP- of 500cc-wereldkampioen word je niet zomaar en is slechts voor enkelen weggelegd. Er gaat een proces van jaren aan vooraf. De meeste rijders die wereldkampioen werden in de koningsklasse, hadden in de voorgaande jaren al één of meerdere races in deze categorie gewonnen. Slechts enkelen begonnen aan het seizoen waarin ze MotoGP-/500cc-wereldkampioen werden zonder ooit een race te hebben gewonnen. Franco Uncini maakt deel uit van dit bijzondere rijtje. Zijn vijf 500cc-zeges behaalde de Italiaan allemaal in zijn ‘gouden jaar’ in 1982. Slechts enkele rijders hebben dat in de moderne racerij – zeg vanaf 1970 – ook gepresteerd. Kenny Roberts, Casey Stoner, Marc Márquez en Joan Mir begonnen ooit ook aan een MotoGP-/500cc-seizoen zonder zege en werden in datzelfde jaar wereldkampioen. Roberts en Márquez zelfs in hun debuutseizoen. Dat was bij Uncini niet het geval.
1 van 3
Franco Uncini werd in 1982 wereldkampioen in de 500cc en was van 2013 tot en met 2022 FIM Grand Prix Safety Officer.
Uncini (10) wist in 1982 ook de TT van Assen te winnen. Jack Middelburg (4) kreeg van Suzuki een fabrieksmotor om Uncini in Assen te helpen, maar crashte in de race. Kenny Roberts (3) was Uncini’s grootste concurrent in 1982.
Eerste fabriekscontract
Uncini werd geboren in Recanati, provincie Macerata. Hij debuteerde als professioneel motorcoureur in de 750cc-klasse met Laverda in 1973 en stapte vervolgens over naar Ducati, waarmee hij verschillende Italiaanse titels behaalde. Zijn Grand Prix-debuut maakte Uncini in 1976 met Yamaha, waarmee hij uitkwam in de 250cc- en 350cc-klasse. De Italiaan liet onmiddellijk zijn talent zien: bij zijn GP-debuut op het nieuwe circuit van Mugello pakte hij een keurige tweede plaats in de 350cc achter regerend wereldkampioen Johnny Cecotto. Later in het jaar volgde nog een podiumplek in Spanje. Zijn opvallende resultaten in 1976 trokken de aandacht van Harley-Davidson, die hem wist te contracteren voor het seizoen 1977. De Harley-Davidson-motoren waren voorzien van een frame van de Nederlander Nico Bakker. Zijn teamgenoot was Walter Villa, die in de voorgaande drie seizoenen vier wereldtitels (3x 250cc en 1x 350cc) had behaald. Het zegt veel over het talent van Uncini dat hij in 1977 Villa wist te verslaan in de 250cc. Ondanks zijn eerste twee GP-zeges werd Uncini geen wereldkampioen, omdat zijn landgenoot Mario Lega met een Morbidelli constanter was. In de 350cc speelde Harley-Davidson dat jaar geen rol van betekenis. Na zijn vice-wereldtitel kwam er geen vervolg aan het fabriekscontract, mede omdat zijn relatie met Villa erg moeizaam verliep. Uncini ging in 1978 weer racen met Yamaha. Zowel in de 250cc als in de 350cc wist hij op het podium te eindigen, maar omdat hij regelmatig een nulscore behaalde, deed hij niet mee in de strijd om de wereldtitel.
Carrière maken in de 500cc
Zoals iedere coureur droomde ook Uncini van succes in de 500cc. In 1979 startte hij met de hulp van zijn vermogende vader zijn eigen team en kocht hij een Suzuki RG500. Dat was dezelfde productieracer waarop op dat moment ook Jack Middelburg en Boet van Dulmen uitkwamen. Met deze twee Nederlanders – met wie Uncini een uitstekende relatie had – ging hij vanaf 1979 de strijd aan om de beste privérijder te worden. Vanaf het eerste moment presteerde de Italiaan opvallend goed in de koningsklasse. Achter de fabriekscoureurs van Yamaha en Suzuki wist de Italiaan constant te finishen tussen de vierde en zevende plaats. Ook eindigde hij eenmaal op het podium: derde achter Kenny Roberts (Yamaha) en Virginio Ferrari (Suzuki) tijdens de GP van Joegoslavië in Rijeka. Met een vijfde plek in het WK – net voor Van Dulmen (P6) en Middelburg (P7) – werd hij de beste 500cc-privérijder van 1979. Toch leverde dat Uncini nog niet het gewenste fabriekscontract op voor 1980. Met zijn privé-Suzuki presteerde hij echter opnieuw boven verwachting. Zijn constante en goede resultaten leverden hem een knappe vierde plaats in het WK op. Slechts één keer finishte hij niet; in de overige races eindigde hij altijd in de top-zeven, waaronder drie podiumplaatsen. In Assen werd hij derde achter winnaar Middelburg (Yamaha) en Suzuki-coureur Graziano Rossi. Opnieuw eindigde de Italiaan als beste privérijder in het eindklassement.
In 1979 en 1980 werd de Italiaan de beste privérijder in de 500cc. Deze foto is gemaakt op de Salzburgring in 1979, waar Uncini als zesde eindigde.
De eerste 500cc-zege
Blijkbaar was dit nog steeds niet genoeg voor Suzuki om hem voor 1981 een fabrieksmotor te geven. Echter toen Wil Hartog na enkele races stopte, kreeg Uncini vanaf de vierde GP in dat jaar (die van Frankrijk) de beschikking over diens Suzuki. Het betrof een prototype van de productieracer voor 1982, wat werd beschouwd als fabrieksmateriaal. Hartog kon totaal niet overweg met deze motor, wat voor hem reden was om te stoppen. Ook Uncini had aanvankelijk moeite met de machine en kampte bovendien met blessures. Terwijl zijn landgenoot Marco Lucchinelli – met een Suzuki van Team Gallina – wereldkampioen werd, moest Uncini genoegen nemen met een teleurstellende dertiende plaats in het wereldkampioenschap. In 1982 kwam echter een nieuwe kans, die achteraf een gouden bleek. Lucchinelli besloot na zijn wereldtitel op een miljoenencontract bij Honda in te gaan. Uncini werd door het team van Roberto Gallina benaderd om zijn plaats in te nemen. Nu kreeg hij de beschikking over een echte fabrieksracer, de Suzuki RGB500. Randy Mamola en Virginio Ferrari reden voor het officiële fabrieksteam; Uncini was als het ware een satellietrijder met fabrieksmateriaal. Vanaf het eerste moment liet hij zien deze kans te verdienen. In de openingsrace in Argentinië werd de Italiaan vierde; tijdens de tweede GP in Oostenrijk behaalde hij zijn eerste zege in de koningsklasse. Tijdens de derde GP, die plaatsvond in het Franse Nogaro, weigerden alle fabrieksrijders te rijden omdat het circuit en de faciliteiten niet aan de moderne standaarden voldeden. Aanvoerder van de staking was Uncini zelf, die op dat moment al rijdersvertegenwoordiger was. De Italiaan was welbespraakt, een gentleman, geliefd onder de rijders en hij durfde zijn mening te geven. Het opkomen voor de veiligheid van coureurs zou als een rode draad door zijn loopbaan blijven lopen.
Na Nogaro begon Uncini aan de beste serie uit zijn carrière. Na een derde plaats in Jarama won hij in Misano en Assen. Vervolgens werd hij derde op Spa-Francorchamps en won hij weer in Rijeka en Silverstone. De Britse GP vormde de beslissing in het kampioenschap. Uncini’s grootste concurrent Kenny Roberts crashte meteen kort na de start op Silverstone en raakte geblesseerd. Kort voor de volgende GP in Zweden maakte de Amerikaan bekend vanwege zijn blessure niet meer te zullen rijden, waardoor Uncini – zonder te racen – tot wereldkampioen werd uitgeroepen. En dat was maar goed ook, want in de laatste drie races zou hij door voornamelijk technische problemen niet finishen. Met deze prestatie – in een satellietteam – was Uncini 500cc-wereldkampioen van 1982. Een prestatie die enigszins te vergelijken is met de latere wereldtitel van Jorge Martin met het Ducati-satellietteam van Pramac Racing. Het duurde daarna tot 2001 voordat er weer een Italiaan – Valentino Rossi – wereldkampioen werd in de koningsklasse.
Verantwoordelijk voor veiligheid
In 1983 werd Team Gallina het officiële fabrieksteam van Suzuki met Uncini en Mamola als coureurs. De nieuwe Suzuki RG500 XR45 bleek echter niet opgewassen tegen de Honda’s en Yamaha’s. Hierdoor moest Uncini als regerend wereldkampioen genoegen nemen met resultaten in de subtop: vierde, vijfde en zesde plaatsen. Uncini daarover: ‘De Suzuki was dat jaar een ramp, maar we konden de fabriek niet overtuigen om onze wensen door te voeren. Voornamelijk het frame was het probleem.’ Net over de helft van het seizoen stond de TT van Assen op de kalender. Het werd een race die Uncini’s carrière compleet zou veranderen. Hij had enorm geluk dat hij het beruchte ongeluk in de Bedeldijk overleefde. Uncini kwam ten val en wilde wegrennen van de baan, waarbij hij aan zijn hoofd werd geraakt door de voorbijrijdende Wayne Gardner. ‘Ik weet er zelf niets meer van, want ik ben alles kwijt van een dag voor tot een maand na het incident. Pas zo’n twee jaar later heb ik met mijn dochter voor het eerst de beelden durven bekijken,’ vertelde hij later. Uncini werd vanwege zijn zware letsel enkele dagen in een kunstmatig coma gehouden en verkeerde in levensgevaar. Wonder boven wonder overleefde hij en herstelde van het incident. De Suzuki-coureur was zelfs als toeschouwer aanwezig bij de laatste GP van 1983. Op de foto’s uit die tijd – te zien aan de zware kringen onder zijn ogen – was duidelijk dat hij nog verre van volledig hersteld was. Toch stond Uncini begin 1984 weer aan de start. Hij wist nog drie keer in de top acht te finishen, maar zou nooit meer in de buurt komen van zijn voormalige niveau. ‘In het begin van 1984 had ik nog een soort waas voor mijn ogen; later werd dit beter,’ vertelde hij. Zijn materiaal hielp ook niet mee; Suzuki deed steeds minder om de motor competitief te houden. In 1985 reed Franco zijn laatste seizoen, waarin zijn resultaten nog verder terugvielen. Hij besloot te stoppen, maar zei de motorsport geen vaarwel. Zijn competenties en ervaring als rijdersvertegenwoordiger, gecombineerd met het heftige ongeluk, maakten hem de ideale kandidaat binnen de IRTA, de organisatie die de rijders en teams vertegenwoordigt in de GP-paddock. Uncini werd benoemd tot veiligheidsafgevaardigde, waarbij hij de belangen van de rijders behartigde en zich inzette voor verbeterde veiligheidsmaatregelen op circuits wereldwijd. Zijn toewijding leidde in 2013 tot zijn aanstelling als FIM Grand Prix Safety Officer. In deze rol was hij verantwoordelijk voor het beoordelen en verbeteren van de veiligheid op circuits, het implementeren van nieuwe veiligheidsnormen en het coördineren met teams en organisatoren om de risico’s voor rijders te minimaliseren. Eind 2022 stopte Uncini op 67-jarige leeftijd met deze baan om te genieten van een welverdiend pensioen.
Foto’s: Henk Keulemans
1 van 8
Na zijn zware ongeluk in Assen kwam Uncini met zijn vrouw naar de laatste race van 1983 in Imola. De Suzuki-coureur was zichtbaar – zie de donkere kringen onder de ogen – nog herstellende van het angstaanjagende incident.
In 1982 won hij vijf races – waaronder zijn thuisrace in Misano (foto) – en werd 500cc-wereldkampioen.
Uncini had ook een uitstekende relatie met de Nederlandse privérijders Boet van Dulmen en Jack Middelburg.
Na zijn racecarrière zette Uncini (links) zich in om de veiligheid te verbeteren. Als FIM Grand Prix Safety Officer vormde hij jarenlang een duo met Loris Capirossi (rechts naast Uncini).
In 1977 eindigde de Italiaan als tweede in het 250cc-wereldkampioenschap met Harley Davidson. Uncini (links) stond dat jaar ook vier keer op het podium, waaronder op deze foto in Hockenheim, samen met winnaar Christian Sarron (midden) en Akihiko Kiyohara (rechts).
Als regerend wereldkampioen met startnummer 1 kon Uncini in 1983 met een matige Suzuki niet meestrijden om de zeges.
1985 was Uncini’s laatste GP-seizoen. Hier op de grid in Oostenrijk staat de Italiaan vrij achteraan met startnummer 13. De voorste startrij wordt gevormd door Freddie Spencer (4), Eddie Lawson (1), Christian Sarron (6), Randy Mamola (2) en Wayne Gardner (7).
Suzuki Nederland introduceert met trots twee nieuwe motoren in het Street-segment: de GSX-8T en de GSX-8TT. Deze modellen, die zijn afgeleid van de bekroonde GSX-8S, bieden een perfecte mix van stijl, prestaties en rijplezier. Met een beschikbaarheid vanaf augustus 2025 bij Suzuki dealers, zijn deze motoren ontworpen voor zowel de dagelijkse rit als lange tochten.
Uniek Design en Kenmerken
De GSX-8T en GSX-8TT zijn opvallende motoren met een vernieuwd design. Beide modellen zijn uitgerust met een stijlvolle Mono Round LED-koplamp en een brandstoftank met een capaciteit van 16,5 liter. Dit zorgt voor een betere actieradius en meer rijplezier. De luxe bar-end spiegels verbeteren het zicht en zijn een primeur voor Suzuki. Daarnaast zijn de motoren voorzien van comfortabele zadels en een aluminium uitlaatcover, wat bijdraagt aan de premium uitstraling.
Technische Specificaties
De GSX-8T en GSX-8TT zijn gebouwd op de solide basis van de GSX-8S, bekend om zijn uitstekende rijeigenschappen en ergonomie. Het 776cc DOHC paralleltwin motorblok met 270°-ontstekingsinterval zorgt voor een krachtig en soepel rijgedrag. Beide modellen zijn uitgerust met moderne rijhulpmiddelen zoals een Bi-directioneel Quickshifter en drie rijmodi, die de rijervaring verder optimaliseren.
Verschillen Tussen de Modellen
De GSX-8T heeft een luxe ‘Tuck and Roll’ zadel en zilverkleurige radiatorkappen, terwijl de GSX-8TT extra windbescherming biedt door zijn topkuip en een strakker design met zwart gekleurde radiatorkappen. Beide motoren zijn beschikbaar in verschillende aantrekkelijke kleuren, passend bij de persoonlijke stijl van de rijder.
1 van 2
Beschikbaarheid en Garantie
De GSX-8T en GSX-8TT zijn vanaf augustus 2025 verkrijgbaar en worden geleverd met 6 jaar garantie en 6 jaar mobiliteitsservice. De prijzen worden dichter bij de lancering bekendgemaakt. Met deze nieuwe modellen stelt Suzuki de lat opnieuw hoger in het Street-segment, ideaal voor zowel ervaren als beginnende motorrijders.
De zon schijnt, de dagen zijn lang en de wegen nodigen uit tot avontuur. Het zomerse motorrijdseizoen is nu echt begonnen! Bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein weten we als geen ander hoe bijzonder het is om op een mooie zomerdag op de motor te stappen. Al meer dan 60 jaar zijn wij een familiebedrijf met een grote passie voor alles wat met motoren te maken heeft. Generaties motorrijders weten ons te vinden voor advies, service, motorkleding en natuurlijk de mooiste motoren.
In onze showroom staan de nieuwste modellen van merken als Honda, KTM, Kawasaki, MV Agusta, Husqvarna en BMW te wachten om ontdekt te worden. Of je nu sportief rijdt, relaxed wilt cruisen of op avontuur gaat: wij helpen je graag om de motor te vinden die écht bij jou past. Neem alvast een kijkje op www.ariemolenaarmotors.nl of kom langs — de koffie staat klaar!
Maak deze zomer onvergetelijk
De zomer is hét seizoen om te genieten van je motor. Geen dikke kleding of gladde wegen, maar juist perfecte omstandigheden voor lange toertochten, een weekendje weg of gewoon een heerlijk avondritje na het werk. En niets rijdt fijner dan een goed onderhouden en perfect passende motor. Onze werkplaats zorgt dat jouw motor tiptop in orde is, en ook voor zomerse kleding, helmen en accessoires ben je bij ons aan het juiste adres.
Kawasaki Promotour op 1 en 2 augustus
Wil je deze zomer een keer iets nieuws proberen? Zet dan alvast vrijdag 1 en zaterdag 2 augustus 2025 in je agenda. Op deze dagen organiseren wij samen met Kawasaki Nederland de Kawasaki Promotour bij ons in IJsselstein.
Dit is dé kans om de nieuwste Kawasaki-modellen zelf te ervaren op de weg. Wat dacht je van de krachtige Z900, de comfortabele Versys 1100 SE of de sportieve Ninja 1100SX SE? Ook de 2025-uitvoeringen van populaire modellen zijn beschikbaar, zoals de sensationele Z H2 SE, diverse sportieve Ninja’s en stijlvolle Retro- en Cruiser-modellen. Rijd je met een A2-rijbewijs? Geen probleem: ook voor jou staan er drie speciale modellen klaar.
Wil je verzekerd zijn van een proefrit op jouw favoriete model? Schrijf je dan snel in via www.kawasakipromotour.nl. Wacht niet te lang, want vol is vol!
Al meer dan 60 jaar jouw motordealer
Wat onze klanten al meer dan 60 jaar waarderen? Onze persoonlijke aandacht en passie voor motorrijden. Wij weten precies hoe bijzonder het is om een motor te kiezen die echt bij je past. In onze showroom en werkplaats staat een team van enthousiaste professionals klaar om je te helpen met advies, onderhoud en alles wat je nodig hebt om optimaal te genieten van het motorrijden.
Dus: haal die motor uit de schuur, trek je handschoenen aan en kom langs bij Arie Molenaar Motors. Het zomerseizoen is begonnen — en wij helpen je graag om er het beste van te maken.
Meer weten over ons aanbod, de Kawasaki Promotour of onze acties? Kijk op www.ariemolenaarmotors.nl of loop gewoon even binnen. Tot snel!
In het aankomende modeljaar 2026 introduceert BMW Motorrad een reeks belangrijke modelupdates die het productgamma verder verfijnen. Vanaf augustus 2025 zullen alle nieuwe configuraties beschikbaar zijn voor bestelling bij de aangesloten BMW Motorrad dealers.
Wijzigingen voor Alle BMW Motorrad Modellen
Een van de meest opvallende veranderingen betreft de optionele uitrusting. Er wordt een nieuwe navigatievoorbereiding geïntroduceerd met een elektrische ontgrendeling, waardoor het gebruik van een sleutel niet langer noodzakelijk is. Dit maakt het gebruiksgemak van de motoren aanzienlijk eenvoudiger.
BMW M 1000 XR
De exclusieve kleurstelling Aurelius Green metallic mat is toegevoegd aan het assortiment, wat een sportieve uitstraling aan dit model verleent.
BMW F 800 GS
Voor de BMW F 800 GS is er een nieuwe optionele uitrusting beschikbaar, waaronder een hoog windscherm met een verstelbare functie, dat standaard is in de Sport en Triple Black modelvarianten. Het nieuwe Gravityblue metallic voegt een frisse look toe, terwijl de Racingblue metallic kleur komt te vervallen.
BMW F 900 GS
De stijlvariant Passion is nu beschikbaar in de opvallende kleur Sao Paulo Yellow uni. Het voorspatbord ziet een wijziging, waarbij de tape komt te vervallen. De GS Trophy GS stijlvariant komt in Lightwhite uni en Racingblue metallic.
BMW F 900 GS Adventure
Het Ride Pro pakket is aangepast, met de mogelijkheid om het te combineren met verlaagde ophangingen. De nieuwe kleur Sage Green metallic vervangt de White Aluminium metallic mat.
BMW R 1300 GS
Bij de R 1300 GS zijn er nieuwe kleurstellingen, waaronder Racingred uni, die de Lightwhite uni vervangt. Het Innovatiepakket bevat nu ook adaptieve lichtmodi als standaardoptie.
BMW R 12 nineT en R 12
Beide modellen krijgen de M Lightweight Battery als optionele uitrusting en een nieuwe kleurstelling in Imperial Blue metallic. De zilverkleurige koplamp is vervangen door een zwarte variant, wat de esthetiek van de motoren verder versterkt.
Met deze updates beoogt BMW Motorrad niet alleen de functionaliteit van haar modellen te verbeteren, maar ook de esthetische aantrekkingskracht te verhogen. Deze veranderingen benadrukken de toewijding van BMW aan innovatie en klanttevredenheid in de motorfietsindustrie.
Nieuw in de Adventure line-up van Scorpion EXO is de Scorpion EXO ADF 9000 Carbon Air. Met dit nieuwe model in de Adventure lijn, stijgt Scorpion EXO wederom boven zichzelf uit. Deze helm die zich speciaal richt op de adventure rijder is niet alleen vervaardigd van zeer hoogwaardige materialen, maar komt standaard al met een rijke uitrusting en handige features. Met de ADF 9000 Carbon Air zet Scorpion EXO hierdoor een veelzijdige adventure helm in de markt, geschikt voor elk terrein.
Naast dat het Scorpion EXO Ultra TCT 3K Carbon zorgt voor een unieke look, is het ook nog eens uitermate sterk. Dit draagt bij aan een zeer goede stijfheid- en gewicht ratio. Daarbij houdt Scorpion EXO zeer bewust rekening met de adventure rijder. Het Exolon Peak Visor – de klep aan de bovenzijde – is eenvoudig zonder gereedschap te verwijderen. Ideaal voor als de rit naar het avontuur eerst een stuk snelweg bevat. Op deze manier blijft de ADF 9000 Carbon Air namelijk ook in de rijwind zeer comfortabel. Eenmaal op locatie aangekomen is de klep weer eenvoudig terug te plaatsen en het reguliere vizier eenvoudig en zonder gereedschap te verwijderen. Zonder het vizier is de ADF 9000 Carbon Air ook uitermate geschikt voor een crossbril.
1 van 2
Qua veiligheid zet Scorpion EXO de ADF 9000 Carbon Air ook nadrukkelijk hoog in de markt. Natuurlijk is daar de volledig carbon helmschaal, die verder gaat dan enkel een moderne en onderscheidende uitstraling. De ADF 9000 voldoet niet voor niets aan de nieuwste en hoogste veiligheidsstandaarden van de ECE R22.06 normering. Daarbovenop is de helm voorzien van een dubbel-D sluiting, uitgevoerd in titanium. Daarnaast komt de ADF 9000 standaard met het Emergency Release systeem.
Op het gebied van comfort voldoet de ADF 9000 Carbon Air wederom aan de hoogste eisen en biedt Scorpion EXO een hoge standaarduitrusting. Met het KwikFit systeem is het voor brildragers bijvoorbeeld eenvoudig om een bril op- of af te zetten, door de speciale uitsparingen in de helmbekleding. Door middel van het befaamde Scorpion EXO AirFit systeem is de ADF 9000 Carbon Air altijd voorzien van de perfecte pasvorm. Met behulp van dit systeem kunnen de zijkussens in de helm opgepompt worden, om zo perfect aan te sluiten op de vorm van het gezicht. De antimicrobiologische KwikWick III bekleding helpt de rijder koel en droog te houden in warm weer. Terwijl het in koud weer juist een isolerende werking heeft. De bekleding zelf is dan weer eenvoudig te verwijderen en uit te wassen wanneer dat nodig is.
Ventilatie biedt de ADF 9000 Carbon Air daarnaast ook meer dan voldoende. Zo is er een grote opening bij de mond, die in twee stappen is te openen. Daarnaast komt er voldoende verkoelende lucht binnen via overige ventilatieopeningen. Deze zijn speciaal ontworpen op basis van de luchtstromen rondom de helm, om zo op een perfecte manier verkoeling te bieden en hete lucht af te voeren.
Scorpion EXO biedt echter nog veel meer aan standaarduitrusting voor de ADF 9000 Carbon Air. Te denken valt dan bijvoorbeeld aan Pinlock voorbereiding én standaard de bijgeleverde Pinlock 120XLT MaxVision. Uiteraard ontbreekt ook een zonnevizier niet.
Aan de binnenzijde is er een uitsparing in de bekleding voor de plaatsing van speakers van het EXO-COM bluetooth communicatiesysteem. Daarboven wordt er in de doos standaard een adapter meegeleverd om de EXO-COM eenvoudig op de helm te plaatsen. Scorpion EXO houdt eveneens rekening met degenen die hun ritten vast willen leggen. De ADF 9000 Carbon Air komt namelijk ook nog eens met een Action Cam Mounting Plate die eenvoudig op de helm te plaatsen is.
Op deze manier kan de Adventure rijder niet meer om de Scorpion-EXO ADF 9000 Carbon Air heen. De helm biedt namelijk niet alleen het beste qua veiligheid en looks, maar komt daarbovenop met een zeer uitgebreide standaarduitrusting, waarmee ook de helm klaar is voor ieder avontuur!
Maatvoering: XS tot en met 3XL (in verschillende buitenmaten)
Fabio Quartararo is zonder enige twijfel een van de meest getalenteerde rijders op de MotoGP-grid, iets wat hij in 2021 onderstreepte met de wereldtitel. Sindsdien worstelt Yamaha met het leveren van een competitieve motor. Toch wist de Japanse fabrikant Quartararo te overtuigen om bij te tekenen tot eind 2026. Maar volgens de Fransman moet Yamaha op korte termijn wel écht gaan presteren. ‘Het wordt tijd om te gaan leveren’, aldus de 26-jarige coureur tijdens een exclusief interview met Motor.NL voorafgaand aan de TT Assen.
De Fabio Quartararo van nu, vergeleken met die van 2021, toen hij wereldkampioen werd – welke versie is beter, en waarom?
De versie van 2025 is veel beter. Ik ben sneller, volwassener en blijf kalmer wanneer de situatie daarom vraagt, haha.’
Dit seizoen – eigenlijk in je hele carrière – wisselen hoogte- en dieptepunten elkaar in rap tempo af. Wat was tot nu toe (voor de TT van Assen) je beste moment van het jaar?
‘Ik denk de Grand Prix op Silverstone. Het was tegelijk ook het lastigste moment, omdat ik met vijf seconden voorsprong aan de leiding reed toen de motor een technisch probleem kreeg. Maar om in de race zó ver weg te rijden, nadat ik op zaterdag de pole position had behaald, maakt het alsnog een goed weekend. Ook de pole position in Jerez was een heel mooi moment.’
Onderweg naar pole position in Assen: met een 1’30.651 was de Fransman het snelst tijdens de kwalificatie in 2025.
Yamaha heeft het de laatste jaren lastig om competitief te zijn. Naar buiten toe lijk je altijd zeer gemotiveerd, positief en toon je vaak een glimlach. Hoe doe je dat?
‘Ik leef mijn droom: rijden voor het Yamaha-fabrieksteam. Ik doe iets wat ik het allerleukste vind om te doen. Natuurlijk zijn er momenten dat ik het moeilijker heb, maar ik hou er niet van om dat naar buiten te laten zien. Natuurlijk wil ik veel liever ieder weekend meestrijden voor de overwinning dan het zwaar hebben. Maar ik leer steeds beter om met zulke momenten om te gaan, en we werken keihard om onze dromen opnieuw waar te maken.’
Voelde jij je weleens wanhopig in de afgelopen jaren, wanneer je het maximale uit de motor haalde maar dat geen resultaat opleverde?
‘Niet wanhopig, maar er zaten zeker zware momenten bij. Ik denk dat ik mezelf als rijder flink heb verbeterd, al leidt dat nog niet altijd tot het topresultaat waar we naar streven. We zoeken nog steeds hoe we het maximale eruit kunnen halen en proberen te begrijpen waarom we met deze moeilijkheden te maken hebben.’
Wat ontbreekt er op dit moment nog om constant mee te doen om de topresultaten?
‘Om eerlijk te zijn, missen we op dit moment nog heel veel. Wanneer de temperatuur hoog is en de grip laag, hebben we het moeilijk. Vermogen en grip zijn de belangrijkste punten waar we echt verbetering in moeten zien te vinden.’
Kun je daardoor al vóór een raceweekend inschatten of het een goede of juist een lastige Grand Prix gaat worden?
‘Over het algemeen wel. Dit weekend in Assen zou normaal gesproken beter moeten verlopen. Assen is een van de weinige circuits waar ik op donderdag al kan zeggen: als het weer meewerkt, dan kunnen we een goed resultaat neerzetten en in elke sessie competitief zijn. Ik weet niet of dat een overwinning, een podiumplek of een top-vijf-resultaat wordt, maar ik weet wel dat ik hier zou moeten kunnen genieten van het gevecht voorin.’
Hoe weet je dat je competitief kunt zijn?
‘Dat weet ik op basis van verschillende factoren: de lay-out van het circuit, asfalttemperatuur, gripniveau en bandenslijtage. Dat zijn de vier elementen die onze huidige motor goed of juist minder goed laten presteren. Vorige week in Mugello kwamen al deze factoren voor ons ongunstig uit. In Assen zijn die omstandigheden normaal gesproken juist wél in ons voordeel. Natuurlijk moeten we ons potentieel nog verder verbeteren, maar dit zijn de belangrijkste aandachtspunten. Bandenslijtage is daarbij het meest bepalend. In Jerez was het bijvoorbeeld erg warm, maar viel de slijtage mee en konden we ons tempo redelijk constant houden.’
Vorig jaar heb je je contract bij Yamaha verlengd tot eind 2026. Was dat een lastige beslissing?
‘Het was zeker een lastige beslissing, want ik had een aantal mooie aanbiedingen van andere fabrikanten. Maar ik zie het als een uitdaging om met Yamaha terug te keren uit het dal. Yamaha heeft mij de kans gegeven in de MotoGP en zij hebben ervoor gezorgd dat ik wereldkampioen kon worden. Uiteindelijk leg je alles op een weegschaal. Stap voor stap gaan we nu de goede kant op, maar het was vorig jaar absoluut geen gemakkelijke keuze om mijn contract te verlengen.’
Wie of wat heeft je overtuigd?
‘Max (Bartolini – technisch directeur van het Yamaha MotoGP-project) heeft mij overtuigd. Yamaha mag hem daar zeker dankbaar voor zijn. Hij heeft ervoor gezorgd dat ik weer in het project ben gaan geloven. Maar daarmee ligt er nu ook een grote druk op zijn schouders. De motor voor volgend jaar wordt ontzettend belangrijk. Max weet dat het moet werken – en dat is superbelangrijk voor mij, ook voor mijn mentale gezondheid. Op dit moment geniet ik er namelijk niet van om op de motor te zitten, en dat is juist wat ik nodig heb: weer dat plezier voelen, het gevoel hebben dat ik vooraan mee kan strijden. Ik wil graag feiten zien, maar op dit moment zie ik die nog niet. Dat is ook de reden waarom ik veel druk leg op het nieuwe project. We gaan zien wat het brengt, maar voor mij is het cruciaal dat we volgend jaar weer kunnen vechten voor overwinningen.’
1 van 3
De frustratie loopt regelmatig hoog op wanneer Quartararo’s Yamaha wéér niet helemaal meewerkt.
In deze speciale kleurstelling, ter ere van het 70-jarig jubileum van Yamaha Motor, vertrok Fabio Quartararo vanaf pole position in Assen.
Op 16-jarige leeftijd werd Quartararo (links) tweede in de Moto3-race van 2015 in Assen, achter winnaar Miguel Oliveira (rechts).
Met het nieuwe project bedoel je het nieuwe V4-motorblok dat in ontwikkeling is?
‘Normaal gesproken krijgen we volgend jaar een compleet nieuwe motor met een V4-blok. Ik weet niet of we echt vanaf nul moeten beginnen, maar ik denk dat zowel Yamaha als ik deze verandering nodig hebben. De Yamaha YZR-M1 heeft zijn limiet bijna bereikt, en nu kunnen we met iets nieuws beginnen. Ik heb op dit moment echt een winnend project nodig.’
Wanneer ben je aan het einde van dit seizoen tevreden?
‘Qua resultaat is dat heel moeilijk te zeggen. We moeten dit jaar gaan rijden met de V4 en die in goede conditie brengen voor volgend jaar. Als we op de laatste testdag van dit jaar met de V4 sneller zijn dan met de M1, dan zou ik daar tevreden mee zijn.’
Terug naar het begin van je carrière. Je groeide qua racen op in Spanje. Hoe was dat als jonge Fransman?
‘Ik ben al op jonge leeftijd uit Frankrijk vertrokken en daardoor reisde ik met mijn vader heel veel op en neer. We maakten enorm veel kilometers. Het was voor ons heel belangrijk om daarheen te gaan, omdat het niveau van racen daar erg hoog lag.’
Toen je in de Grands Prix arriveerde, werd je meteen de nieuwe Marc Márquez genoemd. Hoe was dat voor jou?
‘Dat gaf zeker veel druk, want ik was pas 15 jaar toen ik in de Grands Prix begon. Daarna kreeg ik op mijn zestiende een pittige blessure, en ik werd ook een beetje bespeeld, wat voor de nodige veranderingen zorgde. De eerste drie jaar in de GP’s waren heel zwaar, maar bij Speed Up in de Moto2 begon in 2018 de opwaartse lijn. In 2019 maakte ik de overstap naar Petronas SRT Yamaha in de MotoGP en dat was een geweldige kans.’
Je goede vriend Thomas (Tom) Maubant werd eerst je assistent in de MotoGP en is nu je manager. Hoe hebben jullie elkaar leren kennen?
‘Onze vriendschap begon toen hij nog op het strand werkte, bij allerlei watersportactiviteiten. Ik was toen 16 jaar, en hij is vijf jaar ouder. Hij begon als mijn assistent en is nu mijn manager. Onze vriendschap is in de loop der jaren steeds hechter geworden, en daarmee ook het vertrouwen in elkaar. Ik vind het erg fijn dat hij aan mijn zijde staat.’
Kun je vertellen hoe je aan de bijnaam ‘El Diablo’ bent gekomen?
‘Dat komt door een replicahelm van Roberto Locatelli, met een duivel erop. Ik was toen een jaar of zeven en racete met die helm. Iedereen begon me toen ‘El Diablo’ te noemen, en zo is die bijnaam ontstaan. Ik had die helm destijds gewoon gekocht omdat ik hem mooi vond.’
Wat doe je graag op een vrije dag?
‘Ik hou ervan om te trainen en fit te blijven. Dat is echt mijn favoriete bezigheid. Vooral hardlopen vind ik leuk. Als ik de tijd heb om een lange run te doen, is dat mijn favoriet. Ik stel niet altijd zelf een doel; meestal stuurt mijn trainer me wat ik moet doen. Maar buiten het seizoen als ik wat meer vrij ben, kan ik wat meer doen waar ik zelf zin in heb en dat is het leukste.’
Waarom heb je zoveel vrienden in de Formule 1?
‘Ik ben een grote fan van de Formule 1 en heb de afgelopen jaren de kans gehad om een aantal races te bezoeken. Ik vind het leuk om de rijders te ontmoeten, en natuurlijk heb ik met de ene coureur een hechtere band dan met de ander. Ik vind het geweldig wat zij doen. Het is een van mijn dromen om ooit zelf in een Formule 1-auto te mogen rijden.’
Heb je daar al contact over gehad?
‘Ja, we werken daar stap voor stap aan, maar het is nu in mijn carrière erg lastig. Toch hoop ik dat het ooit nog een keer gaat lukken.’
Denk je er ook aan om na je MotoGP-carrière verder te gaan in de autosport, zoals Valentino Rossi heeft gedaan?
‘Misschien wel. Maar ik ben nu nog niet op een punt in mijn MotoGP-carrière om daar al plannen voor te maken.’
Je zit je hele MotoGP-carrière al bij Yamaha. Is de kans aanwezig om daar je hele carrière te blijven?
‘Dat is zeker een mogelijkheid, maar het is ook mogelijk van niet. Natuurlijk zou het heel bijzonder zijn om je hele carrière bij hetzelfde team te blijven, maar er komen ook momenten waarop je voor jezelf moet kiezen. Ik heb het erg naar mijn zin bij Yamaha, de mensen zijn geweldig, maar uiteindelijk draait het om de prestaties. Ik wil graag weer wereldkampioen worden en dat is het allerbelangrijkste.’
Fotografie: Henk Keulemans
1 van 2
In 2021 won Quartararo de MotoGP-race tijdens de TT Assen.
Later dat jaar (2021) werd zijn grote droom werkelijkheid: in Misano stelde hij zijn eerste - en tot nu toe enige - MotoGP-wereldtitel veilig.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
