Jeffrey Herlings heeft opnieuw een tegenslag te verwerken. Tijdens een trainingssessie in Arnhem liep de Red Bull KTM-rijder een distale claviculafractuur (sleutelbeenbreuk) op. Deze blessure komt op een bijzonder ongelukkig moment, slechts een week voor de Grand Prix van Finland en plaatst een vraagteken achter zijn deelname aan deze GP.
De 30-jarige Herlings, in de motorsportwereld bekend als “The Bullet”, is een van de meest succesvolle MXGP-rijders aller tijden. Met vijf wereldtitels op zijn naam (MX2: 2012, 2013, 2016; MXGP: 2018, 2021) en een recordaantal van 109 Grand Prix-overwinningen heeft hij zijn stempel gedrukt op de sport. Desondanks wordt zijn carrière gekenmerkt door een reeks ernstige blessures.
Slechte timing
De timing van deze nieuwe blessure is extra ongelukkig gezien Herlings’ aflopende contract bij KTM. Na zijn knieblessure in 2024 was er al sprake van trage communicatie vanuit het Oostenrijkse team, wat vragen opriep over zijn toekomst bij het merk. De huidige sleutelbeenbreuk voegt een extra complicatie toe aan de aanstaande contractgesprekken.
Herlings’ blessuregevoeligheid zal ongetwijfeld een belangrijk onderwerp worden tijdens deze onderhandelingen. Ondanks zijn onbetwistbare talent en bewezen vermogen om terug te keren na tegenslagen, vormt zijn medische geschiedenis een aanzienlijk risico voor KTM of andere potentiële werkgevers.
Mogelijke scenario’s voor Herlings’ toekomst
De recente blessure opent verschillende scenario’s voor Herlings’ carrière. KTM staat voor een moeilijke beslissing: investeren in hem met een hoog blessurerisico of kiezen voor een ander alternatief. Tegelijkertijd zou Herlings kunnen overwegen om over te stappen naar een ander team, zoals Honda of Yamaha. Een dergelijke overstap zou de concurrentieverhoudingen binnen het MXGP-kampioenschap aanzienlijk kunnen veranderen. Overigens is stoppen natuurlijk ook altijd een optie voor Herlings, maar daar denken we liever niet aan.
Een bepalend moment
De komende weken zijn dus zeer waarschijnlijk cruciaal voor zowel het herstel van Herlings als zijn professionele toekomst. Zijn vermogen om terug te keren na tegenslagen is bewezen, maar elke blessure draagt bij aan de cumulatieve fysieke belasting op zijn lichaam…
Indian Motorcycle heeft een bijzondere samenwerking aangekondigd met legendarische rockband Black Sabbath. Voor het ‘Back to the Beginning’-concert, waarbij de rocklegendes terugkeren naar hun thuisstad Birmingham, doneert Indian Motorcycle een speciaal aangepaste 2025 Sport Chief RT voor een liefdadigheidsveiling. De custom motorfiets wordt ontwikkeld door Krazy Horse, een gerenommeerde customizer en Indian Motorcycle-dealer die bekend staat om hun rebelse en eigenzinnige stijl.
De unieke motorfiets wordt een visueel eerbetoon aan Black Sabbath, waarbij Krazy Horse ontwerpelementen en thematische details verwerkt die de iconische beeldtaal en rebelse geest van Ozzy Osbourne en Black Sabbath weerspiegelen. Om het geheel compleet te maken, heeft Gibson een SG Standard gitaar gedoneerd die door Krazy Horse wordt voorzien van een bijpassend custom lakschema, waarmee een perfect matchende set ontstaat voor de veiling.
1 van 4
Een uniek verzamelobject voor het goede doel
Deze samenwerking tussen Indian Motorcycle en Black Sabbath gaat verder dan alleen een custom motorfiets. Het is een versmelting van twee iconische werelden – rock ‘n’ roll en motorrijden – die samen een rijdend stuk muziekgeschiedenis creëren. De custom 2025 Indian Sport Chief RT en de bijpassende Gibson SG Standard gitaar zullen worden geveild tijdens het ‘Back to the Beginning’-concert in Birmingham.
Alle opbrengsten van de veiling gaan naar drie goede doelen: Cure Parkinson’s, Birmingham Children’s Hospital en Acorn Children’s Hospice, een kinderhospice dat ondersteund wordt door Aston Villa. De veiling biedt fans en verzamelaars de unieke kans om een exclusief stuk rock- en motorhistorie te bemachtigen, terwijl ze tegelijkertijd bijdragen aan belangrijke liefdadigheidsorganisaties.
Deze limited edition Indian Sport Chief RT is niet alleen een motorfiets, maar een waardevol verzamelobject dat de erfenis van Black Sabbath viert en tegelijkertijd ondersteuning biedt aan betekenisvolle maatschappelijke doelen. Voor liefhebbers van zowel motorfietsen als rockmuziek vertegenwoordigt deze samenwerking een zeldzame gelegenheid om twee passies te combineren in één uniek object.
De motorfietsmarkt heeft in de eerste helft van 2025 een kleine daling van 0,8% laten zien vergeleken met dezelfde periode in 2024, met in totaal 12.266 nieuwe motoren geregistreerd (tegenover 12.371 vorig jaar). Maar in juni zagen we juist een lichte stijging, met 2.219 registraties, wat een groei van 1,4% is ten opzichte van juni 2024 (2.188 registraties). Dit laat zien dat de verkoop van motorfietsen nog steeds behoorlijk stabiel is en motorrijden blijft populair.
Dit blijkt uit gegevens van RDC, RAI Vereniging en BOVAG.
Martijn van Eikenhorst, manager van de sectie Motoren bij RAI Vereniging, zegt: “Het mooie weer van de afgelopen maanden heeft zeker geholpen om mensen vaker op de motor te laten stappen. Daarnaast zien we dat motorrijden steeds vaker wordt gebruikt voor woon-werkverkeer. Nu de BPM voor elektrische motoren ook weer op orde is, wordt de aanschaf van elektrische motorfietsen ook aantrekkelijker. Er is dus volop keuze voor forenzen die willen overstappen, en voor werkgevers die hun CSRD-doelen willen behalen.”
Vraag naar tweedehands motorfietsen blijft hoog
In de eerste helft van 2025 zijn er 82.687 tweedehands motorfietsen verkocht, wat een toename van 8,2% betekent ten opzichte van vorig jaar. Motorzaken waren goed voor 31.878 verkopen, terwijl er ook nog eens 50.809 motoren via particuliere verkoop van eigenaar wisselden.
“Motorfietsen zijn nog steeds razend populair, vooral de tweedehands modellen. Die aanhoudende vraag kan wel zorgen voor langere wachttijden, omdat het klaarmaken van de motor tijd kost en de capaciteit in werkplaatsen vaak beperkt is door een tekort aan technisch personeel. Het is wel verstandig om je motor bij een erkend bedrijf te kopen, zo ben je verzekerd van kwaliteit en garantie. Dan kun je zonder zorgen de zomer in. Als je particulier koopt, moet je rekening houden met garantie tot aan de voordeur. Zorg dan ook dat je een vakman inschakelt voor een aankoopkeuring.”
Populaire merken en modellen in juni 2025
Kawasaki staat deze maand bovenaan de lijst van meest geregistreerde merken, gevolgd door BMW en Honda. De BMW R 1300 GS/Adventure is het populairste model in Nederland, met Kawasaki en Yamaha als goede opvolgers.
Top 5 meest geregistreerde merken juni 2025:
Kawasaki (384 registraties, 17,5% marktaandeel)
BMW (328 registraties, 14,9% marktaandeel)
Honda (298 registraties, 13,6% marktaandeel)
Yamaha (277 registraties, 12,6% marktaandeel)
Triumph (111 registraties, 5,0% marktaandeel)
Top 5 meest geregistreerde modellen juni 2025:
BMW R 1300 GS/Adventure (121 registraties, 5,5% marktaandeel)
Kawasaki Z 900 (109 registraties, 5,0% marktaandeel)
Kawasaki Z 650 (65 registraties, 3,0% marktaandeel)
Ducati laat in de MotoE zien dat elektrisch rijden bepaald niet saai is.
Veel motorrijders kijken wat minachtend naar elektrische motoren. Dat wordt snel anders als je met eigen ogen ziet dat elektrische motoren razendsnel zijn en dat elektrisch racen uitermate spannend is. Een racemotor is altijd cool. Daarom zijn Ducati en de MotoE trailblazers voor elektrisch motorrijden.
De wereld van mobiliteit verandert snel. De uitstoot van broeikasgassen moet omlaag en dat is niet het enige dat verbrandingsmotoren uitstoten. Ook koolmonoxide, stikstofoxiden, onverbrande koolwaterstoffen en roetdeeltjes worden via de uitlaat de omgeving in geblazen. Dat is vooral in steden een probleem. Daar zijn immers veel auto’s en motoren en daarmee dus ook een hoge concentratie van die schadelijke gassen, terwijl daar ook nog eens heel veel mensen zijn die die gassen inademen. Wereldwijd sterven er elk jaar 8,8 miljoen mensen door het inademen van vervuilde lucht, zo meldde Nu.nl in 2020. Gemiddeld leven mensen 2,9 jaar korter door een verhoogde concentratie giftige stoffen uit uitlaatgassen en industriële vervuiling. Het is dus niet zo gek dat veel steden zero-emission zones instellen. Dat klinkt alsof daar geen vervoermiddelen mogen rijden, die emissies veroorzaken, maar dat is niet zo. Alle vervuilende auto’s en motoren mogen er gewoon in, behalve de meest vervuilende vrachtwagens en zakelijk gebruikte Euro 4-bestelbusjes. Nogal arbitrair dus, maar in de komende jaren worden de verboden uitgebreid naar andere categorieën en worden de normen aangescherpt, zodat er rond 2035 uiteindelijk toch alleen nog emissievrije voertuigen naar binnen mogen. Uiteraard zullen er ook meer steden met milieuzones komen en zullen de zones groter worden. Uiteindelijk zul je dus ook met je benzinegestookte tweewieler uit de steden worden geweerd.
1 van 2
Het batterijpakket wordt gekoeld via de bovenste van de twee radiateurs.
De elektromotor en de omvormer worden gekoeld via de onderste radiateur.
Mildere stemming
Ook de motorliefhebber zal dus uiteindelijk moeten switchen naar een tweewieler met elektrische aandrijving. Veel motorliefhebbers huiveren al bij het idee. Veranderen is immers afwijken van wat vertrouwd is. Voor veel mensen is dat eng, bovendien stuit het menigeen tegen de borst om meer te betalen voor iets dat minder kan. Elektrische voertuigen – kortweg EV’s – zijn zwaarder, hebben minder actieradius en je kunt ze niet zo snel vol tanken als een fossiele motorfiets. Alhoewel… het InMotion-raceteam van de TU Eindhoven heeft een raceauto gemaakt die ze in vier minuten van 10 tot 80% kunnen volladen, dit dankzij een koelsysteem dat elke cel individueel koelt. Da’s cool. Motoren die indrukwekkende prestaties leveren zijn ook cool. Zo hoopt de racewereld met een elektrisch motorracekampioenschap ook een bijdrage te leveren aan een mildere stemming rond de elektrische motorfiets. Daaraan draagt ook Ducati graag een steentje bij. Daardoor is het MotoE-kampioenschap in 2023 van een klasse voor studenten tot een klasse voor professionele rijders op Ducati’s gepromoveerd. Ducati gebruikt deze races om haar kennis op het gebied van elektrische motoren te vergroten en zo straks een sterk aanbod op de markt te kunnen zetten.
V21L
De codenaam voor Ducati’s MotoE-racer is V21L. Deze racer is geconstrueerd rond het accupakket, dat als een soort zelfdragende carrosserie het hart van het frame vormt. In die carbonfiber behuizing bevinden zich 1.152 cilindrische Lithium-ion staafbatterijen, die elk een nominale spanning van 3,6 Volt hebben. Elke cel heeft een diameter van 21 mm. De pluspool is een platte schijf bovenop, de -pool een platte schijf aan de onderzijde. Hiermee wordt een batterijpakket gevormd dat een boordspanning van 800 Volt levert met een capaciteit van 18 kWh. Het pakket wordt opgeladen via een 20 kW-laadcontactdoos in het carbonfiber kontje. Het gewicht van het accupakket is 110 kg, althans, van de eerste generatie. Daarin gebruikte Ducati cellen met een energie-inhoud van 4,2 Ah. Voor 2025 heeft Ducati een cel met een betere chemie gevonden, die 5 Ah levert. Om de gewichtsverdeling niet te veranderen, werd een op de zes cellen verwijderd. Daardoor kon het aantal cellen worden verminderd van 1.152 naar 960, wat het batterijpakket weer 8,2 kg lichter maakt. Dat kan afhankelijk van het circuit drie tot vier tiende seconden op een rondje schelen.
De energie uit het batterijpakket wordt via een 5 kg wegende omvormer aangeboden aan de 21 kg zware elektromotor, die tussen de schetsplaat van de swingarm en het motorblok is gemonteerd. Daar valt het een en ander over te zeggen, want er zijn meerdere soorten elektromotoren. Die hebben echter één ding gemeen: ze werken op basis van magnetisme. Iedereen die wel eens met twee magneten heeft gespeeld, weet dat magneten een noord- en een zuidpool hebben en dat die elkaar aantrekken. Twee noordpolen duwen elkaar weg, net als twee zuidpolen dat doen, als je ze naar elkaar probeert te drukken. Zou je een magneet op een as monteren en een andere magneet op een vast punt naast de as plaatsen, dan zou de as wegdraaien totdat de gelijke polen zover mogelijk van elkaar staan – of de ongelijke zo dicht mogelijk bij elkaar. En dan gebeurt er niks meer, dus daar heb je niet zoveel aan. Je zou de magneet op de draaiende as moeten kunnen omkeren, zodat noord- en zuidpool omwisselen. Dan draait de as weer een halve slag. Dat gaat echter niet met een metalen magneet, maar het kan wel als je de magneet op de roterende as vervangt door een elektrische spoel.
Magneetveld
Een spoel is in feite een rolletje koperdraad. Niet zomaar ‘bloot’ koperdraad, maar koperdraad die is gecoat met een isolerend laklaagje. Wanneer je zo’n draad tot een spoel wikkelt en je zet daar een gelijkspanning op, dan gaat er een gelijkstroom door de windingen lopen. Dan volgen de elektrisch geladen deeltjes – de elektronen – de windingen, zodat ze in cirkels rondlopen. Zou de draad niet gecoat zijn, dan zou de stroom de kortste weg naar de aansluitingen nemen en dan gebeurt er niets. Maar als de elektronen wel in cirkels lopen, veroorzaken ze een magneetveld in de spoel. Dat magnetisch veld heeft aan de ene kant van de spoel een noordpool, aan de andere een zuidpool, net als bij een gewone magneet. Monteer je de spoel op een as tussen twee magneten, die met de noord- en zuidpool naar elkaar zijn geplaatst, dan gebeurt hetzelfde als met de metalen magneten uit het eerdere voorbeeld: de as draait tot de noordpool van de spoel bij de magneet met de zuidpool komt en de zuidpool van de spoel bij de magneet met de noordpool, want die trekken elkaar aan. Maar dan zou de beweging eveneens stoppen. Dat wil je natuurlijk niet. Dus is het handig om het elektrische contact met de spoel vlak voor die tijd te verbreken en andersom aan te sluiten, als de spoel net voorbij de magneten is gedraaid. Door het ‘ompolen’ verwisselen de noord- en zuidpool van de spoel van plek, waardoor de spoel zich weer afzet ten opzichte van de vaste magneten en hij kan doordraaien.
Koolborstel
Om meer aandrijfvermogen en een gelijkmatiger aandrijfkoppel te krijgen zijn elektromotoren voorzien van meerdere spoelen, die steeds een aantal graden ten opzichte van elkaar zijn verdraaid. De aansluitingen zijn in segmenten van een mooie ronde cilinder ondergebracht. De elektrische spanning wordt door twee veerbelaste koolstof staven – de koolborstels – overgebracht op de cilinder, die collector of commutator wordt genoemd. Als de elektromotor draait, glijdt de commutator tussen de koolborstels rond, zodat er steeds een ander segmentje in contact komt met de staven. En dus wordt er steeds een andere spoel geactiveerd, namelijk diegene die bij die stand van de as het grootste koppel oplevert.
Een nadeel van een elektromotor met koolborstels is, dat koolborstels slijten door het slepende contact. En wanneer ze versleten zijn, kunnen ze door een lage aanlegdruk slecht contact maken en gaan vonken, waardoor de collector verbrandt.
Koolborstelloos
Wil je een motor met een lange levensduur maken, dan is het verstandig de zwakke schakel te elimineren. Dat kan door de boel om te draaien: de rotor uitrusten als magneet en de spoelen in de statische behuizing zetten, die om die reden ook ‘stator’ wordt genoemd. De truc is nu om de spoelen in de behuizing om de beurt aan te sturen, zodat de rotormagneet steeds wordt aangeduwd- of getrokken. Dat kan met wisselspanning. Het kenmerk van een wisselspanning is, dat die steeds automatisch de plus en de min omdraait, waardoor het in een spoel een wisselend magnetisch veld veroorzaakt. Daarmee kun je de rotor laten draaien. Het nadeel is wel dat het toerental recht evenredig is aan de frequentie van de wisselspanning. Komt die uit het stopcontact, dan zal het toerental altijd een vast veelvoud van 50 Hz zijn, tenzij je een manier vindt om de frequentie aan te passen. Met de moderne elektronica is dat echter geen enkel probleem meer. Je kunt door het regelen van de frequentie een goede toerentalregeling maken, bovendien kun je de timing van de spanningspulsen sturen. Dan kun je de magnetische velden altijd zo plaatsen dat ze de rotor maximaal bekrachtigen en een optimaal koppel creëren. Daarvoor wordt de rotorpositie doorgaans met een Hall-sensor bepaald. Een ECU bepaalt vervolgens welke spoelen moet worden bekrachtigd en op welk moment dat gebeurt. Deze motoren worden ook wel ECM genoemd (Electronically Commutated Motor).
1 van 10
Bij een conventionele elektromotor zitten de spoelen in de rotor en krijgen ze stroom via de collector, waar de koolborstels over slepen.
Bij conventionele elektromotoren zitten de magneten in de behuizing.
Opladen gaat via een stekker in het kontje
De elektromotor zit tussen de schetsplaat van de swingarm en het accupakket.
Aan de schetsplaten zitten voetsteunen, die zowel in hoogte als in afstand te verstellen zijn.
Het accupakket zit in een carbonfiber behuizing, die dragend deel van het frame is.
Een koolborstelloze motor heeft de magneten op de rotor zitten en de spoelen in de behuizing. De vraag is of dat bij Ducati ook het geval is.
In hete voorwiel lijken Brembo T-Drive remschijven te zitten. Er is tevens een ABS-ring met twee sensoren, die de wielsnelheid doorgeven aan de assistentiesystemen.
Bij een conventionele elektromotor krijgen de spoelen beurtelings spanning via koolstof sleepcontacten, de koolborstels.
China
Elektromotoren met koolborstels staan erom bekend dat ze vanuit stilstand een hoog koppel kunnen ontwikkelen. Dit koppel daalt echter sterk naarmate de draaisnelheid toeneemt. Daarom worden voor aandrijving van motorfietsen doorgaans koolborstelloze motoren gebruikt. Die hebben nog meer voordelen: ze kunnen een hoger koppel per kilo leveren, en ook meer koppel per Watt-elektrisch vermogen. Ze zijn dus efficiënter. Daarnaast zijn ze betrouwbaarder, maken ze minder geluid en minder elektromagnetische interferentie. Een ander voordeel is dat de spoelen op de stator zitten, waardoor ze geen last hebben van centripetale krachten. De spoelen kunnen beter worden gekoeld omdat ze in de statische behuizing zitten. Dat kan zonder een directe luchtstroom door de motor, zodat deze motoren ook volledig gesloten kunnen worden en niet gevoelig zijn voor vuil. Vanwege de betere koeling zijn er ook weer hogere vermogens mogelijk.
Twee koelsystemen
Op de vraag welke motor Ducati gebruikt, antwoordt een woordvoerder dat ze dat niet aan de buitenwereld willen vermelden. Maar, gezien het voorgaande, kunnen we het wel raden. In elk geval weten we wel zeker dat de motor een rotatiesnelheid van 18.000 tpm heeft, dat ze een maximum koppel van 140 Nm op de kettingaandrijving zet en dat het maximum vermogen 110 kW (150 pk) bedraagt, wat genoeg is voor een topsnelheid van 275 km/u. De hitteontwikkeling van de elektromotor wordt afgevoerd door een koelsysteem met vloeistofkoeling, terwijl een tweede, separaat koelcircuit de temperatuur van het accupakket onder controle houdt. Daardoor kan het batterijpakket in 45 minuten worden opgeladen tot 80%.
Het rijwielgedeelte van de Ducati V21L is opgebouwd rond de zelfdragende carbonfiber behuizing van het accupakket. Daaraan is een aluminium monocoque voorsubframe bevestigd, dat 3,7 kg weegt. Aan de achterzijde is een aluminium swingarm met een gewicht van 4,8 kg met schetsplaten aan de behuizing en de elektromotor bevestigd. Aan de bovenzijde is een carbonfiber achtersubframe aan de behuizing bevestigd. De voetsteunen zitten vast aan de schetsplaten en zijn in hoogte en afstand verstelbaar.
Voor 2025 is de V21L 4 mm verlengd dankzij andere bussen in het balhoofd, de balhoofdhoek en naloop zijn daarbij ongewijzigd gebleven. De hoogte van de swingarmas kan op het 2025-model eveneens worden aangepast. Ook een lichtere achtervelg, die 600 gram lichter is. Het totaalgewicht van de Ducati is van 225 kg naar 216,2 kg gedaald.
Top of the bill
Voor de vering heeft Ducati gekozen voor Öhlins. Aan de voorzijde heeft de V21L een 43 mm NPX 25/30 usd-voorvork, die is afgeleid van de Superleggera V4. Aan de achterzijde zorgt een Öhlins TTX36 schokdemper voor een goed wegcontact. Daarnaast heeft deze MotoE-motor ook nog een verstelbare stuurdemper van Öhlins. Voor de remmen koos Ducati uiteraard ook top-of-the-bill onderdelen van de Italiaanse specialist Brembo. Het voorwiel geeft onderdak aan twee stalen 338,5 mm-remschijven, die volgens het persbericht zijn voorzien van koelvinnen op de rotor. Die vinnen dienen om het koeloppervlak te vergroten, zodat de remmen beter functioneren bij het extreme gebruik op het circuit. Wat ik op de foto’s zie, lijken me ‘gewone’ Brembo T-Drive remschijven. Maar goed, ze worden in elk geval bediend door twee radiaal bevestigde GP4RR M4 32/36 remklauwen en een radiale PR19/18 hoofdremcilinder. Het achterwiel wordt vertraagd door een enkele 220 mm-remschijf met 5 mm dikte, waarop een P34-remklauw werkt. Deze wordt op zijn beurt bediend door een PS13-voetremcilinder. De teams kunnen er ook voor kiezen hun motorfietsen uit te rusten met een achterrembediening op het linkerhandvat. Die bediening kan de rijder als alternatief voor de pedaalrem gebruiken.
Assistentiesystemen
Ook de MotoE-racer van Ducati is voorzien van diverse assistentiesystemen, zoals Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control en instelbare gasreactie en motorremwerking. Ducati meldt dat ze veel aandacht aan de elektronica heeft besteed, met als doel een gasrespons te verkrijgen zoals bij een motor met verbrandingsmotor en een respons van de elektronische assistentiesystemen die vergelijkbaar is met de conventionele Ducati-racemotoren. Die respons is voor 2025 nog verder verbeterd: In 2025 kan de tractiecontrole per bocht worden afgesteld. De rijder kan kiezen tussen drie verschillende mappings met verschillende kalibraties voor de tractiecontrole, voor elk deel van het circuit.
Foto’s: Peter Aansorgh
Ducati laat in de MotoE zien dat elektrisch rijden bepaald niet saai is.
Het is 6 juni, half zeven ’s ochtends en ik bevind me op een historische locatie in Normandië. Rond deze tijd kwamen in 1944, nu 81 jaar geleden, hier de geallieerden aan land. Een in alle opzichten onvergetelijke gebeurtenis…
De zon is net boven de zee opgekomen, we zijn bij Arromanches waar een kleine bijeenkomst is om overleden Britse soldaten te herdenken. Slecht een man of vijftig is aanwezig, wat de sfeer bijzonder intiem maakt. Tijdens de korte speech wordt de spreker emotioneel. De woorden stokken hem in de keel… Het is doodstil, slechts het ruisen van de golven klinkt. De hoornblazer heeft er duidelijk ook moeite mee en ontroerd mist ook de doedelzakspeler enkele noten. De emoties hebben de overhand. In stilte wordt een krans gelegd en de vlag gehesen. Alle aanwezigen beseffen wat hier gebeurd is en ook ik moet een traantje wegpinken door alle emoties. Iedereen ontvangt een rode roos die, als eerbetoon aan de gevallenen, in zee gegooid wordt. De branding speelt ermee. Net als de soldaten die 81 jaar geleden hier het leven lieten, zijn de rode rozen als een speelbal in de golven, waarna zij roerloos op het strand blijven liggen…
Overal langs de kust van Normandië vinden dit soort grote en kleine plechtigheden plaats. Soms met slechts enkele familieleden die een krans en wat bloemen op het strand leggen. Diep in gedachten neem ik een hand vol zand en laat het door mijn vingers glijden. Tijdens D-Day zou het rood van het bloed zijn geweest… De zon wordt warmer, het dorpje ontwaakt en de vieringen beginnen. Een groep mannen komt aan op Engelse legermotoren. We zien ook de Amerikaanse en Canadese uitvoeringen van de ‘Liberator’, de legendarische 750 cc Harley-Davidson voorbij rijden. Er is muziek en het is feest. De invasie waarmee onze vrijheid werd ingeluid, wordt elk jaar uitbundig gevierd. Overal zijn parades, militaire re-enactment kampen, plechtigheden, ceremonies, feesten en muziekfestivals. Bij de talloze musea zijn allerlei activiteiten en overal is het een drukte van belang. De kleine kustwegen raken verstopt door de vele militaire voertuigen. Van motorfietsen en Jeeps, tot gigantische rupsvoertuigen, tanks en zelfs de beroemde amfibische ‘Ducks’ rijden mee. Dat historische rollend materieel laat wel de nodige drupjes olie, benzine en diesel op het toch al gladde asfalt achter; Het rijden met onze motoren wordt nog eens extra ‘uitdagend’ als er ook nog een fikse regenbui losbarst en de grote voertuigen kilometerslange kleisporen over de Normandische weggetjes uitsmeren.
1 van 7
EERBETOON
De geallieerde helden landden op 120 km kustlijn; Utah, Omaha, Gold, Juno en Sword Beach. Met geen pen is te beschrijven wat hier gebeurd is. Geen mens, die er niet zelf bij geweest is, kan zich ook maar bij benadering voorstellen welke een gruwelijke taferelen zich hier hebben afgespeeld. Elk jaar komen hier gedurende het hele jaar, en vooral in de week van D-Day, honderdduizenden mensen op af. Dit mag niet vergeten worden. Heeft de wereld hier iets van geleerd? Helaas niet, vrees ik. Maar overal vrolijke gezichten en heel veel mensen komen in passende kledij uit die jaren of in de uniformen uit die tijd. Is het dan een grote verkleedpartij? Ja, maar het is wel respectvol en het draagt zonder meer bij aan de sfeer. Er valt geen enkele wanklank en als enkele veteraren van ruim 100 jaar oud (!) in rolstoeltjes gezeten voorbij komen, wordt er door iedereen een staande ovatie gegeven. Handen worden geschud en ze worden uitvoerig bedankt. Het doet de veteranen zichtbaar goed. Prachtig, dit meer dan terechte eerbetoon! Het is anno 2025 bijna onnodig om te vermelden, maar de commercie slaat uiteraard ook zelfs hier ongenadig hard toe. Elk museum heeft een uitgebreide giftshop en er zijn in elk dorp of stadje winkels met D-Day spullen te vinden. Natuurlijk worden er overal D-Day Tours aangeboden. Iedereen doet er aan mee, want wie neemt er nou geen mooi aandenken mee aan deze rollercoaster van emoties. Van diep respect, tot verdriet om alles wat hier gebeurd is en tot uitbundige vreugde! Er zijn ontelbaar veel musea, van groot en indrukwekkend tot klein en zeer gespecialiseerd. Bijna allen zijn een bezoekje waard!
CAMP GERONIMO
Sainte-mer-Eglise is de naam van het dorp dat beroemd werd door de parachutist die werd neergeschoten, aan de kerktoren bleef hangen en zich dood hield tot de Duitsers weggingen. Veel parachutisten verdronken echter in de nacht van 6 juni. Door de harde wind en het voor de piloten moeilijke navigeren in het donker, werden zij te vroeg gedropt. De Duitse Veldmaarschalk Erwin Rommel had het land onder water laten zetten om de geallieerde opmars te vertragen. Vele parachutisten kwamen op de verkeerde plek terecht en door hun loodzware tot wel 60 kilo wegende uitrusting op hun rug, konden zij niet uit de moerassen komen en verdronken… Op het dorpsplein van Sainte-mer-Eglise is het 81 jaar later groot feest met duizenden feestvierders. Het terrein naast het dorp is voor ‘Camp Geronimo’ waar honderden re-enactors met authentieke kleding, voertuigen, tenten en uniformen een prachtig beeld geven van hoe het er toentertijd uitzag. We ontmoeten er Georges Mongenet, een WWII veteraan met de leeftijd van 102 jaren. Hij wordt met een Amerikaanse legertruck rondgereden en vindt het prachtig!
THE LONGEST DAY
De Batterie Merville, een complex met zware kanonnen en bunkers staat vlakbij het gelijknamige museum waar je een uitgebreid bunkercomplex kunt bezoeken en waar ook de Dakota C-47 staat, die de hoofdrol speelde in de legendarische film ‘The Longest Day’. Het vliegtuig is toegankelijk voor de bezoekers, via het trappetje er in en er ook weer uit via de trap; We gaan het vliegtuig in, nemen plaats op de aluminium zitgedeeltes en proberen te bedenken hoe het geweest moet zijn om als twintigjarige jongen met een loodzware bepakking in het holst van de nacht, onder vijandelijk vuur boven bezet gebied gedropt te worden… We mogen bij uitzondering onze motoren even voor het vliegtuig zetten voor een foto. Het levert weer mooie plaatjes op. Een kolonne Amerikaanse voertuigen vertrekt, onder leiding van de Franse dame Malou die iedereen gedecideerd op z’n plaats dirigeert en daarna voorop rijdt op haar Liberator. Als een van de auto’s het begeeft komt ze volgas terug gescheurd, springt ze (letterlijk!) op de truck, duikt onder de kap en begint ijverig te sleutelen. Cool, zo’n stoere dame.
GREEN BASTARDS
We ontmoeten vriend Gijs en zijn kornuiten, de ‘Green Bastards’; een groep Nederlanders die er met hun Liberators als authentieke Amerikaanse soldaten uitziet. Gijs vertelt: “Sinds 2004 reizen we vrijwel elk jaar af naar Normandië voor de D-Day herdenking. Wat ooit begon met het simpele idee ‘Gijs gaat naar Normandië, wie gaat er mee?’, is inmiddels uitgegroeid tot een vaste traditie met een eigen karakter. Onze groep draagt tegenwoordig de naam ‘The Green Bastards’, met elk jaar weer een iets andere samenstelling. Dit jaar bestond de groep uit Gijs, Gerard, Reinder, Jeroen, John en Marc op de Harleys en Patrick en Mike in de bezemwagen. Tijdens onze reis bezoeken we tal van musea, gedenkplaatsen, beurzen en bijzondere locaties uit films of bekende historische foto’s. We verblijven zo’n 10 dagen in ons eigen Amerikaanse kampement, waar we in originele tenten overnachten. Zo hebben we twee Smallwall tenten staan als onderkomen, een grote slaaptent met eraan vast onze keuken/café en een garagetent voor onze Harleys. De regel is dat iedere deelnemer een Harley heeft uit de periode ’40 – ’45 en een zo authentiek mogelijk uniform draagt.” Gijs sluit met een brede glimlach af; “Dit jaar was ons kamp zelfs ‘beveiligd’ tegen luchtaanvallen met een authentieke Browning M2 .50 op een M63 Ground-to-Air affuit.”
PEGASUS BRIDGE
Op het strand bij Arromanches mag er tijdens de D-Day week met militaire voertuigen op het strand worden gereden. Iets waar velen gebruik van maken en net als de zon ondergaat treffen we Manu uit België aan op zijn H-D Liberator. Jan uit Nederland rijdt met zijn Willys Jeep en hij neemt iedereen die dat wil even mee voor een stukje over het strand. Vanuit de bunker bij Pointe du Hoc, tussen Utah en Omaha Beach, de stranden waar de Amerikanen landden, kijken we zwijgend door een schietgat over de zee. Mensen maken foto’s van het prachtige uitzicht. Achter ons ligt het zwaar gebombardeerde terrein waarop de kanonnen stonden die grote schade hadden kunnen aanrichten tijdens de invasie. Ze waren echter door Hitler al weggehaald voor 6 juni en de gedurfde aanval van de Rangers, die met touwladders de steile kliffen bedwongen om de artilleriebatterij te neutraliseren, was daarom grotendeels overbodig, zo bleek later. Een heel eind verderop, in de Engelse Sector bij Sword Beach, treffen we een stel Duitsers op een Zündapp zijspancombinatie bij de Pegasus Bridge. Even later volgt een stilte en een doedelzakspeler zet in. Hoge snerpende tonen. Een delegatie Belgen loopt over de brug, met voorop de vaandeldrager, de zoon van Edw. Radts, die hier bij de landingen aanwezig was. Plechtig en met veel respect worden de gevallenen bij de Pegasus Bridge met een korte ceremonie herdacht. Daarna is een bezoekje aan Café Gondrée zo goed als ‘verplicht’. Het was het eerst bevrijdde huis in West Europa en de eigenaar en zijn familie hebben een enorme bijdrage geleverd aan het verzet en heel veel informatie over de Duitsers aan de geallieerden doorgegeven. Het zit er vol met Engelsen die hier nog steeds hun respect aan de familie Gondrée komen betuigen.
VRIJHEID
In het licht van de ondergaande zon rijden we op de motor terug naar ons B&B. We sturen langs de velden met klaprozen, door de Britten ‘poppys’ genoemd en door hen gedragen als eerbetoon aan de gevallenen. We hebben weer veel stof tot nadenken; Wat een week, wat een gebeurtenissen. Wat een dankbaarheid. We kunnen motorrijden waar en wanneer we willen. Wat een vrijheid! We mogen nooit vergeten aan wie we die vrijheid te danken hebben.
Fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
(Met hartelijke dank aan Gijs en de ‘Green Bastards’)
Een opmerkelijke technologische kruisbestuiving voltrekt zich in de luchtvaartindustrie. VoltAero, een pionier in duurzame luchtvaart, integreert de supercharged motor van de Kawasaki H2 SX in hun HPU 210 hybride-elektrische aandrijfsysteem voor regionale vliegtuigen. Deze samenwerking, gepresenteerd in Lyon, Frankrijk, combineert een aangepaste versie van Kawasaki’s krachtige motorblok met elektrische aandrijving om emissies te verminderen en efficiëntie te verhogen.
Het concept is even eenvoudig als revolutionair: de verbrandingsmotor van Kawasaki verzorgt 0-70% van het vermogen, terwijl de elektromotor bijspringt tijdens energieintensieve fasen zoals opstijgen en klimmen. Deze hybride aanpak belooft aanzienlijke brandstofbesparingen en emissiereducties zonder compromissen op het gebied van prestaties.
Technische specificaties van het hybride aandrijfsysteem
De Kawasaki H2 SX-motor, bekend van de gelijknamige superbike, is voor deze luchtvaarttoepassing grondig aangepast. Het originele motorblok is een 998 cc viercilinder lijnmotor met een indrukwekkende supercharger die draait tot 120.000 toeren per minuut en een boost van 1,4 bar levert. In zijn motorfietsuitvoering produceert de motor 197 pk bij 11.000 toeren per minuut.
Voor de HPU 210 hybride-eenheid heeft VoltAero de motor gemodificeerd met:
Een op maat gemaakte ECU (motorbesturingseenheid)
Verbeterde koeling voor langdurig gebruik op hoogte
Lichtgewicht componenten voor luchtvaartefficiëntie
In deze configuratie levert de verbrandingsmotor 150 kW (201 pk), aangevuld met een 60 kW (80 pk) elektromotor. Het systeem is uitgerust met een 40 kWh lithium-ion batterij en een enkele versnellingsbak met een reductieratio van 2,5:1. Opmerkelijk is dat het systeem is ontworpen om te werken met verschillende brandstoffen, waaronder luchtvaartbenzine, biobrandstof (E85), standaard loodvrije autobrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof (SAF).
Het brandstofverbruik tijdens kruissnelheid bedraagt ongeveer 38 liter per uur, wat relatief efficiënt is voor een vliegtuigmotor in deze vermogensklasse.
Voordelen voor de regionale luchtvaart
VoltAero mikt met deze technologie op de regionale luchtvaartmarkt, die volgens Mordor Intelligence in 2024 zo’n 74,89 miljard euro waard is en naar verwachting zal groeien tot 98,62 miljard euro in 2029. De hybride-elektrische benadering biedt verschillende voordelen:
Lagere operationele kosten: Naar schatting 20-30% reductie in brandstofverbruik en onderhoudskosten
Verminderde emissies: Tot 40% reductie in CO2-uitstoot vergeleken met traditionele vliegtuigen
Minder geluidsoverlast: Vooral tijdens opstijgen en landen (tot 20 dB reductie)
Voor het Cassio 330-vliegtuig van VoltAero, dat met deze aandrijflijn is uitgerust, resulteert dit in indrukwekkende prestaties. Het toestel bereikt een kruissnelheid van 370 km/u (200 knopen) en heeft in hybride modus een bereik van 1.200 kilometer (650 nautische mijlen). In volledig elektrische modus kan het nog steeds 200 kilometer (110 nautische mijlen) afleggen.
Uitdagingen
Ondanks de veelbelovende technologie staat VoltAero voor uitdagingen. De initiële aanschafkosten van hybride-elektrische vliegtuigen liggen naar schatting 10-15% hoger dan die van conventionele toestellen. Daarnaast is de laadinfrastructuur op veel vliegvelden nog beperkt, en vormen certificering en regelgeving voor deze nieuwe technologie obstakels.
VoltAero is niet de enige speler in deze opkomende markt. Bedrijven als Pipistrel, Bye Aerospace, Eviation, Ampaire, Heart Aerospace, ZeroAvia, Universal Hydrogen en Electra.aero ontwikkelen allemaal eigen benaderingen van elektrisch of hybride vliegen, elk met hun eigen focus en technologische oplossingen.
De Europese Unie stimuleert deze ontwikkelingen met het ReFuelEU Aviation-initiatief, dat een minimum van 2% duurzame luchtvaartbrandstof (SAF) mandateert tegen 2025, oplopend tot 6% in 2030 en 70% in 2050.
Deze onverwachte samenwerking tussen motorcultuur en luchtvaart illustreert hoe cross-sectorale innovatie kan bijdragen aan duurzamere transportoplossingen. Of de combinatie van een supercharged motorfietsmotor met elektrische aandrijving de toekomst van regionale luchtvaart wordt, zal de tijd uitwijzen, maar het vertegenwoordigt zeker een creatieve stap richting groenere luchthavens.
Triumph heeft nieuwe kleurenopties aangekondigd voor het modeljaar 2026 van zijn Tiger 900-serie. Zowel de GT Pro, gericht op weggebruik en toeren, als de Rally Pro, ontworpen voor offroad-avonturen, krijgen een opvallende visuele update. De nieuwe kleurstellingen zullen naar verwachting vanaf de zomer van 2025 bij dealers beschikbaar zijn.
De Tiger 900 GT Pro, de meer op asfalt gerichte variant, krijgt twee nieuwe kleurcombinaties. De eerste bestaat uit Carnival Red-accenten op een Sapphire Black tank en frame. Daarnaast is er een premium kleurenschema met Snowdonia White en Sapphire Black, aangevuld met Triumph Performance Yellow-accenten.
Voor de avontuurlijkere Tiger 900 Rally Pro introduceert Triumph een Snowdonia White & Graphite-schema met diagonale banden in Snowdonia White, Graphite en Sapphire Black. Het premium ontwerp omvat een Sapphire Black snavel, zitpanelen en spatbord met Triumph Performance Yellow-accenten, gecombineerd met Ash Grey op de onderste radiateurkap.
Technische specificaties blijven behouden
Hoewel de Tiger 900-modellen nieuwe kleuren krijgen, blijven de technische specificaties grotendeels ongewijzigd ten opzichte van de 2025-modellen. Beide varianten worden aangedreven door dezelfde 888cc vloeistofgekoelde driecilinder met 106,5 pk (79,5 kW) bij 9.500 tpm en een koppel van 90 Nm bij 6.850 tpm.
De GT Pro en Rally Pro onderscheiden zich vooral in hun offroad-capaciteiten. De GT Pro is uitgerust met Marzocchi-vering met 180 mm veerweg voor en 170 mm achter, terwijl de Rally Pro beschikt over Showa-vering met respectievelijk 240 mm en 230 mm veerweg, wat hem beter geschikt maakt voor ruig terrein.
Qua remmen vertrouwen beide modellen op Brembo Stylema 4-zuiger remklauwen met 320 mm schijven voor en een Brembo 1-zuiger remklauw met 255 mm schijf achter. De GT Pro is voorzien van Metzeler Tourance-banden, terwijl de Rally Pro op Bridgestone Battlax Adventure-rubber staat voor betere offroad-prestaties.
Uitgebreide uitrusting en elektronica
De Tiger 900-modellen blijven indrukwekkend uitgerust met een 7-inch TFT-instrumentenpaneel, geoptimaliseerde bochten-ABS en tractiecontrole, en tot zes rijmodi. De GT Pro en Rally Pro bieden standaard cruisecontrol, verwarmde handvatten en Triumph Shift Assist (quickshifter).
Een bijzonder kenmerk van de Tiger 900-motor is de unieke 1-3-2 ontstekingsvolgorde, die zorgt voor een onderscheidend karakter en verbeterde tractie bij lage toerentallen, wat vooral handig is in uitdagende offroad-situaties.
Marktpositie en alternatieven
De Triumph Tiger 900 concurreert in het middengewicht adventure-segment met modellen zoals de BMW F 900 GS, KTM 890 Adventure, en Yamaha Ténéré 700. In vergelijking met de Ténéré 700 biedt de Tiger 900 geavanceerdere technologie, maar tegen een hogere prijs. Tegenover de BMW F 900 GS biedt hij vergelijkbare waarde met een andere rijervaring, waarbij sommige rijders de voorkeur geven aan het motorkarakter en comfort van de Tiger.
Prijzen en beschikbaarheid
De prijzen voor de 2026-modellen zijn nog niet officieel bekendgemaakt.
Naast de Tiger 900 krijgen ook andere modellen in Triumph’s lineup nieuwe kleuren voor 2026, waaronder de Scrambler 1200 X, Street Triple 765 RS, en Rocket 3 Storm GT en R-modellen. Voor de meest actuele informatie over beschikbaarheid en prijzen in Nederland is het raadzaam contact op te nemen met lokale Triumph-dealers.
Joey Dunlop wordt door velen gezien als een van de beste straatracers die de wereld ooit gekend heeft. Hij heeft maar liefst vijf wereldtitels in de Formula One-wegraceklasse op zijn naam staan en daarnaast won hij 26 TT-races op het eiland Man. Het is dit jaar 25 jaar geleden dat de ‘King of the Roads’ op 2 juli 2000 verongelukte tijdens een stratenrace in Estland. In juni 2000, een maand voor zijn dood, boekte Joey zijn laatste TT-overwinningen op het eiland Man. Hij deed dat op 48-jarige leeftijd in zijn eigen, onnavolgbare stijl, want het was een heuse hattrick. Dit was niet zijn eerste hattrick, maar tragisch genoeg wel zijn laatste. Met Joey Dunlop verloor de motorsport een heel aardig en bijzonder kleurrijk mens.
William Joseph Dunlop zag het levenslicht om 08:00 in de ochtend op maandag 25 februari 1952, in een kleine cottage zonder stromend water in het Noord-Ierse gehucht Unshinagh, vlakbij het stadje Dunloy in County Antrim. Na zijn zus Helen was hij het tweede kind van zijn moeder May en vader Willie, die werkte als automonteur. Uiteindelijk zou hij nog drie zussen krijgen: Virginia, Linda en Margaret, en twee broers: Jim en Robert. Volgens vader Willie was het gezin ‘niet het armste gezin van het land, maar veel scheelde het niet’. Alle kinderen in het gezin Dunlop werden genoemd naar hun tweede naam. Joey was vernoemd naar zijn oom Joe, dat verbasterde naar Joey.
Na zijn middelbare school ging Joey bij zijn oom werken als schoonmaker van vrachtwagens. Hij verdiende toen twee Engelse ponden per week. Joey was erg stil, had nooit veel te zeggen en leek altijd verlegen. In 1969 reed hij zijn eerste straatrace. Dat was in Maghaberry met een 199 cc Triumph Tiger Cub. Niet echt een motor om races mee te winnen, maar voor Joey goed genoeg om in de middenmoot te eindigen. Bovendien wakkerde het een passie aan die hem nooit meer zou verlaten. Hij raakte verknocht aan de motorsport en reed zijn eerste wegrace in 1970 op een afgesloten circuit, dus geen stratencircuit. In de 200cc ‘Handicap’-klasse van de Temple 100 eindigde hij opnieuw in de middenmoot met zijn Triumph.
Het laatste TT-podium van Joey in 2000.
Vissersboot
Begin jaren ‘70 werden Joey’s resultaten beter. Hij kocht een Suzuki T200, een luchtgekoelde 200 cc tweecilinder tweetakt. Het was geen racer en ook geen sportief wegmodel, maar hij leverde wel meer vermogen dan de Triumph. In 1973 vond hij zijn eerste sponsor en kreeg hij de beschikking over een 350 cc Aermacchi-HD Ala d’Oro productieracer. Maar de eencilinder viertakt Aermacchi-HD kon de Yamaha tweetakt productieracers, die bereden werden door topcoureurs zoals Tom Herron, moeilijk partij geven. In 1973 nam Joey deel aan twee van de meest prestigieuze Ierse races, de North West 200 en de Grand Prix van Ulster. Joey viel uit in de ‘200’ en in de GP van Ulster moest hij het opnemen tegen grootheden zoals Mick Grant, Charlie Williams en John Williams. Joey eindigde als negentiende en was de eerste rijder die finishte op een viertakt. Dat jaar reed Joey vrijwel ieder weekend een wegrace en hij nam ook voor het eerst deel aan een race op het eiland Man. In Jurby reed hij drie races, waarin hij eenmaal tweede en tweemaal derde werd. De tocht naar het eiland Man in de Ierse Zee werd met een vissersboot van een kennis ondernomen. Vanaf dat moment zou dat Joey’s vaste transportmiddel zijn naar en van het eiland Man.
In 1974 begon de racerij voor Joey serieus te worden dankzij een 350 cc Yamaha tweecilinder tweetakt productieracer die ter beschikking gesteld werd door zijn sponsor Danny McCook. Met de Yamaha kwamen betere resultaten binnen handbereik. Ondanks dat McCook de machine betaald had, viel het voor Joey en zijn vrienden niet mee om de financiën op tafel te leggen voor de brandstof, het onderhoud, de banden en de inschrijfgelden. Gelukkig kwam er wel meer prijzengeld binnen, want Dunlop boekte mooie resultaten.
In 1975 besloten de broers John, Martin en Noel Rea om Joey te sponsoren. De gebroeders Rea hadden een groot transportbedrijf – Rea Distribution – en ze waren met hun Rea Racing Team geen onbekenden in de Ierse motorsportwereld. Al vele jaren sponsorden zij veelbelovende talenten en Joey was het trio in 1974 opgevallen, omdat hij de door Rea gesponsorde coureur Gordon Bell meerdere malen verslagen had. Joey kreeg de beschikking over een Yamaha TZ350. Het seizoen begon erg goed met een derde plaats in Croft in Noordoost-Engeland, toen Joey achter Roger Marshall en Kork Ballington als derde wist te finishen. Ballington zou in 1978 en 1979 wereldkampioen worden in zowel de 250cc- als de 350cc-klasse. John Rea zag een groot potentieel in Joey en besloot lopende het seizoen om een nieuwe TZ350 met Seeley-frame voor hem te kopen. Dat Seeley-frame was stijver dan dat van Yamaha en dankzij zijn iets langere wielbasis was deze ‘Yamsel’ wat beter geschikt voor de hobbelige Ierse stratencircuits. John Rea werd als een vader voor Joey en realiseerde zich dat betrouwbaar materieel vaak het enige was wat een overwinning voor Joey in de weg stond. In 1975 gaf hij Joey een nieuwe 350 Yamsel en daarmee volgden grote overwinningen in de Temple 100, de Leinster 200 en de Carrowdore 100. Uiteindelijk kreeg Joey in 1975 en 1976 de beschikking over drie wegracers: een 250-, 350- en 351cc ‘500’. Ze werden allemaal aangedreven door Yamaha-motorblokken in Seeley-frames. Later kregen deze Yamsels nog uitbreiding met de Yamaha TZ700 van Pat Mahoney. Ook deze machtige viercilinder tweetakt wegracer werd niet lang daarna voorzien van een Seeley-frame.
De broers (vlnr) Jim, Joey en Robert Dunlop.
Armoy Armada
Joey begon internationale aandacht te krijgen en zijn populariteit groeide hard in die jaren. Al snel kreeg hij een trouwe schare fans die meereisde naar elke race waar hij aan de start verscheen. Joey en zijn kompanen werden bekend als de ‘Armoy Armada’. In 1977 werd de Armoy Armada een officiële supportersclub met als thuishonk de ‘Railway Tavern’, een pub in het dorpje Ballymoney. Deze pub zou later overgenomen worden door Joey, en vandaag de dag runt zijn familie het nog steeds. Joey was altijd bezig met zijn motoren en het racen zelf en had bijna geen inkomen. Soms leefde het gezin Dunlop langere tijd alleen op melk en cornflakes. Joey gaf niet veel om zijn uiterlijk en zijn kleren waren altijd besmeurd met olie en vet. Als hij bij iemand even snel op bezoek ging, dan ging hij nooit op een stoel zitten, bang om de bekleding vuil te maken. Voor zijn supportersclub was dit alles reden om zoveel mogelijk geld in te zamelen. Als het bier rijkelijk vloeide op de clubavonden kwam het weleens voor dat een brood geveild werd, snee voor snee…
Ford Cortina
Het seizoen 1976 begon goed met een derde plaats in de 350cc-klasse van de North West 200. Maar dat jaar stond vooral in het teken van de TT op het eiland Man. Joey was met zijn 24 jaar al een soort van veteraan op de straatracecircuits, maar het TT-circuit vond hij toch overweldigend. Hij twijfelde of hij ooit het ruim zestig kilometer lange ‘Mountain Circuit’ goed genoeg zou leren kennen. Dat was inderdaad niet gemakkelijk. Het telt namelijk meer dan 260 bochten, variërend van flauwe knikken tot zelfs een paar heuse haarspeldbochten bergop. Het circuit is een echt stratencircuit, voorzien van lantaarnpalen, stoepranden, muurtjes en heggen. De toprijders in de zware klassen raffelen dit ontzettend moeilijke circuit af met een gemiddelde snelheid van ver boven de 200 km/u en halen topsnelheden van meer dan 300 km/u. Er wordt gestart met intervallen, dus je weet niet hoe je concurrenten het doen op het lange circuit. Joey’s eerste trainingsrondje op het eiland verliep meer dan moeizaam. Hij besloot een rijder te volgen die hem de weg zou wijzen. Maar bij Ballacraine, zo’n twaalf kilometer na de start, was hij hem al kwijtgeraakt. Hij wachtte op een aantal andere coureurs waarvan hij het tempo wel bij kon houden en volbracht in hun kielzog zijn eerste ronde.
Joey was overdonderd door de moeilijkheidsgraad en besloot ’s nachts het circuit in een Ford Cortina te verkennen. Dat had hij ook in Ierland veel gedaan als hij een nieuw circuit leerde kennen. Het daglicht leidt af van dingen die niets met de baan te maken hebben. In het licht van de koplampen zie je waar het echt om gaat; het circuit en wat er direct naast ligt. Bovendien zijn alle oneffenheden veel beter zichtbaar. In de Ford werd het circuit in het holst van de nacht verkend. De remtrommels raakten daarbij vaak roodgloeiend, waar Joey op zijn beurt graag gebruik maakte om zijn sigaret mee aan te steken. Zijn eerste TT eindigde Joey als zestiende. Ondanks de wat natte en mistige weersomstandigheden behaalde Joey een gemiddelde snelheid van 160 km/u tijdens zijn openingsronde, gevolgd door zijn snelste ronde met 161,64 km/u. Uiteindelijk zou hij een gemiddelde racesnelheid na de vijf ronden tellende race neerzetten van 160,66 km/u. Joey ging ook van start in de Senior TT, waarin hij als achttiende eindigde op zijn 354 cc Yamsel. In de 250cc Lightweight TT, de Production TT en de Classic TT viel hij uit door mechanische problemen. Joey leek herboren na de TT. Bijna iedere race waarin hij de rest van het seizoen van start ging, won hij.
In 1977 ging het zelfs nog beter. Na een serie overwinningen op de Ierse straten- en reguliere wegracecircuits kwam zijn droom uit: Joey won zijn eerste TT op het eiland Man, de Jubilee Classic TT. Hij deed het met een gemiddelde snelheid van 175,2 km/u. Met zijn Yamaha TZ750, uitgerust met een Seeley-frame dat voor een Suzuki gebouwd was, versloeg Joey de Engelsman George Fogarty, vader van de latere Superbike-wereldkampioen Carl Fogarty. Joey’s prestatie bleef niet onopgemerkt. Hij werd destijds gezien als de beste motorcoureur van Ierland. Joey zette tijdens de Jubilee Classic TT ook de snelste ronde neer met een gemiddelde snelheid van 178,5 km/u.
De successen volgden elkaar snel op en tijdens het raceseizoen van 1980 ondertekende Joey zijn eerste fabriekscontract, bij Suzuki UK. Joey werd ingehuurd als tijdelijke ondersteuning voor Graeme Crosby in de nog resterende races voor het Formula One-wereldkampioenschap en het Engelse nationale kampioenschap in dezelfde F1-klasse. Aan het einde van het seizoen boden zowel Suzuki als Honda Britain hem een langlopend contract aan. Joey koos voor Honda, want zij betaalden hem zeven keer zoveel. Joey eindigde in 1981 als derde in het F1-wereldkampioenschap, achter winnaar Graeme Crosby op Suzuki en Honda-teamgenoot ‘Rocket’ Ron Haslam. Maar tussen 1982 en 1986 was het Joey die het WK F1 vijf jaar achter elkaar op zijn naam schreef. In 1987 eindigde hij als tweede achter Virginio Ferrari op een Bimota YB4-R en een jaar later werd hij ook tweede, achter Carl Fogarty op een Honda RC30.
1 van 12
1970.
1977.
1978 op Benelli.
1985 op een Honda VFR750.
Start van TT Isle of Man in 1986.
1987.
1990.
Robert (101) en Joey (103) in 1992.
1994.
1995.
1998.
2000.
Doorzakken
Op dat moment verlegde Joey zijn focus naar het eiland Man. Vanaf zijn debuut in 1976 tot zijn laatste race in 2000 won hij in totaal 26 TT-races. Lange tijd was dit een record, tot zijn neef Michael dit verbrak. Joey is ook een van de weinigen die drie TT’s in één week wist te winnen, wat hij deed in 1985, 1988 en 2000. Het scheelde overigens erg weinig of Joey had niet deelgenomen aan de TT van 1985. Hij maakte de oversteek tussen Noord-Ierland en het eiland Man zoals altijd met een vissersboot van een vriend van hem. Tijdens de oversteek dat jaar zonk de boot in ruw weer op de Ierse zee. Joey was net karbonaden voor zijn kompanen aan het bakken toen de ‘Tornamona’ verging. Acht motorfietsen verdwenen met het schip in de golven van de Strangford Lough, maar Joey en zijn kornuiten wisten zich tijdig te redden. Ze werden korte tijd later opgepikt door de kustwacht. De volgende dag gingen vrienden van Joey, die duiker waren, op zoek naar het gezonken schip om de acht motorfietsen te bergen die aan boord waren. Het lukte ze alle acht de fietsen op het droge te krijgen, samen met een speciale grote benzinetank die Joey wilde gebruiken op zijn Honda 250-wegracer voor de 250cc Junior TT. Een race die hij overigens won. Daarnaast won Joey dat jaar ook nog de Senior TT en de F1-race op het eiland Man. In het WK F1 won hij ook de races in Nederland (Assen), Portugal, Spanje, Duitsland en de Grand Prix van Ulster. Joey werd daarmee in 1985 wereldkampioen F1 en scoorde dat seizoen in totaal negentig punten. Dat was maar liefst veertig meer dan de nummer twee in het kampioenschap.
In 1988 was er aanmerkelijk minder geld beschikbaar bij Honda Britain en dat had ook gevolgen voor Joey. Hij moest het doen zonder fabrieksfiets maar met een standaard Honda RC30 die voorzien was van een HRC-racekit. Het maakte Joey niet veel uit, want zijn vrienden wisten wel raad met de racer. Wel leende HRC monteur Nick Goodison uit aan Joey. Goodison verhuisde van de klinisch schone sleutelruimtes van het HRC Rothmans Honda-team naar Joey’s oude schuur in Ballymoney. Tussen de zwangere katten moest Goodison voortaan zijn werk doen en hij maakte simpelweg deel uit van Joey’s huishouden. Het was erg wennen voor Goodison. Hij stond versteld van Joey’s populariteit en zijn ‘crew’, die inmiddels onder de bijnaam Clampitts door het leven ging. Zij waren allen vrienden van Joey. De een was lasser, de andere spuiter, er was iemand die kon toveren met een draaibank en iemand die wonderen verrichte met een freesbank. Allemaal stonden ze direct klaar als Joey hen nodig had – voor een ‘pint’ deden ze alles. Goodison moest wennen aan het levensritme van Joey en zijn kompanen. Flink doorzakken was heel gewoon en de volgende ochtend vroeg gingen ze gewoon weer aan het werk. Of naar een race, alsof er niets gebeurd was. En was hij wat verse racezuigers kwijt die net uit Japan van de Honda Racing Corporation binnengekomen waren, dan was de kans groot dat Joey’s kinderen ermee in de zandbak aan het spelen waren. Het gebeurde meerdere keren dat HRC-zendingen met exotische raceonderdelen als speelgoed behandeld werden of simpelweg geruild werden door Joey’s kinderen voor wat snoep. Goodison vond het ongelooflijk. Succes had het allemaal wel dat jaar. Voor de tweede keer in zijn carrière scoorde Joey een hattrick op het eiland Man dat jaar. Hij won de F1 TT, de 250cc Junior TT en de Senior TT. De laatste won hij met een gemiddelde snelheid van 188,90 km/u. Het was zijn dertiende TT-overwinning. Daarnaast werd hij vijfde in de Production Class B TT op een Honda RC30, en elfde op een Honda CBR600 in de Production Class C TT.
Crashes
Tijdens zijn leven maakte Joey twee echt zware crashes mee. In 1989 op het Engelse circuit van Brands Hatch tijdens de Eurolantic Series op Goede Vrijdag 24 maart. Deze crash maakte een einde aan zijn seizoen, want hij brak zijn heup en pols. Tijdens de prijsuitreiking van de TT op het eiland Man liet Honda Britain-baas Bob McMillan de menigte weten dat Joey kon rekenen op racemachines voor de TT ‘zolang als hij wil racen’. Door deze crash kon Joey ook niet deelnemen aan het F1-wereldkampioenschap. Het was het laatste jaar van dit kampioenschap, want het wereldkampioenschap Superbike had het zware viertaktracestokje sinds 1988 overgenomen, waardoor de belangstelling voor de F1 snel afnam. In 1990 werd nog wel geprobeerd een alternatieve F1-serie op te zetten, de Formula One World Cup. Carl Fogarty won dit kampioenschap, Joey werd tweede.
Zijn tweede en laatste zware crash kreeg Joey begin mei 1998 tijdens de Tandragee 100. Hij brak zijn schaambeen, linkerhand en linkersleutelbeen. Ook verloor hij een stukje van een vinger. Hij miste hierdoor de F1 TT op het eiland Man en zette in de Senior TT zijn Honda na drie ronden al aan de kant. Het was simpelweg te pijnlijk om door te gaan. Maar tevergeefs was de TT dat jaar voor Joey absoluut niet. Honda vierde haar vijftigste verjaardag en Joey beloonde de steun die hij altijd van de fabriek had ontvangen met een overwinning in de 250cc Lightweight TT. In de 125cc Ultra Lightweight TT eindigde hij als negende. Zijn broer Robert won de race.
Joey in 1990.
Joey was altijd bang geweest voor het raceseizoen van 2000, want het was zijn 31e raceseizoen. Zijn hele leven was hij bijgelovig als het om het getal 31 ging. Zo liet hij ooit zijn Ford Cortina van een ander kenteken voorzien omdat het getal 31 erop stond. Toen hij alle cijfers van het nieuwe kenteken bij elkaar optelde, kwam hij weer op 31 uit. Hij besloot daarop de Cortina maar te verkopen. De TT van 2000 zou heel bijzonder worden voor de toen 48-jarige Joey. Honda gaf hem de beschikking over het World Superbike V-twin-motorblok van de wegracer van Honda-fabriekscoureur Aaron Slight. Honda-directeur Kawashima vloog speciaal over uit Japan om de verrichtingen van Joey te volgen en hij kreeg ondersteuning van HRC-toptechnici en twee ingenieurs van Showa die speciale voor- en achtervering met zich meebrachten. Aaron Slights monteur Simon Greer maakte ook deel uit van Joey’s technische ondersteuning op het eiland Man. Het zou niet tevergeefs zijn, want op zijn HRC Honda VTR SP-1 won Joey de F1 TT met een recordsnelheid van 194,71 km/u. Joey zou deze recordsnelheid nooit meer verbeteren.
Het bleef niet bij deze overwinning, want Joey won ook de 250cc Lightweight TT en de 125cc Ultra Lightweight TT. Hij bracht hiermee zijn totale aantal TT-overwinningen op het ongelooflijke aantal van 26. Hij kreeg hiervoor het prestigieuze ‘Manx Sword of the State’ uitgereikt. Joey had maar liefst twaalf TT-overwinningen meer behaald dan zijn idool Mike Hailwood. Maar daar bleef het niet bij. In de Junior TT werd hij nog derde en in de Senior TT eindigde hij ook als derde. In de laatste ronde zette Joey zelfs een nieuw persoonlijk record neer met een gemiddelde snelheid van maar liefst 199,35 km/u. Het zou zijn laatste raceronde ooit op het eiland Man zijn.
Begrafenis
Een maand later, op 2 juli 2000, verloor Joey op het stratencircuit van ‘Pirita-Kose-Kloostrimetsa’ bij de stad Tallinn in Estland zijn leven. Dit circuit was net geen zes kilometer lang en liep deels door een bos. Joey crashte tijdens de derde ronde van de regenachtige 125cc-race. Ooggetuigen verklaarden dat de achterkant van zijn racer uitbrak op een vlak en erg nat gedeelte van het circuit in de laatste bocht voor start/finish. Joey wist de machine weer in het gareel te krijgen, maar kon niet op de baan blijven. Hij raasde het bos in en werd van de machine geworpen. De Honda botste tegen twee bomen en brak in tweeën. De brokstukken die in het rond vlogen, verwondden twee toeschouwers licht. Joey werd hard tegen een boom geslingerd en was op slag dood.
Het was een ongelooflijke schok die niet alleen in de motorwereld met enorme droefheid ontvangen werd. Zijn dood werd wereldnieuws. Op 7 juli 2000 werd Joey begraven op de begraafplaats van de Garryduff Presbyterian Church. Dezelfde kerk waar hij samen met zijn vrouw Linda een paar jaar eerder zijn huwelijksgelofte had herhaald. Joey was met haar getrouwd op 22 september 1972. Linda was zijn jeugdliefde en ze kregen vijf kinderen: Donna, Gary, Joanne, Julie en Richard. Ruim 50.000 fans stroomden toe om Joey de laatste eer te bewijzen. De King of the Roads, Yer Maun, was niet meer. Een van de populairste wegracers ooit was de motorwereld ontvallen, na 31 wonderlijke raceseizoenen.
Joey Dunlop leeft nog steeds voort in de harten van velen. Zijn pub in Ballymoney wordt nog door zijn dochter gerund en is een bedevaartsoord geworden voor vele fans. Zij kunnen ook de Joey Dunlop Memorial Garden in Ballymoney bezoeken, voorzien van een fraai, levensgroot bronzen beeld van Joey op de VTR SP-1, gemaakt door beeldhouwster Amanda Barton. Net zo’n beeld is ook naast de ‘Bungalow’-bocht op de Snaefell-sectie van het Mountain Circuit op het eiland Man te vinden. Nog steeds wordt de Joey Dunlop Cup ieder jaar uitgereikt aan de meest succesvolle rijder van de TT. Een passend eerbetoon.
Gele helm, zwarte striping
Eind jaren ’60 reed Joey Dunlop met een zilvergrijs gekleurde pothelm, met op de voorzijde het nagetekende en ingekleurde blad van een plataan. Eigenlijk was het de bedoeling dat er een hederablad op de helm getekend zou worden. Het Engelse woord voor de hedera klimopplant is ‘ivy’. Joey was namelijk een groot fan van Bill Ivy, destijds een beroemd Yamaha-coureur. Maar het natekenen van dat hederablad op de helm wilde maar niet lukken. Samen met een aantal vrienden was Joey op een dag tot 04:00 ’s ochtends bezig om het blad netjes op de helm ingetekend te krijgen. Het wilde niet lukken, dus besloten de vrienden het blad van een plataan bij het huis te plukken, die op de helm te leggen, de omtrekken na te tekenen en in te kleuren. In 1971 kocht Joey een gele jethelm. Later zou hij van een Suzuki-dealer uit Ballymena, John Boyd, een gele Boeri-helm cadeau krijgen. Deze helm was voorzien van zwarte striping. Een gele helm met de zwarte striping zou Joey voortaan trouw blijven dragen.
Foto’s: Archives A. Herl, Dunlop family, John Tennant, Stephen Davison
Bijgelovig
Joey was erg bijgelovig. Met het nummer 31 wilde hij niets te maken hebben. Wrang genoeg overleed hij in zijn 31e raceseizoen. Ook moest hij altijd iets roods dragen onder zijn raceoverall, meestal een rood T-shirt. En hij wilde nooit dat zijn foto afgedrukt werd op de kaft van een programmaboekje, want dat gaf ongeluk.
Joey Dunlop’s successen
5 Formula One-wereldtitels 26 TT-overwinningen 18 TT Formula One-overwinningen 13 North West 200-overwinningen 24 Grand Prix van Ulster-overwinningen 31 Southern 100-overwinningen 11 Isle of Man Steam Packet Co. Race-overwinningen 117 Ierse nationale wegraceoverwinningen
Overzicht TT-overwinningen
Jaar
Klasse(n)
1977
Jubilee TT
1980
Classic TT
1983
Formula One
1984
Formula One
1985
Formula One, Junior, Senior
1986
Formula One
1987
Formula One, Senior
1988
Formula One, Junior, Senior
1992
125cc
1993
125cc
1994
125cc, Junior
1995
Lightweight, Senior
1996
125cc, 250cc
1997
250cc
1998
250cc
2000
Formula One, 250cc, 125cc
Overige palmares
In 1984 werd Joey Dunlop als eerste Ier gekozen tot Man of the Year door het Engelse motorblad Motor Cycle News. In hetzelfde jaar en in 1985 werd hij door de Ierse kranten gekozen als Motorsport Star of the Year. In 1986 kreeg hij een MBE (Member in the Order of the British Empire) toegekend voor zijn verdiensten in de motorsport. Tien jaar later kwam daar een OBE (Officer in the Order of the British Empire) vanwege zijn humanitaire missies naar Roemeense weeshuizen. Tussen de raceseizoenen in zamelde Joey geld in en kocht medicijnen, kleding en voedsel. Met zijn vrachtwagen die hij voor de racerij gebruikte, bracht hij de spullen vervolgens in zijn eentje naar Oost-Europa. In 1993 kreeg Joey de zilveren FIM-medaille voor de prestaties behaald tijdens zijn racecarrière.
Selling Motorbikes, al 79 jaar een begrip in de Nederlandse motorsportwereld, begint aan een nieuw hoofdstuk. De iconische motorzaak, bekend van motorsportlegende Frits Selling, is opnieuw overgegaan van vader op zoon. Vanaf heden staan Alex Selling en Jonathan van Stiphoutaan het roer.
De geschiedenis van Selling Motorbikes is rijk. Frits Selling werd in de categorieën motorcross en enduro bekroond met de Lifetime Achievement Award van de Eeuw én ontving een koninklijke onderscheiding. Generaties motorliefhebbers groeiden op met de vakkennis, passie en service van de familie Selling.
Alex Selling kreeg al op zijn vierde motorrijles van zijn vader Rolf en opa Frits op het eigen terrein. Jonathan van Stiphout kwam als 25-jarige binnen tijdens zijn studie filosofie, ontdekte daar zijn ware passie – sleutelen aan motoren – en is sindsdien niet meer weggegaan. Inmiddels zijn de twee hechte vrienden én compagnons.
Met jonge gezinnen thuis combineren zij het ondernemerschap met grote persoonlijke verantwoordelijkheden. Juist dat heeft hun vriendschap versterkt en hun samenwerking hechter gemaakt dan ooit.
Rolf Selling heeft de twee goed voorbereid, het warme familiegevoel van Selling Motorbikes blijft onveranderd. Klanten, waarvan velen al jaren vaste bezoekers zijn, worden begroet met hun voornaam. Persoonlijke service, vakkennis en kwaliteit blijven de kernwaarden. Tegelijk kijken de nieuwe eigenaren vooruit: “We zien een jonge generatie opstaan die motorrijden opnieuw ontdekt,” zeggen Alex en Jonathan. “Motoren zijn niet alleen gaaf en praktisch, maar ook een duurzaam antwoord op mobiliteitsproblemen: minder files, minder ruimte, en minder CO₂-uitstoot.” We zien veel mogelijkheden.
Vier mee: The Next Generation op 5 juli
Ter ere van deze nieuwe fase nodigt Selling Motorbikes je van harte uit op 5 juli voor de feestelijke “The Next Generation Celebration” tijdens de Honda Demo dagen 3-5 juli. Kom langs, proef de sfeer en vier deze mijlpaal met ons mee.
In de categorie ‘alleskunners’ heeft de Yamaha Tracer 7 al sinds z’n lancering in 2016 een vaste stek verworven. Handig in gebruik, wendbaar, comfortabel, betaalbaar en vooral krachtig genoeg voor zowel woon-werkverkeer als voor een lange reis: zo zou je deze populaire fiets kunnen samenvatten. Wij reden in Portugal met de nieuwste versie van de Tracer 7 en de Tracer 7 GT. Benieuwd of die het nóg beter doet.
Het hart van beide Tracers is de ondertussen zo geroemde CP2-krachtbron. Een tweepittertje dat vooral uitblinkt door de aangename manier waarop het z’n vermogen vrijgeeft. Ondanks z’n beperkte cilinderinhoud van 689cc levert dit pareltje voldoende vermogen en koppel om zowel de ervaren rot als de startende motorrijder te plezieren. De 270°-krukas maakt dit tot een van de karaktervolste blokken uit de recente motorfietsgeschiedenis. Yamaha heeft er ondertussen dan ook al 400.000 stuks van geproduceerd. Maar ook hier komen de zelfverklaarde ‘beschermers van de toekomst’ uit Europa zich mengen. Dus moest ook het geniale CP2-blok eraan geloven en zich plooien naar Euro 5+ norm. Minder uitstoot, minder geluid,… Het is dan ook met een beetje angst dat ik de startknop van de nieuwe Tracer voor het eerst indruk. Hebben de ingrepen die Yamaha verplicht uitvoerde de ziel van dit blokje ten grave gedragen? Blijft er van dat vermakelijke karakter nog wel iets over, of wordt het even suf als de burelen van onze Brusselse vrienden?
1 van 6
Naar moderne maatstaven is het dashboard te klein.
Nieuwe kop, stoer, volwassen, geslaagd.
Het zadel op de GT-versie is anders bekleed en gevuld.
Standaard harde zijkoffers (30 liter) op de GT.
Ondanks de EU5+ aanpassingen, is het CP2-blok nog steeds een pareltje.
Groter en breder windscherm op de GT.
Geslaagd Italiaans design
Onder een staalblauwe hemel en omgeven door heuvels die de vallei van de Douro-rivier vormen, ligt er vast een prachtige dag voor onze wielen. We testen vandaag zowel de gewone Tracer als de GT-versie. Die laatste is wat rijker uitgerust (zijkoffers, handvatverwarming, breder windscherm, middenbok, betere voetsteunen en een afzonderlijke knop voor de instelling van de veervoorspanning achteraan) en moet het gat tussen de Tracer 7 en de Tracer 9 (GT) een beetje dichten. De looks van beide machines verschilt aanzienlijk van het uitgaande model. Binnen Yamaha’s Roads of Life-filosofie ontwikkelde het Italiaanse designcenter van Yamaha een slanker en sportiever design, zonder daarbij het comfort en de praktische functionaliteit uit het oog te verliezen. Het resultaat is bijzonder geslaagd. Denk je bij een Tracer 7 aan een brave opstapper, stel je denkbeeld dan alvast bij. De nieuwe machines zien er een stuk volwassener en meer premium uit. De Tracer kreeg scherpere lijnen en de volledig nieuw ontworpen voorzijde straalt klasse en sportiviteit uit. Zeker in de rode uitvoering, want dan zie je heel goed dat de gelakte delen van de kuip in één vloeiende beweging doorlopen tot ver onder het zadel. Het donkergetinte ruitje sluit daar erg mooi bij aan. Op de GT zien we hetzelfde lijnenspel. Maar de 90 mm hogere en bredere ruit geeft de machine een duidelijk andere, meer tourgerichte aanblik. Zeker in de grijsblauwe uitvoering zijn de familiebanden met de Tracer 9 GT(+) overduidelijk.
We hebben vandaag een rit van 270 km voor de boeg en er worden temperaturen voorspeld van een heel eind boven de 30 graden. Tijd dus om de nieuwe zesbak alvast middels een korte tik tegen het versnellingspookje wakker te maken. De nieuwe Tracer is alleen verkrijgbaar met een gewone versnellingsbak en dat is best opvallend, want een MT-07 is tegen een minimale meerprijs wél te verkrijgen met Yamaha’s Y-AMT automaat. Je zou verwachten dat deze automaat zeker bij de GT als optie verkrijgbaar zou zijn, maar dat is dus (voorlopig?) niet het geval. Waarom dat zo is? Geen idee. Ook de op de presentatie aanwezige Japanners gaven op deze vraag geen sluitend antwoord. Allicht heeft het met prijzen te maken. Maar goed, mij hoor je alvast niet klagen, want de vernieuwde zesbak werkt goed en laat zich op geen enkel foutje betrappen. De bediening van de slipperkoppeling is licht en zuiver, maar het koppelingshendel staat nogal ver van het stuur. Het hendel zelf is niet instelbaar, het remhendel dan weer wel.
Onrust in het rijwielgedeelte
We rijden vandaag afwisselend met de gewone Tracer en de Tracer GT. Ik start met de GT. Die is voorzien van een bredere en hogere ruit die je handmatig over een hoogte van 60 mm in drie standen kan verstellen. Het verstelsysteem van de ruit is eenvoudig, maar werkt goed. Ook tijdens het rijden is de ruit vlot met één hand te verstellen. De zitpositie op deze GT is heerlijk. Door de smallere benzinetank en de ruime kniehoek is er veel ruimte beschikbaar. Het zadel van de GT heeft een andere bekleding en aangepaste vulling, en is net als bij de gewone Tracer 20 mm in de hoogte verstelbaar. Bij beide modellen werd het duozadel 40 mm langer voor meer zitcomfort. Ook het nieuwe, aanzienlijk bredere stuur ligt perfect in de hand. Al deze aanpassingen zorgen – zoals het hoort bij een GT – voor een zeer comfortabele zitpositie. En het bredere stuur verhoogt het gevoel van controle over je machine.
Door de snel oplopende temperatuur rijd ik het eerste deel van de rit met de ruit in de laagste positie. Ook dan biedt ze al heel wat bescherming tegen de wind. Bij een wat snellere passage over een stuk snelweg zet ik de ruit in de hoogste positie en ook die bevalt prima. Er blijft voldoende laminaire lucht om je helm stromen om die stabiel te houden en je bovenlichaam wordt uitstekend beschermd. Wat opviel, is dat er bij hogere snelheden wel een beetje onrust ontstaat in het rijwielgedeelte van de GT, en dat ondanks een 40 mm langere achtervork en een wielbasis van 1.495 mm. Deze GT is standaard voorzien van harde zijkoffers (30 liter) en allicht zorgen die samen met de brede ruit voor een lichte deining bij hogere snelheden. Echter niets om je zorgen over te maken. Ook omdat er met de instelbare uitgaande demping van de vering allicht nog wel wat winst te behalen valt. De GT heeft bovendien een handige stelknop voor het bijstellen van de veervoorspanning achteraan. Het algemene veercomfort is op deze GT goed. Heb je een sportieve rijstijl, dan mag de demping van de voorvork allicht wel enkel klikjes zwaarder.
Is het CP2-blok nog steeds op niveau?
En hoe zit het nu met het aangepaste CP2-blok, vraag je je wellicht af? Wel, dat heeft de regelneverij van Brussel met glans doorstaan. Het is nog steeds een pareltje van een krachtbron. Met een zalige vermogensafgifte en een verrassend krachtig middengebied. Om te kunnen voldoen aan de Euro 5+ norm moest Yamaha de rechtstreekse verbinding tussen het gashendel en de gaskleppen vervangen door een elektronische sturing (Y-CCT of Yamaha Chip Controlled Throttle). Ride-by-wire dus en dat merk je wel een beetje. Het blok reageert iets minder direct op het gas. Zeker geen nadeel, maar wel anders. Het gebruik van ride-by-wire biedt natuurlijk ook een aantal voordelen. De nieuwe Tracer beschikt over drie rijmodi (Sport, Street en een naar keuze instelbare modus) en twee niveaus van tractiecontrole. Gelet op het goede wegdek en de hoge temperaturen was voor deze rit de Sport-modus de logische keuze. Je beschikt dan over de volle 73 pk en 68 Nm aan koppel. Of dat volstaat voor deze 212 kg zware GT? Jazeker! Door het unieke karakter van het blok rijdt deze Tracer GT heerlijk en heb je eigenlijk op geen enkel moment gebrek aan vermogen. Mogelijk is dat anders wanneer je met een duo en volle belading de bergen inrijdt…
Van de GT op de standaard Tracer
Na de GT is het tijd voor de eerste testrit met de gewone Tracer. Die staat een beetje uitdagend te wachten en maakt met z’n nieuwe looks duidelijk dat het er best speels aan toe mag gaan. En zo geschiedt. De Franse voorrijder drijft beetje bij beetje het tempo op en dat bevalt ons én de motor uitermate. De Tracer heeft hetzelfde rijwielgedeelte als de GT (met uitzondering van de regelknop voor de veervoorspanning achteraan) maar stuurt toch een stukje vlotter en scherper. Allicht wordt dat verschil in stuurgedrag veroorzaakt door de zijkoffers, de middenbok, het 9 kg hogere gewicht en de wat bredere ruit van de GT. Zonder afbreuk te doen aan de kwaliteiten van de GT is de standaard Tracer nog fijner om mee te sturen. Vooral wanneer de rijomstandigheden het toelaten, ontpopt de Tracer zich als een speelvogel, een machine die je ondanks een beperkt vermogen en slechts enkele elektronische rijhulpmiddelen uitdaagt en een 100% smile-garantie biedt. Daarbij wordt hij geholpen door een goed rijwielgedeelte. De standaard instellingen van de vering voldoen op de Tracer prima. Ook de remmen verdienen een pluim. De nieuwe Tracers beschikken over radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen die samen met de twee 298mm-schijven uitstekend voldoen en ruim voldoende remvermogen genereren zonder daarbij ook maar enige vorm van agressie te tonen. Hieraan merk je ook dat Yamaha heel veel rekening heeft gehouden met het brede koperspubliek van deze machines. Want zo’n Tracer mag zich dan op een perfecte bergweg ontpoppen tot een speeltuig, hij zal toch vooral gebruikt worden voor woon-werkverkeer en dat zowel door beginners als door meer ervaren motorrijders. Ook de standaard gemonteerde Michelin Pilot 6 GT-banden voldoen uitstekend. Niet één keer hebben we ze kunnen betrappen op een foutje.
Klein TFT-dashboard
De windbescherming is op de gewone Tracer natuurlijk een stukje minder dan op de GT. Maar de kleine ruit is ook instelbaar en neemt daardoor toch behoorlijk wat winddruk weg. Het 5-inch TFT-dashboard is bij beide Tracers identiek en voldoet. Meer ook niet. Connectiviteit is voorzien, maar vereist een bekabelde verbinding tussen je telefoon en je Tracer. De Garmin-navigatie is via de Streetcross-app gratis beschikbaar, maar de weergave ervan op het dashboard is wel heel erg klein. Je gebruikt daarom beter een losse gps (een extra usb-C aansluiting is voorzien naast het dashboard) of de standaard beschikbare afslag-voor-afslag navigatie. We noteerden tijdens deze test een gemiddeld benzineverbruik van 1 op 18. De nieuwe benzinetank werd een litertje groter en heeft nu een inhoud van 18 liter. Goed voor een actieradius van dik 300 km dus. Dat zijn mooie cijfers, maar we weten uit ervaring dat de CP2-blokjes bij een rustige rijstijl nog veel zuiniger zijn en vrij gemakkelijk 1 op 25 halen.
Conclusie eerste test 2025 Yamaha Tracer 7 (GT)
Doet de nieuwe Tracer het beter dan de vorige? Dat was de logische uitgangsvraag van deze eerste test. Het antwoord is volmondig ‘ja’. Alleen al met hun nieuwe design scoren beide Tracers aanzienlijk beter. Ze zien er niet alleen een stuk volwassener en groter uit, ze zijn dat ook. Dat ze door deze groeispurt ook een paar kilootjes bijkwamen, dat merk je eigenlijk niet. We hebben 270 km aan één stuk genoten en de rit had ondanks de hitte zelfs best nog wat langer gemogen. Dat zegt veel. Wat beter kan? Het dashboard, en dan met name de weergave van de gps, is te klein. En die nieuwe knipperlichtschakelaars moesten ook niet. Maar voor het overige zijn deze nieuwe Yamaha’s met vlag en wimpel geslaagd. De gewone Tracer 7 kost € 11.599,-, de rijker uitgeruste GT komt op € 13.199,-. En met een beetje geluk staan ze snel al bij je dealer.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
