De Nederlandse ronde van het wereldkampioenschap motorcross, op 23 en 24 augustus in Arnhem, belooft een spektakel te worden. Met toppers in alle klassen zijn er volop kansen voor podiumplaatsen, met de hoogste trede als het ultieme doel. In de MXGP zijn Jeffrey Herlings en Glenn Coldenhoff de grootste Nederlandse kansen, terwijl wereldkampioen Kay de Wolf in de MX2 de favoriet is. De dames, vertegenwoordigd door Lotte van Drunen, Lynn Valk en Shana van der Vlist, kunnen ook voor een geheel Nederlands podium zorgen. In de EMX250 is Gyan Doensen (foto boven) een serieuze podiumkandidaat.
MXGP
Na een intensieve trainingssessie op het GP-circuit, deelden de Nederlandse rijders hun verwachtingen voor de MXGP van Arnhem op 23 en 24 augustus. Glenn Coldenhoff, de oudste rijder in de MXGP, blikte terug op zijn seizoen en de druk die hij ervoer tijdens de Belgische GP in Lommel. “Ik wil dit jaar eindelijk op het podium komen in Arnhem,” zei hij. “Het zal moeilijk worden, vooral met Herlings en Gajser terug.”
Kay de Wolf, met startnummer 1, voelt geen druk van zijn titel. Hij hoopt zijn achterstand in Zweden te verkleinen en in Arnhem weer te schitteren. Cas Valk, debutant in de MX2, richt zich vooral op het verbeteren van zijn prestaties. “Als ik kan rijden zoals ik kan, ben ik tevreden,” aldus Valk.
Kay de Wolf.
WMX
Bij de dames is Lotte van Drunen de huidige leider, met het doel haar voorsprong uit te breiden. Lynn Valk en Shana van der Vlist zijn ook goed voorbereid. Valk benadrukt het plezier dat ze in het crossen heeft, terwijl Van der Vlist zich verheugt op de lokale steun.
EMX250
De EMX250-rijder Gyan Doensen is gemotiveerd om op het podium te eindigen in Arnhem. “Het is een kans die ik wil grijpen,” zei hij. Organisator Wiljan van Wikselaar sprak over de aanpassingen aan het circuit, met de focus op verbetering. Arnhem blijft de komende jaren de thuisbasis van de Nederlandse MXGP.
Gigi Dall’Igna slaagde erin om van de Ducati Desmosedici weer een winnende motor te maken. Tegenwoordig is de Italiaanse fabrikant praktisch onverslaanbaar in de MotoGP. MOTO73 sprak met de algemeen directeur van Ducati Corse over zijn huidige rijders Marc Márquez en Pecco Bagnaia, de toekomst van de MotoGP én we leerden de mens achter het technische genie beter kennen.
Vorig jaar kozen jullie voor Marc Márquez boven de uiteindelijke wereldkampioen Jorge Martin. Had je verwacht dat Marc dit jaar al zo dominant zou zijn?
‘Het is heel lastig om dominantie te voorspellen… Marc Márquez is een rijder die geen introductie nodig heeft – hij is een van de beste coureurs uit de geschiedenis van het wereldkampioenschap. Ons doel was om de twee beste rijders van de grid in één team te hebben. Het blijft altijd een lastige beslissing als het om personen gaat. Vorig jaar liet Marc zien dat hij met een ouder model – de GP23 – ontzettend sterk was, terwijl het verschil met de GP24 behoorlijk groot was. Op basis van wat we in de data zagen, besloten we dat Marc de beste keuze was.’
Heeft het werken met Marc Márquez je op enige manier verrast?
‘We zijn eigenlijk al vanaf begin 2024 met hem gaan samenwerken, toen hij voor het Gresini-team bij de Ducati-familie ging rijden. We hadden vorig jaar al de tijd om elkaar beter te leren kennen. Eerlijk gezegd is het heel makkelijk om met hem te werken. Hij is een motivator, zeer intelligent en hij weet precies wat hij nodig heeft als rijder. Ook weet hij goed hoe hij met mensen moet omgaan, inclusief zijn teamgenoot. Hij is heel benaderbaar en heeft altijd een glimlach op zijn gezicht.’
Hoe zie jij jouw rol in het team? Zie je jezelf meer als manager of technicus?
‘Ik ben een combinatie van beide. Ik ben zeker een technicus – ik ben lang geleden begonnen als technisch directeur van raceafdelingen. Maar inmiddels zijn er waarschijnlijk technici binnen het team die beter zijn dan ik. Mijn taak is om ze de mogelijkheid en de ruimte te geven. Ik geef de richting aan die we moeten volgen, maar binnen die lijn hebben ze de vrijheid om nieuwe ideeën te ontwikkelen.’
Wat is nu het verschil tussen de GP24 en de GP25?
“De motor is niet veel anders. We wilden aan het begin van het seizoen geen grote risico’s nemen. Vorig jaar was de motor al zeer competitief. Ik ben heel blij met de rijders in ons team, en we hoefden nu niet zoveel risico’s te nemen als we in het verleden wel eens hebben gedaan. We wilden geen onderdelen homologeren die nog niet perfect waren. Het startpunt van de GP25 is vrijwel gelijk aan dat van de GP24. Daarna hebben we, op basis van aanvullingen en keuzes, bepaalde elementen toegevoegd of juist weggelaten – afhankelijk van wat de rijders nodig hebben of wensen.’
1 van 3
Gigi Dall’Igna (uiterst rechts) bij Aprilia in 1998, samen met (v.l.n.r.): Rossano Brazzi (cheftechnicus Valentino Rossi), Jan Witteveen (technisch directeur) en Giovanni Sandi (cheftechnicus Tetsuya Harada).
Eind 2013 kwam Gigi Dall’Igna als redder naar Ducati en werkte onder anderen met Andrea Dovizioso aan de wederopbouw van de Desmosedici.
De eerste zege van Dall’Igna bij Ducati was op de Red Bull Ring in 2016. Het werd zelfs een 1-2: Andrea Iannone (rechts) won de race voor Andrea Dovizioso (links).
Toch heeft Pecco Bagnaia het dit seizoen lastiger, terwijl hij vorig jaar met de GP24 nog elf Grand Prix-zeges boekte. Hoe komt dat en hoe kun jij hem helpen?
‘Ik wil graag benadrukken dat Pecco het nog steeds erg goed doet. Soms heeft hij ook gewoon wat pech gehad – zoals in Le Mans, waar hij werd aangetikt. Op dit moment mist Pecco een bepaald gevoel met de motor. Maar ik moet ook zeggen dat hij beter presteert dan in de jaren waarin hij wereldkampioen werd. Natuurlijk gaan we met zijn gevoel aan de slag. We proberen verschillende afstellingen en andere elementen om zijn vertrouwen – in dit geval vooral aan de voorkant van de motor – te herstellen.’
Heeft Bagnaia ook mentaal last van de komst van Marc Márquez als teamgenoot?
‘Marc heeft in het verleden zijn teamgenoten vrijwel altijd naar huis gereden. Maar naar mijn mening is Pecco mentaal sterk genoeg om met die druk om te gaan – zeker in de hoofdraces. Ik heb nog steeds alle vertrouwen dat Pecco het tussen nu en het einde van het seizoen heel goed gaat doen.’
Je hebt met veel grote MotoGP-rijders gewerkt – denk aan Jorge Lorenzo en Andrea Dovizioso bij Ducati. Ook zij kenden moeilijke periodes. Was jouw aanpak toen hetzelfde als nu met Bagnaia?
‘Nee, rijders zijn mensen, dus moet je telkens met een andere benadering werken. Sommige rijders moet je juist onder druk zetten, die hebben dat nodig. Anderen hebben juist baat bij rust en geduld. Voor hen werkt het beter als je kalm blijft, zodat ze op die manier weer kunnen presteren.’
Hoe belangrijk is de mentale kant van het racen?
‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor. Soms is een bepaald onderdeel technisch gezien beter voor de motor, maar als de rijder er geen vertrouwen in heeft, heeft het geen zin. Dan kun je beter doorgaan met de configuratie waarin hij zich wél goed voelt.’
Jouw rol is absolute topsport. Hoe blijf je altijd 100% gemotiveerd?
‘Dat is niet altijd makkelijk. Ik heb in verschillende kampioenschappen gewerkt en in mijn carrière veel uitdagingen aangegaan – zoals de overstap van tweetakt- naar viertaktmotoren. Ik heb veel gewonnen, maar ik blijf altijd op zoek naar nieuwe uitdagingen die me blijven motiveren.’
Uiterst relaxt deed de algemeen directeur van Ducati Corse zijn verhaal aan MOTO73.
Je wint nu constant met Ducati. Hoe zorg je dat de technici gemotiveerd en innovatief blijven?
‘De spirit van de mensen die voor het raceteam werken, is enorm hoog. Het is belangrijk om mensen te motiveren, maar minstens zo belangrijk is het om de juiste mensen in je team te hebben. Dat is, denk ik, het belangrijkste. Daarnaast zie ik het als mijn taak om ook een motivator voor hen te zijn.’
Is de manier van motiveren veranderd nu je alles wint?
‘Het is niet meer hetzelfde. Ik ben hier gekomen met als doel om de MotoGP-rijderstitel te winnen. Op het moment dat je dat doel bereikt, moet je andere dingen proberen. Eén jaar winnen is niet hetzelfde als meerdere jaren aan de top blijven. Ik herinner me dat niet altijd de beste rijder met de beste motor wereldkampioen werd. Maar als je drie tot vijf jaar op rij weet te winnen, dan weet je zeker dat je de beste fabrikant met de beste rijders bent.’
Over naar je privéleven. Met 22 GP-weekenden ben je bijna altijd op reis, en daarnaast was je laatst ook nog aanwezig bij het WK Superbike in Misano. Hoe combineer je dit werk met je vrouw en kinderen?
‘Je moet geluk hebben dat je de juiste mensen thuis hebt. Je moet zeker een bepaald compromis – een balans – weten te vinden. Soms neem ik ze mee naar het circuit. Ik heb een camper en tijdens de zomermaanden reis ik met hen door Europa naar de races. Ze houden ook van motorsport. Toen mijn kinderen geboren werden, werkte ik al in deze wereld. Ze zijn er dus echt mee opgegroeid. Ik herinner me nog – het was in Assen – dat we vanwege een vulkaanuitbarsting in IJsland niet konden vliegen. Ik besloot met de camper te gaan en nam mijn dochter mee. Ze was toen nog geen jaar oud en was al voor het eerst bij de MotoGP.’
‘Ik hou van skiën en van zeilen. In de winter trek ik graag de bergen in om te skiën, en in de zomer ga ik het liefst het water op om te zeilen.’
Er werken veel Italiaanse technici in de MotoGP – zelfs nu bij teams als Yamaha en Honda. Hoe komt dat, denk je?
‘In Italië is er een rijke traditie op het gebied van wegracesport. Zelfs Nederlandse technici – zoals Jan Witteveen, Jan Thiel en Martin Mijwaart – kwamen vroeger naar Italië om hier actief te zijn in de racerij. Ik heb persoonlijk ook veel geleerd van deze Nederlanders. In de afgelopen jaren heeft Italië met Aprilia en Ducati bovendien twee fabrikanten die heel sterk opereren binnen de MotoGP.’
Diverse technici van Ducati die onder jouw leiding het vak leerden, werken nu ook voor andere merken. Als je moet kiezen: het verliezen van een toprijder of een toptechnicus?
‘Uiteindelijk zijn er maar heel weinig absolute toprijders. Technici zijn er meer, dus is het belangrijker om de toprijders te behouden. Binnen Ducati hanteren we de filosofie dat we onze technici zelf opleiden. Als er iemand vertrekt, moet de volgende eigenlijk al klaarstaan.’
Hoe vind je telkens weer nieuwe technici?
‘Jonge mensen zijn naar mijn mening ontzettend goed. Het is heel fijn om met hen te werken – ze zijn beleefd, slim en leergierig. Ik werk graag met jonge talenten. We hebben samenwerkingen met diverse Italiaanse universiteiten, maar soms ontmoet je ook op andere manieren nieuwe mensen die meteen een sterke indruk achterlaten.’
In 2026 blijft veel bij het oude, maar in 2027 verandert er veel met het nieuwe reglement in de MotoGP. Zie je dat als een nieuwe uitdaging, of als een risico om de voorsprong te verliezen?
‘Het nieuwe reglement is nadeliger voor fabrikanten die nu goed presteren, zoals wij. Elke verandering is dan niet per se een kans, maar kan ook een risico zijn. Voor de fabrikanten die het momenteel minder goed doen, is dit juist wél een kans. Maar natuurlijk zie ik het ook als een uitdaging om in 2027 opnieuw een competitieve motor neer te zetten.’
Wat gaat in 2027 meer impact hebben: het nieuwe technische reglement of de komst van de nieuwe Pirelli-banden?
‘De banden zijn zonder twijfel de belangrijkste verandering. Het profiel zal grotendeels hetzelfde blijven, omdat we niets veranderen aan de velgen. Michelin en Pirelli weten allebei hoe ze banden moeten maken, maar ze doen dat ieder op hun eigen manier. Het karkas en de compounds zullen verschillen. De Pirelli-banden in de MotoGP zullen meer lijken op de Pirelli’s die nu gebruikt worden in het World Superbike-kampioenschap dan op de huidige Michelins in de MotoGP.’
Jullie hebben WK Superbike-rijder Nicolò Bulega ook aangesteld als MotoGP-testrijder – mede vanwege zijn ervaring met Pirelli-banden in het WK Superbike. Is hij een serieuze kandidaat om in 2027 de overstap naar de MotoGP te maken?
‘Waarom niet? Hij doet het momenteel erg goed in het World Superbike-kampioenschap. Door nu ook als testrijder in de MotoGP aan de slag te gaan, kan hij alvast leren hoe deze wereld werkt voordat hij eventueel de sprong maakt. Voor ons is het daarnaast belangrijk om hem goed te evalueren – zodat we samen kunnen bepalen wat het beste is, voor hem én voor ons. Hij is nu een echte ster in het World Superbike en als hij de overstap maakt, moet hij ook een ster kunnen worden in de MotoGP. Anders heeft het geen zin om het te doen. Maar één ding is zeker: we hebben de deur voor hem geopend.’
1 van 4
In 2017 maakte Jorge Lorenzo de overstap naar Ducati om hen naar de wereldtitel te helpen. Dat lukte niet, maar na een moeizaam begin wist Dall’Igna de Spanjaard zich ook thuis te laten voelen zodat hij kon winnen met de Desmosedici.
In 2007 werd Casey Stoner – nog vóór Dall’Igna’s tijdperk – al wereldkampioen met Ducati in de MotoGP. In 2022 kwam de eerste kroon op het harde werk van Dall’Igna en zijn collega’s: de MotoGP-wereldtitel met Francesco Bagnaia (foto: Ducati).
Het Lenovo Ducati-duo Marc Márquez en Pecco Bagnaia aan het werk tijdens de TT van Assen 2025.
Het ziet er naar uit, dat Marc Márquez de volgende ‘King’ van Gigi Dall’Igna en het Ducati-team wordt.
Wat vind je van het nieuwe technische reglement voor 2027 en hoe zou jouw ideale reglement eruitzien?
‘Laat ik vooropstellen dat ik een liefhebber ben van de traditionele manier van racen. Toch zou ik bepaalde zaken in het nieuwe reglement iets anders hebben aangepakt. De motor zal in 2027 veranderen, maar het blijft grotendeels een traditionele motor. Ik had gehoopt op meer innovaties op het gebied van motortechnologie en energieterugwinning. Ik denk dat het belangrijk is om op dat gebied wat meer te ontwikkelen.’
In de Formule 1 wordt volop gewerkt met racesimulaties. Hoe zit dat in de MotoGP?
‘Eerlijk gezegd werken wij daar ook best veel aan. Simulatie wordt steeds belangrijker. Maar de realiteit is dat de simulatie in de Formule 1 – begrijp me niet verkeerd – relatief eenvoudig is vergeleken met die van motorfietsen. Het fysieke aspect op een motor is namelijk veel complexer om na te bootsen dan in een auto. De rijder speelt een cruciale rol in de aerodynamica van de motor en beweegt bovendien actief mee. Dat maakt het simuleren erg lastig. Je hebt niet te maken met één vast scenario, maar met heel veel verschillende variabelen.’
Tot slot over jouw carrière. Je bent al veel uitdagingen aangegaan en zeer succesvol geweest. Zou je nog eens een nieuwe uitdaging willen aangaan – misschien zelfs buiten de motorsport?
‘Ik ben inmiddels vrij oud, haha. Maar waarom niet? Misschien inderdaad ook wel buiten de motorsport, dat zou zomaar een nieuwe uitdaging kunnen zijn. Alles in het leven heeft een begin en een einde. Aan het einde van dit project ontstaat er misschien een kans om iets nieuws te proberen. Ik weet nog niet wat dat zou zijn, want op dit moment ben ik nog niet aan het einde van dit project. Maar ik begin er wel over na te denken: wat zou ik in de toekomst nog willen doen? Mensen zoals ik hebben altijd een uitdaging nodig.’
Technische legende
Luigi ‘Gigi’ Dall’Igna is een technische legende in de wegracesport. Overal waar de inmiddels 58-jarige Italiaan – geboren in Thiene – werkte als ingenieur of manager, volgde het succes. Na zijn studie werd Dall’Igna in 1992 aangenomen bij Aprilia, waar hij onder technisch directeur Jan Witteveen kwam te werken. Het was precies het moment dat Aprilia in opkomst was in de Grand Prix-racerij. In datzelfde jaar werd de eerste 125cc-wereldtitel behaald met Alessandro Gramigni, en Max Biaggi werd de eerste 250cc-wereldkampioen voor Aprilia in 1994. Niet veel later volgden de successen van Valentino Rossi bij Aprilia in de lichtere GP-klassen. Dall’Igna was er als technisch ingenieur nauw bij betrokken. Begin deze eeuw was hij projectleider bij de ontwikkeling van de Aprilia RS Cube voor de MotoGP. Later ontwierp hij een succesvolle motor voor de fabrikant uit Noale in het World Superbike-kampioenschap. Na twintig jaar verliet Dall’Igna in 2013 Aprilia om algemeen directeur van Ducati’s MotoGP-project te worden. Ducati zat destijds in een diep dal, met een motor die niet competitief was – zelfs de komst van Rossi kon het tij niet keren. Maar onder leiding van Dall’Igna veranderde dat snel. Hij transformeerde de Ducati Desmosedici tot een winnende machine. De eerste zege kwam in 2016 op de Red Bull Ring, dankzij Andrea Iannone. Aanvankelijk was de Ducati alleen sterk op circuits met lange rechte stukken en weinig vloeiende bochten. Maar na de coronapandemie was de Desmosedici zó ver doorontwikkeld dat hij op elk circuit kon winnen. Tegenwoordig lijkt het haast onmogelijk om van Ducati te winnen. De afgelopen drie MotoGP-seizoenen werden allemaal gewonnen door Ducati-rijders en ook dit jaar lijkt een vierde titel onafwendbaar. Sinds 2020 is het Italiaanse merk ook nog eens onafgebroken MotoGP-wereldkampioen bij de constructeurs. Dall’Igna heeft een ontelbaar aantal wereldtitels op zijn naam staan. Volgens hemzelf staat de teller inmiddels op bijna zestig kampioenschappen waarbij hij betrokken is geweest. Ongekend!
Fotografie: Henk Keulemans
Met Marc Márquez en Francesco Bagnaia heeft Dall’Igna nu twee meervoudig wereldkampioenen in huis. Hier worden de eerste successen van 2025 gevierd op het podium te Buriram.
Het nieuwtje waarmee Honda op de EICMA van 2024 de meeste ooh’s en wauws wist te oogste, moet wel het indrukwekkende V3-concept zijn. Voorlopig werd er geen model gepresenteerd op basis van het nieuwe blok – maar die primeur zit er wel aan te komen. Honda postte zonet zelf een teaservideo, waarin je het blok (heel even) kan horen brullen. Checketuut!
Je hebt teaservideo’s en teaservideo’s. Ofwel zijn ze allesbehalve interessant, ofwel geven ze al zo veel info prijs dat je op de eigenlijke première amper nog lauwtjes de schouders ophaal. Maar dan is er een derde soort, die elk haartje op je armen samen met je hartslag de hoogte injaagt. Wel, de nieuwste teaser van Honda is er eentje van het laatste kaliber! In de amper 50 seconden lange video die de Japanners online hebben gepleurd, hoor je het nieuwe blok amper een seconde lang draaien. Maar dat is voldoende om – nu november, en dus EICMA 2025 – stilaan naderen, alvast richting het puntje van onze stoel op te schuiven. Jij ongetwijfeld ook, na het zien van onderstaande video. Oortjes in, versterker op 11 en gaan!
De European Bike Week keert terug naar Faak am See, Oostenrijk, van 2 tot 7 september 2025. Dit jaar worden Harley-Davidson productpresentaties, rijervaringen en live entertainment gepresenteerd in het prachtige Karinthië.
In de 40.000 m² grote Harley Village toont de Harley-Davidson Expo de nieuwste 2025-modellen in verschillende categorieën, met de Fat Boy Gray Ghost als opvallend eerbetoon aan Willie G. Davidson.
Avonturiers kunnen zich uitleven in de Pan America Adventure Zone, onder leiding van Harley-Davidson-instructeurs, met offroad-trainingen en demonstraties. Rallylegende Joan Pedrero biedt live demonstraties en Q&A-sessies.
De nieuwste Harley-Davidson-modellen
Bezoekers kunnen de nieuwste Harley-Davidson-modellen uitproberen in de Demo Zone, terwijl de Jumpstart-simulator en Racesimulator een ervaring bieden voor niet-rijders. Van woensdag tot vrijdag worden gratis tours verzorgd door het H.O.G. Carinthia Chapter over de schilderachtige bergwegen.
Meer dan 100 verkopers, eet- en drinkkraampjes en custom builders zorgen voor variatie, met nachtelijk entertainment van meer dan 30 live bands in de Harley Bar en Saloon Bar, inclusief vuurshows op vrijdag en zaterdag.
Een hoogtepunt is de gratis Custom Bike Show op vrijdag 5 september in Villach, met deelnemers in zes categorieën en speciale prijzen. De show viert vakmanschap en gemeenschap.
De legendarische Harley-Davidson Parade op zaterdag 6 september voert over prachtige wegen en trekt duizenden motoren en toeschouwers, een eerbetoon aan vrijheid en de rijke geschiedenis van Harley-Davidson.
Toegang tot het festival is gratis, en één gelukkige bezoeker wint een nieuwe Harley-Davidson Low Rider ST. De European Bike Week 2025 viert vrijheid en de passie die motorrijders wereldwijd verbindt. Voor updates en het evenementprogramma, bezoek:www.h-d.com/events.
Royal Enfield lijkt een succesformule te pakken te hebben met hun Himalayan-serie, en de aanstaande Himalayan 750 belooft het avontuurlijke DNA van het merk naar een hoger niveau te tillen. Als opvolger van de populaire Himalayan 450 wordt deze nieuwe telg in de familie uitgerust met een krachtiger blok en verbeterde capaciteiten. Wat kunnen we verwachten van deze veelbelovende nieuwkomer?
Een Doordacht Evolutieproces
Royal Enfield staat bekend om hun gedegen ontwikkelingsproces, en de Himalayan 750 is daarop geen uitzondering. Het begint bij kleimodellen, gevolgd door verstelbare testmotoren en uitgebreide prototypetests. Technici van Royal Enfield hebben in recente interviews bevestigd dat de ontwikkeling van de 750 in een vergevorderd stadium is.
De Himalayan 750 zal naar verwachting worden aangedreven door een doorontwikkelde versie van het bestaande 650cc-paralleltwin, dat we kennen uit modellen als de Interceptor en Super Meteor. Volgens betrouwbare bronnen zou de cilinderinhoud worden opgeschroefd tot 750 cc, wat vanzelfsprekend resulteert in meer vermogen. Deze upgrade is een logische stap voor Royal Enfield, dat langzaam maar zeker een breder publiek wil aanspreken zonder de kernwaarden van het merk uit het oog te verliezen.
De Himalayan-reeks heeft zich altijd onderscheiden door een uitstekende balans tussen on- en offroad-capaciteiten, en de 750-versie zal dit concept verder verfijnen. De verwachting is dat de motor wordt uitgerust met een 19-inch voorwiel en dubbele schijfremmen voor, wat zowel de stabiliteit op de weg als de stopkracht ten goede komt.
Het zitcomfort voor langere ritten krijgt bijzondere aandacht, wat de motor aantrekkelijk maakt voor rijders die graag door Europa toeren. De ergonomie wordt afgestemd op langdurig rijplezier, zonder dat dit ten koste gaat van de wendbaarheid op onverharde wegen.
Praktische inzetbaarheid
De veelzijdigheid van de Himalayan 750 maakt hem bijzonder geschikt voor Nederlandse rijomstandigheden. Voor dagelijkse pendeltochten biedt de motor een comfortabele zitpositie en handelbaar karakter. Weekendritten worden mogelijk dankzij de gecombineerde on- en offroad-capaciteiten, terwijl de mogelijkheden voor bagagemontage en het langereafstandscomfort langere Europese tours faciliteren.
Conclusie
De Royal Enfield Himalayan 750 belooft een aantrekkelijke toevoeging te worden aan het adventure-segment. Met zijn oorsprong in het succesvolle Himalayan-concept, maar nu met krachtiger twin, spreekt Royal Enfield een breder publiek aan zonder de kernwaarden van toegankelijkheid en authenticiteit te verliezen. Nederlandse rijders die op zoek zijn naar een karaktervolle, veelzijdige adventure-motor tegen een redelijke prijs zullen de Himalayan 750 zeker op hun shortlist moeten zetten. De verwachte introductie eind 2025 of begin 2026 wordt met spanning afgewacht.
Legendarische autosportnamen Lotus en Senna komen samen in actie tijdens de 2025 editie van de TABAC ClassicGP. Classic Team Lotus brengt de Lotus 97T naar het TT Circuit Assen, de bolide waarmee Formule 1‑legende Ayrton Senna da Silva in 1985 zijn eerste overwinning wist te behalen. De wagen zal bestuurd worden door oud‑F1‑coureur Bruno Senna, het jongere neefje van de in 1994 noodlottig overleden Braziliaan.
Ayrton Senna da Silva
De Braziliaanse drievoudig wereldkampioen is een van de grootste en meest legendarische namen uit de F1‑geschiedenis. In 1985 was het al in het tweede weekend van het Formule 1‑wereldkampioenschap raak voor de toen nog sensationele nieuweling, Ayrton Senna. Hij behaalde de eerste van zijn in totaal 41 overwinningen in de F1. De Braziliaan domineerde in de stromende regen op het circuit van Estoril in Portugal, waarbij hij bijna het gehele veld op een ronde zette. In het seizoen 1985 streed Senna regelmatig mee om de overwinning en wist hij opnieuw de zege te behalen in de regen op het Belgische Spa. In zijn eerste seizoen voor het team van Lotus finishte Senna op de vierde plek in het F1‑wereldkampioenschap.
Geboren en getogen in São Paulo, Brazilië, is Bruno de neef van wijlen drievoudig Formule 1‑wereldkampioen Ayrton Senna. Bruno reed in de Formule 1 van 2010 tot 2012. Hij maakte zijn debuut in 2010 bij HRT, reed in 2011 voor Renault en in 2012 voor het Williams team. Daarna reed hij onder meer in de Formule E en het World Endurance Championship, waar hij in 2017 de titel pakte met het team van Vaillante Rebellion. De helm van Bruno Senna is een aangepaste versie van het iconische ontwerp van zijn oom: de zeer herkenbare gele helm met een groene en een blauwe S‑vormige streep, geïnspireerd door de kleuren van de Braziliaanse vlag.
Lotus 97T
De prachtige zwart‑gouden Lotus 97T uit 1985 combineerde slimme aerodynamica van de 96T Indycar met vernieuwende details zoals vroege bargeboards en creatieve oplossingen om reglementen te omzeilen. Aangedreven door een V6‑turbo Renault‑motor, die destijds in kwalificatietrim 1.200 pk produceerde! Met Ayrton Senna en Elio de Angelis achter het stuur pakte Team Lotus 8 poles en 3 zeges in het seizoen 1985, waaronder Senna’s legendarische regenrace in Portugal. De Lotus 97T die naar Assen komt, wordt geleverd door Classic Team Lotus. De doelstelling van Classic Team Lotus is het behouden en uitdragen van de rijke geschiedenis van het historische F1 team en het levend houden van de racing spirit van het Britse merk.
TABAC Classic GP Assen
De TABAC Classic GP Assen keert van 5 tot en met 7 september terug naar het TT Circuit Assen. Maak je klaar voor een raceweekend vol legendarische Formule 1‑auto’s, klassieke sport‑ en toerwagens en authentieke Grand Prix‑motoren in de “Cathedral of Speed”!
TABAC Classic GP Assen – Whereclassicmeets future!
De bestemming van de BMW Motorrad International GS Trophy 2026 is bekend: dit keer vindt het offroadavontuur eind zomer 2026 plaats in Roemenië. Met deze keuze kiest BMW voor een tweede bestemming binnen Europa.
Verrassende wedstrijdmotor
Na veel zand en steppe keert het evenement terug naar de bergen. Dichte bossen, grindwegen, rivieroversteken en steile beklimmingen en afdalingen zullen de komende International GS Trophy 2026 in Roemenië kenmerken. In 2026 zal de BMW R 12 G/S, en dus niet de R 1300 GS (Adventure), als GS Trophy Competition Bike zijn on- en offroadcapaciteiten laten zien tijdens een tocht door het land.
Roemenië staat bekend om zijn adembenemende natuurlijke schoonheid en gevarieerde landschappen. Van de majestueuze Karpaten tot glooiende heuvels en vruchtbare vlaktes biedt het een breed scala aan terreinen voor avonturiers. Voor offroadliefhebbers bieden de Karpaten een uitdagend landschap met steile beklimmingen, rotsachtige paden en dichte, jungle-achtige bossen.
Kwalificatiewedstrijden in BMW Motorrad Enduro Park
Het duurt echter nog even voordat de BMW Motorrad International GS Trophy 2026 officieel van start gaat. In de tussentijd bieden de nationale en internationale kwalificatierondes een voorproefje van wat er te wachten staat. Er zullen wereldwijd acht nationale kwalificatiewedstrijden en één internationale kwalificatieronde plaatsvinden, waar ervaren endurorijders hun kunnen laten zien.
Negen herenteams, zes damesteams
Om een plaats in een van de vijftien nationale teams te bemachtigen, moeten deelnemers gps-navigatieoefeningen, offroad-special stages en technische tests uitvoeren. Negen herenteams en zes damesteams kunnen zich op het avontuur verheugen. De kwalificatierondes zijn bevestigd voor Australië, China, Duitsland, India, Japan, Zuid-Korea en Oekraïne. Inschrijving voor de internationale kwalificatie vindt plaats via de website van het BMW Motorrad Enduro Park.
Of je nu een korte of lange roadtrip met de motor gaat maken; Met de juiste voorbereidingen zijn veel ergernissen eenvoudig te voorkomen en is de kans dat je onderweg voor verrassingen komt te staan veel kleiner.
Handig om bij je te hebben
Er zijn tegenwoordig hele handige compacte toolsetjes, maar neem de juiste mee! Let op metrisch (Japans/Europees) en inch (Harley). Ook het model en bouwjaar van je motor zijn belangrijk. Veel dealers verkopen deze sets en kunnen je daarbij adviseren. Je zult verbaasd zijn wat je met een klein setje allemaal kunt oplossen.
Vul de set aan met een rolletje tape, tie-wraps en een paar reserve zekeringen van het juiste type. Bij klassieke motoren kun dit uitbreiden met een spanningzoeker/multimeter en reserve bougies.
Een klein jerrycannetje met een paar liter benzine kan je net redden als het verbruik wat hoger ligt en de benzinepomp net te ver weg is.
Van je verzekeringmaatschappij heb je een groene kaart gekregen. Neem die mee naar het buitenland, dit is je bewijs dat je verzekerd bent. Voor pechhulp en repatriëring is een extra dekking nodig. Als je motor niet te repareren valt, wordt deze teruggebracht. Vervangend vervoer is bijna altijd een auto (dus geen motorfiets).
Informeer wat er verplicht is om bij je te hebben en welke kledingvoorschriften er zijn in de landen die je bezoekt. Zo zijn er landen waar een EHBO kit verplicht is, ook met de motor. Daar zijn speciale compacte kitjes voor.
Door het rijden met bagage/duopassagier veranderen de rijeigenschappen van je motor. Lees in het instructieboekje wat de fabrikant adviseert m.b.t. vering afstellingen en bandenspanning.
Je motor moet natuurlijk in technisch goede staat zijn. Het beste is een uitgebreide onderhoudsbeurt vooraf. Zorg zeker voor schone olie, want vervuilde olie geeft een hoger verbruik en onderweg bij een benzinepomp hebben ze maar zelden de juiste olie op voorraad. Zwaardere omstandigheden en hogere temperaturen doen het olieverbruik toenemen. Controleer onderweg regelmatig het oliepeil. Het is verstandig een liter motorolie mee te nemen als je van plan bent om een paar duizend kilometer te gaan rijden.
Controleer vooraf de dikte van je remblokken. Ook de remvloeistof mag niet ouder zijn dan 2 jaar. Door water in de remvloeistof daalt het kookpunt wat ervoor kan zorgen voor vapour lock (dampbelvorming). In gewoon Nederlands betekent dit dat je geen remdruk meer hebt. Dit is zeer vervelend, zeker als je een berg afrijdt! Kijk op de deksel van het remvloeistofpotje welk type remvloeistof er in je remsysteem moet. Dit is vaak DOT 5 of 4 en dit mag je niet mengen of verwisselen!
Spaakwielen hebben regelmatig controle nodig. Bij zware belasting met een paar losse spaken komt er extra kracht op de andere spaken waardoor deze kunnen breken. Tik met het plastic handvat van een schroevendraaier tegen de spaken en luister of deze nog op spanning staan. Een losse spaak geeft een dof geluid. Een specialist kan de spaken op de juiste spanning zetten door de spaaknippel aan te draaien.
We weten allemaal hoe belangrijk het is om met de juiste bandenspanning en genoeg profiel op de banden op pad te gaan. In de praktijk zijn er genoeg leeghoofden die er niet naar om kijken. Hierdoor breng je jezelf en anderen echt in gevaar! Controleer altijd je bandenspanning en pas deze aan bij zware belasting. De profieldiepte meet je met een profielmeter of schuifmaat. De wettelijke eis is minimaal 1 millimeter profiel, maar in de praktijk kun je een band beter eerder vervangen.
Bij een elektrische storing onderweg controleer je altijd eerst de zekeringen. Het is handig om dit voor vertrek eens rustig te bekijken. Je weet dan waar ze zitten en welk type je nodig hebt als dit onderweg nodig is. Neem een paar extra zekeringen mee voor onderweg. Een spanningzoeker of multimeter is handig om snel storingen te zoeken. Als je een alarmsysteem op de motor hebt, vervang dan op tijd de batterijen. Krijg je de motor onderweg niet meer van het alarm af dan komt dit meestal door storing van andere zenders in de buurt (tolpoortjes, elektrische schuifdeuren, etc.). Verplaats de motor dan een paar honderd meter en probeer het opnieuw.
Pech heb je alleen als je in een onbewoond gebied staat waar geen hulpdiensten komen. Voor de meeste van ons is dat dus niet aan de orde. Wij hebben in Europa hooguit vertraging! In het ergste geval brengt een hulpdienst je naar huis.
1 van 4
Tekst & fotografie: Peter van den Barselaar (Motorcycle Academy)
In het verre oosten van de Lage Landen ligt een gebied waar motorrijders graag toeren. Er is cultuur in de vorm van kastelen en fraaie stadjes. En er is natuur. Heel veel natuur. Verlaten landweggetjes slingeren er door bossen en heuveltjes en langs wateren, weilanden en moerassen. Het is er altijd goed toeren. Welkom in de Achterhoek.
Hotel de Lindeboom ligt strategisch aan de oude rijksweg die Zutphen met het Duitse Ruhrgebied verbond. Op een oude foto is dat nog een smalle, onverharde weg. Nu ligt er bermbreed asfalt. Na een luttel aantal kilometers is de motor op bedrijfstemperatuur en sla ik van de N319 af om me in het labyrint van Achterhoekse binnenwegen zoek te rijden. De Italiaanse Meren worden de voormalige leemputten genoemd, waar rond 1900 de grondstof voor bakstenen uit werd geschept. Nu is het de naam van een vakantiepark. Om in mediterrane sferen te blijven rijd ik zelfs aan een wijngaard voorbij.
Bij een glaasje wijn hoort een stukje kaas en daarvoor zorgt een aantal boerderijen, tevens mini-campings. Toerisme is belangrijk in deze ooit zo afgelegen streek. Stukjes bos en weilanden wisselen elkaar af. De route slingert langs de Nederlands-Duitse grens, nu eens knus door een bomenlaan als in Toscane, dan weer met puur-Nederlandse vergezichten over weilanden. ‘Geen doorgaande verharding’ waarschuwt een bord in de berm, maar het onverharde pad is ook zonder allroad-monster goed berijdbaar. Op de grens staat de rood-witte slagboom werkeloos open. Hier loopt het Kommiezenpad, genoemd naar de douaniers die hier patrouilleerden tegen smokkelaars, totdat grenscontroles in 1995 werden opgeheven.
Verderop staat op een kruising in het Woold een monument in het bos ter herinnering aan de gevechten die hier tachtig jaar geleden plaatsvonden. Tijdens de bevrijding van de Achterhoek stuitten Britse en Canadese troepen op taai Duits verzet. Op 30 maart 1945 vond de ‘Tankslag van Woold’ plaats, waarbij de Duitsers tien geallieerde tanks uitschakelden met hun antitankgeschut en Panzerfäuste. Op die dag sneuvelden negen geallieerden en zestien Duitse soldaten, waarvan er zeven minderjarig waren. Nu kwinkeleren vogels in de bomen en ruist de wind door de takken.
1 van 8
Silo Art Achterhoek
De Triumph bromt tevreden voort naar Bredevoort. Deze vesting ontstond in de Tachtigjarige Oorlog tegen de Spanjolen, maar ademt tegenwoordig een sfeer van pais en vree uit. Bredevoort heeft de titel Boekenstad vanwege de antiquariaten en tweedehandsboekwinkels langs de weg. Op het centrale plein staat tussen een bierbrouwerij en een paar herbergen het standbeeldje van Hendrickje Stoffels. Zij trok na de dood van haar vader in 1646 naar Amsterdam, waar ze ging werken als dienstmeisje bij de schilder Rembrandt van Rijn. Ze werd zijn vrouw en het echtpaar kreeg het dochtertje Cornelia. In 1663 stierf Hendrickje, waarschijnlijk aan de pest. Maar nu staat ze fier en ferm op het plein ’t Zand. Bredevoort pronkt verder nog met de oude vestingwal en de ambachtelijke graanmolen Prins van Oranje. Bredevoort is de Achterhoek in een notendop: de tradities worden er gekoesterd en er is voor elk wat wils te beleven.
Wie Achterhoek zegt, zegt coulisselandschap. Daarin wisselen kabbelende beekjes, bos, essen, molens, boerenhoeves, weilanden en houtwallen elkaar af als op een lappendeken. En daar hebben de boeren een duidelijk zichtbare stempel op gedrukt. Ook met hun silo’s natuurlijk, die als torens uit het Achterhoekse landschap oprijzen. Die agrarische objecten worden meestal als lelijk bestempeld, maar zijn nu tot kunst verheven door het project Silo Art Achterhoek. De tien locaties worden gepromoot ter meerdere glorie van de Achterhoek. Als fietsroutes natuurlijk, maar verrassend genoeg is er ook een autoroute van gemaakt, die ik moeiteloos over mijn motorroute kan leggen om die nóg gevarieerder te maken.
De kunstzuil van Aalten beeldt torenhoog vier verschillende generaties Achterhoekers uit op het erf van boerderij ’t Westendorp van de familie Ruesink. Alle tien kunstwerken zijn gratis te zien en ook hier mag ik gewoon het erf oprijden. Ook bij ’t Moezeköttel in Asbroek geniet ik het vertrouwen. Er is niemand om mij een kaartje te verkopen of in de gaten te houden. Een kopje koffie met koek mag ik zelf in het keukentje pakken, wil ik het geld daarvoor in een doosje doen? Zo kan ik op mijn gemak de noodwoning bekijken die hier, als op meer plaatsen in De Achterhoek, na de Tweede Wereldoorlog was neergezet. ’t Ziet er best gezellig uit, met eigen waterpomp en kolenkachel, hele volksstammen zouden met zo’n woning anno 2025 nog heel blij zijn.
Grootste waterburcht
In het westen wordt De Achterhoek begrensd door de Oude IJssel. Hier staan veel statige gebouwen, zoals kasteel Huis Bergh in ’s Heerenbergh. Het Duitse Emmerich am Rhein is maar een kattensprong verwijderd, de Heeren van Bergh deden er dus goed aan om hier een vesting te bouwen. Een van de grootste waterburchten van Nederland is inclusief omringende gebouwen, huizen en straten piekfijn gerestaureerd. Ook oud en eerbiedwaardig is de molen van Zeddam. Op een bovenmaatse molshoop schittert de enige nog werkende middeleeuwse torenmolen van Nederland en ook nog eens een van de oudste gemetselde molens van West-Europa, voor het eerst genoemd in 1451. Heel wat cultuur dus, in dit deel van De Achterhoek.
Ergens tussen Doesburg en Laag-Keppel steek ik de Oude IJssel over. Ik pik bij Olburgen een bocht in de échte IJssel mee en rijd daarna met de IJsseldijk op de horizon vanaf Rha door het open agrarische land met hier en daar een boerderij of een windmolen. De Molenstraat brengt me vervolgens in Bronkhorst. Je hebt Bronkhorst en Bronckhorst, die namen staan op de kaart dicht bij elkaar. Dat zit zo: de gemeente Bronckhorst telt 44 kernen, waaronder Bronkhorst. Het kleinste stadje van Nederland ontstond rond het jaar 1000 als een versterkte boerennederzetting bij een kasteel. Het kasteel is verdwenen, maar de Anton Pieckachtige huisjes onder statige bomen zijn anno 2025 een ware toeristenmagneet. Maar de bewoners zijn niet dol op motorrijders, bellen zelfs met de redactie als we weer eens een route door het centrum laten lopen. De motorbanden roffelen dus snel, maar rustig, over kasseien Bronkhorst weer uit.
Met de IJssel in de rug rollen uitgestrekte landerijen voorbij waarop boeren een variatie aan landbouwgewassen telen. Verlaten wegen zoals de Kuilenburgerstraat slingeren door het zo typerende Nederlandse landschap. Ik kriskras oostwaarts over de Grote Beek en pak dan de N330 om het volgende waypoint op de route te bereiken.
Wie Achterhoek zegt, zegt Normaal. En wie Normaal zegt, zegt De Tol. Dit café was de stamkroeg van de band die de Achterhoek wereldberoemd in Nederland maakte – en niet alleen bij motorrijders.
In Bekveld staat op de silo van boerderij Feltsigt een afbeelding met een kip, varken, pauw, wortel en aardbeien erop. Die prent zou ik niet zo een-twee-drie op m’n benzinetank laten zetten. Maar hij verbeeldt wel mooi een stuk van het Achterhoek-mozaïek. En die is altijd goed.
In Lochem staan aan het Twentekanaal de opslagsilo’s van Op- & Overslag Coöperatie Oost Nederland (OOCON). Over maar liefst 1.300 m2 plakt daar de Silo Art-afbeelding op met het thema ‘Verbonden’. En daarbij gaat het in de Achterhoek natuurlijk om: verbinding tussen mensen, het veelgeroemde naoberschap, maar ook over verbondenheid met de natuur en de landbouw.
Het kunstwerk wordt maar langzaam kleiner in de spiegels. En daar is de volgende highlight alweer. De Lochemse Berg is een van de mooiste natuurgebieden van de Achterhoek. Het hoogste punt ervan is 35 meter hoger dan de omgeving, met restanten van een schans uit de Tachtigjarige Oorlog erop. Daar omheen liggen prachtige bossen van dennenbomen en beuken.
Beltrum is bekend dankzij het jaarlijkse bloemencorso, vanwege de dahlia-velden rond het kerkdorp. Beltrum heeft nóg een historische trekpleister: de grootste klompenfabriek van de wereld. Haarlo, Groenlo en Meddo rijgen zich met slingerwegen aan de route, die nu weer door het oosten van de Achterhoek loopt. De cultuurschatten in het westen had ik niet uit de route willen laten. Maar het stuk rond Winterswijk, aan drie kanten ingeklemd door de Duitse grens, is het mooiste wat motorrijden betreft. Lege wegen, veel natuur.
De bodemopbouw rond Winterswijk is geologisch gezien het rijkste stukje van Nederland. Het gebied wordt daardoor ook wel de mozaïekvloer van Nederland genoemd. De steengroeve bij Ratum is al bijna een eeuw lang in gebruik. Door de kalksteenwinning zijn de honderden miljoenen jaren oude aardlagen duidelijk zichtbaar in de wanden van de groeve waar ook veel fossielen zijn gevonden. Zo ver hoef ik niet terug in de tijd om me bij Hotel de Lindeboom weer in de sfeer van mijn jeugd te wanen. Na een laatste blik op de silokunst van de steengroeve is het tijd voor een goed gedekte tafel. Dat zit in de Achterhoek ook altijd goed.
Foto’s: Michiel van Dam
Reisinfo
Slapen en eten in Achterhoekse stijl
De familie Stemerdink runt al sinds 1871 hotel De Lindeboom aan de rijksweg van Winterswijk naar Duitsland. De Lindeboom is een traditionele herberg waar in typisch Achterhoekse stijl het goede van het verleden behouden is. Noem het retro, noem het seventies; de inrichting ademt de fijne sfeer van weleer uit; www.hoteldelindeboom.com.
De BMW F 450 GS staat op het punt om de adventure-motorwereld op te schudden als nieuwste telg in de iconische GS-familie. Als opvolger van de G 310 GS positioneert BMW deze in India geproduceerde motorfiets als de nieuwe toegangspoort tot het befaamde GS-gamma. Met een combinatie van toegankelijke prestaties, premium technologie en het onmiskenbare GS-design mikt BMW op een groeiend segment van zowel beginnende als ervaren rijders die een veelzijdige, middelzware adventure zoeken.
Design en uitstraling: onmiskenbaar GS
Bij de eerste blik op de F 450 GS is duidelijk dat deze kleinere telg het familiegezicht van de GS-lijn met trots draagt. De motorfiets neemt designelementen over van zijn grotere broers, met name de R 1300 GS. De kenmerkende ‘snavel’ aan de voorzijde, de gestapelde LED-koplampen en de hoekige brandstoftank creëren een robuuste uitstraling die past bij het adventure-karakter. De compactere proporties zijn specifiek ontworpen om wendbaarheid op verschillende terreinen te bevorderen, zonder in te boeten op de visuele impact die mensen verwachten van een BMW GS.
De motorfiets beschikt over een in hoogte verstelbaar windscherm, handkappen en een doordachte ergonomie die comfort tijdens langere ritten moet garanderen. De algemene vormgeving straalt dezelfde avontuurlijke houding uit als de grotere modellen, wat de F 450 GS een premium uitstraling geeft die weinig andere motorfietsen in dit segment kunnen evenaren.
Motor en prestaties: A2-vriendelijk maar veelzijdig
In het hart van de F 450 GS ligt een nieuw ontwikkelde vloeistofgekoelde parallelle tweecilinder met een cilinderinhoud van 450cc. Deze krachtbron zal naar verwachting ongeveer 48 pk (35 kW) leveren, precies binnen de A2-licentielimiet, met een geschat koppel van rond de 45 Nm. De motor is uitgerust met een dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) en vier kleppen per cilinder, wat zorgt voor efficiënte prestaties in verschillende rijomstandigheden.
Een van de meest interessante technische aspecten is de mogelijke toevoeging van een semiautomatisch schakelsysteem (ASA – Automated Shift Assistant), een functie die zelden te vinden is in dit segment. Dit zou de F 450 GS een aanzienlijk concurrentievoordeel kunnen geven ten opzichte van directe rivalen.
De krachtbron is gekoppeld aan een zesversnellingsbak en belooft een evenwichtige mix van wendbaarheid in stadsverkeer en voldoende kracht voor langere ritten op de snelweg. Hoewel de F 450 GS niet de indrukwekkende acceleratie van zijn grotere broers zal evenaren, positioneert BMW deze als een veelzijdige motorfiets die geschikt is voor zowel dagelijks woon-werkverkeer als avontuurlijke weekendritten.
Chassis en rijdynamiek
De F 450 GS rust op een stalen frame met een vastgeschroefd subframe achteraan. De ophanging bestaat uit een omgekeerde telescoopvork aan de voorzijde met een geschatte veerweg van 170 mm, en een monoschokdemper aan de achterzijde met progressieve hefboomwerking en een geschatte veerweg van 180 mm. De achtervering is instelbaar in voorspanning, wat aanpassingen voor verschillende belastingen en rijomstandigheden mogelijk maakt.
Het remsysteem bestaat uit dubbele schijven aan de voorzijde met vierzuigerremklauwen en een enkele schijf aan de achterzijde met een tweezuigerremklauw. Zoals verwacht van BMW is het systeem uitgerust met tweekanaals ABS, en er zijn aanwijzingen dat het model mogelijk zelfs bochtgevoelig ABS zou kunnen krijgen—een premiumfunctie in deze klasse.
De wielen bestaan uit een 19-inch voorwiel en een 17-inch achterwiel, een combinatie die zowel stabiliteit op de weg als redelijke off-road capaciteiten biedt. Verschillende bronnen suggereren dat zowel spaak- als lichtmetalen wielen als optie beschikbaar zullen zijn, afhankelijk van de verwachte rijomstandigheden.
Met een geschat drooggewicht van ongeveer 175 kg zou de F 450 GS aanzienlijk lichter moeten zijn dan de grotere GS-modellen, wat bijdraagt aan betere hanteerbaarheid voor minder ervaren rijders en meer vertrouwen in off-road situaties.
Technologie en uitrusting: premium features in het middensegment
Ondanks zijn positie als middensegment model, zal de F 450 GS naar verwachting worden uitgerust met een indrukwekkend pakket aan elektronische rijhulpmiddelen en comfort features. Een 6,5-inch TFT-kleurenscherm (800×480 pixels) met Bluetooth-connectiviteit voor telefoongesprekken, berichten en navigatie vormt het technologische hart van de motorfiets.
Rijders kunnen kiezen uit verschillende rijmodi (Road, Rain, Off-Road) om de prestaties van de motorfiets aan te passen aan verschillende omstandigheden. Daarnaast biedt de F 450 GS uitschakelbare tractiecontrole, mogelijk zelfs met hellingshoekdetectie, en uitschakelbaar ABS voor off-road gebruik.
De standaarduitrusting omvat full-LED verlichting, handkappen, een USB-aansluiting en een verstelbaar windscherm. Optionele extra’s zijn onder meer een keyless systeem en comfort zadels met verschillende hoogtes om tegemoet te komen aan rijders van verschillende lengtes.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
