Een opmerkelijke technologische kruisbestuiving voltrekt zich in de luchtvaartindustrie. VoltAero, een pionier in duurzame luchtvaart, integreert de supercharged motor van de Kawasaki H2 SX in hun HPU 210 hybride-elektrische aandrijfsysteem voor regionale vliegtuigen. Deze samenwerking, gepresenteerd in Lyon, Frankrijk, combineert een aangepaste versie van Kawasaki’s krachtige motorblok met elektrische aandrijving om emissies te verminderen en efficiëntie te verhogen.
Het concept is even eenvoudig als revolutionair: de verbrandingsmotor van Kawasaki verzorgt 0-70% van het vermogen, terwijl de elektromotor bijspringt tijdens energieintensieve fasen zoals opstijgen en klimmen. Deze hybride aanpak belooft aanzienlijke brandstofbesparingen en emissiereducties zonder compromissen op het gebied van prestaties.
Technische specificaties van het hybride aandrijfsysteem
De Kawasaki H2 SX-motor, bekend van de gelijknamige superbike, is voor deze luchtvaarttoepassing grondig aangepast. Het originele motorblok is een 998 cc viercilinder lijnmotor met een indrukwekkende supercharger die draait tot 120.000 toeren per minuut en een boost van 1,4 bar levert. In zijn motorfietsuitvoering produceert de motor 197 pk bij 11.000 toeren per minuut.
Voor de HPU 210 hybride-eenheid heeft VoltAero de motor gemodificeerd met:
Een op maat gemaakte ECU (motorbesturingseenheid)
Verbeterde koeling voor langdurig gebruik op hoogte
Lichtgewicht componenten voor luchtvaartefficiëntie
In deze configuratie levert de verbrandingsmotor 150 kW (201 pk), aangevuld met een 60 kW (80 pk) elektromotor. Het systeem is uitgerust met een 40 kWh lithium-ion batterij en een enkele versnellingsbak met een reductieratio van 2,5:1. Opmerkelijk is dat het systeem is ontworpen om te werken met verschillende brandstoffen, waaronder luchtvaartbenzine, biobrandstof (E85), standaard loodvrije autobrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof (SAF).
Het brandstofverbruik tijdens kruissnelheid bedraagt ongeveer 38 liter per uur, wat relatief efficiënt is voor een vliegtuigmotor in deze vermogensklasse.
Voordelen voor de regionale luchtvaart
VoltAero mikt met deze technologie op de regionale luchtvaartmarkt, die volgens Mordor Intelligence in 2024 zo’n 74,89 miljard euro waard is en naar verwachting zal groeien tot 98,62 miljard euro in 2029. De hybride-elektrische benadering biedt verschillende voordelen:
Lagere operationele kosten: Naar schatting 20-30% reductie in brandstofverbruik en onderhoudskosten
Verminderde emissies: Tot 40% reductie in CO2-uitstoot vergeleken met traditionele vliegtuigen
Minder geluidsoverlast: Vooral tijdens opstijgen en landen (tot 20 dB reductie)
Voor het Cassio 330-vliegtuig van VoltAero, dat met deze aandrijflijn is uitgerust, resulteert dit in indrukwekkende prestaties. Het toestel bereikt een kruissnelheid van 370 km/u (200 knopen) en heeft in hybride modus een bereik van 1.200 kilometer (650 nautische mijlen). In volledig elektrische modus kan het nog steeds 200 kilometer (110 nautische mijlen) afleggen.
Uitdagingen
Ondanks de veelbelovende technologie staat VoltAero voor uitdagingen. De initiële aanschafkosten van hybride-elektrische vliegtuigen liggen naar schatting 10-15% hoger dan die van conventionele toestellen. Daarnaast is de laadinfrastructuur op veel vliegvelden nog beperkt, en vormen certificering en regelgeving voor deze nieuwe technologie obstakels.
VoltAero is niet de enige speler in deze opkomende markt. Bedrijven als Pipistrel, Bye Aerospace, Eviation, Ampaire, Heart Aerospace, ZeroAvia, Universal Hydrogen en Electra.aero ontwikkelen allemaal eigen benaderingen van elektrisch of hybride vliegen, elk met hun eigen focus en technologische oplossingen.
De Europese Unie stimuleert deze ontwikkelingen met het ReFuelEU Aviation-initiatief, dat een minimum van 2% duurzame luchtvaartbrandstof (SAF) mandateert tegen 2025, oplopend tot 6% in 2030 en 70% in 2050.
Deze onverwachte samenwerking tussen motorcultuur en luchtvaart illustreert hoe cross-sectorale innovatie kan bijdragen aan duurzamere transportoplossingen. Of de combinatie van een supercharged motorfietsmotor met elektrische aandrijving de toekomst van regionale luchtvaart wordt, zal de tijd uitwijzen, maar het vertegenwoordigt zeker een creatieve stap richting groenere luchthavens.
Triumph heeft nieuwe kleurenopties aangekondigd voor het modeljaar 2026 van zijn Tiger 900-serie. Zowel de GT Pro, gericht op weggebruik en toeren, als de Rally Pro, ontworpen voor offroad-avonturen, krijgen een opvallende visuele update. De nieuwe kleurstellingen zullen naar verwachting vanaf de zomer van 2025 bij dealers beschikbaar zijn.
De Tiger 900 GT Pro, de meer op asfalt gerichte variant, krijgt twee nieuwe kleurcombinaties. De eerste bestaat uit Carnival Red-accenten op een Sapphire Black tank en frame. Daarnaast is er een premium kleurenschema met Snowdonia White en Sapphire Black, aangevuld met Triumph Performance Yellow-accenten.
Voor de avontuurlijkere Tiger 900 Rally Pro introduceert Triumph een Snowdonia White & Graphite-schema met diagonale banden in Snowdonia White, Graphite en Sapphire Black. Het premium ontwerp omvat een Sapphire Black snavel, zitpanelen en spatbord met Triumph Performance Yellow-accenten, gecombineerd met Ash Grey op de onderste radiateurkap.
Technische specificaties blijven behouden
Hoewel de Tiger 900-modellen nieuwe kleuren krijgen, blijven de technische specificaties grotendeels ongewijzigd ten opzichte van de 2025-modellen. Beide varianten worden aangedreven door dezelfde 888cc vloeistofgekoelde driecilinder met 106,5 pk (79,5 kW) bij 9.500 tpm en een koppel van 90 Nm bij 6.850 tpm.
De GT Pro en Rally Pro onderscheiden zich vooral in hun offroad-capaciteiten. De GT Pro is uitgerust met Marzocchi-vering met 180 mm veerweg voor en 170 mm achter, terwijl de Rally Pro beschikt over Showa-vering met respectievelijk 240 mm en 230 mm veerweg, wat hem beter geschikt maakt voor ruig terrein.
Qua remmen vertrouwen beide modellen op Brembo Stylema 4-zuiger remklauwen met 320 mm schijven voor en een Brembo 1-zuiger remklauw met 255 mm schijf achter. De GT Pro is voorzien van Metzeler Tourance-banden, terwijl de Rally Pro op Bridgestone Battlax Adventure-rubber staat voor betere offroad-prestaties.
Uitgebreide uitrusting en elektronica
De Tiger 900-modellen blijven indrukwekkend uitgerust met een 7-inch TFT-instrumentenpaneel, geoptimaliseerde bochten-ABS en tractiecontrole, en tot zes rijmodi. De GT Pro en Rally Pro bieden standaard cruisecontrol, verwarmde handvatten en Triumph Shift Assist (quickshifter).
Een bijzonder kenmerk van de Tiger 900-motor is de unieke 1-3-2 ontstekingsvolgorde, die zorgt voor een onderscheidend karakter en verbeterde tractie bij lage toerentallen, wat vooral handig is in uitdagende offroad-situaties.
Marktpositie en alternatieven
De Triumph Tiger 900 concurreert in het middengewicht adventure-segment met modellen zoals de BMW F 900 GS, KTM 890 Adventure, en Yamaha Ténéré 700. In vergelijking met de Ténéré 700 biedt de Tiger 900 geavanceerdere technologie, maar tegen een hogere prijs. Tegenover de BMW F 900 GS biedt hij vergelijkbare waarde met een andere rijervaring, waarbij sommige rijders de voorkeur geven aan het motorkarakter en comfort van de Tiger.
Prijzen en beschikbaarheid
De prijzen voor de 2026-modellen zijn nog niet officieel bekendgemaakt.
Naast de Tiger 900 krijgen ook andere modellen in Triumph’s lineup nieuwe kleuren voor 2026, waaronder de Scrambler 1200 X, Street Triple 765 RS, en Rocket 3 Storm GT en R-modellen. Voor de meest actuele informatie over beschikbaarheid en prijzen in Nederland is het raadzaam contact op te nemen met lokale Triumph-dealers.
Joey Dunlop wordt door velen gezien als een van de beste straatracers die de wereld ooit gekend heeft. Hij heeft maar liefst vijf wereldtitels in de Formula One-wegraceklasse op zijn naam staan en daarnaast won hij 26 TT-races op het eiland Man. Het is dit jaar 25 jaar geleden dat de ‘King of the Roads’ op 2 juli 2000 verongelukte tijdens een stratenrace in Estland. In juni 2000, een maand voor zijn dood, boekte Joey zijn laatste TT-overwinningen op het eiland Man. Hij deed dat op 48-jarige leeftijd in zijn eigen, onnavolgbare stijl, want het was een heuse hattrick. Dit was niet zijn eerste hattrick, maar tragisch genoeg wel zijn laatste. Met Joey Dunlop verloor de motorsport een heel aardig en bijzonder kleurrijk mens.
William Joseph Dunlop zag het levenslicht om 08:00 in de ochtend op maandag 25 februari 1952, in een kleine cottage zonder stromend water in het Noord-Ierse gehucht Unshinagh, vlakbij het stadje Dunloy in County Antrim. Na zijn zus Helen was hij het tweede kind van zijn moeder May en vader Willie, die werkte als automonteur. Uiteindelijk zou hij nog drie zussen krijgen: Virginia, Linda en Margaret, en twee broers: Jim en Robert. Volgens vader Willie was het gezin ‘niet het armste gezin van het land, maar veel scheelde het niet’. Alle kinderen in het gezin Dunlop werden genoemd naar hun tweede naam. Joey was vernoemd naar zijn oom Joe, dat verbasterde naar Joey.
Na zijn middelbare school ging Joey bij zijn oom werken als schoonmaker van vrachtwagens. Hij verdiende toen twee Engelse ponden per week. Joey was erg stil, had nooit veel te zeggen en leek altijd verlegen. In 1969 reed hij zijn eerste straatrace. Dat was in Maghaberry met een 199 cc Triumph Tiger Cub. Niet echt een motor om races mee te winnen, maar voor Joey goed genoeg om in de middenmoot te eindigen. Bovendien wakkerde het een passie aan die hem nooit meer zou verlaten. Hij raakte verknocht aan de motorsport en reed zijn eerste wegrace in 1970 op een afgesloten circuit, dus geen stratencircuit. In de 200cc ‘Handicap’-klasse van de Temple 100 eindigde hij opnieuw in de middenmoot met zijn Triumph.
Het laatste TT-podium van Joey in 2000.
Vissersboot
Begin jaren ‘70 werden Joey’s resultaten beter. Hij kocht een Suzuki T200, een luchtgekoelde 200 cc tweecilinder tweetakt. Het was geen racer en ook geen sportief wegmodel, maar hij leverde wel meer vermogen dan de Triumph. In 1973 vond hij zijn eerste sponsor en kreeg hij de beschikking over een 350 cc Aermacchi-HD Ala d’Oro productieracer. Maar de eencilinder viertakt Aermacchi-HD kon de Yamaha tweetakt productieracers, die bereden werden door topcoureurs zoals Tom Herron, moeilijk partij geven. In 1973 nam Joey deel aan twee van de meest prestigieuze Ierse races, de North West 200 en de Grand Prix van Ulster. Joey viel uit in de ‘200’ en in de GP van Ulster moest hij het opnemen tegen grootheden zoals Mick Grant, Charlie Williams en John Williams. Joey eindigde als negentiende en was de eerste rijder die finishte op een viertakt. Dat jaar reed Joey vrijwel ieder weekend een wegrace en hij nam ook voor het eerst deel aan een race op het eiland Man. In Jurby reed hij drie races, waarin hij eenmaal tweede en tweemaal derde werd. De tocht naar het eiland Man in de Ierse Zee werd met een vissersboot van een kennis ondernomen. Vanaf dat moment zou dat Joey’s vaste transportmiddel zijn naar en van het eiland Man.
In 1974 begon de racerij voor Joey serieus te worden dankzij een 350 cc Yamaha tweecilinder tweetakt productieracer die ter beschikking gesteld werd door zijn sponsor Danny McCook. Met de Yamaha kwamen betere resultaten binnen handbereik. Ondanks dat McCook de machine betaald had, viel het voor Joey en zijn vrienden niet mee om de financiën op tafel te leggen voor de brandstof, het onderhoud, de banden en de inschrijfgelden. Gelukkig kwam er wel meer prijzengeld binnen, want Dunlop boekte mooie resultaten.
In 1975 besloten de broers John, Martin en Noel Rea om Joey te sponsoren. De gebroeders Rea hadden een groot transportbedrijf – Rea Distribution – en ze waren met hun Rea Racing Team geen onbekenden in de Ierse motorsportwereld. Al vele jaren sponsorden zij veelbelovende talenten en Joey was het trio in 1974 opgevallen, omdat hij de door Rea gesponsorde coureur Gordon Bell meerdere malen verslagen had. Joey kreeg de beschikking over een Yamaha TZ350. Het seizoen begon erg goed met een derde plaats in Croft in Noordoost-Engeland, toen Joey achter Roger Marshall en Kork Ballington als derde wist te finishen. Ballington zou in 1978 en 1979 wereldkampioen worden in zowel de 250cc- als de 350cc-klasse. John Rea zag een groot potentieel in Joey en besloot lopende het seizoen om een nieuwe TZ350 met Seeley-frame voor hem te kopen. Dat Seeley-frame was stijver dan dat van Yamaha en dankzij zijn iets langere wielbasis was deze ‘Yamsel’ wat beter geschikt voor de hobbelige Ierse stratencircuits. John Rea werd als een vader voor Joey en realiseerde zich dat betrouwbaar materieel vaak het enige was wat een overwinning voor Joey in de weg stond. In 1975 gaf hij Joey een nieuwe 350 Yamsel en daarmee volgden grote overwinningen in de Temple 100, de Leinster 200 en de Carrowdore 100. Uiteindelijk kreeg Joey in 1975 en 1976 de beschikking over drie wegracers: een 250-, 350- en 351cc ‘500’. Ze werden allemaal aangedreven door Yamaha-motorblokken in Seeley-frames. Later kregen deze Yamsels nog uitbreiding met de Yamaha TZ700 van Pat Mahoney. Ook deze machtige viercilinder tweetakt wegracer werd niet lang daarna voorzien van een Seeley-frame.
De broers (vlnr) Jim, Joey en Robert Dunlop.
Armoy Armada
Joey begon internationale aandacht te krijgen en zijn populariteit groeide hard in die jaren. Al snel kreeg hij een trouwe schare fans die meereisde naar elke race waar hij aan de start verscheen. Joey en zijn kompanen werden bekend als de ‘Armoy Armada’. In 1977 werd de Armoy Armada een officiële supportersclub met als thuishonk de ‘Railway Tavern’, een pub in het dorpje Ballymoney. Deze pub zou later overgenomen worden door Joey, en vandaag de dag runt zijn familie het nog steeds. Joey was altijd bezig met zijn motoren en het racen zelf en had bijna geen inkomen. Soms leefde het gezin Dunlop langere tijd alleen op melk en cornflakes. Joey gaf niet veel om zijn uiterlijk en zijn kleren waren altijd besmeurd met olie en vet. Als hij bij iemand even snel op bezoek ging, dan ging hij nooit op een stoel zitten, bang om de bekleding vuil te maken. Voor zijn supportersclub was dit alles reden om zoveel mogelijk geld in te zamelen. Als het bier rijkelijk vloeide op de clubavonden kwam het weleens voor dat een brood geveild werd, snee voor snee…
Ford Cortina
Het seizoen 1976 begon goed met een derde plaats in de 350cc-klasse van de North West 200. Maar dat jaar stond vooral in het teken van de TT op het eiland Man. Joey was met zijn 24 jaar al een soort van veteraan op de straatracecircuits, maar het TT-circuit vond hij toch overweldigend. Hij twijfelde of hij ooit het ruim zestig kilometer lange ‘Mountain Circuit’ goed genoeg zou leren kennen. Dat was inderdaad niet gemakkelijk. Het telt namelijk meer dan 260 bochten, variërend van flauwe knikken tot zelfs een paar heuse haarspeldbochten bergop. Het circuit is een echt stratencircuit, voorzien van lantaarnpalen, stoepranden, muurtjes en heggen. De toprijders in de zware klassen raffelen dit ontzettend moeilijke circuit af met een gemiddelde snelheid van ver boven de 200 km/u en halen topsnelheden van meer dan 300 km/u. Er wordt gestart met intervallen, dus je weet niet hoe je concurrenten het doen op het lange circuit. Joey’s eerste trainingsrondje op het eiland verliep meer dan moeizaam. Hij besloot een rijder te volgen die hem de weg zou wijzen. Maar bij Ballacraine, zo’n twaalf kilometer na de start, was hij hem al kwijtgeraakt. Hij wachtte op een aantal andere coureurs waarvan hij het tempo wel bij kon houden en volbracht in hun kielzog zijn eerste ronde.
Joey was overdonderd door de moeilijkheidsgraad en besloot ’s nachts het circuit in een Ford Cortina te verkennen. Dat had hij ook in Ierland veel gedaan als hij een nieuw circuit leerde kennen. Het daglicht leidt af van dingen die niets met de baan te maken hebben. In het licht van de koplampen zie je waar het echt om gaat; het circuit en wat er direct naast ligt. Bovendien zijn alle oneffenheden veel beter zichtbaar. In de Ford werd het circuit in het holst van de nacht verkend. De remtrommels raakten daarbij vaak roodgloeiend, waar Joey op zijn beurt graag gebruik maakte om zijn sigaret mee aan te steken. Zijn eerste TT eindigde Joey als zestiende. Ondanks de wat natte en mistige weersomstandigheden behaalde Joey een gemiddelde snelheid van 160 km/u tijdens zijn openingsronde, gevolgd door zijn snelste ronde met 161,64 km/u. Uiteindelijk zou hij een gemiddelde racesnelheid na de vijf ronden tellende race neerzetten van 160,66 km/u. Joey ging ook van start in de Senior TT, waarin hij als achttiende eindigde op zijn 354 cc Yamsel. In de 250cc Lightweight TT, de Production TT en de Classic TT viel hij uit door mechanische problemen. Joey leek herboren na de TT. Bijna iedere race waarin hij de rest van het seizoen van start ging, won hij.
In 1977 ging het zelfs nog beter. Na een serie overwinningen op de Ierse straten- en reguliere wegracecircuits kwam zijn droom uit: Joey won zijn eerste TT op het eiland Man, de Jubilee Classic TT. Hij deed het met een gemiddelde snelheid van 175,2 km/u. Met zijn Yamaha TZ750, uitgerust met een Seeley-frame dat voor een Suzuki gebouwd was, versloeg Joey de Engelsman George Fogarty, vader van de latere Superbike-wereldkampioen Carl Fogarty. Joey’s prestatie bleef niet onopgemerkt. Hij werd destijds gezien als de beste motorcoureur van Ierland. Joey zette tijdens de Jubilee Classic TT ook de snelste ronde neer met een gemiddelde snelheid van 178,5 km/u.
De successen volgden elkaar snel op en tijdens het raceseizoen van 1980 ondertekende Joey zijn eerste fabriekscontract, bij Suzuki UK. Joey werd ingehuurd als tijdelijke ondersteuning voor Graeme Crosby in de nog resterende races voor het Formula One-wereldkampioenschap en het Engelse nationale kampioenschap in dezelfde F1-klasse. Aan het einde van het seizoen boden zowel Suzuki als Honda Britain hem een langlopend contract aan. Joey koos voor Honda, want zij betaalden hem zeven keer zoveel. Joey eindigde in 1981 als derde in het F1-wereldkampioenschap, achter winnaar Graeme Crosby op Suzuki en Honda-teamgenoot ‘Rocket’ Ron Haslam. Maar tussen 1982 en 1986 was het Joey die het WK F1 vijf jaar achter elkaar op zijn naam schreef. In 1987 eindigde hij als tweede achter Virginio Ferrari op een Bimota YB4-R en een jaar later werd hij ook tweede, achter Carl Fogarty op een Honda RC30.
1 van 12
1970.
1977.
1978 op Benelli.
1985 op een Honda VFR750.
Start van TT Isle of Man in 1986.
1987.
1990.
Robert (101) en Joey (103) in 1992.
1994.
1995.
1998.
2000.
Doorzakken
Op dat moment verlegde Joey zijn focus naar het eiland Man. Vanaf zijn debuut in 1976 tot zijn laatste race in 2000 won hij in totaal 26 TT-races. Lange tijd was dit een record, tot zijn neef Michael dit verbrak. Joey is ook een van de weinigen die drie TT’s in één week wist te winnen, wat hij deed in 1985, 1988 en 2000. Het scheelde overigens erg weinig of Joey had niet deelgenomen aan de TT van 1985. Hij maakte de oversteek tussen Noord-Ierland en het eiland Man zoals altijd met een vissersboot van een vriend van hem. Tijdens de oversteek dat jaar zonk de boot in ruw weer op de Ierse zee. Joey was net karbonaden voor zijn kompanen aan het bakken toen de ‘Tornamona’ verging. Acht motorfietsen verdwenen met het schip in de golven van de Strangford Lough, maar Joey en zijn kornuiten wisten zich tijdig te redden. Ze werden korte tijd later opgepikt door de kustwacht. De volgende dag gingen vrienden van Joey, die duiker waren, op zoek naar het gezonken schip om de acht motorfietsen te bergen die aan boord waren. Het lukte ze alle acht de fietsen op het droge te krijgen, samen met een speciale grote benzinetank die Joey wilde gebruiken op zijn Honda 250-wegracer voor de 250cc Junior TT. Een race die hij overigens won. Daarnaast won Joey dat jaar ook nog de Senior TT en de F1-race op het eiland Man. In het WK F1 won hij ook de races in Nederland (Assen), Portugal, Spanje, Duitsland en de Grand Prix van Ulster. Joey werd daarmee in 1985 wereldkampioen F1 en scoorde dat seizoen in totaal negentig punten. Dat was maar liefst veertig meer dan de nummer twee in het kampioenschap.
In 1988 was er aanmerkelijk minder geld beschikbaar bij Honda Britain en dat had ook gevolgen voor Joey. Hij moest het doen zonder fabrieksfiets maar met een standaard Honda RC30 die voorzien was van een HRC-racekit. Het maakte Joey niet veel uit, want zijn vrienden wisten wel raad met de racer. Wel leende HRC monteur Nick Goodison uit aan Joey. Goodison verhuisde van de klinisch schone sleutelruimtes van het HRC Rothmans Honda-team naar Joey’s oude schuur in Ballymoney. Tussen de zwangere katten moest Goodison voortaan zijn werk doen en hij maakte simpelweg deel uit van Joey’s huishouden. Het was erg wennen voor Goodison. Hij stond versteld van Joey’s populariteit en zijn ‘crew’, die inmiddels onder de bijnaam Clampitts door het leven ging. Zij waren allen vrienden van Joey. De een was lasser, de andere spuiter, er was iemand die kon toveren met een draaibank en iemand die wonderen verrichte met een freesbank. Allemaal stonden ze direct klaar als Joey hen nodig had – voor een ‘pint’ deden ze alles. Goodison moest wennen aan het levensritme van Joey en zijn kompanen. Flink doorzakken was heel gewoon en de volgende ochtend vroeg gingen ze gewoon weer aan het werk. Of naar een race, alsof er niets gebeurd was. En was hij wat verse racezuigers kwijt die net uit Japan van de Honda Racing Corporation binnengekomen waren, dan was de kans groot dat Joey’s kinderen ermee in de zandbak aan het spelen waren. Het gebeurde meerdere keren dat HRC-zendingen met exotische raceonderdelen als speelgoed behandeld werden of simpelweg geruild werden door Joey’s kinderen voor wat snoep. Goodison vond het ongelooflijk. Succes had het allemaal wel dat jaar. Voor de tweede keer in zijn carrière scoorde Joey een hattrick op het eiland Man dat jaar. Hij won de F1 TT, de 250cc Junior TT en de Senior TT. De laatste won hij met een gemiddelde snelheid van 188,90 km/u. Het was zijn dertiende TT-overwinning. Daarnaast werd hij vijfde in de Production Class B TT op een Honda RC30, en elfde op een Honda CBR600 in de Production Class C TT.
Crashes
Tijdens zijn leven maakte Joey twee echt zware crashes mee. In 1989 op het Engelse circuit van Brands Hatch tijdens de Eurolantic Series op Goede Vrijdag 24 maart. Deze crash maakte een einde aan zijn seizoen, want hij brak zijn heup en pols. Tijdens de prijsuitreiking van de TT op het eiland Man liet Honda Britain-baas Bob McMillan de menigte weten dat Joey kon rekenen op racemachines voor de TT ‘zolang als hij wil racen’. Door deze crash kon Joey ook niet deelnemen aan het F1-wereldkampioenschap. Het was het laatste jaar van dit kampioenschap, want het wereldkampioenschap Superbike had het zware viertaktracestokje sinds 1988 overgenomen, waardoor de belangstelling voor de F1 snel afnam. In 1990 werd nog wel geprobeerd een alternatieve F1-serie op te zetten, de Formula One World Cup. Carl Fogarty won dit kampioenschap, Joey werd tweede.
Zijn tweede en laatste zware crash kreeg Joey begin mei 1998 tijdens de Tandragee 100. Hij brak zijn schaambeen, linkerhand en linkersleutelbeen. Ook verloor hij een stukje van een vinger. Hij miste hierdoor de F1 TT op het eiland Man en zette in de Senior TT zijn Honda na drie ronden al aan de kant. Het was simpelweg te pijnlijk om door te gaan. Maar tevergeefs was de TT dat jaar voor Joey absoluut niet. Honda vierde haar vijftigste verjaardag en Joey beloonde de steun die hij altijd van de fabriek had ontvangen met een overwinning in de 250cc Lightweight TT. In de 125cc Ultra Lightweight TT eindigde hij als negende. Zijn broer Robert won de race.
Joey in 1990.
Joey was altijd bang geweest voor het raceseizoen van 2000, want het was zijn 31e raceseizoen. Zijn hele leven was hij bijgelovig als het om het getal 31 ging. Zo liet hij ooit zijn Ford Cortina van een ander kenteken voorzien omdat het getal 31 erop stond. Toen hij alle cijfers van het nieuwe kenteken bij elkaar optelde, kwam hij weer op 31 uit. Hij besloot daarop de Cortina maar te verkopen. De TT van 2000 zou heel bijzonder worden voor de toen 48-jarige Joey. Honda gaf hem de beschikking over het World Superbike V-twin-motorblok van de wegracer van Honda-fabriekscoureur Aaron Slight. Honda-directeur Kawashima vloog speciaal over uit Japan om de verrichtingen van Joey te volgen en hij kreeg ondersteuning van HRC-toptechnici en twee ingenieurs van Showa die speciale voor- en achtervering met zich meebrachten. Aaron Slights monteur Simon Greer maakte ook deel uit van Joey’s technische ondersteuning op het eiland Man. Het zou niet tevergeefs zijn, want op zijn HRC Honda VTR SP-1 won Joey de F1 TT met een recordsnelheid van 194,71 km/u. Joey zou deze recordsnelheid nooit meer verbeteren.
Het bleef niet bij deze overwinning, want Joey won ook de 250cc Lightweight TT en de 125cc Ultra Lightweight TT. Hij bracht hiermee zijn totale aantal TT-overwinningen op het ongelooflijke aantal van 26. Hij kreeg hiervoor het prestigieuze ‘Manx Sword of the State’ uitgereikt. Joey had maar liefst twaalf TT-overwinningen meer behaald dan zijn idool Mike Hailwood. Maar daar bleef het niet bij. In de Junior TT werd hij nog derde en in de Senior TT eindigde hij ook als derde. In de laatste ronde zette Joey zelfs een nieuw persoonlijk record neer met een gemiddelde snelheid van maar liefst 199,35 km/u. Het zou zijn laatste raceronde ooit op het eiland Man zijn.
Begrafenis
Een maand later, op 2 juli 2000, verloor Joey op het stratencircuit van ‘Pirita-Kose-Kloostrimetsa’ bij de stad Tallinn in Estland zijn leven. Dit circuit was net geen zes kilometer lang en liep deels door een bos. Joey crashte tijdens de derde ronde van de regenachtige 125cc-race. Ooggetuigen verklaarden dat de achterkant van zijn racer uitbrak op een vlak en erg nat gedeelte van het circuit in de laatste bocht voor start/finish. Joey wist de machine weer in het gareel te krijgen, maar kon niet op de baan blijven. Hij raasde het bos in en werd van de machine geworpen. De Honda botste tegen twee bomen en brak in tweeën. De brokstukken die in het rond vlogen, verwondden twee toeschouwers licht. Joey werd hard tegen een boom geslingerd en was op slag dood.
Het was een ongelooflijke schok die niet alleen in de motorwereld met enorme droefheid ontvangen werd. Zijn dood werd wereldnieuws. Op 7 juli 2000 werd Joey begraven op de begraafplaats van de Garryduff Presbyterian Church. Dezelfde kerk waar hij samen met zijn vrouw Linda een paar jaar eerder zijn huwelijksgelofte had herhaald. Joey was met haar getrouwd op 22 september 1972. Linda was zijn jeugdliefde en ze kregen vijf kinderen: Donna, Gary, Joanne, Julie en Richard. Ruim 50.000 fans stroomden toe om Joey de laatste eer te bewijzen. De King of the Roads, Yer Maun, was niet meer. Een van de populairste wegracers ooit was de motorwereld ontvallen, na 31 wonderlijke raceseizoenen.
Joey Dunlop leeft nog steeds voort in de harten van velen. Zijn pub in Ballymoney wordt nog door zijn dochter gerund en is een bedevaartsoord geworden voor vele fans. Zij kunnen ook de Joey Dunlop Memorial Garden in Ballymoney bezoeken, voorzien van een fraai, levensgroot bronzen beeld van Joey op de VTR SP-1, gemaakt door beeldhouwster Amanda Barton. Net zo’n beeld is ook naast de ‘Bungalow’-bocht op de Snaefell-sectie van het Mountain Circuit op het eiland Man te vinden. Nog steeds wordt de Joey Dunlop Cup ieder jaar uitgereikt aan de meest succesvolle rijder van de TT. Een passend eerbetoon.
Gele helm, zwarte striping
Eind jaren ’60 reed Joey Dunlop met een zilvergrijs gekleurde pothelm, met op de voorzijde het nagetekende en ingekleurde blad van een plataan. Eigenlijk was het de bedoeling dat er een hederablad op de helm getekend zou worden. Het Engelse woord voor de hedera klimopplant is ‘ivy’. Joey was namelijk een groot fan van Bill Ivy, destijds een beroemd Yamaha-coureur. Maar het natekenen van dat hederablad op de helm wilde maar niet lukken. Samen met een aantal vrienden was Joey op een dag tot 04:00 ’s ochtends bezig om het blad netjes op de helm ingetekend te krijgen. Het wilde niet lukken, dus besloten de vrienden het blad van een plataan bij het huis te plukken, die op de helm te leggen, de omtrekken na te tekenen en in te kleuren. In 1971 kocht Joey een gele jethelm. Later zou hij van een Suzuki-dealer uit Ballymena, John Boyd, een gele Boeri-helm cadeau krijgen. Deze helm was voorzien van zwarte striping. Een gele helm met de zwarte striping zou Joey voortaan trouw blijven dragen.
Foto’s: Archives A. Herl, Dunlop family, John Tennant, Stephen Davison
Bijgelovig
Joey was erg bijgelovig. Met het nummer 31 wilde hij niets te maken hebben. Wrang genoeg overleed hij in zijn 31e raceseizoen. Ook moest hij altijd iets roods dragen onder zijn raceoverall, meestal een rood T-shirt. En hij wilde nooit dat zijn foto afgedrukt werd op de kaft van een programmaboekje, want dat gaf ongeluk.
Joey Dunlop’s successen
5 Formula One-wereldtitels 26 TT-overwinningen 18 TT Formula One-overwinningen 13 North West 200-overwinningen 24 Grand Prix van Ulster-overwinningen 31 Southern 100-overwinningen 11 Isle of Man Steam Packet Co. Race-overwinningen 117 Ierse nationale wegraceoverwinningen
Overzicht TT-overwinningen
Jaar
Klasse(n)
1977
Jubilee TT
1980
Classic TT
1983
Formula One
1984
Formula One
1985
Formula One, Junior, Senior
1986
Formula One
1987
Formula One, Senior
1988
Formula One, Junior, Senior
1992
125cc
1993
125cc
1994
125cc, Junior
1995
Lightweight, Senior
1996
125cc, 250cc
1997
250cc
1998
250cc
2000
Formula One, 250cc, 125cc
Overige palmares
In 1984 werd Joey Dunlop als eerste Ier gekozen tot Man of the Year door het Engelse motorblad Motor Cycle News. In hetzelfde jaar en in 1985 werd hij door de Ierse kranten gekozen als Motorsport Star of the Year. In 1986 kreeg hij een MBE (Member in the Order of the British Empire) toegekend voor zijn verdiensten in de motorsport. Tien jaar later kwam daar een OBE (Officer in the Order of the British Empire) vanwege zijn humanitaire missies naar Roemeense weeshuizen. Tussen de raceseizoenen in zamelde Joey geld in en kocht medicijnen, kleding en voedsel. Met zijn vrachtwagen die hij voor de racerij gebruikte, bracht hij de spullen vervolgens in zijn eentje naar Oost-Europa. In 1993 kreeg Joey de zilveren FIM-medaille voor de prestaties behaald tijdens zijn racecarrière.
Selling Motorbikes, al 79 jaar een begrip in de Nederlandse motorsportwereld, begint aan een nieuw hoofdstuk. De iconische motorzaak, bekend van motorsportlegende Frits Selling, is opnieuw overgegaan van vader op zoon. Vanaf heden staan Alex Selling en Jonathan van Stiphoutaan het roer.
De geschiedenis van Selling Motorbikes is rijk. Frits Selling werd in de categorieën motorcross en enduro bekroond met de Lifetime Achievement Award van de Eeuw én ontving een koninklijke onderscheiding. Generaties motorliefhebbers groeiden op met de vakkennis, passie en service van de familie Selling.
Alex Selling kreeg al op zijn vierde motorrijles van zijn vader Rolf en opa Frits op het eigen terrein. Jonathan van Stiphout kwam als 25-jarige binnen tijdens zijn studie filosofie, ontdekte daar zijn ware passie – sleutelen aan motoren – en is sindsdien niet meer weggegaan. Inmiddels zijn de twee hechte vrienden én compagnons.
Met jonge gezinnen thuis combineren zij het ondernemerschap met grote persoonlijke verantwoordelijkheden. Juist dat heeft hun vriendschap versterkt en hun samenwerking hechter gemaakt dan ooit.
Rolf Selling heeft de twee goed voorbereid, het warme familiegevoel van Selling Motorbikes blijft onveranderd. Klanten, waarvan velen al jaren vaste bezoekers zijn, worden begroet met hun voornaam. Persoonlijke service, vakkennis en kwaliteit blijven de kernwaarden. Tegelijk kijken de nieuwe eigenaren vooruit: “We zien een jonge generatie opstaan die motorrijden opnieuw ontdekt,” zeggen Alex en Jonathan. “Motoren zijn niet alleen gaaf en praktisch, maar ook een duurzaam antwoord op mobiliteitsproblemen: minder files, minder ruimte, en minder CO₂-uitstoot.” We zien veel mogelijkheden.
Vier mee: The Next Generation op 5 juli
Ter ere van deze nieuwe fase nodigt Selling Motorbikes je van harte uit op 5 juli voor de feestelijke “The Next Generation Celebration” tijdens de Honda Demo dagen 3-5 juli. Kom langs, proef de sfeer en vier deze mijlpaal met ons mee.
In de categorie ‘alleskunners’ heeft de Yamaha Tracer 7 al sinds z’n lancering in 2016 een vaste stek verworven. Handig in gebruik, wendbaar, comfortabel, betaalbaar en vooral krachtig genoeg voor zowel woon-werkverkeer als voor een lange reis: zo zou je deze populaire fiets kunnen samenvatten. Wij reden in Portugal met de nieuwste versie van de Tracer 7 en de Tracer 7 GT. Benieuwd of die het nóg beter doet.
Het hart van beide Tracers is de ondertussen zo geroemde CP2-krachtbron. Een tweepittertje dat vooral uitblinkt door de aangename manier waarop het z’n vermogen vrijgeeft. Ondanks z’n beperkte cilinderinhoud van 689cc levert dit pareltje voldoende vermogen en koppel om zowel de ervaren rot als de startende motorrijder te plezieren. De 270°-krukas maakt dit tot een van de karaktervolste blokken uit de recente motorfietsgeschiedenis. Yamaha heeft er ondertussen dan ook al 400.000 stuks van geproduceerd. Maar ook hier komen de zelfverklaarde ‘beschermers van de toekomst’ uit Europa zich mengen. Dus moest ook het geniale CP2-blok eraan geloven en zich plooien naar Euro 5+ norm. Minder uitstoot, minder geluid,… Het is dan ook met een beetje angst dat ik de startknop van de nieuwe Tracer voor het eerst indruk. Hebben de ingrepen die Yamaha verplicht uitvoerde de ziel van dit blokje ten grave gedragen? Blijft er van dat vermakelijke karakter nog wel iets over, of wordt het even suf als de burelen van onze Brusselse vrienden?
1 van 6
Naar moderne maatstaven is het dashboard te klein.
Nieuwe kop, stoer, volwassen, geslaagd.
Het zadel op de GT-versie is anders bekleed en gevuld.
Standaard harde zijkoffers (30 liter) op de GT.
Ondanks de EU5+ aanpassingen, is het CP2-blok nog steeds een pareltje.
Groter en breder windscherm op de GT.
Geslaagd Italiaans design
Onder een staalblauwe hemel en omgeven door heuvels die de vallei van de Douro-rivier vormen, ligt er vast een prachtige dag voor onze wielen. We testen vandaag zowel de gewone Tracer als de GT-versie. Die laatste is wat rijker uitgerust (zijkoffers, handvatverwarming, breder windscherm, middenbok, betere voetsteunen en een afzonderlijke knop voor de instelling van de veervoorspanning achteraan) en moet het gat tussen de Tracer 7 en de Tracer 9 (GT) een beetje dichten. De looks van beide machines verschilt aanzienlijk van het uitgaande model. Binnen Yamaha’s Roads of Life-filosofie ontwikkelde het Italiaanse designcenter van Yamaha een slanker en sportiever design, zonder daarbij het comfort en de praktische functionaliteit uit het oog te verliezen. Het resultaat is bijzonder geslaagd. Denk je bij een Tracer 7 aan een brave opstapper, stel je denkbeeld dan alvast bij. De nieuwe machines zien er een stuk volwassener en meer premium uit. De Tracer kreeg scherpere lijnen en de volledig nieuw ontworpen voorzijde straalt klasse en sportiviteit uit. Zeker in de rode uitvoering, want dan zie je heel goed dat de gelakte delen van de kuip in één vloeiende beweging doorlopen tot ver onder het zadel. Het donkergetinte ruitje sluit daar erg mooi bij aan. Op de GT zien we hetzelfde lijnenspel. Maar de 90 mm hogere en bredere ruit geeft de machine een duidelijk andere, meer tourgerichte aanblik. Zeker in de grijsblauwe uitvoering zijn de familiebanden met de Tracer 9 GT(+) overduidelijk.
We hebben vandaag een rit van 270 km voor de boeg en er worden temperaturen voorspeld van een heel eind boven de 30 graden. Tijd dus om de nieuwe zesbak alvast middels een korte tik tegen het versnellingspookje wakker te maken. De nieuwe Tracer is alleen verkrijgbaar met een gewone versnellingsbak en dat is best opvallend, want een MT-07 is tegen een minimale meerprijs wél te verkrijgen met Yamaha’s Y-AMT automaat. Je zou verwachten dat deze automaat zeker bij de GT als optie verkrijgbaar zou zijn, maar dat is dus (voorlopig?) niet het geval. Waarom dat zo is? Geen idee. Ook de op de presentatie aanwezige Japanners gaven op deze vraag geen sluitend antwoord. Allicht heeft het met prijzen te maken. Maar goed, mij hoor je alvast niet klagen, want de vernieuwde zesbak werkt goed en laat zich op geen enkel foutje betrappen. De bediening van de slipperkoppeling is licht en zuiver, maar het koppelingshendel staat nogal ver van het stuur. Het hendel zelf is niet instelbaar, het remhendel dan weer wel.
Onrust in het rijwielgedeelte
We rijden vandaag afwisselend met de gewone Tracer en de Tracer GT. Ik start met de GT. Die is voorzien van een bredere en hogere ruit die je handmatig over een hoogte van 60 mm in drie standen kan verstellen. Het verstelsysteem van de ruit is eenvoudig, maar werkt goed. Ook tijdens het rijden is de ruit vlot met één hand te verstellen. De zitpositie op deze GT is heerlijk. Door de smallere benzinetank en de ruime kniehoek is er veel ruimte beschikbaar. Het zadel van de GT heeft een andere bekleding en aangepaste vulling, en is net als bij de gewone Tracer 20 mm in de hoogte verstelbaar. Bij beide modellen werd het duozadel 40 mm langer voor meer zitcomfort. Ook het nieuwe, aanzienlijk bredere stuur ligt perfect in de hand. Al deze aanpassingen zorgen – zoals het hoort bij een GT – voor een zeer comfortabele zitpositie. En het bredere stuur verhoogt het gevoel van controle over je machine.
Door de snel oplopende temperatuur rijd ik het eerste deel van de rit met de ruit in de laagste positie. Ook dan biedt ze al heel wat bescherming tegen de wind. Bij een wat snellere passage over een stuk snelweg zet ik de ruit in de hoogste positie en ook die bevalt prima. Er blijft voldoende laminaire lucht om je helm stromen om die stabiel te houden en je bovenlichaam wordt uitstekend beschermd. Wat opviel, is dat er bij hogere snelheden wel een beetje onrust ontstaat in het rijwielgedeelte van de GT, en dat ondanks een 40 mm langere achtervork en een wielbasis van 1.495 mm. Deze GT is standaard voorzien van harde zijkoffers (30 liter) en allicht zorgen die samen met de brede ruit voor een lichte deining bij hogere snelheden. Echter niets om je zorgen over te maken. Ook omdat er met de instelbare uitgaande demping van de vering allicht nog wel wat winst te behalen valt. De GT heeft bovendien een handige stelknop voor het bijstellen van de veervoorspanning achteraan. Het algemene veercomfort is op deze GT goed. Heb je een sportieve rijstijl, dan mag de demping van de voorvork allicht wel enkel klikjes zwaarder.
Is het CP2-blok nog steeds op niveau?
En hoe zit het nu met het aangepaste CP2-blok, vraag je je wellicht af? Wel, dat heeft de regelneverij van Brussel met glans doorstaan. Het is nog steeds een pareltje van een krachtbron. Met een zalige vermogensafgifte en een verrassend krachtig middengebied. Om te kunnen voldoen aan de Euro 5+ norm moest Yamaha de rechtstreekse verbinding tussen het gashendel en de gaskleppen vervangen door een elektronische sturing (Y-CCT of Yamaha Chip Controlled Throttle). Ride-by-wire dus en dat merk je wel een beetje. Het blok reageert iets minder direct op het gas. Zeker geen nadeel, maar wel anders. Het gebruik van ride-by-wire biedt natuurlijk ook een aantal voordelen. De nieuwe Tracer beschikt over drie rijmodi (Sport, Street en een naar keuze instelbare modus) en twee niveaus van tractiecontrole. Gelet op het goede wegdek en de hoge temperaturen was voor deze rit de Sport-modus de logische keuze. Je beschikt dan over de volle 73 pk en 68 Nm aan koppel. Of dat volstaat voor deze 212 kg zware GT? Jazeker! Door het unieke karakter van het blok rijdt deze Tracer GT heerlijk en heb je eigenlijk op geen enkel moment gebrek aan vermogen. Mogelijk is dat anders wanneer je met een duo en volle belading de bergen inrijdt…
Van de GT op de standaard Tracer
Na de GT is het tijd voor de eerste testrit met de gewone Tracer. Die staat een beetje uitdagend te wachten en maakt met z’n nieuwe looks duidelijk dat het er best speels aan toe mag gaan. En zo geschiedt. De Franse voorrijder drijft beetje bij beetje het tempo op en dat bevalt ons én de motor uitermate. De Tracer heeft hetzelfde rijwielgedeelte als de GT (met uitzondering van de regelknop voor de veervoorspanning achteraan) maar stuurt toch een stukje vlotter en scherper. Allicht wordt dat verschil in stuurgedrag veroorzaakt door de zijkoffers, de middenbok, het 9 kg hogere gewicht en de wat bredere ruit van de GT. Zonder afbreuk te doen aan de kwaliteiten van de GT is de standaard Tracer nog fijner om mee te sturen. Vooral wanneer de rijomstandigheden het toelaten, ontpopt de Tracer zich als een speelvogel, een machine die je ondanks een beperkt vermogen en slechts enkele elektronische rijhulpmiddelen uitdaagt en een 100% smile-garantie biedt. Daarbij wordt hij geholpen door een goed rijwielgedeelte. De standaard instellingen van de vering voldoen op de Tracer prima. Ook de remmen verdienen een pluim. De nieuwe Tracers beschikken over radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen die samen met de twee 298mm-schijven uitstekend voldoen en ruim voldoende remvermogen genereren zonder daarbij ook maar enige vorm van agressie te tonen. Hieraan merk je ook dat Yamaha heel veel rekening heeft gehouden met het brede koperspubliek van deze machines. Want zo’n Tracer mag zich dan op een perfecte bergweg ontpoppen tot een speeltuig, hij zal toch vooral gebruikt worden voor woon-werkverkeer en dat zowel door beginners als door meer ervaren motorrijders. Ook de standaard gemonteerde Michelin Pilot 6 GT-banden voldoen uitstekend. Niet één keer hebben we ze kunnen betrappen op een foutje.
Klein TFT-dashboard
De windbescherming is op de gewone Tracer natuurlijk een stukje minder dan op de GT. Maar de kleine ruit is ook instelbaar en neemt daardoor toch behoorlijk wat winddruk weg. Het 5-inch TFT-dashboard is bij beide Tracers identiek en voldoet. Meer ook niet. Connectiviteit is voorzien, maar vereist een bekabelde verbinding tussen je telefoon en je Tracer. De Garmin-navigatie is via de Streetcross-app gratis beschikbaar, maar de weergave ervan op het dashboard is wel heel erg klein. Je gebruikt daarom beter een losse gps (een extra usb-C aansluiting is voorzien naast het dashboard) of de standaard beschikbare afslag-voor-afslag navigatie. We noteerden tijdens deze test een gemiddeld benzineverbruik van 1 op 18. De nieuwe benzinetank werd een litertje groter en heeft nu een inhoud van 18 liter. Goed voor een actieradius van dik 300 km dus. Dat zijn mooie cijfers, maar we weten uit ervaring dat de CP2-blokjes bij een rustige rijstijl nog veel zuiniger zijn en vrij gemakkelijk 1 op 25 halen.
Conclusie eerste test 2025 Yamaha Tracer 7 (GT)
Doet de nieuwe Tracer het beter dan de vorige? Dat was de logische uitgangsvraag van deze eerste test. Het antwoord is volmondig ‘ja’. Alleen al met hun nieuwe design scoren beide Tracers aanzienlijk beter. Ze zien er niet alleen een stuk volwassener en groter uit, ze zijn dat ook. Dat ze door deze groeispurt ook een paar kilootjes bijkwamen, dat merk je eigenlijk niet. We hebben 270 km aan één stuk genoten en de rit had ondanks de hitte zelfs best nog wat langer gemogen. Dat zegt veel. Wat beter kan? Het dashboard, en dan met name de weergave van de gps, is te klein. En die nieuwe knipperlichtschakelaars moesten ook niet. Maar voor het overige zijn deze nieuwe Yamaha’s met vlag en wimpel geslaagd. De gewone Tracer 7 kost € 11.599,-, de rijker uitgeruste GT komt op € 13.199,-. En met een beetje geluk staan ze snel al bij je dealer.
Mag je zelf weten tussen welke twee rijen auto’s je tussen de file door rijdt? Nee! Toch zijn er nog altijd motorrijders die dat niet lijken te weten, en er is nog veel meer onduidelijkheid over hoe je veilig filefiltert. We zetten het dus even voor je op een rij.
Al sinds 1991 is het niet meer verboden om met je motor op Nederlandse snelwegen tussen de file door te rijden. Om risico’s zoveel mogelijk te voorkomen is de op www.motorplatform.nl te vinden filegedragscode opgesteld. Wij vertaalden ’m naar onderstaande spelregels en voegden een aantal praktische tips toe.
In de gedragscode is niet opgenomen tot welke snelheid je mag filefilteren, maar Rijkswaterstaat spreekt van een file “als het verkeer met een gemiddelde snelheid van lager dan 50 km/u rijdt.” Voeg dus in elk geval bij die snelheid weer op rijstrook 1 of 2 in. Doe dat al bij een lagere snelheid als dat veiliger is, bijvoorbeeld bij smalle rijstroken.
Tot 50 km/u is er sprake van een file. | Foto: Paul Oor.
Hoe lang?
Rijkswaterstaat heeft het pas over een file als die lage snelheid over een afstand van meer dan twee kilometer gereden wordt, maar vanaf de motor kan je natuurlijk niet zien hoe lang de rij auto’s is. Wat je wel weet, is dat je op de motor niet achteraan moet aansluiten. Begin dus gewoon met filefilteren waar de file begint; dan kom je het eind vanzelf tegen.
Spelregels voor motorrijders
Snelheidsverschil max. 10 km/u
Houd je tempo laag: je mag de auto’s in de file met maximaal 10 km/u snelheidsverschil passeren. Grotere snelheidsverschillen zijn een belangrijke oorzaak voor aanrijdingen in de file. Bovendien leiden ze tot irritatie en schrikreacties.
Naderen file
Houd bij het naderen van een file achteropkomend verkeer in de gaten. Gebruik eventueel je remlichten of alarmlichten om dit verkeer te waarschuwen. Kies je positie tussen de auto’s pas als dat veilig is: ga niet filefilteren voordat het verkeer in beide stroken stilstaat of dezelfde lage snelheid aanhoudt.
Positie tussen 1 en 2
Je kiest je positie altijd tussen de auto’s op de twee meest linkse rijstroken (rijstroken 1 en 2). Automobilisten weten zo waar ze motorrijders kunnen verwachten. Bovendien voorkom je zo dat een automobilist die ruimte maakt voor een motorrijder tussen strook 1 en 2 een tussen 2 en 3 passerende motorrijder aanrijdt.
Deze schets laat zien waarom je tussen stroken 1 en 2 moet filefilteren.
Volgafstand
Rijd je met meerdere motorrijders door de file, houd dan twee autolengtes volgafstand aan. Laat je niet gek maken door een motorrijder die sneller wil, maar maak ruimte en laat je achtervolger passeren.
Twee auto’s ertussen is toch veiliger… | Foto: MAG media
Wees alert
Zit er een gat in de file, wees dan alert op automobilisten die opeens van rijstrook wisselen. Bij hoge temperaturen en stilstaande files is de kans op openslaande deuren groot. Houd de voorwielen van auto’s in de gaten en kijk uit voor auto’s die lijken te slalommen.
Achteraan?
Sta je als laatste in de file en kan je er niet tussendoor? Zet dan je alarmlichten aan en houd zo veel mogelijk afstand van je voorligger. Zet je motor in z’n één, hou je spiegels in de gaten en begeef je tussen de auto’s zodra daar ruimte voor is: het is daar veiliger.
Einde file
Zodra het verkeer weer op gang komt, voeg je in op rijstrook 1 of 2. Gebruik daarbij je richtingaanwijzer.
Knipperlichten
In de oorspronkelijke gedragscode is opgenomen dat je “om verwarring te voorkomen” bij het filefilteren geen richtingaanwijzers of waarschuwingslichten gebruikt. Toch zetten verreweg de meeste motorrijders hun waarschuwingsknipperlichten wél aan. Begrijpelijk, want zo attendeer je automobilisten op je aanwezigheid, zeker in het donker en bij regen. Het gebruik van richtingaanwijzers – bij gebrek aan alarmlichten – zou wel voor verwarring kunnen zorgen, maar die kans is in de file veel minder groot dan daarbuiten. Gebruik geen groot licht anders dan als kort signaal. Het voeren van groot licht kan tot verblinding en daarmee tot irritatie leiden.
Zeker in het donker ben je zo beter zichtbaar. | Foto: Paul Oor
Rijstrook minder
Als een snelweg één rijstrook smaller wordt, dan is het meestal de meest linkse strook die vervalt. Rijstrook 2 wordt dan de nieuwe rijstrook 1. Die situatie leidt vaak ook tot andere rijstrookwissels. Ons advies: voeg bij zo’n versmalling tijdig in op rijstrook 2, sukkel even met het verkeer mee en ga pas weer filefilteren als dat rijstrook 1 geworden is.
En meer…
• Filefilteren in tunnels is geen goed idee. Automobilisten zien je slecht aankomen, er is weinig ruimte en veel drukte en de plek is een ramp voor hulpdiensten. Gewoon even met de file mee, dus.
• Ook als je niet te snel gaat, kan er opeens een auto jouw kant op komen. Houd tijdens het filerijden dus je vingers op rem- en koppelingshendels. Elke centimeter minder remweg is er een.
• Automobilisten gaan vaak aan de kant als ze je zien naderen. Heb je de tijd en de ruimte, bedank ze dan met een opgestoken hand, een knikje of het bekende uitgestoken been.
• Aan de voorwielen van de auto’s zie je het eerst wat ze gaan doen. Houd ze in de gaten maar fixeer je er niet op.
• Ga je naar het buitenland? Kijk vooraf even of filefilteren daar toegestaan is. Op deze pagina wordt dit voor een aantal landen expliciet aangegeven. Weet je niet of het wel of niet mag, kijk dan naar wat andere motorrijders doen.
• Heb je zelf nog aanvullende filefiltertips of ervaringen waar je andere motorrijders een plezier mee kan doen? Laat ze weten op media@motorrijdersactiegroep.nl!
Afspraak, geen wet
Voor de duidelijkheid: het gaat in Nederland dus om een gedragscode, niet om een wet. Bij een aanrijding met een van rijstrook wisselende automobilist ga je als motorrijder dus niet automatisch vrijuit. Aan de gedragscode zijn geen rechten te ontlenen. En tot slot: als er een file staat, mag je natuurlijk nergens rijden waar dat normaal ook niet mag.
Spelregels voor automobilisten
De gedragscode filerijden geeft ook een aantal spelregels voor automobilisten. Heel in het kort:
• Geef motorrijders de ruimte. Houd links aan als je in rijstrook 1 rijdt, en rijd wat meer naar echts in rijstrook 2.
• Kijk regelmatig in je spiegels. Zo schrik je niet van ‘plotseling’ passerende motorrijders. Check je spiegels dubbel en geef tijdig richting aan als je van rijstrook wilt wisselen. Er zijn motorrijders die met meer dan de afgesproken 10 km/u snelheidsverschil door de file rijden, maar ook daar wil je geen aanrijding mee- al was het omdat de file er alleen maar langer door wordt.
• Openslaande portieren zijn levensgevaarlijk. Stap dus liever niet uit. Moet er toch een deur open, zorg dan dat je zeker weet dat je er geen motorrijder mee vangt.
Vandaag is het hitteplan weer van kracht omdat zich één – of meer – tropische dag aandient. Nu klinkt zo’n hitteplan altijd een beetje overdreven, maar feit is dat warmte rare dingen met een mens – en zeker een motorrijder – kan doen. Daarom toch nog maar een keer onderstaande tips. Iets met een gewaarschuwd mens telt voor twee…
1. Kleding
Je zou denken dat het voor zich spreekt, maar motorkleding is voor velen plots geen must meer wanneer het zonnetje zich laat zien. We begrijpen het ergens verdraaid goed, want motorkleding is over het algemeen behoorlijk warm – in een leren motorpak in de volle zon rijden, kun je vergelijken met naakt in de zon staan; dat is heet. Alleen geeft dat zinderende asfalt niet alleen extra grip voor je banden, maar ook aan je huid wanneer het ermee in contact komt. Kort om; weersta de verleiding en kleed je goed aan. En ‘goed’ kun je op meer dan één manier interpreteren. Veiligheid voor wanneer het dan toch tot een onfortuinlijke val komt, staat op de eerste plaats, maar voorkomen is beter dan genezen. Zowat iedere motorkledingfabrikant voert wel doorwaaijasjes en broeken met ventilatie. Als je koel weet te blijven op de motor, behoud je je concentratie beter en verklein je de kans op brokken. Dat koeler tegelijkertijd ook comfortabeler is, is in dezen even bijzaak.
Deze tip kan onder kleding geschaard worden, maar verdient een beetje extra aandacht. Het lijkt namelijk het eerste dat de motorrijder uittrekt wanneer de thermometer de 25 graden passeert. Als je net als wij de kriebels krijgt van een motorrijder die met een ontblote hand terugzwaait, hoeven we je niets meer wijs te maken. Maar voor diegene die het normaal vindt, hebben we een vraag: waar verdien jij je brood mee? Geheid met werk waarbij functionerende handen en vingers een pré zijn. Waarom ontdoe je je handen dan van die laatste verdedigingslinie omwille van wat verkoeling?Ook wat handschoenen betreft zijn er tientallen – zo niet honderden – mogelijke koelere alternatieven. Dunner materiaal en ventilatie zijn nooit een bevordering van de absolute veiligheid, maar hier geldt vooral beter iets dan niets.
3. Koeling
Heb je een motorfiets met veel windbescherming? Fijn, hé! Vooral wanneer het niet gigantisch heet is. Met temperaturen boven de 30 graden is het eerder een vloek dan een zegen. Bekijk je ruit, wind-deflectors of andere rijwind blokkerende delen eens goed. Veelal zijn er mogelijkheden ze – tijdelijk – te verwijderen. Vaak wordt een motorfiets er niet knapper op, maar nood breekt wet. Rijwind is en blijft bewegende warme lucht van 30 graden of meer, maar nogmaals; beter iets dan niets. Overigens kun je die rijwind wel inzetten in samenwerking met een koelvest. Die dompel je onder in water, waarna rijwind dat vocht doet verdampen, wat je helpt koel te blijven. Goede kans dat dergelijke vesten juist nu in de aanbieding zijn bij je dealer, want die spelen natuurlijk ook in op het warme weer.
4. Helm
De ene helm ventileert beter dan de andere, maar het hoofd – letterlijk – koel houden is met zulk weer een must. Zorg dan ook dat alle ventilatie die je hebt benut wordt. Alle schuifjes open dus. Ook een donker vizier, zonnevizier of zonnebril zijn aan te raden. Zo geef je je ogen rust en houd je overzicht tussen automobilisten die het waarschijnlijk ook warm hebben en dus rare fratsen uit (kunnen) halen.
5. Jij
Belangrijker dan welk stukje passieve veiligheid – kleding, handschoenen, helm – ook is de actieve veiligheid. Drink veel water. Dat is het devies. Zeker wanneer je langer op pad bent is de verleiding groot nog net wat verder te rijden om bij je bestemming te komen en dan is een plaspauze misschien niet waar je op zit te wachten. In dit geval is een plaspauze juist de perfecte gelegenheid even wat schaduw op te zoeken en opnieuw vocht tot je te nemen. Zo koel je af en ben je weer een beetje fris voor het komende stuk. Wat ook helpt: je polsen nat maken, een plens water of je hoofd en nek. Wielrenners zweren erbij als zr over de Galibier
Denk ook aan zonnebrand, want de over het algemeen koelere motorjeans, doorwaaijasjes en zomerhandschoenen zijn vaak wat korter dan je vier-seizoenen-pak. Die ontblote huid verbrandt voor je er erg in hebt, omdat de rijwind de hitte van de brandende zon verbloemt.
Alle aandacht gaat tijdens de TT terecht uit naar de races, maar er gebeurt ook wel het een en ander naast de baan. Een mooi overzicht daarvan.
Koning Willem Alexander bezoekt de TT
Ter gelegenheid van het eeuwfeest van de TT kwam koning Willem Alexander op vrijdagmiddag naar Assen. De wedstrijddag had wellicht logischer geleken, maar dit bleek een perfecte keuze te zijn, omdat er op vrijdag veel meer gelegenheid is om de koning rond te leiden. Het TT Circuit is niet nieuw voor hem, want 25 jaar geleden bezocht hij als kroonprins al de TT en zes jaar geleden was hij bij de Motorcross der Naties. De koning maakte kennis met tal van coryfeeën van de vaderlandse motorsport. Hij ontmoette Michael van der Mark, Jeffrey Buis en Kay de Wolf. Hij bracht een bezoek aan de pitboxen van Collin Veijer en Zonta van den Goorbergh, waar hij probeerde of hij met zijn lange lichaam op de motor van Zonta paste. Eerder op de middag had hij al een ontmoeting met de MotoGP-wereldkampioenen Marc Márquez, Joan Mir, Francesco Bagnaia en Fabio Quartararo. Aan het eind van de tweede training van de Moto2 zwaaide hij zelfs de finishvlag. Daarna ging hij naar TT Camping Oostra, waar hij door eigenaar Fokko Hommes werd rondgeleid. De koning nam alle tijd om met campinggasten te praten en velen maakten van de gelegenheid gebruik om een selfie met de koning te maken.
TT-voorzitter Arjan Bos was zeer te spreken over het bezoek van de koning: ‘Een geweldige man. Hij is oprecht geïnteresseerd. Dat merk je aan z’n vragen toen hij met Zonta en Collin sprak, maar ook toen hij bij de vier wereldkampioenen was. En dat merken ook de mensen met wie hij spreekt. Je ziet aan zijn gelaatsuitdrukking dat hij het leuk vindt.’
Van de koning is bekend dat hij van snelheid houdt. Was motorrijden dan niets voor hem geweest? ‘Uit lijfsbehoud ben ik daar nooit aan begonnen’, was zijn antwoord. ‘Met meer dan een 50cc in het bos heb ik nooit gereden.’
Onder het toeziend oog van TT-voorzitter Arjan Bos en Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta sprak koning Willem Alexander met Bagnaia, Mir, Quartararo en Márquez.
Waardering voor de TT van NOC*NSF
Sportkoepel NOC*NSF sprak tijdens de TT haar waardering uit voor het feit dat de TT 100 jaar bestaat. Directeur Marc van den Tweel overhandigde aan TT-voorzitter Arjan Bos een “Certificaat van Waardering”. Eenzelfde certificaat kreeg ook KNMV-directeur Wim Mulder. Van den Tweel, al sinds 1976 een vaste bezoeker van de TT: ‘De TT is diepgeworteld in de Nederlandse sportcultuur en verdient alle lof voor haar bijdrage aan de internationale topsport en nationale verbondenheid.’
Van den Tweel had nog een leuke verrassing: hij doneerde geld voor de pot van de vrijwilligers. Bos: ‘Honderd jaar TT klinkt vanzelfsprekend, maar dat is het natuurlijk niet. We vinden het fantastisch dat NOC*NSF deze blijk van waardering geeft. De Olympische ringen op het certificaat zijn prachtig om te zien. En dank ook voor de bijkomende donatie aan onze vrijwilligers. We hebben 1500 vrijwilligers die ons ondersteunen; zonder hen is er geen TT.’
Directeur Marc van den Tweel van NOC*NSF overhandigde aan Arjan Bos en Wim Mulder een blijk van waardering voor het 100-jarig bestaan van de TT.
Jim Redman slaat herdenkingsmunt
De Koninklijke Nederlandse Munt geeft een enkele keer een bijzondere munt uit. Het 100-jarig bestaan van de TT was voor de Munt reden een herdenkingsmunt uit te brengen. Het is een munt van vijf euro. De munt is een wettig betaalmiddel, maar je zult ‘m vast niet vaak tegenkomen in het betalingsverkeer, want het is veel te leuk om zo’n vijfje te houden. Jim Redman, in 1964 de eerste coureur die drie races tijdens de TT won, kreeg de eer het eerste exemplaar te slaan. De 93-jarige deed dat in aanwezigheid van de directeur van de KNMV en demissionair minister van Financiën Eelco Heinen, die voor het eerst bij de TT was en zich onder de indruk toonde van de snelheid waarmee de motoren ter hoogte van start en finish voorbij komen. De munt is te bestellen op de site knm.nl.
Onder het toeziend oog van o.a. minister Eelco Heinen (rechts) slaat Jim Redman het eerste exemplaar van de TT-herdenkingsmunt.
TT-boeken
Kort voor de TT verscheen het boek “100 jaar TT Assen”. Het is een boek van 320 pagina’s, dat hoofdzakelijk uit foto’s bestaat. De foto’s geven een mooi beeld van de TT en alles er omheen door de jaren heen. De tekst is zowel in het Nederlands als het Engels. Anders dan eerder verschenen boeken als bijvoorbeeld “80 jaar TT” bevat dit nieuwe boek geen statistiek. “100 jaar TT Assen” is een uitgave van Uitgeverij Noordboek van Gorcum en kost € 69,90. ISBN 9789464713701.
Eerder verscheen het “Officieel Jubileummagazine 100 jaar TT”. Dat is gemaakt door de redactie van het blad Formule 1. Het boek van 124 pagina’s, met daarin een lijst van alle TT-winnaars, brengt een leuke afwisseling van beeld en tekst en heeft een adviesprijs van € 9,99.
Terwijl hij de body van zijn pro-street dragracer haalt, lacht hij; “Van nul naar honderd in minder dan een seconde”. In de wereld van Jeroen van den Belt zijn turbo’s en lachgas een vanzelfsprekend gegeven. Het hoort er gewoon bij. Het is voor ingewijden dan ook geen verrassing dat zijn Yamaha XS 650 custombike project uiteindelijk volledig ‘turbo’ ging!
Op de Bigtwin Bikeshow van 2024 was Jeroens Yamaha XS650 custombike in volle glorie te bewonderen. Een op het eerste gezicht prachtig verbouwde chopper, volgens de oldskool traditie. Maar wie beter kijkt, ontdekt dat het frame volledig zelfgebouwd is en dat het naar voren gekantelde motorblok voorzien is van een robuuste turbo. Er blijkt nog meer, véél meer aan de hand! Jeroen vertelt me er van alles over wanneer ik hem bezoek in de werkplaats van zijn bedrijf VDB Works in Kuinre. Het bedrijf is gespecialiseerd in afstellen en tunen van snelle motoren en auto’s, maar heeft vooral naam gemaakt in de racewereld. Jeroen en zijn broer Kars nemen deel aan de dragracecompetitie, waarbij hun motoren bij VDB Works zelf zijn gebouwd. Ook Jeroens dochter heeft het dragrace-virus te pakken.
1 van 12
REVALIDATIE
Jeroen merkt op dat de eigenbouwscene in Nederland, net als de dragrace-scene, langzaam lijkt uit te sterven. Toch brandt het heilige vuur in hem om steeds nieuwe, bijzondere dingen te maken en hij hoopt anderen te inspireren. Zijn passie voor snelheid zorgt ervoor dat hij altijd blijft nadenken over techniek en dat gaat tot in het extreme. Zo staat er in zijn werkplaats een zelfgemaakte testbank die tot 1.000 pk kan meten. Zijn Kawa dragracer perst er 700 pk uit en dat is indrukwekkend! Jeroen is voor mij geen onbekende. Eerder fotografeerde ik al een van zijn eerdere projecten: een extreme gooseneck chopper. “Dat was twaalf jaar geleden”, herinnert Jeroen zich nog goed, want toen zat hij midden in een scheiding. “Als ik een motor voor mezelf bouw, is dat vaak om iets te verwerken”, zegt Jeroen. Dit keer werd de XS650 gebouwd, toen Jeroen herstellende was van darmkanker. Door de operatie en het revalidatieproces heeft hij een jaar lang maar weinig kunnen doen. Maar Jeroen is niet iemand die stil kan zitten. Zodra zijn lichaam het toeliet, ging hij weer aan de slag in zijn werkplaats. “Tijdens mijn revalidatie had ik weinig energie, maar toch ben ik begonnen met het buigen van buizen voor deze chopper. Elke dag iets, dan kom je vanzelf ergens.”
Jeroen vertelt: “Als basis koos ik de XS650 omdat ik het een leuk blok vind. De cilinderinhoud werd meteen vergroot naar 750 cc. Omdat ik gek ben op turbo’s, moest er natuurlijk eentje op. Ik hou van zulke gekkigheid. Ik heb zelf de aluminium connectors en de dummy luchtkelken gemaakt. De XS650 heeft standaard maar 0,5 bar oliedruk, maar om een turbo goed te smeren, is meer druk nodig. Er is een grotere oliepomp gemonteerd die genoeg druk levert. Een technisch trucje is de hoge compressie. Een turbo heeft een bepaalde uitlaatgasstroom nodig om op gang te komen. Ik heb de hoge compressie van het blok gecombineerd met een lage turbodruk. Ook heb ik een moderne dynamo van een Triumph Speed Triple gemonteerd met een triggerwheel voor de injectie, waarvoor de krukas van de Yamaha aangepast moest worden.” Injectie? Jeroen knikt. “De carburateur is omgebouwd naar injectie waarvan ik de mapping volledig naar mijn hand kan zetten. Het resultaat is een enorm soepel rijdende motor met veel koppel. Een XS staat er bekend om hard te trillen maar daar heeft deze weinig last van.”
GEKANTELD
Het motorblok werd voorover gekanteld, puur voor de agressieve uitstraling. “Er zijn al duizenden XS650 choppers gebouwd dus deze moest anders worden dan de andere”, verklaart Jeroen. “Door het kantelen van het blok zouden er luchtbellen in de olie komen. Het blok wordt dan als het ware een slagroomklopper. Daarom moest de volledige oliehuishouding worden aangepast. Het oliepeil is verlaagd en ik heb een apart oliereservoir onder het blok geplaatst. Later kwam ik er achter dat de schakelas in de weg zat voor de kettingaandrijving. Daarom heb ik een systeem met verschillende tandwielen bedacht om de ketting naar het achterwiel te krijgen.” Het resultaat van al dit werk is verbluffend te noemen: “Een standaard XS650 levert ongeveer 50 pk, terwijl mijn chopper 100 pk uitbraakt. Ik ben nu een nieuwe koppeling aan het bouwen met lock-up gewichtjes in verband met het slippen van de koppeling.”
MEAN AND CLEAN
Jeroens custombike is een waar kunststuk. Alles moest zo clean mogelijk zijn. Zo wilde hij geen zichtbaar kettingstelsysteem voor het achterwiel, dus werd er een achterbrug ontworpen die verlengd kan worden met Uniballs. Om de elektronica te beperken, werd een digitaal motormanagementsysteem ingebouwd in de ontstekingsbehuizing van een oude bootmotor. Het dekseltje daarvan is door Jeroen zelf ontworpen en 3D-geprint. De motor start met zijn telefoon en ook de kleur van het voorlicht is op afstand instelbaar in wit of geel. De voorvork komt van een Italiaanse motor en deze is ingekort en geshaved. Een echte blikvanger is de Robinson 4-leading trommelrem, die de motor veilig tot stilstand brengt. De messing footpegs zijn handgemaakt, net als de uitlaat, die niet te veel geluid mocht maken. De brede custom tank verbergt veel elektronica. Grootmeester Frans de Weerdt heeft de tank gespoten.
KIJK OP HET LEVEN
Jeroen: “Een turbomotor voor dagelijks en praktisch gebruik is lastig om te bouwen vanwege de thermische en oliehuishouding eisen. Maar het is gelukt! Dit is een van de fijnst rijdende motoren die ik tot nu toe heb gebouwd. Ik heb er inmiddels al 1.000 km mee gereden, veelal naar het ziekenhuis. Je kunt er rustig een paar uur op zitten. Dankzij de langere vijfde versnelling en een klein achtertandwiel kan ik 120 km/u rijden met lage toeren, zonder trillingen. De topsnelheid ligt rond de 200 km/u.” Jeroen besluit: “Zonder mijn ziekte was deze motor niet tot stand gekomen. Elke keer dat ik me goed voelde, besteedde ik mijn tijd aan het lassen of draaien van onderdelen. Ik wil mijn vrouw, familie en vrienden bedanken. Het was zeker niet mijn beste jaar, maar kanker heeft me ook een andere kijk op het leven gegeven. Echte vriendschap waardeer ik extra. Elke dag kan de mooiste zijn, maak er wat van!”
Tekst en fotografie: Floris Velthuis
SPECIFICATIES YAMAHA XS650 SPORTCHOP
Kenmerk
Details
ALGEMEEN
Eigenaar/bouwer
Jeroen van den Belt, VDB Works
MOTORBLOK
Bouwjaar
1980
Merk
Yamaha
Type
XS 650
Cilinderinhoud
750 cc
Versnellingsbak
Langere 5e versnelling (verder stock)
Ontsteking
Bobine dubbele uitgang wasted spark
Carburatie
Brandstof injectie in carburateur
Luchtfilter
Screen mesh
Primair
Eigenbouw tandwiel
Uitlaat
Eigenbouw rvs, erg stil
Bijzonderheden
Turbo, gekanteld blok, gewijzigde oliehuishouding, grotere oliepomp om ook de turbo te smeren, customized dynamo van een Triumph Speed Triple met triggerwheel voor de injectie.
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Eigenbouw chromo ruggengraat frame (blok is dragend gedeelte)
Schokbrekers
YSS, zelf aangepaste bump stop (links rechts verschillend i.v.m. ketting/uitlaat)
Voorwiel
21 inch, rvs spaken
Voorband
Shinko
Voorrem
4-leading shoe race drum Robinson
Voorvork
Italiaans, 25 cm ingekort en demping aangepast
Balhoofdplaten
Italiaans
Achterwiel
Eigenbouw
Achterband
Shinko
Achterrem
Aangepaste trommel
Bijzonderheden
Magneten in achternaaf voor km teller
DIVERSEN
Stuur
Hadden we nog liggen.
Snelheidsmeter
Motogadet
Risers
Ali Express met rubbers
Hendels/hand controls
Vincent motor
Handvatten
Motogadet
Koplamp
RVS, gevonden op rommelmarkt
Foot controls
Zelfbouw van messing/brons en rvs stelboutjes
Benzinetank
Custom, met inwendige accubak en brandstofsysteem voor injectie
Zadel
Schijnt een bijzonder Sportster zitje te zijn
Achterspatbord
RVS Engels
Voorspatbord
RVS Engels
Achterlicht
Oude Ford
Knipperlichten
Motogadet bar-end
Bijzonderheden
Eigenbouw kabelboom, Carrot ECU
SPUITWERK
Kleur
Zwart/geel
Spuiter
Frans de Weerdt
ZX 14 Super Streetbike
Van nul tot honderd binnen een seconde en 400 meter pure acceleratie om met ruim 300 km/u over de eindstreep te vliegen? Voor de broers Van den Belt is dit hun lust en leven. Jeroen racet met een Kawasaki ZX14 ‘Super Streetbike’ (met een gewone straatband aan de achterkant) die zo’n 700 pk uit braakt. Het schitterende project heeft verschillende gedaantewisselingen ondergaan en recent werd de hele body verbouwd. Turbo, lachgas – en uiteraard het nodige dragrace-talent – leverde prijzen op in landen als Denemarken, Tsjechië, Engeland, Duitsland, Frankrijk en natuurlijk Nederland. Elke keer een golf pure adrenaline!
Zero Motorcycles, de wereldwijde pionier op het gebied van elektrische motorfietsen, start een nieuw Click & Collect-proefproject dat uitsluitend beschikbaar is in Nederland. Dit innovatieve programma stelt klanten in staat om het volledige assortiment van Zero Motorcycles en bijbehorende accessoires online aan te schaffen via de officiële webwinkel.
Nederland is de eerste regio in Europa waar dit initiatief van start gaat, wat de betrokkenheid van Zero Motorcycles bij de lokale markt onderstreept. Klanten kunnen nu eenvoudig online hun gewenste producten bekijken en bestellen, allemaal op één centrale plek. Na de online aankoop kunnen ze hun motorfiets of accessoires ophalen bij een deelnemende dealer, waar ze verzekerd zijn van deskundige ondersteuning en service.
Naadloze digitale winkelervaring: Bestel motorfietsen en accessoires direct via
https://shop.zeromotorcycles.com
Persoonlijke ondersteuning: Klanten halen hun bestelling op bij een deelnemende Zero-dealer.
Exclusief in Nederland: Dit proefprogramma is uniek en alleen beschikbaar in Nederland.
Umberto Uccelli, VP & Managing Director van Zero Motorcycles EMEA/APAC, zegt: “We zijn enorm enthousiast over de lancering van dit Click & Collect-proefprogramma in Nederland. Het benadrukt onze toewijding aan innovatie, niet alleen in onze motorfietsen, maar ook in de klantbeleving.”
Zero Motorcycles nodigt alle motorliefhebbers uit om het nieuwe online platform te verkennen en de toekomst van motorrijden te ervaren. Bezoek de website voor meer informatie.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
