Stap op de BMW F 900 R en laat je gevoel spreken. De ergonomie is geperfectioneerd en dat merk je aan alles. Natuurlijk, bij een motorfiets die al zo ver is ontwikkeld zijn de marges klein. Maar het effect is groot en dat voel je elke meter dat je op de F 900 R rijdt. Deze motorfiets biedt messcherpe precisie en geeft precies de kick die je nodig hebt om het BMW-gevoel te krijgen: compromisloos rijplezier. En als je nu kiest voor een F 900 R uit voorraad, dan kan je zelfs dat nog een flinke boost geven met een Comfort en Active pakket voor slechts € 349,-.
Als een motorfiets rijdt zoals de BMW F 900 R, dan wil je ook gezien worden. De designers van BMW Motorrad hebben geen detail onbelicht gelaten om dit model een onoverwinnelijke look met spierballen te geven. Kenners weten bovendien dat het niet alleen show is, maar dat elk detail ook nut heeft. Het slanke profiel herbergt overal slimme gewichtsbesparingen die ervoor zorgen dat de
F 900 R met z’n 208 kilo gewicht en 105 pk (77 kW) motorblok de dynamiek biedt die bij het uitdagende uiterlijk hoort. Hij is tevens beschikbaar met 48 pk (35 kW) waarmee hij geschikt is voor het A2-rijbewijs.
Rijden op de F 900 R doet de vonk direct overslaan. Hij is strijdlustig, klaar om te sprinten: je hebt een buddy waarmee je eens stevig kunt losgaan. Alles aan deze ultieme naked bike is gemaakt om jou power te geven. Neemt niet weg dat je er met woon-werkverkeer net zoveel plezier van hebt. Ook dan geniet je van de smeuïge motorkarakteristiek, het prettige sonore twin-geluid uit de fraaie einddemper en het glasheldere TFT-scherm dat je alle informatie geeft die je nodig hebt. Het gevoel dat hij elk moment met jou op bochtenjacht wil, is genoeg. Want zijn talenten en jouw karakter maken het rijden op de F 900 R elke keer weer tot een unieke beleving. En dat allemaal met een vanaf prijs á € 10.200,-.
De Europese Unie heeft nieuwe anti-tampering regelgeving aangekondigd die strenger optreedt tegen het verwijderen van dB-killers uit motoruitlaatsystemen. Deze maatregelen, ontwikkeld in samenwerking met de motorfietsindustrie, zijn specifiek gericht op het tegengaan van geluidsoverlast en het verminderen van emissies. Een belangrijk aspect van de nieuwe regelgeving is dat het illegaal wordt om dB-killers, de dempers die geluid en emissies van motoruitlaten beperken, te verwijderen of aan te passen.
De nieuwe regels zijn het resultaat van een samenwerking tussen Europese regelgevers en vertegenwoordigers uit de motorfietsindustrie, waaronder ACEM (de Europese vereniging van motorfietsfabrikanten) en ANCMA (de Italiaanse nationale vereniging van fabrikanten van tweewielers). Deze samenwerking onderstreept de gedeelde verantwoordelijkheid van zowel regelgevers als de industrie om milieu- en geluidsproblemen aan te pakken.
Mariano Roman, voorzitter van Confindustria ANCMA, benadrukt het belang van deze regelgeving: ‘Deze nieuwe voorschriften vertegenwoordigen een belangrijk keerpunt in de strijd tegen illegale modificaties van uitlaatsystemen. Ze helpen niet alleen om geluidsoverlast en schadelijke emissies te verminderen, maar beschermen ook Italiaanse fabrikanten tegen oneerlijke concurrentie van niet-conforme producten.’
Antonio Perlot, secretaris-generaal van ACEM, voegt hieraan toe: ‘Als industrie erkennen we onze verantwoordelijkheid om samen te werken met regelgevers om effectieve oplossingen te vinden voor milieu-uitdagingen. Deze nieuwe anti-tampering maatregelen zijn een voorbeeld van hoe samenwerking kan leiden tot realistische en uitvoerbare regelgeving.’
Gevolgen voor motorrijders en fabrikanten
Voor motorrijders betekenen deze nieuwe regels dat het aanpassen of verwijderen van dB-killers uit uitlaatsystemen niet meer toegestaan is. Dit was een populaire modificatie onder sommige motorrijders die op zoek waren naar een krachtiger geluid of betere prestaties, maar het had ook negatieve gevolgen voor geluidsoverlast en milieuvervuiling.
Fabrikanten van uitlaatsystemen zullen hun producten moeten aanpassen om te voldoen aan de nieuwe anti-tampering eisen. Dit kan betekenen dat ze hun ontwerpen moeten herzien of nieuwe technologieën moeten implementeren die het onmogelijk maken om dB-killers te verwijderen zonder permanente schade aan het uitlaatsysteem.
Achtergrond en bredere context
De dB-killer, ook wel bekend als een geluidsdemper, is een essentieel onderdeel van moderne motoruitlaatsystemen. Naast het verminderen van geluid, speelt het ook een belangrijke rol bij het beperken van schadelijke emissies. Het verwijderen ervan leidt niet alleen tot meer geluidsoverlast, wat vooral in stedelijke gebieden problematisch is, maar kan ook resulteren in verhoogde uitstoot van schadelijke stoffen.
Deze nieuwe EU-regelgeving past in een bredere trend van strengere milieu- en geluidsnormen voor motorvoertuigen in heel Europa. Door samen te werken met de industrie, hopen regelgevers een balans te vinden tussen het behoud van de rijervaring voor motorrijders en het aanpakken van legitieme zorgen over milieu en geluidshinder.
De Ducati Panigale V4 Tricolore Italia is een buitengewoon exclusieve motorfiets die het Italiaanse merk heeft ontworpen als eerbetoon aan de MotoGP-wereldkampioenschappen van Francesco ‘Pecco’ Bagnaia. Met een productie van slechts 163 exemplaren wereldwijd belooft deze gelimiteerde editie een felbegeerd collector’s item te worden voor liefhebbers van het Italiaanse merk en motorsportfans.
De essentie van Italiaans racesucces
De Tricolore Italia is gebaseerd op de Panigale V4 S, maar onderscheidt zich met een exclusieve livery geïnspireerd op de Ducati Desmosedici GP24 MotoGP-motor. De blauw-witte kleurstelling is een directe verwijzing naar de motorfiets waarmee Ducati tijdens de Italiaanse Grand Prix van 2024 een one-two finish behaalde. Elke motorfiets draagt de handtekening van Pecco Bagnaia op de tankcover, wat de directe link met de MotoGP-kampioen onderstreept.
De exclusiviteit van deze motorfiets wordt verder benadrukt door het unieke productienummer en de modelnaam die in het billet aluminium balhoofd zijn gegraveerd. Op datzelfde balhoofd is ook de lay-out van het Mugello Circuit te vinden, samen met Bagnaia’s beste rondetijd van 1’45.770.
1 van 5
Geavanceerde racetechnologie voor de openbare weg
Wat de Tricolore Italia echt onderscheidt van de standaard Panigale V4 S zijn de talrijke performance-upgrades. Voor het eerst in een productiemodel heeft Ducati gekozen voor Brembo GP4 Sport Production-remklauwen, voorzien van koelvinnen voor verbeterde warmteafvoer en remkracht. Deze worden gecombineerd met Brembo T-Drive-remschijven voor optimale remprestaties.
De motorfiets is uitgerust met carbon fiber wielen die het onafgeveerde gewicht aanzienlijk verminderen, wat resulteert in betere handling en acceleratie. Andere carbon componenten zijn onder meer het deksel van de droge koppeling en de koelkanalen voor de voorste remschijven.
De krachtbron blijft de bekende 1103cc-Desmosedici Stradale V4-motor, die 216 pk bij 13.500 tpm en 120,9 Nm koppel bij 11.250 tpm levert – dezelfde specificaties als de Panigale V4 S. De motorfiets is vrijwel zeker uitgerust met de Öhlins Smart EC 2.0 elektronisch gestuurde ophanging en het volledige pakket aan geavanceerde elektronica uit de Panigale V4 S, allemaal geoptimaliseerd voor circuitgebruik.
Elke Panigale V4 Tricolore Italia wordt geleverd in een op maat gemaakte houten transportkist, vergezeld van een certificaat van authenticiteit en een speciale motorhoes. Het dashboard toont een exclusieve weergave met de identificatiegegevens van de motorfiets, wat bijdraagt aan het gevoel van exclusiviteit.
Andere premium details zijn de billet aluminium accenten zoals de tankdop en de afdekplug waar normaal de kentekenplaathouder zit, die het high-end karakter van deze speciale editie onderstrepen.
Beschikbaarheid en prijzen
De extreem exclusieve – er worden wereldwijd slechts 163 exemplaren geproduceerd – Panigale V4 Tricolore Italia is in Nederland beschikbaar voor €98.000,- incl. BTW/BPM.
Een motor bezitten, allemaal goed en wel, maar waar moet je hem stallen? Niet iedereen heeft zomaar een garage ter beschikking. Vaak is het behelpen. In 1991 kocht ik, na de scheiding van m’n vrouw, aan wie ik de auto (een Toyota Celica) had gelaten, een MZ 150 cc motorfiets, een kreng van Oost-Duitse makelij. Als vrijgezel had ik een kleine studio gehuurd, en ik zette de MZ in de hal daarvan. Daar was de conciërge niet blij mee. ‘Die motor moet weg,’ zei hij. ‘Let maar op,’ zei ik, ‘dat jij niet weg moet. Ik weet uit goede bron dat je de jonge, blonde bewoonster uit studio 4C op haar kont hebt geslagen en dat je kan aangesproken worden op onverantwoord seksueel gedrag.’ Ja, reeds toen was ik heel woke. En de MZ mocht blijven. Ik deed hem algauw van de hand, en – om tot mezelf te komen – verhuisde ik naar een krakkemikkig huisje op het platteland in Destelbergen, en ik nam m’n tweedehandse Yamaha Virago 535 cc met me mee. Op honderd meter afstand van m’n woonstede, had boer Teunis z’n erf, en ik vroeg hem of ik m’n motor mocht zetten in een van z’n stallen. Dat mocht, zij het dat de Virago de stal moest delen met twee ouwe koeien, die niet nalieten om op m’n machine te kakken. Je kon poetsen wat je wilde, maar de Virago bleef vol kak hangen. Niet zo lang daarna verhuisde ik – om alwéér tot mezelf te komen – terug naar de stad Gent, en ik had inmiddels een nieuwe Honda VF750C gekocht. Een garage bij m’n eenvoudige arbeiderswoning had ik niet. Ik vroeg aan buurvrouw Truus of ik haar kleine garage mocht gebruiken. Daar had altijd haar auto ingestaan, een Volkswagen Kever uit 1971, maar Truus mocht niet meer rijden, omdat ze alles, na een beroerte, wazig zag. Ze was de kwaadste niet en liet me haar garage aanwenden. Ik betaalde haar daar toentertijd 400 frank per maand voor (10 euro). Dat viel mee. Truus kreeg echter een nieuwe beroerte en overleed.
Veel last had ik daar qua stalling van de Honda niet van, want ik was verhuisd naar het noorden van de stad, en woonde thans in een rijhuis zonder garage. Plus, ik had de Honda ingeruild voor een Buell X1 Lightning 1200 cc. Die zou toch zeker niet op straat moeten staan? Ik sprak iemand aan die een groot huis met een al even grote garage bezat. ‘Oké’, zei hij, ‘duizend frank per maand’ (25 euro). Ik zei: ‘Kan het niet voor wat minder, ik ben slechts een arme auteur.’ ‘Ik dacht dat jij rijk was,’ zei hij. ‘Dat valt tegen,’ zei ik, ‘ik kan me niet eens een antieke kandelaar uit de negentiende eeuw permitteren.’ ‘In dat geval: achthonderd frank,’ zei hij (20 euro). M’n Buell heeft daar tien jaar gestaan, en toen verkocht ik hem, en schafte ik m’n eerste Triumph aan, de Street Triple R 675 cc, jaargang 2009. Die stond een tijd in de garage waarin ook de Buell had gestaan, tot ik verhuisde naar een immens pand in het zuiden van de stad. Ik kon dat financieren omdat het me naar de wind begon te gaan, met als gevolg de verkoop van honderdduizenden boeken, het schrijven van talloze columns, en het opdraven in allerlei onnozele maar prima betaalde tv-optredens. Hoe gigantisch m’n huis mocht zijn, een garage was er niet bij ingegrepen. Tegenover mij woonde een stel in een nog veel immenser pand dan het mijne. Ze hadden twee garages en geen auto, doch wel enkele elektrische fietsen. Ik stelde hen voor een stuk van een van de garages te huren voor honderd euro per maand. Ze gingen akkoord, op voorwaarde dat ik een gedicht zou schrijven voor hun vijfentwintigste huwelijksverjaardag. Ik schreef derhalve een of ander flutgedicht, en kon in de garage achtereenvolgens de Street Triple 675 cc, de Street Twin 900 cc, de Thruxton 1200 cc, de Speed Twin Breitling 1200 cc, en de Street Triple R 765 cc onderdak geven. De laatste twee staan er nog steeds in te blinken, en hopelijk mag het zo nog jaren en jaren blijven.
Indian Motorcycle heeft data bevestigd voor de officiële 2025 Indian Motorcycle Riders UK National Rally, die van 8 tot 10 augustus plaatsvindt. De rally belooft een weekend vol adrenaline en feesten, allemaal tegen de schilderachtige achtergrond van de kustlijn van Cornwall.
Dit langverwachte evenement brengt eigenaren van Indian Motorcycles uit het hele VK en daarbuiten samen voor een werkelijk onvergetelijke ervaring, waarbij rijders uit heel Europa worden aangemoedigd om deze zomer de reis te maken om nieuwe vrienden en herinneringen te maken in het VK.
Na het succes van het evenement in 2024 keert de IMR National-rally terug naar de Harbour Brewing Co., genereus ondersteund door het team van Indian Motorcycle South West en Thor Riders IMRG, die tijdens het evenement eveneens hun 10-jarig jubileum vieren.
Nu de lente officieel voor de deur staat is het tijd voor het voorjaarsspektakel bij Motorkledingstore! Het perfecte moment om je navigatie in te stellen op de megastores. Elk weekend wordt er een andere vestiging in het land aangedaan. Gezelligheid, voordeel en feeststemming zijn de hoofdingrediënten voor deze motorhappening. Mis het niet!
Bezoek een vestiging op onderstaande weekenden in de buurt:
De pop-up outlet met onder andere 40% korting op REV’IT! en Macna reist de spektakelweekenden af. Daarnaast zijn er tijdens de weekenden exclusieve megadeals die alleen in die vestiging gelden. Profiteer dus van volop voordeel in de winkels! Kopende klanten hebben altijd prijs met een graai in de grabbelbox: die goed is gevuld met geweldige prijzen.
Rijd een rondje van de zaak met de kant-en-klare route door de omgeving van de vestiging. Zorgvuldig uitgestippeld in samenwerking met motorroutes.nl. Tijdens het spektakelweekend staat er een frietkraam met een gratis frietje, vers uit de olie! Een perfecte combinatie om een mooie rit van ongeveer 2 uur te combineren met een lekkere snack en een bezoek aan de winkel.
Op zaterdag 5 april vindt er in de megastore Vianen de bekendmaking van de winnaars van de motorbeurs winactie plaats. De hoofdprijs, een BMW F 900 R, tweede prijs Cardo Packtalk Pro en derde prijs een GoPro HERO13 Black.
Tijdens het voorjaarsspektakel zijn de Motorkledingstore winkels op zaterdag geopend van 10:00 tot 17:00 uur en op zondag van 12:00 tot 17:00 uur. Op Koningsdag zijn alle Motorkledingstore vestigingen geopend.
MOTO73 #5 ligt vanaf 20 maart in de schappen. Wat kun je allemaal verwachten in deze editie? De online editie lezen abonnees hier.
Yamaha R9: handzaam en sportief
De sportmotor beleeft zijn renaissance. In een nieuwe gedaante, waarin pk’s minder belangrijk zijn dan handelbaarheid. Deze motoren zijn ontworpen voor sportief rijden op de openbare weg of voor een dag vol actie tijdens een trackday. De Yamaha R9-triple overtuigt op alle fronten.
Herstart voor Morbidelli met T1002VX
Bij het horen van de naam Morbidelli gaat het sporthart sneller kloppen. Ooit was deze Italiaan een gevreesd wapen in de GP’s, maar winnen in de wegraces is geen garantie voor eeuwig succes. Onder de hoede van het Chinese Keeway maakt Morbidelli nu een herstart. We stappen op de T1002VX, een echte reis-enduro.
Triumph Speed Triple 1200 RS: kracht onder controle
De Triumph Speed Triple 1200 RS levert maar liefst 183 pk en een krachtige 128 Nm, terwijl het gewicht is gedaald tot 199 kilo. Geweldige cijfers, maar nog indrukwekkender is de semi-actieve Öhlins Smart EC 43.0-ophangingssystemen. Ondanks zijn enorme potentieel rijdt de Triumph opvallend eenvoudig en toegankelijk.
Avontuurlijke prestaties: CFMoto 800MT-X
CFMoto introduceert het derde model op hetzelfde platform: de 800MT-X. Deze motor is een ware avonturier die je zonder aarzelen over uitdagende wegen kunt sturen. Het 21-inch voorwiel, het vlakke eendelige zadel, de offroad-banden en de lange veerwegen zeggen genoeg!
Honderd jaar TT, honderd jaar extase
Dit jaar viert de TT zijn honderdste verjaardag. Dat betekent honderd jaar vol verhalen! We blikken terug op herinneringen met Nederlandse coureurs die ons oranje hart ooit deden gloeien van trots. Wilco Zeelenberg vocht bijna veertig jaar geleden mee om de podiumplaatsen.
Royal Enfield blijft onvermoeibaar zijn assortiment uitbreiden. Met het 650-platform breidt het aanbod bijna gelijktijdig uit met de Bear 650 en de Classic 650. We hebben deze twee nieuwe machines getest in de regio Madrid, maar we concentreren ons hier op de Bear 650.
Royal Enfield lanceerde haar olie/luchtgekoelde staande twin voor het eerst in 2019 met de Interceptor en de Continental GT. Daarna volgden de Meteor en de Shotgun, die ook met hetzelfde blok zijn uitgerust. Voor 2025 werden de Bear 650 en Classic 650 – waar we in een latere editie op terugkomen – uitgenodigd voor een dans in Europa. De Bear 650 is de Scrambler-versie van de Interceptor en leent bijna het hele platform, terwijl hij de visuele en technische specificaties van een scrambler overneemt. Ter herinnering: een scrambler is een wegmotor die is aangepast voor offroad gebruik, de voorvader van de crossmotor, maar vandaag de dag is het een motorfietstype op zich geworden.
1 van 8
Een prestigieus verleden
En zelfs een heel modieus type, want het is voor motormerken eerder regel dan uitzondering om een scrambler-uitvoering richting showroom te rollen. Royal Enfield doet met de Bear 650 gewoon hetzelfde. Historisch gezien had Royal Enfield deze stap al lang geleden gezet in 1948, nog onder de Britse vlag. Toch heeft de Indiase fabrikant in dit prestigieuze verleden gegraven om ons de Bear te brengen. De naamkeuze is echter vreemd, want de Scrambler doet in niets denken aan de lichaamsbouw of het – ogenschijnlijk onhandige – gedrag van een beer. In feite ontleent deze Royal Enfield zijn naam aan een legendarische race die plaatsvond in de Californische Mojave-woestijn en die tot Bear Lake liep. Het was namelijk Eddie Mulder, die op zestienjarige leeftijd in 1960 de race won op een speciaal voor de gelegenheid aangepaste Royal Enfield. Zijn prestatie liet een blijvende indruk achter, niet alleen vanwege zijn jeugdige leeftijd, maar ook omdat hij niet minder dan zevenhonderd deelnemers achter zich liet. Het was geen kwestie van geluk, want Eddie onderging de nodige beproevingen die zo’n wedstrijd met zich meebrengt. Uiteindelijk eindigde hij als eerste van de honderd deelnemers die de wedstrijd uitreden. Dus, als je het kleine berenlogo op de brandstoftank ziet, weet je nu het verhaal erachter.
Van de Interceptor naar de Bear
De Bear 650 bouwt voort op de Interceptor 650. De 648cc-tweecilinder is integraal overgenomen van de Interceptor en levert hetzelfde vermogen van 47,4 pk. Het koppel is echter iets toegenomen, van 52,3 naar 56,5 Nm. De Bear heeft een 2-in-1 uitlaatsysteem, in tegenstelling tot de andere 650-modellen, die een 2-in-2 hebben. Deze aanpassing, die hoort bij de voorgeschreven uitrusting van een scrambler, zorgt voor de koppelwinst. Het is echter wel enigszins atypisch dat de uitlaat niet hoog is geplaatst. Wat betreft modificaties heeft de Bear de 18-inch gietwielen van de Interceptor ingeruild voor spaakwielen: 19-inch vooraan en 17-inch achteraan, voorzien van stevige profielbanden van Indiase makelij. De MRF Dual Sport-banden zijn speciaal voor deze machine ontwikkeld.
Het rijwielgedeelte is een stalen buizenframe, dat op cruciale punten versterkt is en een iets verhoogd subframe achteraan. De vering is van Showa, met vooraan een niet-instelbare 43 mm Big Piston upside-down voorvork en achteraan RSU-stereodempers met instelbare veervoorspanning. De veerweg is vergroot van 110 naar 130 mm vooraan en van 88 naar 115 mm achteraan, wat de bodemspeling met 11 mm vergroot tot 184 mm. Qua uiterlijk valt op dat de carterdeksels en uitlaat zwart zijn gelakt en er is een prachtig vlak zadel met reliëf toegevoegd. De Bear heeft nummerborden aan beide zijden, zoals het hoort op een scrambler. Voor het afremmen zijn de Bybre-remmen verantwoordelijk, met vooraan een 320mm-remschijf die door een axiale remklauw met twee zuigers wordt aangestuurd. Achteraan zorgt een 270mm-schijf met enkelzuiger remklauw voor de remkracht. ABS kan worden uitgeschakeld op het achterwiel.
Een vleugje modernisme
Met een tank die voor 90% vol is, weegt de Bear 214 kg, wat drie kilo minder is dan de Interceptor. Ook is het achtertandwiel vergroot van 37 naar 40 tanden. Van de technische staf horen we dat ook het stuur anders is; we zouden het bijna vergeten te vermelden.
Wanneer je op de motor stapt, valt meteen op dat de snelheidsmeters met wijzers zijn vervangen door een TFT-kleurenscherm. Dit scherm, dat kan worden verbonden met Google Maps, is identiek aan het dashboard van de Himalayan 450. Het is vrij uitgebreid en bevat veel informatie die kan worden geselecteerd via een tuimelschakelaar op de linker stuurhelft. Het scherm heeft ook een usb-oplaadaansluiting aan de zijkant. Wel is het omslachtig om bijvoorbeeld de dagtellers opnieuw in te stellen. Sommigen zullen blij zijn met de kaart van Google om zich de weg te laten wijzen, anderen zullen het scherm te modern vinden voor een scrambler.
Met een zadelhoogte van 830 mm kom ik met mijn 1,70 meter alleen met de punten van mijn laarzen aan de grond. Maar omdat het zadel smal is bij het kruis, kan ik daar mee leven. De bedieningselementen hebben, in overeenstemming met de huidige normen van het 650-platform, een mooie zwarte textuur, net als de twee verstelbare rem- en koppelingshendels. De eerste keer dat je de startknop indrukt, start de tweecilinder met een gedempt maar zeer aanwezig geluid. De eerste versnelling wordt geruisloos ingeschakeld en we vertrekken voor een korte rit van ruim honderd kilometer. Nadat ik de twee kleine spiegels heb afgesteld, verlaten we ons hotel met een stevig tempo. Het doet me plezier om op deze volgzame, gewillige tweecilinder te zitten die ik nu al een aantal jaren ken.
De versnellingsbak schakelt net zo boterzacht als altijd, net als de motor, die zeer soepel rijdt. Het valt meteen op dat de voorkant geleid wordt door een 19-inch wiel, vooral als je gewend bent om op een motor met 17-inch wielen te rijden. Maar na een paar minuten wennen valt alles op zijn plek en merk je al snel dat de voorkant heel goed reageert. De kilometers glijden voorbij terwijl we over de glooiende Spaanse wegen rijden. Het is koud, niet meer dan 4 graden, en de weg is op veel plaatsen nog nat. Voorzichtig test ik de grip van de MRF-banden, die me meer dan voldoende lijkt. De voorrijder, die op dezelfde motor rijdt, voegt nog wat extra pit toe.
Korte bochten volgen elkaar snel op en we slingeren in colonne achter onze voorrijder aan. Met zijn kortere gearing klimt de Bear snel in de toeren. Het duurt dan ook niet lang voordat we de top van de eerste ‘kleine’ pas bereiken en naar beneden duiken richting een in mist gehulde vallei. Het is zowel leuk als gevaarlijk. Niettemin maakt de volledige LED-verlichting van de Bear je goed zichtbaar, vooral wat betreft het levensbelangrijke remlicht en de richtingaanwijzers. Onderweg passeren we enkele dorpskernen, wat de gelegenheid biedt om de snelheidsmeter en toerenteller te kalibreren. In de zesde versnelling trekt de motor al bij 2.000 tpm, wat overeenkomt met een snelheid van 50 km/u. Bij 3.000 tpm haal je 70 km/u en de wettelijke snelheid van 90 km/u op de hoofdweg wordt bereikt bij 4.000 tpm. Tot slot brengt de Bear je naar 120 km/u bij iets meer dan 5.000 tpm. Dan zijn er nog ruim tweeduizend toeren te gaan voordat je bij 7.500 tpm de begrenzer bereikt. Maar eerlijk gezegd heeft dat geen enkele zin, want tegen die tijd is de Bear allang uitgezongen.
Een paar beperkingen
Wat de motor betreft zijn er geen verrassingen; die is precies zoals je zou verwachten. Het rijwielgedeelte in combinatie met het blok reageert en rijdt behoorlijk speels, maar het comfort zou beter kunnen. De twee achterschokbrekers zijn een beetje te hard, terwijl de veervoorspanning al op de zachtste stand staat. Dit bleek het geval te zijn bij alle testrijders, ongeacht of ze 70 of 110 kilo wogen. Gelukkig is het fraaie zadel comfortabel, wat de rit iets aangenamer maakt. De Bybre-remmen doen hun werk naar behoren; ze zijn redelijk progressief en consistent. Wel merk ik dat ik gaandeweg de rit pijn krijg in mijn rechterpols. Ik weet dat ik geen jong veulen meer ben, maar het is de eerste keer dat het me overkomt en ik blijk niet de enige te zijn. Misschien dat het nieuwe stuur meer geschikt is voor rustig rijden dan voor een rit met het mes tussen de tanden. De Bear verbruikte gemiddeld 4,5 liter per honderd kilometer, wat binnen de norm valt gezien het tempo dat we aanhielden.
Conclusie test 2025 Royal Enfield Bear 650
Met deze scrambler-versie van de Interceptor geeft Royal Enfield het 650-platform een nog hoger pretgehalte. De Bear 650 is leuk genoeg om motorrijders te bekoren die op zoek zijn naar een beetje avontuur en bundelt dat pretpakket in een machine met tijdloze looks. Welkom Bear 650!
Honda heeft een primeur geïntroduceerd: de Africa Twin met een nieuw camerasysteem. Terwijl het merk eerder terughoudend was met radartechnologie, maakt het nu een grote sprong voorwaarts met dit innovatieve systeem.
Radartechnologie is inmiddels bekend; merken zoals BMW, KTM, en Ducati hebben al systemen voor functies als adaptieve cruise control en dodehoekdetectie. Honda, als grootste motorproducent ter wereld, ontbrak hier nog in. Zelfs de Gold Wing, met een airbag, mist een Advanced Rider Assistance System (ARAS) dat gebruikelijk is in de auto-industrie.
Met de oprichting van Astemo, een samenwerking tussen belangrijke Japanse technologiebedrijven, waaronder Honda’s dochterondernemingen, heeft Honda de kans om voorop te blijven. Ze presenteren met trots een Africa Twin uitgerust met radar en een geavanceerd camerasysteem.
Radar en Camera: een sterke combinatie
Het is duidelijk geworden dat radar alleen niet voldoende is voor optimale prestaties; het moet aangevuld worden met een optisch systeem. Deze combinatie overbrugt de beperkingen van elk afzonderlijk systeem en biedt unieke mogelijkheden voor motorfietsen.
Radar presteert goed in verschillende lichtomstandigheden, wat een beperking van camera’s compenseert. Camera’s zijn beter in het onderscheiden van objecten, vooral bij slecht weer wanneer radar storingen kan ervaren.
Momenteel kunnen radarsystemen objecten en hun relatieve snelheden detecteren en daarop reageren. Door de uitbreiding met een optisch systeem, ondersteund door software, kan het bereik aanzienlijk vergroten, met functies zoals verkeersbordenherkenning.
Wat kunnen we verwachten?
De huidige Africa Twin met camera is voorlopig een technologische demonstratiemotor en er zijn nog geen geluiden over een commerciële versie. Maar dat kan gezien de innovatiesnelheid van Honda snel veranderen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
