De Europese Unie heeft besloten om importheffingen in te voeren op verschillende producten uit de Verenigde Staten, waaronder motoren. Dit besluit kan gevolgen hebben voor consumenten.
Deze heffingen, die kunnen oplopen tot 25%, kunnen mogelijk leiden tot prijsverhogingen voor de consument. De gevolgen voor onder andere Harley-Davidson zijn nog onbekend.
Het is een reactie op de Amerikaanse heffingen op staal en aluminium die sinds vanochtend zijn ingegaan. Voortaan moeten Amerikaanse bedrijven die deze producten uit het buitenland halen 25 procent extra belasting betalen.
“Het leven bestaat uit passies, en passie stelt mensen in staat om emoties over te brengen.” Deze woorden, uitgesproken door Massimo Bottura, chef en eigenaar van het wereldberoemde restaurant Osteria Francescana, vatten de essentie van “Food & Ride in Miami” perfect samen. Bottura straalt energie uit terwijl hij zijn Ducati Diavel V4 parkeert in Miami, een stad waar snelheid, muziek en gastronomie samenkomen.
“Food & Ride in Miami” vertelt het verhaal van twee vrienden die de stad op een authentieke manier willen ervaren. Met hun motoren rijden ze door de straten van Miami, van de drukke Amerikaanse highways naar de verborgen parels in smalle steegjes. De reis is niet alleen een fysieke, maar ook een emotionele exploratie, waarbij de vreugde van het leven in elke bocht voelbaar is.
Naast Bottura staat Filippo Polidori, de ‘Food Guru’ van de Italiaanse culinaire scene. Samen ontdekken zij de levendige culinaire cultuur van Miami, met als hoogtepunt Bottura’s nieuwe restaurant “Torno Subito”. Hier vloeien zijn passies samen in gerechten die niet alleen smaken, maar ook emoties oproepen.
Massimo Bottura, geboren in Modena, is een ambassadeur van de Italiaanse keuken en de Motor Valley. Filippo Polidori heeft een vergelijkbare impact gehad in de wereld van eten en wijn. Hun gezamenlijke passie voor culinaire kunst en motoren maakt hun avontuur in Miami onvergetelijk.
In een wereld waar passies ons verbinden, biedt “Food & Ride in Miami” een inspirerende kijk op hoe emoties en ervaringen ons leven verrijken.
Jeffrey Buis is met twee wereldtitels en dertien zeges de meest succesvolle WorldSSP300-coureur in de geschiedenis. Die status zal de coureur uit Steenwijkerwold hoogstwaarschijnlijk ook behouden, aangezien de raceklasse eind 2025 ophoudt te bestaan. Maar één ding ontbreekt nog: een zege in Assen. We spraken met hem over zijn kansen op de wereldtitel in 2025, zijn racetoekomst en het nare ongeluk tijdens zijn thuisrace vorig jaar.
Jeffrey, je begint aan je zesde WorldSSP300-seizoen. Is het nog steeds leuk om in deze klasse te rijden?
‘Om nog op WK-niveau te kunnen racen in deze dure tijd is natuurlijk super, maar na al die jaren wil je wel graag nog een keer een stap verder maken. Je kent de klasse door en door, maar dat neemt niet weg dat ik het Supersport 300-racen nog steeds erg mooi vind.’
Wat maakt dit een mooie klasse om in te racen?
‘Je blijft in deze klasse praktisch altijd met een grote groep bij elkaar. Je moet daarom echt een plannetje maken voor de laatste ronden. Soms ben je als het ware de ronden aan het aftellen. Dan moet je zorgen dat je in de slotronden niet op het verkeerde moment voorop komt te zitten. Het draait erom dat je op de juiste positie rijdt, zodat je op het juiste moment kunt toeslaan en je de kans om te winnen zo groot mogelijk maakt. Soms betekent dat zelfs dat je als vijfde de laatste ronde in moet gaan. Wanneer het plan lukt, zoals in Barcelona vorig jaar, dan is dat erg gaaf.’
1 van 2
In bijna elke WorldSSP300-race blijft een grote groep coureurs bij elkaar. Op deze foto uit Barcelona (2024) leidt Jeffrey Buis (1) het veld.
Jeffrey Buis won in 2024 twee WorldSSP300-races voor KTM Freudenberg.
Wat vind je ervan dat de klasse eind 2025 verdwijnt?
‘Jammer, maar ook wel begrijpelijk na de tragische ongelukken die zijn voorgevallen. De motoren hebben te weinig pk’s, waardoor het veel op slipstreamen aankomt en soms ook mindere rijders de koplopers kunnen volgen. Maar dat wist iedereen van tevoren en dat is juist wat deze klasse inhoudt. Maar ik ben wel benieuwd of het in de nieuwe Sportbike-klasse wel heel veel anders gaat worden.’
Waarom is het vorig jaar niet gelukt om je wereldtitel te prolongeren?
‘Ik had zes keer een nul-score, dat is gewoon te veel. Een aantal keer ging de motor stuk, ik ben een paar keer gecrasht en één keer eraf gereden. De andere resultaten waren wel goed, maar net niet goed genoeg. Vorig jaar was mijn eerste jaar met KTM en de combinatie met de motor was nog niet perfect. Met de Kawasaki – waar ik twee keer wereldkampioen mee ben geworden – kon je op praktisch ieder circuit met dezelfde veringafstelling rijden. Het frame van de KTM is veel stijver en lijkt meer op een Moto3, waardoor de afstelling veel preciezer moet zijn. Sinds vorig jaar hebben we nog maar één vrije training en daarna moeten we meteen de kwalificatie in. Die tijd was simpelweg te kort voor ons.’
Waarom ga je in 2025 wél wereldkampioen worden?
‘Haha, dat is altijd afwachten. Het plan is om op ieder circuit te testen waar we vorig jaar veel problemen hadden. Die lagen vooral op snelle banen en hadden te maken met de vering. We hebben al op een aantal circuits getest en daar was ik sneller dan ooit. Het ziet er goed uit.’
Over welke kwaliteiten moet een goede WorldSSP300-rijder beschikken?
‘Die moet makkelijk kunnen inhalen en zich door een groep heen kunnen vechten. Ook constant finishen is belangrijk, en dat is niet makkelijk in die grote groepen. Het is echt een compleet andere klasse dan bijvoorbeeld de WorldSSP. De motoren en de manier van rijden zijn niet te vergelijken, vooral bij het gas openen en het remmen. In de WorldSSP rem je veel harder, terwijl je in de WorldSSP300 de motor veel meer laat rollen.’
1 van 2
Vorig jaar ging het flink mis voor Jeffrey Buis (1) in Assen. Na zijn crash werd hij door een achtervolgende rijder op zijn bovenlichaam geraakt en verloor hij kort het bewustzijn. Gelukkig kwam hij er met slechts een hersenschudding vanaf.
Vorig jaar had je een heftig ongeluk in Assen. Denk je daar nog wel eens aan?
‘Eigenlijk niet, want van het moment zelf heb ik niks meegekregen, omdat ik buiten bewustzijn was. Ik heb alleen de beelden gezien en die waren natuurlijk heftig. Maar tijdens het racen denk ik er totaal niet over na. Ik denk dat geen enkele coureur dat doet. Ik ga dit jaar in ieder geval niet anders door de Geert Timmer-bocht!’
Hoe schat jij je kansen in voor Assen?
‘Ik denk dat ik goede kansen heb. Ik vind het een fijne baan, heb er mooie herinneringen aan en ben er eigenlijk altijd snel. En natuurlijk is het gaaf om voor je thuispubliek te racen. De KTM presteert beter bij koelere dan bij warme omstandigheden. Waarschijnlijk zal het half april in Assen nog niet zo warm zijn, dus dat is zeker niet in mijn nadeel.’
Voor de toeschouwers op de tribunes: waar moeten ze op letten bij jouw race?
‘Natuurlijk ga ik ervoor om op kop te rijden, maar dat lukt bijna nooit constant in de WorldSSP300. Je valt altijd wel een keer terug. Als ik mij dan weer snel en gemakkelijk door de groep kan vechten, is dat een goed teken. Dat typeert het racen in deze klasse. Vaak komt het aan op de laatste ronde en in zo’n grote groep moet je dan ook een beetje geluk hebben.’
Je bent 23 jaar. Hoe zie je jouw racetoekomst voor je en is de nieuwe Sportbike-klasse in 2026 een optie?
‘Ik kijk op dit moment helemaal niet naar de Sportbike-klasse, want ik wil graag vooruit. Mijn doel is om in 2026 met KTM de stap te maken naar de WorldSSP. KTM is volop bezig om de 990 RC R hiervoor gereed te maken. Dit jaar krijg ik van hen ook een aantal testmogelijkheden met deze motor. Vanuit KTM is mij verteld dat ze er echt voor willen gaan om volgend jaar de overstap naar de WorldSSP te maken en dat ze mij graag bij dit project betrekken. Het plan was er al om dit jaar die stap te zetten, maar vanwege de financiële situatie bij KTM is dit iets uitgesteld. Voorlopig is dit het plan waar ik vol voor ga.’
Je hebt in 2022 al een jaar in de WorldSSP gereden. Dat was geen succes. Waarom verdien je nog een kans?
‘Het was een ontzettend moeilijk jaar, dat steekt zeker. Achteraf gezien hadden we bepaalde dingen anders moeten aanpakken. We hadden wel het budget om ons bij het team in te kopen, maar niet de middelen om veel te testen en ons écht goed voor te bereiden. Dan loop je als nieuwkomer continu achter de feiten aan. Je crasht een paar keer, waardoor het crashbudget opraakt en zo kom je in een vicieuze cirkel terecht. Ik wil het team niet afkraken, maar ook de motor was op dat moment niet geweldig.’
Heb je daarom een sterke drang om te laten zien dat je het wél kan?
‘Ik weet dat ik veel beter kan dan wat ik toen heb laten zien. In Assen reed ik met mijn trainingsmotor twee seconden sneller dan met mijn wedstrijdmotor. Dat zegt genoeg. Ik hoop dat ik de kans krijg om het nog eens te bewijzen, maar ik wil er niet alles van laten afhangen. De WorldSSP kost enorm veel geld. De reden dat ik nu nog in de WorldSSP300 rijd, is dan ook puur een budgettaire keuze.’
Je gaat hoogstwaarschijnlijk de boeken in als de meest succesvolle WorldSSP300-rijder ooit. Maakt dat je trots?
‘Absoluut. Ik sta er niet elke dag bij stil, maar als mensen het over de WorldSSP300 hebben, valt mijn naam al snel. Het voelt toch een beetje als mijn categorie. Vorig jaar besefte ik dat ik op ieder circuit – behalve Estoril – op het podium heb gestaan. Maar daar ben ik wereldkampioen geworden en dat was ook een bijzonder moment. Dit jaar kan ik overal met een goed gevoel naartoe gaan.’
Je hebt dertien WK-races op verschillende circuits gewonnen, maar op één belangrijk circuit stond je nog niet op de hoogste trede.
‘Ik weet waar je naartoe wilt. In Assen heb ik nog niet gewonnen, al heb ik daar wél op het podium gestaan. Laten we daar dit jaar maar verandering in brengen!’
Foto’s: Randy van Maasdijk, Jan Boer, WorldSBK, ANP
In 2024 verloor Jeffrey Buis zijn nummer 1 en daarom zal hij komend seizoen weer met zijn vertrouwde nummer 6 in actie komen.
Wat je gaat zien, is waarschijnlijk de meest ADHD-motorrace-video ooit. Dat is absoluut niet negatief; het maakt het juist heel herkenbaar. Als je ooit op een circuit bent geweest en de energie hebt ervaren, begrijp je wat we bedoelen.
De racemachines zijn misschien niet elektrisch, maar de opwinding is zeker vergelijkbaar. Het is een totale zintuiglijke ervaring; beelden, geluiden, geuren en de spanning van wat komen gaat overspoelen je snel. Deze video legt dat geweldig vast.
Hier zie je Craig van de Bearded Mechanic en zijn maat Sean, die de Harley V-Rod op de achtste mijl dragsstrip testen. De regels staan reguliere straatuitrusting toe zolang de snelheid onder de 160 km/u (100 mph) blijft en Craig voldoet aan die eisen: integraalhelm, jack, laarzen en handschoenen. Boven de 160 km/u is een volledige racepak vereist.
De V-Rod is nu officieel de V-Glide genoemd en dat wordt snel duidelijk bij een blik op de motor. Een belangrijk punt dat we eerder vergaten te vermelden, is de lak. Het is niet zomaar wit; het is een nauwkeurige benadering van Porsche-wit, wat extra waardering toevoegt als je de geschiedenis van de V-Rod kent.
Hoe presteerde de V-Glide op de dragsstrip? Best goed, gezien het feit dat deze motor niet specifiek als dragbike is ontworpen. Craig kwam op een woensdagavond en de strip was niet druk, waardoor hij en zijn vrienden veel runs konden maken. Tegen het einde verbeterde zijn reactietijd aanzienlijk, terwijl zijn topsnelheid ook toenam. Hoewel hij de 145 km/u (90 mph) niet overtrof, kwam hij er dichtbij.
En eerlijk gezegd, zijn enthousiasme is aanstekelijk.
White Motorcycle Concepts (WMC) trok in 2021 aandacht met de WMC250EV, een elektrische motorfiets ontworpen voor snelheidsrecords. Het opvallendste kenmerk is een groot, cilindrisch luchtkanaal dat door de motorfiets loopt en volgens de fabrikant de luchtweerstand tot wel 70% zou verlagen ten opzichte van traditionele motoren. Deze technologie werd later toegepast in de WMC300FR, een driewielige hybride variant gebaseerd op de Yamaha Tricity, die onder andere door de politie in Northamptonshire werd ingezet.
Bovendien heeft WMC samengewerkt met Zero Motorcycles om op basis van de SR/S een uniek conceptvoertuig te ontwikkelen dat gebruikmaakt van dezelfde aerodynamische technologie. Nu zet het bedrijf een volgende stap door samen te werken met Pininfarina aan een ontwerp voor een toekomstige hybride straatmotor.
Pininfarina brengt ontwerp- en windtunnelervaring in
Pininfarina staat bekend om zijn iconische autodesigns en werkt sinds 1951 samen met Ferrari. Sinds 1972 heeft het bedrijf een eigen windtunnel, die niet alleen wordt gebruikt voor aerodynamische analyses van voertuigen, maar ook voor het verbeteren van het thermisch comfort voor rijders. Deze ervaring is nu van waarde in de samenwerking met WMC.
De eerste resultaten van deze samenwerking werden op 6 maart gepresenteerd ter gelegenheid van het 95-jarig jubileum van Pininfarina. Robert White, oprichter en CEO van White Motorcycle Concepts, toonde niet alleen het nieuwe concept, maar ook eerdere ontwikkelingen van het bedrijf, waaronder de WMC250EV, de WMC300E+ als driewielig hulpverleningsvoertuig en de samen met Zero Motorcycles ontwikkelde WMCSRS.
Hybride aandrijving met geforceerd luchtinlaatsysteem
Het nieuwe concept van WMC en Pininfarina is gebaseerd op een kleine, turbocharged verbrandingsmotor gecombineerd met een hybride systeem. Zoals bij eerdere ontwerpen van WMC wordt lucht via een centraal kanaal geleid, dat begint onder het stuur en weer naar buiten komt onder het zadel van de rijder. Dit ontwerp moet de luchtweerstand verlagen en de brandstofefficiëntie verhogen.
Naast een technische functie heeft het luchtkanaal ook een esthetische rol in de motorfiets. Robert White benadrukt het belang van deze combinatie: ‘Het was een genoegen om met Pininfarina aan deze eerste conceptontwerpen te werken. Ik ben bijzonder trots op hoe we het luchtkanaal zowel structureel als stijlkenmerk in een gestroomlijnd en naakt concept hebben kunnen integreren.’
Een blik in de toekomst
Hoewel de huidige ontwerpen nog conceptstudies zijn, zou de technologie van White Motorcycle Concepts een nieuwe aanpak voor efficiëntere motoren kunnen bieden. In de context van hybride en elektrische mobiliteit wordt aerodynamische optimalisatie steeds belangrijker.
Of en wanneer een dergelijke motor beschikbaar komt, is nog onzeker. De samenwerking tussen WMC en Pininfarina laat echter zien dat innovatieve ideeën in de motorbouw nieuwe mogelijkheden kunnen creëren, zowel op technologisch als esthetisch vlak.
Piaggio heeft een nieuwe aanvraag voor de registratie van het merk RSV 1000 ingediend in de Verenigde Staten om de rechten op de naam van het oude model te verkrijgen.
Het is vijftien jaar geleden dat de superbike RSV1000 Mille V-twin werd vervangen door de RSV4, maar zoals onze collega’s van Cycle World melden, heeft Piaggio inderdaad een nieuwe aanvraag voor merkregistratie in de Verenigde Staten ingediend om de rechten op de naam van het oude model te verkrijgen. Dit betekent niet dat er een nieuwe V-twin aankomt, maar het feit dat er interesse is in dit soort sportmotoren staat vast. Ducati met de Panigale V2 en Yamaha met de R9 bewijzen dit.
Deze motoren behoren tot de groeiende klasse van sportmotoren die een andere balans bieden tussen kosten, prestaties en praktisch nut in vergelijking met de viercilinders van 1100 cc, die steeds hogere prijs- en prestatieniveaus bereiken en daardoor alleen toegankelijk zijn voor een snel krimpende groep potentiële klanten.
Aprilia heeft momenteel geen model dat de kloof in zijn gamma kan opvullen tussen de RS 660 en de RSV4, hoewel er goed naar gekeken kan worden dat er een motor is die een tussenmodel zou kunnen aandrijven. De 90-graden V2, eerder gezien op de Shiver en Dorsoduro in cilinderinhouden van 750 cc, 900 cc en 1200 cc, is inmiddels weer in productie in China, waar het wordt geproduceerd door de joint venture Zonsen-Piaggio.
De herboren Shiver 900 met een cilinderinhoud van 896 cc staat op het punt aangevuld of vervangen te worden door een versie van 996 cc. Zonsen zal dit model onder de naam Cyclone SR1000 op de markt brengen. Kortom, er lijken meer dan genoeg redenen te zijn om te geloven dat na de registratie van de naam er een motor in ‘vlees en bloed’ kan volgen.
Naast Jeffrey Buis in de WorldSSP300 hebben de Nederlandse fans meer toprijders om voor te juichen tijdens het WorldSBK-weekend van 11 t/m 13 april op het TT Circuit Assen. Michael van der Mark brengt met zijn spectaculaire manier van rijden al ruim tien jaar de fans op de banken. In de WorldSSP hebben we drie oranje-troeven. Naast debutant Loris Veneman kunnen Bo Bendsneyder en Glenn van Straalen zonder meer tot podiumkandidaten – en misschien wel meer – worden gerekend. In het bijprogramma komen ook de WorldWCR – het wereldkampioenschap voor dames – en de Northern Talent Cup in actie. Met Ruben Nijland, Manny van Tilburg en Jaylen Korporaal komen er drie Nederlandse debutanten in actie in de Northern Talent Cup. Zowel op zaterdag (vijf races) als zondag (zes races) is er een vol raceprogramma in Assen.
Het weer in zuidelijk Portugal is grilliger dan de intenties van de huidige POTUS. Dat mochten we enkele weken geleden al ontdekken tijdens de persintro van de Triumph Tiger 800 Sport. Helaas: andere intro, zelfde locatie, zelfde rotweer. Gelukkig had Triumph voor de perspresentatie van z’n nieuwe Speed Triple 1200 RS niet één, maar twee testdagen op de planning gemikt. Een dag op het circuit van Portimao, en eentje op de openbare weg. Een eerste indruk van het snelle werk krijg je vandaag al, op de resterende ‘2 minuten’ is het nog een dagje wachten geblazen. Over blazen gesproken: wij krijgen onze man aan de lijn terwijl hij met een haardroger de restanten van het onweer uit z’n lederen pak toetert…
Het is je ook niet gegund, hé?
Jelle Verstaen: “Helaas, de Algarve blijft een wispelturige regio, op ‘t einde van de winter. We zijn onder een waterig zonnetje richting circuit gereden. Maar eenmaal daar aangekomen, plensde het met bakken uit de lucht. Om ‘t met een Bob Peetersje te zeggen: dan weet je dat het moeilijk wordt…”
Zeker met zo’n knoert als de nieuwe Speed Triple tussen de benen.
“Op papier alvast wel. De 2025-versie van Triumph’s dikste driecilinder perst er nu 183 pk uit en presteert ook een forse 128 Nm. Drie extra pony’s en drie newtonmeter extra koppel dus, terwijl het gewicht net de omgekeerde beweging maakte en met een kilootje daalde tot 199 kg. De looks werden ook voorzichtig bijgespijkerd, met een nieuw en lichter setje wielen, een lichtgewicht accu, een iets hoger geplaatst en breder stuur, en nieuwe kleurtjes. Maar ook een opvallend grote uitlaatdemper aan de rechterkant. Die is goed voor een vrijer ademend blok en het halen van de Euro5+-normen, maar visueel wel even slikken.”
“Minder opvallend in beeld, maar des te belangrijker voor deze update: de nieuwe Öhlins Smart EC 3.0-ophanging. Die elektronisch gestuurde spoelvering combineert de voordelen van een semi-actieve ophanging – inclusief presets voor Rain, Sport en Track – en manueel verstelbare demping (clicks, maar dan elektronisch) met het OBTi-systeem. Daarmee kan je bijvoorbeeld je demping instellen om specifiek gewichtstransfers beter op te vangen, anders te reageren bij acceleratie of remdruk,… Qua mogelijkheden ronduit indrukwekkend.”
Mogelijkheden die je ook in de praktijk hebt kunnen voelen?
“Wel… niet echt. De Autódromo Internacional do Algarve, zeg maar circuit van Portimao, lag er vandaag echt doorweekt bij. Het water liep in stromen over het asfalt en zette hele delen van de baan echt blank. Dus gingen de voorziene slicks weer in het bandenrek en kregen de Speed Triples een setje Pirelli Diablo Rain om de wielen. Maar ook rijmodus en tractiecontrole mikten we in erg voorzichtige settings: respectievelijk Road en Rain. Ideaal voor het vertrouwen, maar écht pushen en voelen waar de nieuwe ophanging het verschil maakt zat er (nog) niet in. Morgen staat een dag op de openbare weg op de planning. En wordt er droger weer verwacht. Dus hoe paradoxaal dat ook klinkt, zal net die test mogelijks meer inzichten opleveren.”
Wat onthoud je van de gemarineerde kilometers?
“Vooral hoe snel de nervositeit plaatsruimde voor vertrouwen. Want ondanks z’n monsterlijke potentieel, is de Speed Triple 1200 RS in wezen een opvallend eenvoudig te rijden motor. Hinckleys handelsmerk. De souplesse van het blok, met de aanvankelijke gasaanname en de mooi lineaire opbouw is lovenswaardig. Het exponentieel oplopend toerental en dito machtsontplooiing vanaf ruwweg 5.500 tpm evenzo. Even dik 265 km/u aantikken op het rechte stuk, en vervolgens op kousenvoeten de bochten aansnijden. Daarbij vielen de Pirelli’s gelukkig amper op een foutje te betrappen en de quickshifter vervulde z’n taak in alle sereniteit. Het elektronicapakket kwam subtiel tussenbeide en de Brembo Stylema’s en MCS-setup zorgden voor gedoseerd remmen op een verraderlijk wegdek. Een zucht van opluchting en goedkeurend gebrom erbovenop.”
En morgen dus de weg op?
“Jazeker! Er staat nog een gevarieerde rit van dik 100 kilometer op het programma. Waarbij we ongetwijfeld meer kunnen focussen op de elektronica en de gloednieuwe ophanging van de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS. Daarover morgen meer – een update volgt meteen na de rit op deze fijne webstek. Maar dat is voor later, eerst nog enkele uurtjes met de haardroger in de weer…”
Een driecilinder-sportmotor is altijd speciaal. Het geluid, het soepele en koppelrijke motorblok… Het is een combinatie die werkt op circuit. Triumph had er jaren geleden een, MV Agusta en CFMoto hebben er nu een en Yamaha mengt zich met de nieuwe R9 ook in het segment. Niet zomaar trouwens, want het CP3-motorblok is een juweeltje waar liefhebbers lang op hebben gewacht om eindelijk ten volle te kunnen benutten op circuit. Hoge verwachtingen, met andere woorden. Dus de R9 weet wat hem te doen staat.
Waar kun je een motor deze tijd van het jaar beter testen dan in het altijd zonnige zuiden van Spanje? Wel, in Nederland bijvoorbeeld. Want waar wij wegvliegen van een uitzonderlijk warme start van de maand maart, regent het in Spanje pijpenstelen en oude wijven. Gevolg: de geplande circuittest op Jerez kon niet doorgaan. Niet omdat er wat maagdelijk water op het perfecte asfalt stond, maar wel omdat het circuit helemaal in puin ligt door modderstromen, door de kracht van het water opgebroken asfalt (!) en compleet ondergelopen pitboxen. Bij Yamaha kunnen ze organisatorisch gelukkig het een en ander verzetten, dus reden we een uur noordelijk naar Sevilla, waar een vrij nieuw circuit op ons wachtte om de eerste meters met de R9 te rijden.
1 van 7
Herkenbaar R-gezicht. De vleugels maken de R9 visueel zeer breed.
Het aluminium Deltabox-frame is nieuw: 9,7 kg lichter en stijver dan dat van de MT-09.
De CP3-driecilinder werkt fantastisch in een supersport.
Ziet er druk uit, maar is logisch en overzichtelijk ingedeeld
Kan niet iedere motorfiets standaard Brembo Stylema’s hebben?
De KYB-vering is zowel voor- als achteraan volledig instelbaar.
Nieuw, lichter en stijver frame
Waar de XSR900 en Tracer 9 niet alleen hetzelfde motorblok, maar ook hetzelfde aluminium frame delen, krijgt de R9 een compleet eigen aluminium Deltabox-frame. Dat is 9,7 kg oftewel 10% lichter en vooral veel stijver in alle richtingen. Exact wat je nodig hebt op een sportmotor. De driecilinder levert evenveel vermogen – 119 pk en 93 Nm – maar de injectie, ontsteking en het gasgevoel is aangepast. Van het achterste tandwiel zijn twee tandjes verdwenen voor een hogere topsnelheid. Verder is de R9 uitgerust met volledig instelbare KYB-vering, een Brembo Stylema-voorrem en Bridgestone RS11-banden. Die worden voor de eerste rijsessie wel onmiddellijk vervangen door regenbanden, want ook in Sevilla zit de zon verscholen achter een drielaags wolkendek waar zo nu en dan behoorlijk wat neerslag uit valt. Nieuw circuit, nieuwe motor, nat asfalt. De herinnering aan alle elektronica die op de R9 zit stelt ons wat geruster: rijmodi, quickshifter, tractiecontrole (negen standen), Slide Control (drie standen), Lift Control (drie standen), Back Slip Regulator, Launch Control, Brake Control en zelfs cruisecontrol. Met zo’n pakket moet het wel lukken. Kom, laten we eraan beginnen!
Net zoals bij ieder nieuw circuit en iedere motor waar je op rijdt, is het zoeken en aftasten in het begin. Gelukkig hebben we al heel wat kilometers met het motorblok achter de kiezen vanop de andere CP3-modellen, dus weten we goed hoe dat reageert en zich gedraagt. Op de R9 voelt het niet anders aan. De gasaanname is soepel en toch voldoende direct, zodat je nooit zit te zoeken naar een aangrijppunt. Als op je pols geschreven. Hét grote voordeel van een driecilinder, en zeker van deze, is het koppelrijke middengebied. Daardoor voel je het nauwelijks als je ergens een versnelling te hoog zit en is shortshiften handiger dan ooit. Het vermogensbereik is zo enorm breed, waar je bij een viercilinder-in-lijn bijvoorbeeld alles in hoge toeren moet zoeken. Met de Brembo’s hebben we ook al heel wat ervaring en die doen exact wat je ervan verwacht. Ze bijten hard, zonder agressief aan te grijpen en zijn zo mooi doseerbaar dat we alles zonder probleem met één vinger kunnen afremmen. Als op je wijsvinger geschreven. Aan de linkerkant van je lichaam is het alleen je voet die moet werken, want de standaard quickshifter schakelt zowel op als terug. Gedurende de hele dag heeft die geen een keer mis geschakeld of gehaperd. De overgangen zijn met voldoende sensatie en zonder al te veel drama, vooral bij het terugschakelen. Als op je voet geschreven. Drie op drie voor handen- en voetenwerk.
Instelbare zitpositie
Alles is vandaag in drievoud, zo lijkt het wel. Het aantal cilinders, uiteraard, maar ook het aantal sessies dat we kunnen rijden. Na de eerste natte sessie met regenbanden, droogt de baan snel op en kunnen de standaard Bridgestone’s RS11 erop. Ideaal, want we leren het wat venijnige circuit beter kennen. Door de vele blinde bochten en secties is het zoeken naar de juiste rijlijn en moet je vertrouwen op je geheugen. Dat laatste is niet altijd goed gegaan in het verleden. Denken we. Maar oké, we maken ons klaar voor sessie twee en concentreren ons bij het opstappen op de zitpositie. Die zit tussen die van een wat rechtere R7 en plattere R6 in. Sportief dus, maar zeker niet extreem. Wij merken dat ons bovenlichaam inderdaad vrij aangenaam gepositioneerd is, met voldoende druk naar voren, maar dat onze benen behoorlijk opgeplooid zijn. Dat heeft te maken met twee dingen: de lengte van 1m90 groot waarvan veel centimeters aan been, wat geen ideale lichaamsgrootte is voor sportmotoren, en de verstelbare voetsteunen staan op de hoogste stand. Door de beperkte tijd konden we de voetsteunen niet lager zetten, maar dat zou zeker een oplossing kunnen bieden voor een wat aangenamere zitpositie en vooral meer mogelijkheden om te bewegen tijdens het rijden. Het zij zo. Hadden we ons in het verleden maar beter moeten gedragen en minder klappen onder onze achterste moeten ontvangen.
Scherp als een mes
Op een ondertussen droog circuit komt de Yamaha R9 helemaal tot leven. Waar we de eerste sessie nog voorzichtig en aftastend aan het rondrijden waren, kan nu het gas er steviger op. Enkele dingen die opvallen zijn, om te beginnen: het scherpe sturen. Je zet de R9 waar je wil, je steekt in op het moment wanneer jij dat wil, je corrigeert zonder moeite als je bijvoorbeeld te laat hebt aangeremd, je trekt hem eenmaal op hellingshoek nog makkelijk een paar graden lager… Hij is zo makkelijk beheersbaar, zo gecontroleerd en in balans. Ook bij erg hard aanremmen vanaf hoge snelheid blijft hij snaarstrak op zijn lijn. Bij het uitkomen van de eerste 180-gradenbocht accelereer je vol over asfalt dat er aan de buitenkant van de bocht wat hobbelig bij ligt. Ook daar is de R9 niet uit zijn lood te slaan. Gewoon het gas erop houden en hij absorbeert het met gemak. Of op het einde van het circuit, waar de vrij snelle bochten plots overgaan in een korte S-bocht en twee smalle rechterknikken. Daar laat de R9 zijn 195 rijklare kilo’s enthousiast omgooien als ware het een R7.
Het design van de R9 mocht wat ons betreft wel wat meer verschillen van dat van een R7, R6 of R1. Vanaf de achterzijde kun je ze nauwelijks onderscheiden, maar aan de voorkant zijn het vooral de vleugels van de R9 die opvallen. Ze maken de machine erg breed en visueel massief. We snappen dat de R-modellen een familiegezicht moeten hebben, maar de R9 had wat verrassender gemogen. Daarover gesproken: na de tweede sessie komen ze bij Yamaha nog met een verrassing. Ze hebben namelijk een nieuwe app met de naam ‘Y-TRAC Rev’. Daarmee kun je heel uitgebreid zien hoe je rondes verlopen zijn. Wanneer de elektronica heeft ingegrepen, waar je sneller kunt, waar je later kunt remmen, welke versnelling je in welke bocht gebruikt… Je kunt ook alle elektronica van de motor aanpassen via de app. Een gimmick voor de meesten, maar wel interessant voor trackdayrijders die nog wat tienden van een seconde willen afsnoepen van hun rondetijd. Over onze data gaan we niet te veel uitweiden, want voor een contract in de MotoGP hebben we momenteel geen tijd. Met donkere wolken en zichtbare stortregen in de verte, mogen we wel nog één sessie het circuit op. Snel, voordat het te laat is.
De Yamaha R9 is geen vervanger van de R6. Die blijft gewoon bestaan, zij het enkel voor circuitgebruik. Het is wel een volgende stap na de R7. Een nieuwe toevoeging aan het groeiende supersportsegment, met machines die rond de 120 pk hebben en circuitrijden vooral toegankelijker willen maken. De R9 heeft zijn start in ieder geval niet gemist, want in het WK Supersport won hij al meteen de eerste race. We hadden hoge verwachtingen van de test met de R9, wat altijd gevaarlijk is, maar ze zijn allemaal ingelost. Niet alleen het magische motorblok doet wat het belooft, ook de rest van de motorfiets is tot in de perfectie afgesteld. (R)9 op 10.
Pluspunten 2025 Yamaha R9
Motorblok
Scherp stuurgedrag
Makkelijk snel rijden
Minpunten 2025 Yamaha R9
Design mocht verrassender
Extreme kniehoek
Even fijn op straat?
Foto’s: ANT-Productions
Technische Specificaties 2025 Yamaha R9
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Cilinderinhoud
890cc
Boring x slag
78 x 62,1 mm
Compressieverhouding
11,5:1
Koppeling
natte multiplaat, slipperkoppeling
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
119 pk @ 10.000 tpm
Maximaal koppel
93 Nm @ 7.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi
Power Modes, Launch Control, Lift Control, cruisecontrol
Harley-Davidson lanceert met trots ‘Harley Night’, een gedurfde herinterpretatie van de klassieke open dag. Dit evenement vindt plaats op vrijdagavond 14 maart bij dealers in heel Europa. Harley Night biedt meer dan alleen een motorenexpositie; het is een kans om andere rijders te ontmoeten, feest te vieren in Harley-stijl en inspiratie op te doen voor nieuwe avonturen. Kortom, de authentieke Harley-Davidson ervaring.
Het evenement is gericht op het samenbrengen van mensen, of ze nu al lang motorrijden of gewoon geïnteresseerd zijn in het merk en de gemeenschap van Harley-Davidson. De deelnemende dealers organiseren live-entertainment, hapjes, drankjes en activiteiten die de unieke cultuur van hun locatie weerspiegelen. Harley Night verenigt rijders en fans in een gezamenlijke viering van vrijheid en innovatie.
Tijdens de avond staat het assortiment motoren van de dealers centraal, zodat bezoekers de nieuwste innovaties van dit iconische Amerikaanse merk kunnen ervaren. Naast motorfietsen benadrukt Harley Night de focus van het merk op customization en lifestyle. Bezoekers kunnen de nieuwe H-D onderdelen en accessoires ontdekken, evenals een uitgebreide lijn Genuine MotorClothes die de onbegrensde spirit van de Harley-Davidson lifestyle laat zien.
Dit spannende evenement onderstreept Harley-Davidsons voortdurende inzet voor het leveren van uitzonderlijke motorfietsen en het bevorderen van verbondenheid onder rijders en fans. Harley Night vindt op 14 maart plaats bij Harley-Davidson-dealers in heel Europa. Meer informatie over het evenement en de locaties van de dealers is te vinden op de Nederlandse en Belgische site.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
