Techniek: tunen met Druijff Racing
Wie zijn motor perfect afgesteld wil hebben, komt al gauw terecht bij Druijff Racing in het Gelderse Lunteren. Erwin Druijff is Kawasaki-racedealer, runt een ONK-raceteam en bouwt racers op. Daarnaast past Erwin zijn technische knowhow toe om straatmotoren beter te laten lopen.
Wie van zijn hobby zijn beroep maakt, hoeft geen dag in zijn leven te werken. Zoiets kun je ook zeggen van Erwin Druijff. Jarenlang racete hij in diverse Nederlandse kampioenschappen. Hij begon met brommerraces, ging door naar Supermoto, nam vervolgens deel aan de Suzuki SV-cup en werd daar zelfs kampioen in. Van 2009 tot 2013 reed hij vervolgens op een Suzuki in de Supersport 600 en probeerde zijn geluk vervolgens nog twee jaar in de 1000cc-Superbike, waarin hij beide jaren net geen kampioen werd. En ook dat deed hij op een Suzuki.
Ondersteuning
Uiteraard is racen geen goedkope hobby. Erwin had dan ook de nodige ondersteuning, naast de inkomsten van een baan: ‘Ik werkte in die tijd bij autofabrikant Donkervoort en had voor de racerij ondersteuning van de Valkenier in Barneveld en van Marc Hoegee, eigenaar van het Hoegee Suzuki Center in Afferden. Daar ben ik ook gaan werken toen hij ophield met racen’, lacht Erwin, die meteen toegeeft dat hij nooit helemaal is gestopt met racen. ‘Ik rijd elk jaar toch nog wel een of twee endurance-races, zoals de Zeven uur van Assen en de Zes uur van Spa. Bij die races rijdt iedereen van je team met zijn eigen motor, je wisselt bij een rijderswissel dus alleen de transponder.’ Maar een vol seizoen racen, dat zit er voor Erwin niet meer in. ‘Ik had een vriendin, een huis gekocht, begon mijn maatschappelijke carrière langzaamaan belangrijker te vinden en constateerde dat mijn prioriteit niet meer bij het racen lag. Ik vond het daarom niet correct naar mijn sponsoren en monteurs om door te gaan. In 2016 ben ik gestopt en ben ik bij Hoegee gaan werken.’
ZZP’er
Nadat Erwin twee jaar met veel plezier bij Hoegee had gewerkt, besloot hij voor zichzelf te beginnen, in eerste instantie thuis, in zijn schuur. ‘Als ZZP’er deed ik in het begin van alles en nog wat. Ik had zo lang in de racerij gewerkt, dat mensen me uit die scene wel wisten te vinden. In 2018 kon ik een testbank openen. Toen werd het echt serieus. Ik deed onderhoud aan circuitmotoren, ik werkte een tijdje voor een IDM-team en ik ging steeds meer ECU’s flashen. Dat betekent dat je het motormanagement van een motorfiets opnieuw programmeert, zodat de injectie en de ontsteking beter werken. Dat deed ik in eerste instantie voor racemotoren, maar er kwamen ook steeds meer particulieren die hun straatmotor wilden aanpassen. Daarin zie je twee stromingen: er zijn motorrijders die meer vermogen uit hun motor willen halen en er zijn motorrijders die vooral willen dat hun motor prettiger loopt, met een betere gasreactie bij lagere snelheden. Veel motoren staan te arm afgesteld en schokken daarom nogal. Voor dat soort speciale dingen komen ze vaak bij mij terecht. Daarnaast doen we uiteraard ook regulier onderhoud.’
Flashen
Het flashen van ECU’s is een substantieel deel van Erwins bedrijf: ‘We doen wel twee tot vier motoren per dag, waarvan 95% wegmotoren. We zijn voor de racerij gericht op Kawasaki, maar alle andere merken zijn hier ook welkom. In principe zoeken we de juiste afstelling voor elke individuele motorfiets. Je zou denken dat je de juiste afstelling wel in je computer hebt zitten als je een keer zo’n motor op de testbank hebt gehad, maar in de praktijk valt dat tegen. Bijna elke motor is anders. Er zit een andere uitlaat op, een ander luchtfilter in, de airbox is veranderd, de katalysator verwijderd, noem maar op. De variatie is zo groot dat je toch vaak moet meten. Als je een Yamaha MT-09 met een Arrow-uitlaat op de vermogensbank zet, meet je een groot verschil in afstelling ten opzichte van dezelfde motor met een Akrapovič-uitlaat. Zelfs identieke motoren kunnen trouwens verschillen. Als je vier motoren met dezelfde uitlaat op de bank zet, meet je vaak verschillende vermogens. Het maakt al uit hoe een motor is ingereden. Daarnaast speelt de beleving een rol. We bieden nu wel basismappings aan, omdat we ondertussen een grote database hebben opgebouwd. Maar klanten willen hun motor vaak toch graag op de testbank zien.’
Techniek: hoe serieus is de Honda V3 met elektrische turbo?
Vermogenswinst
Met sportuitlaten en sport-luchtfilters is vaak vermogenswinst te halen, maar dat is niet altijd zo. ‘Sommige fabrikanten van sportuitlaten maken een uitlaat en stoppen die vervolgens steeds verder dicht om de keuring te halen, vaak via de dB-killer. Je ziet soms sportuitlaten die vermogen kosten in plaats van verbeteren. Het verwijderen van de dB-killer kan soms 10-15 pk verschil maken. We hebben zelfs meegemaakt dat het 25 pk scheelde. Luchtfilters kunnen soms ook een groot verschil opleveren. Bij sommige motoren maakt het niet veel uit, maar neem bijvoorbeeld een Yamaha MT-07, dan win je met een speciaal luchtfilterkitje wel 8 Nm. Dat komt omdat de standaardconstructie slecht is, die laat te weinig lucht door. Hetzelfde geldt voor een KTM 690.’
Raceservice
De tweede tak van Druijff Racing is het opbouwen en onderhouden van racemotoren. Druijff Racing is dan ook racedealer/partner van Kawasaki, zowel voor circuit- als offroad-motoren. ‘Dat laatste is nieuw’, vertelt Erwin. ‘Circuitmotoren doen we al vanaf het begin. We bouwen motoren op voor racers en voor motorrijders die circuitdagen gaan rijden, want dat wordt steeds populairder. Het gaat dan voornamelijk om Kawasaki’s ZX-4R/RR, ZX-6R en ZX-10R/RR. We zijn daar vooral ’s winters druk mee. Daarnaast bieden we een Race & On Track Service aan voor coureurs. We zijn dan op de circuits aanwezig als servicepunt. Dat gaat van iemand die remblokken nodig heeft tot iemand die zijn data wil laten uitlezen. Tegenwoordig doen we daar ook veringservice bij. Sinds dit jaar zijn we ook officieel dealer van het Engelse veringmerk K-Tech. Zij maken van alles, van race-vering tot zuigerkitjes voor straatmotoren. Ze hebben een hele brede lijn spullen, die we ook via onze webshop verkopen. Voor wie zijn rijvaardigheid wil verbeteren, organiseren we bovendien ook circuittrainingen. Dat doen we met compacte groepen tot twintig man. We gaan bijvoorbeeld in maart naar Valencia. We bieden trainingen voor verschillende niveaus, met voorrijders, videobegeleiding en technische ondersteuning. Het is geen standaard trackday.’
Eigen raceteam
Druijff Racing is vaak tijdens Nederlandse kampioenschappen op de circuits te vinden. Druijff Racing heeft dan doorgaans drie pitboxen: twee voor klanten en een voor zichzelf. Dat is nodig, want Druijff Racing runt samen met Kawasaki een raceteam dat deelneemt aan het IDC – het International Dutch Championship. ‘Dat doen we met behoorlijk goede resultaten. In 2022 en 2023 reden we met Wayne Tessels in het IDC Superbikes, met een ZX10RR. We zijn beide seizoenen kampioen geworden. In 2024 werd Wayne tweede. Vorig jaar hebben we met Sven Doornenbal deelgenomen aan het IDC Supersport met een ZX-6R. We zijn daarmee net geen kampioen geworden.’
Druijff Racing zit inmiddels in een fraai bedrijfspand in Lunteren, met vier hefbruggen en een vermogensbank. Over de vulling van de agenda heeft Druijff niet te klagen, dus als je voor het komende seizoen je weg- of circuitmotor wilt optimaliseren, kijk dan op tijd op druijffracing.nl.
Foto’s: Peter Aansorgh
De meest begeerde fabrieks-Harley-Davidson ooit…? Absoluut!
Het is passend dat Harley-Davidson een geheime preview hield van de 2025 CVO Road Glide RR – dat staat voor Race Replica – in Austin, Texas, waar het Circuit of the Americas om de hoek ligt. En een preview werd het. Harley geeft ons iets dat voor 90% op de racemotor lijkt, het grootste blok in de geschiedenis van de Motor Co., en een van de hoogste prijskaartjes op een motorfiets die we in tijden van een fabrikant met een grote naam hebben gezien. De 2025 CVO Road Glide RR is ook ontzettend gaaf. En dat is precies wat Harley-Davidson voor ogen had.
Harley heeft een tijdlang de manier van cc’s niet gebruikt om de motorcapaciteit van het merk aan te duiden. In plaats daarvan kiest de Motor Co. voor cubic inches, net als muscle cars. En de CVO Road Glide RR is daar geen uitzondering op, met zijn 131 cubic-inch Screamin’ Eagle blok. Omgezet naar wat elke andere motorfiets fabrikant zegt, is dat een verbluffende 2147 cc. En al die cilinderinhoud resulteert in 153 pk en 204 Nm. Dat betekent dat dit de krachtigste Harley-Davidson motor is die ooit standaard uit de fabriek is aangeboden.
Dit is allemaal mogelijk gemaakt door een hele reeks kant-en-klare performanceproducten die Harley aan zijn klanten biedt. Op maat gemaakte onderdelen, ontworpen, geconstrueerd en vervaardigd door het King of the Baggers-team van het merk. En wat aangepaste tuning van het hele pakket. Er zijn nieuwe nokkenassen, een vloeistofgekoelde cilinderkop, volledig CNC-gefreesde verbrandingskamers en poorten, een race-geïnspireerde inlaat en een 68 mm gasklep met een bijpassend aluminium inlaatspruitstuk, en een kleinere tandwiel voor betere acceleratie vanuit stilstand.
Zelfs het rode gebied werd aangepast voor meer prestaties. Deze CVO Road Glide RR mag tot 6.500 toeren draaien. Dat klinkt misschien niet veel voor sportmotor, maar dat is schreeuwend veel voor een Harley-Davidson. En ja, er is ook een volledige titanium Akrapovic-uitlaat, waarom niet? Volgens Harley is de uitlaat legaal in alle 50 staten van de US.
Elke ons kracht en koppel wordt doorgegeven via een gloednieuwe Screamin’ Eagle Racing King 6-versnellingsbak die letterlijk van de racemotoren van het team is gehaald. En dan is er het ophangingssysteem.
Toen Wyman de covers van de motor trok, maakten we bijna een sprongetje. Öhlins zijn voor- en achteraan te vinden en beide zijn volledig verstelbaar. De voorvering bestaat uit 43 mm Ohlins FGR 253 Hypersport Superbike-vork, die in samenwerking met Öhlins zijn ontwikkeld. In het voorwiel verder twee Brembo GP4-RX 4-zuiger remklauwen.
De achtervering heeft die coole dual Ohlins externe reservoirs die je op racemotoren ziet en is ook volledig verstelbaar. De volledig CNC-gefreesde swingarm eindigt in een enkele vierzuiger Brembo-remklauw. Elke bout op de motor is ook CNC-gefreesdt. Verder is alles van koolstofvezel. De kuip? Volledig van koolstofvezel. De koffers? Koolstofvezel. De spatborden? Koolstofvezel. Zelfs de zitbasis is van koolstofvezel.
Dankzij Harley’s lichtgewicht ontwerp, zowel de billet aluminium als koolstofvezel onderdelen, is de CVO Road Glide RR bijna 23 kilo lichter in vergelijking met de reguliere CVO Road Glide. Denk nu eens terug aan de motorspecificaties van 153 pk en 204 Nm. Ja, deze Harley is een monster.
Het enige echte verschil tussen deze motor en de King of the Baggers-racers is dat deze nog steeds mid-forward controls, legale verlichting en uitlaat en een fantastisch audiosysteem van Rockford Fosgate heeft. De hellingshoeken bedragen 36 graden rechts en 35 graden links, verkend door James Rispoli zelf, die al met het prototype had gespeeld en de limieten van de hellingshoek had gevonden.
Er zijn ongeveer een miljoen andere kleine dingen die we misschien hebben gemist of over het hoofd hebben gezien—er zijn zes verschillende rijmodi en een reeks veiligheidsfuncties — maar theoretisch gezien zouden we een boek kunnen schrijven over deze motorfiets. Maar wat kost al dat USA-geweld? Laten we dus de olifant in de kamer bespreken.
Harley-Davidson gaat (€102.000 ($110.000 – koers 5 maart 2024) vragen voor elke 2025 CVO Road Glide RR. Het is dan ook een van de duurste Harleys ooit bedacht. De Road Glide RR is ook extreem zeldzaam, want de Motor Co. Bouwt er slechts 131. Nog slechter nieuws: de geweldige Harley is exclusief voor de USA, waar hij wordt aangeboden door de best presterende dealers van het land.
De Royal Enfield Flying Flea rijdt
De Flying Flea, de elektrische motorfiets van Royal Enfield, is op straat gespot. Het Flying Flea-project wordt ontwikkeld door een team van meer dan 200 ingenieurs, zowel in India als in het Verenigd Koninkrijk. Dit prototype is een van de eerste exemplaren die op de weg zijn gezien.
Royal Enfield neemt elektrische mobiliteit zeer serieus en heeft zelfs een speciaal merk opgericht voor hun emissievrije motorfietsen. Flying Flea werd vorig jaar gepresenteerd op de EICMA, en de eerste twee modellen, de FF-C6 en FF-S6, zouden rond midden 2026 op de markt moeten komen. De prototypes zijn al in omloop en zijn gefotografeerd tijdens een test op Europese wegen.
Royal Enfield gaat elektrisch met ‘Flying Flea’
De motorfiets heeft een unieke opbouw met een parallelogramvoorvork en een aluminium frame en achterbrug om gewicht te besparen. Ze zijn wendbaar, veelzijdig en licht, in lijn met de filosofie van het merk voor motorfietsen die vooral voor stadsgebruik zijn bedoeld. Het design is klassiek en retro, terwijl de techniek modern is; de elektromotor zou continu ongeveer 11 kW (15 pk) moeten kunnen leveren.
Traditionele uitstraling
Ondanks de traditionele uitstraling zal de Flying Flea zeker opvallen, vooral door de curieuze voorvork met vaste vorken en de twee schokdempers. Dit prototype verwijst naar de parallelogramvoorvorken die tot de jaren veertig werden gebruikt, voordat telescopische vorken in de mode kwamen. Het frame is van aluminium, met een dubbele wieg en is geïntegreerd met de batterij, die als dragend element fungeert. De tank is fictief en dient vooral als steun voor de knieën. Het zadel is eenpersoons, maar het is duidelijk dat het definitieve model ruimte zal bieden voor een passagier. De eindoverbrenging gebeurt via een riem. Opmerkelijk is dat de traditionele achterspatborden, die op de beurs in Milaan te zien waren, zijn vervangen door een achterwielkap; het ontwerp is dus nog niet definitief.
Royal Enfield gelooft sterk in dit project. De serieproductie zal plaatsvinden in de fabriek in Chennai, India, waar ook het ontwerp en de productie van belangrijke componenten zoals de motor, batterij, controle-elektronica en software plaatsvindt.
De naam Flying Flea is niet nieuw voor Royal Enfield; het betekent ‘Vliegende Vlo’ en was de bijnaam van de RE 125, een historisch model dat tijdens de Tweede Wereldoorlog werd geproduceerd. Deze uitzonderlijk lichte 125cc-motorfiets woog slechts 59 kg, waardoor hij met parachutes samen met luchtlandingstroepen kon worden gedropt. Met 3,5 pk werd hij op talrijke Europese slagvelden ingezet.
Geniaal: AI-radar weet of bestuurders onder invloed zijn van alcohol of drugs
Het klinkt als klinkklare sciencefiction, maar de Acusensus Heads-up kan wel degelijk detecteren of bestuurders gedronken hebben, dan wel onder invloed zijn van drugs. Meer nog: de AI-radar is al in gebruik – zowel in thuisland Australië als in het Verenigd Koninkrijk. Krijgen we ‘m binnenkort ook op onze wegen?
AI-gestuurde radar
We proberen je even – heel kort door de bocht – uit te leggen hoe het systeem in kwestie werkt. Om bestuurders op te sporen die mogelijk onder invloed zijn, maakt de radar gebruik van geavanceerde technologie én artificiële intelligentie (AI). Via algoritmen kan Acusensus’ Heads-Up in realtime videobeelden analyseren van camera’s die op de mast van de radar zijn gemonteerd. De immense hoeveelheid data die daarmee verzameld wordt, kan via AI aan een rotvaart gecheckt worden. Als het systeem daarbij ongebruikelijke bewegingen detecteert, zoals plotselinge richtingwijzigingen, niet-lineair rijden, of vreemde tempowissels, krijgen nabij gestationeerde ordediensten een waarschuwing. De politie kan vervolgens veel gerichter overgaan tot een test op alcohol en drugs – en sanctioneren waar nodig.
Garmin zūmo R1 Radar: veiligheid voor motorrijders
18% minder ongevallen
De Heads-up – zoals de AI-radar liefkozend, en verwijzend naar het waarschuwen van de ordediensten, werd genoemd – is inmiddels volledig operationeel. En dat zowel in Australië als dichter bij huis, in het Verenigd Koninkrijk. Volgens de eerste cijfers van Acusensus heeft de introductie van dit radarsysteem in Australië er in z’n eerste jaar voor gezorgd dat er maar liefst 18% minder ongelukken zijn geregistreerd in de overeenkomstige regio. Zonder meer indrukwekkend. Of we ‘m ooit bij ons te zien krijgen is onduidelijk – al vermoeden wij dat veel motorrijders er beslist niets op tegen zouden hebben…
Kijk hieronder naar een uitgebreide demonstratie van het systeem.
Multistrada 60.000 km European Tour zit erop
De Multistrada 60.000 km European Tour is succesvol afgerond. 29 deelnemers uit zes landen reisden met de Ducati Multistrada V4 Rally door Europa en legden een indrukwekkende 67.925 km af. Verhalen en foto’s van de deelnemers zijn te vinden op een speciale website.
Na de succesvolle 60.000 km Tour in 2023, begon deze nieuwe reis vanuit Nice naar Borgo Panigale, waarbij de motor door acht landen trok. Deelnemers deelden hun ervaringen met foto’s en video’s van de prachtige landschappen.
De V4 Rally toonde zijn veelzijdigheid terwijl hij de Franse Alpen doorkruiste en deelnemer naar de MotoGP in Le Mans bracht, gevolgd door een stop bij Spa-Francorchamps. De reis ging verder door Oostenrijk, met een bezoek aan Wenen, en vervolgens naar Groot-Brittannië, waar de historische circuit van Silverstone werd aangedaan.
Na een lange rit naar de World Ducati Week in Misano, vervolgde de motor zijn weg naar Polen met stops in Warschau en Krakau. De tocht eindigde op het Iberisch schiereiland, met bezoeken aan iconische steden zoals Barcelona en Madrid.
Ducati Panigale V4 S 2025 nog exclusiever met Carbon en Carbon Pro pakket
In Italië maakten vijf motorrijders de laatste etappe naar Sicilië en terug naar Borgo Panigale, waar de reis werd afgesloten bij het Ducati hoofdkantoor. De Multistrada V4 Rally bewees zijn kwaliteit door geen slijtage te vertonen na de rit.
De motor staat nu bij het Ducati museum en is ontworpen voor lange ritten met aandacht voor comfort en gebruiksgemak.
Test je kennis over motorverzekeringen en win een Arai Tour X-5 motorhelm t.w.v. €1.000
Maak via onze online quiz kennis met motorverzekeringen en bereid je voor op het nieuwe motorseizoen van 2025! Hoeveel weet jij van motorverzekeringen? Test je kennis en maak kans op een splinternieuwe 2025 Arai Tour X-5 motorhelm t.w.v. €1.000,-!
Heb je de quiz online ingevuld? We trekken de gelukkige winnaar uit alle ingevulde formulieren op 30 mei 2025. Wie weet win jij de 2025 Arai Tour X-5 motorhelm! Deze motorhelm is uniek in zijn soort, en is bijna net zo aan te passen als de meeste motorverzekeringen. Je verandert de stijl en uitstraling van deze motorhelm in een handomdraai. Van adventure style naar offroad, of naar on-road style. Net welke stijl bij jou past.
Je verwisselt het vizier met een paar klikken, of haalt deze volledig los voor een offroad-styling waardoor je de helm met een crossbril kunt gebruiken. Ook haal je de klep met enkele klikken los voor een ‘on-road style’. Deze unieke en veelzijdige motorhelm voldoet aan de hoogste veiligheidseisen en heeft het ECE R22-06 keurmerk.
De Motor Podcast #159: AVB-examenstress en hoe is het om als beginnende motorrijder de weg op te gaan?
Het achtje, de langzame slalom, wegrijden parkeervak. Het zijn de termen die bij menig motorrijder nog zorgen voor stress en terugdenken aan de rijlessen en het AVB-examen. Voor velen was het AVD-gedeelte al een stuk leuker omdat je daarbij in ieder geval de openbare weg op mocht.
In afl. 159 van De Motor Podcast gaan hosts Peter en Dennis samen met Kevin terug naar de examentijd. Kevin heeft nog maar een paar maanden zijn rijbewijs en heeft na het halen van het roze pasje meteen de smaak goed te pakken en is flink aan het toeren. Toch krijgt hij tijdens het lessen eerst nog met hele andere zaken te maken. Een ervaring waar zelfs doorgewinterde motorrijders onder de indruk van zullen zijn. Hij moet namelijk het leven van een voorbijganger redden. Hij is operatiekamerverpleegkundige en die kennis komt hem dus goed van pas.
De Motor Podcast #143: Avontuur en een mysterieuze ontmoeting op de Balkan
In deze aflevering vertelt hij hoe het is om als beginnende motorrijder de weg op te gaan en deelt hij bovendien een aantal handige tips voor anderen die net zijn begonnen.
Luister hier naar Aflevering 159 van De Motor Podcast.
| Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering. |
Test 2025 Indian Challenger Limited: Vanishing Point
De witte Challenger raast door de Amerikaanse woestenij. Achtervolgd door demonen en de lange arm der wet, een onzekere toekomst tegemoet. Een punt aan de einder dat razendsnel dichterbij komt en dan weer verdwijnt achter elke heuvel. Ik ben Kowalski.
Als ik ‘Sneeuwwitje en de Zeven Dwergen’ even vergeet, dan is ‘Vanishing Point’ de eerste film die ik me kraakhelder herinner en die me wellicht getekend heeft voor m’n nog veel te jonge leven. Barry Newman vertolkt Kowalski, een stilzwijgende ex-agent, stijf van de speed, die met een spierwitte Dodge Challenger dwars door de VS raast om een dwaze weddenschap en omdat hij – afgaand op de vele flashbacks – behoorlijk worstelt met z’n verleden.
Test 2025 Indian Scout: vijf verschillende nieuwe Scouts getest in Amerika
Z’n pad wordt gekruist door allerhande figuren, de één al vreemder of naakter dan de ander, achtervolgd door de politie een aangevuurd door een blinde radio-DJ in een soort moderne, Amerikaanse versie van ‘De Kleine Prins.’ Tot – spoiler alert – een paar bulldozers het einde van z’n rit betekenen. Ik moet een jaar of vijf zijn geweest en bij het zien van de exploderende Dodge Challenger moet ik in één klap m’n kinderlijke onschuld zijn kwijtgeraakt.
Ik geloof net zomin als Kowalski in lotsbestemming, maar wanneer op de oevers van Lake Las Vegas uitgerekend de enige witte Indian Challenger Limited op de parkeerplaats aan mij wordt toegewezen, voelt het aan alsof het zo moest zijn. Ola Stenegard, de Zweedse huisdesigner van Indian, die iets verderop staat te kijken, steekt z’n duim op en lacht breed wanneer onze blikken kruisen. Ik weet sinds gisterenavond dat de man z’n Amerikaanse muscle cars kent en dus ook ‘Vanishing Point.’ Lief dat hij dit heeft geregeld voor me. Het maakt dat ik met een ander gevoel dan doorgaans in het zadel kruip. Het plaatje klopt zoals het nog nooit heeft geklopt.
King of the Baggers
De Indian Challenger een plaatje noemen, wringt wat met m’n Europese normen en waarden. Niet zo hard als de huidige Amerikaanse president dat doet, maar toch… En toch vind ik het een retecool ding. Ergens op een dijkweg in de vlakke Nederlanden of z’n treeplanken opschurend in de Ardennen past de Indian niet helemaal. Maar hier, tussen de Escalades en opvallend vaak aanwezige, moderne Dodge Challengers, barst de Indian van het ‘King of the Road’-gevoel.
Het uiterlijk is niet of nauwelijks gewijzigd van de vorige modellen. Het verschil zit ‘m in het intussen van 108 naar 112 Cubic Inches opgetrokken Powerplus-blok. Dat is 1835 cc in mensentaal. Het 108CI-blok voldeed niet meer aan de huidige euronormen, waardoor de Challenger al even uit het Europese gamma was verdwenen. Maar de Challenger is dus helemaal terug.
De Challenger oftewel ‘Uitdager’ heeft z’n naam niet gestolen, want uitdagen doet-ie. In eerste plaats richting de Amerikaanse concurrent uit Milwaukee. In de intussen ontzettend populaire King of the Baggers-raceklasse waarmee ze met deze weinig daartoe geschikte voertuigen racen, is Indian in 2024 kampioen geworden. Stenegard wil me niet zeggen hoeveel pk ze uit deze watergekoelde King of the Baggers-blokken peuren, maar hij noemt m’n gok van 185 pk een uitstekende poging. Geen kattenpis uit een blok met enkele bovenliggende nokkenas. Deze standaardversie heeft ‘slechts’ 126 pk, maar vooral het koppel van 184 Nm is van het soort oerkracht waarmee vulkanen worden geschapen.
Sport-modus
Indian toont ook grafieken van de koppel- en vermogenscurves en hoe ver het koppel en vermogen doorlopen. Dit lijkt in niks op wat je gewend bent van een cruiser van dit type, waar het na streepje vier vaak al afgelopen is met de pret. De Challenger gaat nog vlot twee strepen verder, wat de ‘fun’ er volgens Indian enkel maar groter op maakt.
Indian koos voor een 60° V-Twin. Dat maakt het blok minder hoog dan een 45° variant, waardoor het blok lager in het frame kan hangen, het zwaartepunt lager ligt en het stuurgedrag dus positief wordt beïnvloed. Geen overbodige luxe als er een massieve kuip op het balhoofd gemonteerd zit en de motor in z’n totaliteit, volgetankt en wel 381 kilogram moet wegen.
Dat gewicht vergeet ik al bij de eerste U-bocht op de parkeerplaats. Gasrespons in Sport-modus, de niet al te zwaar aandoende koppeling en de goed doseerbare achterrem maken dat dit slagschip makkelijk keert. Een beetje de gang erin houden helpt, want stapvoets voel je het gewicht wel nadrukkelijk tegenwerken. Het is de enige U-bocht die we vandaag zullen maken. Bij het eerst stoplicht wordt meteen ook duidelijk dat hoewel Kowalski in z’n Dodge Challenger in 1970 goed waren voor een kwartmijl in 14 seconden en de honderd in zeven seconden en een beetje, de Indian Challenger veel sneller aanvoelt. En is dat ook ongetwijfeld.
Perfecte windbescherming
Kowalski zou in een sprintrace worden ingepakt, ook al omdat het gewicht van de Indian maakt dat je vol kan accelereren zonder vrees voor wheely’s of iets dergelijks. En de zes-assige IMU houdt ook het achterwiel onder controle op het vrij gladde Amerikaanse asfalt.
Zo ook de remmen, die ongetwijfeld een stuk beter werken dan op een Dodge Challenger van 1970. Misschien had Kowalski met de Indian en z’n radiale Brembo’s wel op tijd kunnen stoppen voor die verdraaide bulldozers. Had hij dat al gewild tenminste… Ook hier wordt alles elektronisch tot in de puntjes geregeld en uiteraard hellingshoekgevoelig. De remmen zijn nu ook gelinkt, waardoor de IMU steeds de beste remverdeling tussen voor- en achterkant zoekt. En indien nodig kan je ook een hill hold van drie minuten inschakelen.
De grondspeling van de Challenger laat weinig fantasie toe qua hellingshoeken en de treeplanken raken wel erg snel het asfalt. Een beetje jammer, want het frame en de USD-voorvork en de enkele, regelbare schokbreker achteraan kunnen meer hebben. Terwijl ze tegelijk ook veel comfort toelaten. Een paar monumentale hobbels en putten worden perfect afgevlakt.
Het maakt dat ik ontzettend geniet van de ontspannen zithouding en – als ik het kuipruitje wat heb afgesteld – perfecte windbescherming. Ik heb zin om hard te rijden. De onverwacht slingerende wegen in een totaal leeg en eenzaam landschap noopt daar perfect toe. Maar m’n inwendige Kowalski wordt geremd door de enorme motoragent die aansluit op z’n Milwaukee ‘Hog’, die onder de lijvige man lijkt te verdwijnen. ‘Iets te veel chips gegeten, in plaats van Chips gekeken,’ bedenk ik me terwijl ik het tempo legaal tracht te houden. Het nieuwe Collision Warning Systeem met achterwaarts kijkende radar heeft dan ook geen moeite de man op te merken en via dashboard en spiegels aan te geven dat-ie er nog steeds vertoeft.
Test 2024 Harley-Davidson Street Glide: Cruisen in de Camargue
SuperSoul
Ik profiteer ervan om het dashboard en instellingen met het touchscreen te doorlopen. Werkt geweldig. Tot zelfs de radio met vier inwendige speakers en 50 Watt aan klank toe. Twee speakers zitten ingebouwd in de standaard koffers die – praktischer dan bij de concurrentie, aan de bovenzijde openen. Ik ga op zoek naar een DJ die klinkt als SuperSoul, de blinde DJ die Kowalski via de ether aanmoedigde en ook de weg langs politieblokkades loodste, maar vindt niks dat nog maar in de buurt komt. Helaas. Het had het plaatje helemaal perfect gemaakt.
We houden halt in de Valley of Fire voor een burrito. Die heeft de omvang van een volwassen baksteen en verteert ook navenant. Ik vraag de agent, die mij al de hele tijd volgt, wat z’n idee over snelheidshandhaving is. ‘You don’t crash, I don’t care,’ is z’n gevleugelde antwoord. De Kowalski in me veert spontaan op, waardoor de rit terug naar het hotel met hoogst illegale snelheden geschiedt. Het helpt met het verjagen van demonen. En de agent volgt gedwee. Zonder sirene of wachtende wegversperring. Het heeft weinig met rebellie te maken, maar dat het kan én mag geeft misschien aan dat in de VS nog niet alles naar de knoppen is.
Conclusie test 2025 Indian Challenger Limited
En ook met deze snelheden gaat al het voorgaande over de Indian Challenger nog steeds op. Het koppel is verslavend, het blok en het rijwielgedeelte verdoezelen het gewicht en de Challenger stuurt en remt gewoon goed. Waarbij ik de toevoeging ‘voor een bagger’ of ‘voor een crusier’ volkomen durf weg te laten. Het is een dijk van een motor. Ook eventueel op een dijkweg. Zeg dat Kowalski het gezegd heeft!
Pluspunten 2025 Indian Challenger Limited
- Koppel
- Evenwicht sturen/comfort
- King of the Road-gevoel
Minpunten 2025 Indian Challenger Limited
- Gewicht
- Europese wegen
- Telefoon laden is wat gedoe
Foto’s: Indian
Technische gegevens 2025 Indian Challenger Limited
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde V2, OHC |
| Cilinderinhoud | 1834 cc |
| Boring x slag | 110 x 96,5 mm |
| Compressieverhouding | 11,4:1 |
| Carburatie | elektronische injectie |
| Koppeling | natte multiplaat, met anti-hop |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | Riem |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 126 pk (92,5 kW) |
| Maximaal koppel | 81,4 Nm @ 3.800 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | hellingshoekgevoelige tractiecontrole |
| Rijwielgedeelte | hellingshoekgevoelige ABS, rijmodi, radar |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | aluminium wiegframe |
| Vering voor | 43 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden | geen |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 130/114 mm |
| Rem voor | twee 320mm-remschijven met radiale vierzuiger remklauw |
| Rem achter | een 298mm-remschijf met éénzuiger remklauw |
| Banden v/a | 130/60-19, 180/60-16 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | v.a. €39.190 |
| België | v.a. €33.690 |
| ALGEMEEN | |
| Wielbasis | 1.668 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 150 mm |
| Zithoogte | 672 mm |
| Gewicht | 388 kg rijklaar |
| Tankinhoud | 22,7 liter |
WorldSSP Australië: podium stemt Bendsneyder niet volledig tevreden – wereldtoppers
Bo Bendsneyder eindigde als vierde en derde tijdens de openingsronde van de WorldSSP op Phillip Island in Australië. Sterke resultaten, al had de Rotterdammer zelf op meer gehoopt na zijn indrukwekkende optreden en poleposition in de trainingen. De races werden gewonnen door Stefano Manzi van Pata Yamaha Ten Kate Racing en Tom Booth-Amos. Tijdens de testdagen op Phillip Island – op maandag en dinsdag voorafgaand aan het raceweekend – werd al duidelijk dat Bendsneyder een absolute kanshebber was voor de overwinning. De MV Agusta-coureur zette in alle vier de trainingssessies de snelste tijd neer, soms zelfs met een halve seconde voorsprong op de concurrentie. Toch hing zijn deelname aan de races even aan een zijden draadje. In de kwalificatie had de 25-jarige Nederlander net de snelste tijd genoteerd toen hij in zijn volgende ronde opnieuw aanzette voor een verbetering. Daarbij kwam hij hard ten val door een highsider, met als gevolg een klein breukje in zijn rechtervoet. Terwijl Bendsneyder in het medisch centrum lag, kwam niemand meer aan zijn tijd, wat zijn eerste poleposition in de WorldSSP betekende. De Rotterdammer kreeg groen licht om te racen, maar zijn uitstekende startpositie leverde hem weinig op. Na de start zakte hij direct terug naar een positie buiten de top tien en reed daar tot aan de verplichte pitstop halverwege de race, noodzakelijk vanwege de hoge bandenslijtage op Phillip Island. Met vers rubber onder zijn MV Agusta begon Bendsneyder aan een indrukwekkende inhaalrace. Hij zette constant de snelste raceronden neer en wist in slechts acht ronden het gat van 5,5 seconden met de koplopers te dichten. Uiteindelijk kwam hij als vierde over de streep – één ronde extra en een podiumplaats had erin gezeten. ‘Er was duidelijk iets mis in de beginfase. Ik had met het eerste setje banden 0,0 grip. Na de pitstop was het gevoel met de motor weer goed,’ verklaarde Bendsneyder. De overwinning ging naar Stefano Manzi, die samen met het Nederlandse Pata Yamaha Ten Kate Racing een knappe prestatie neerzette bij het debuut van de nieuwe Yamaha R9. Een dag later was Manzi opnieuw snel en eindigde hij als tweede achter Tom Booth-Amos, die in de eerste race als tweede was gefinisht. Dankzij de snelste raceronde mocht Bendsneyder opnieuw vanaf poleposition vertrekken, maar opnieuw had hij er weinig aan. Na de start verloor hij direct posities in de sprint naar de eerste bocht, iets waar de MV Agusta nog winst kan boeken. Halverwege de race reed hij op een twaalfde plaats en leek een topklassering opnieuw buiten bereik. Maar opnieuw was hij in het tweede deel van de race veel sneller. Mede door crashes in de kopgroep schoof hij snel op naar een zesde plaats en mengde zich alsnog in de strijd voorin. Bendsneyder bereikte uiteindelijk de derde positie en dat leverde hem een podiumplaats op in zijn nog prille WorldSSP-carrière. Met een gehavende voet strompelde hij naar het podium en deed na afloop zijn verhaal: ‘Na de trainingen had ik meer verwacht, maar we moesten twee keer een inhaalrace rijden. Nu moeten we analyseren hoe dat komt en ons verbeteren voor de volgende races.’ Loris Veneman maakte in Australië zijn WorldSSP-debuut. De 18-jarige kwalificeerde zich als negentiende, op 1,8 seconde van Bendsneyder’s pole-tijd. In de eerste race kwam Veneman vroeg ten val, maar in de tweede race wist de EAB Racing Team-coureur als achttiende te finishen. Glenn van Straalen kende een ongelukkige start van het seizoen. De coureur uit Hoogkarspel crashte tijdens de testdagen over een oliespoor van een andere rijder en liep daarbij een hersenschudding op. Hierdoor moest hij het raceweekend aan zich voorbij laten gaan.
MXGP Argentinië 2025: toppers op dreef bij eerste GP
Openingscross Lierop – Toppers op dreef
Veel wedstrijden zijn er niet in de aanloop naar het nieuwe seizoen. Eén daarvan is Lierop, een wedstrijd waar tal van toppers zich hadden aangemeld. Zij hebben de toeschouwers niet teleurgesteld, want de winst in de 500cc ging naar Romain Febvre, terwijl Kaj de Wolf de sterkste was in de 250cc.
De 500cc moest het doen zonder Jeffrey Herlings, die nog niet voldoende is hersteld van zijn zware knieblessure. In de eerste manche won Febvre met ruime voorsprong op Glenn Coldenhoff; het verschil op de finish was zeventien seconden. Coldenhoff had op zijn beurt ruim afstand genomen van Jago Geerts, Pauls Jonass en Valentin Guillod. In de tweede race ging de zege opnieuw naar de Fransman, maar toen kwam Coldenhoff in dezelfde seconde over de meet en vlak erna finishten Jonass en Geerts. Op grote afstand werd Guillod weer vijfde. De GP-rijders gaven dus de toon aan. Met Febvre en Coldenhoff mocht Jonass als derde naar het podium. Kaj de Wolf schreef beide manches van de 250cc op zijn naam en was de duidelijke winnaar. In de eerste race werd Jens Walvoort tweede. Kort na hem kwamen Quentin Prugnieres en Cas Valk over de eindstreep. Vijfde man David Braceres was een minuut langer onderweg dan Valk. In het tweede deel van de wedstrijd was Valk tweede voor de verrassend goed voor de dag komende debutant in deze klasse Gyan Doensen, die in de eerste manche tiende was geworden. De vierde plaats ging nu naar Walvoort, Bradley Mesters werd vijfde. Met De Wolf mochten Valk (tweede) en Walvoort (derde) naar het podium. De vierde plek ging naar Doensen. De 125cc werd een prooi voor Jarne Bervoets, die net als Febvre en De Wolf ook beide manches won. De tweede plaats was voor Dani Heitink, die telkens tweede werd, met Cole McCullough als derde. De dames reden ook mee in deze klasse, maar kenden wel een afzonderlijk klassement. Dat werd gewonnen door Lynn Valk voor Shana van der Vlist en Sarah Andersen.
Geen Nederlandse GP zijspancross
In 2025 zal er geen Nederlandse GP zijspancross worden verreden. Op de voorlopige kalender stond Oss vermeld als Nederlandse WK-ronde. Maar al snel werd duidelijk dat dit geen doorgang zou kunnen vinden, omdat ze in Oss maar één weekend per jaar wedstrijden mogen organiseren. Met op 8 en 9 maart de ONK Sidecars/Quads en de Dutch Nationals was circuit de Witte Ruysheuvel al volgeboekt. In een reactie laat WK zijspancross-promotor WSC weten dat ze nog wel met twee andere organisatoren in Nederland bezig zijn om Oss te kunnen vervangen, maar op korte termijn konden ze niet meer definitief rond maken. Wel vindt in Heerde op 27 en 28 september de Quad- en Sidecarcross of Nations plaats, het WK en EK voor landen waarin de Nederlandse teams de titel wél in eigen land kunnen gaan verdedigen.
Abu Dhabi Desert Challenge – Winst voor Sanders
Na winst in de Dakar heeft Daniel Sanders (KTM) ook de tweede WK-rally van dit jaar gewonnen. Hij won de Abu Dhabi Desert Challenge met een voorsprong van bijna zes minuten op Honda-rijder Ricky Brabec. De derde plaats ging naar zijn teamgenoot Tosha Schareina met een verschil van minder dan een halve minuut.
Sanders begon met een vijfde plaats in de door Schareina gewonnen proloog. De Spanjaard won ook de eerste etappe, maar verloor de dag erna enige tijd, waardoor dagwinnaar Sanders aan de leiding kwam. Schareina herstelde zich goed in de derde etappe, hij won en pakte de leiding weer terug. In de vierde etappe maakte Schareina een navigatiefout, waardoor hij in het klassement terugzakte naar de derde plaats achter winnaar Sanders en Brabec. Schareina won de vijfde en laatste etappe, maar de zege van Sanders kwam niet meer in gevaar. Sanders: ‘De vorige keer dat ik hier was, verspeelde ik de zege op de laatste dag. Daarom is het nu erg mooi gewonnen te hebben.’ In de WK-stand leidt Sanders met 63 punten, Schareina is tweede met 46 punten en de derde plaats is voor Brabec met 37 punten.
Tekst: Emil Bilars Jan Boer, Asse Klein
Foto’s: Emil Bilars, Jan Boer, WorldSBK
