De motorbranche raast onverminderd door. Ook in het derde kwartaal van 2025 steeg de verkoop van zowel nieuwe als tweedehands motoren in Nederland stevig door. In de eerste negen maanden van het jaar werden 17.445 nieuwe exemplaren op kenteken gezet – ruim 2,5 procent meer dan vorig jaar. De echte knaller zat echter in het occasionsegment: daar schoot het aantal verkochte motoren omhoog naar 122.241 stuks, een groei van bijna acht procent.
Nieuwe motoren blijven gestaag presteren. In het derde kwartaal alleen al gingen 5.202 nieuwe machines de weg op, een plus van twaalf procent vergeleken met vorig jaar. September droeg daar stevig aan bij met 1.344 registraties, goed voor een stijging van 6,2 procent. De markt draait dus op volle toeren.
Volgens Martijn van Eikenhorst van de RAI Vereniging ontdekken steeds meer Nederlanders de charme en het praktische gemak van motorrijden: ideaal in druk verkeer, zuinig met ruimte en kosten, en nog leuk ook.
De topmerken domineren zoals verwacht: Kawasaki blijft met 2.895 registraties aan kop, gevolgd door Yamaha, Honda, BMW en Suzuki. Bij de modellen voert de BMW R1300 GS overtuigend de lijst aan, met de Kawasaki Z650 en Yamaha’s Tracer en MT-series als goede tweede.
Ook occasions in de lucht
Ook de handel in occasions beleeft gouden tijden. In het derde kwartaal wisselden bijna 40.000 gebruikte motoren van eigenaar – een stijging van 6,3 procent. Over het hele jaar bekeken stijgt de markt met 7,7 procent. Vooral de verkoop van bedrijven aan consumenten groeit fors; motorrijders kiezen duidelijk liever voor zekerheid bij een vakman dan voor gedoe via particulier contact.
“Wie bij een BOVAG-bedrijf koopt, weet wat hij krijgt,” zegt Bart Pols van BOVAG Gemotoriseerde Tweewielerbedrijven. “Eerlijke all-in prijzen, garantie en een specialist die je motor kent. Dat vertrouwen maakt het verschil.”
Kortom: de Nederlandse motormarkt draait als een goed afgestelde twin – strak, betrouwbaar en met volle kracht vooruit.
Suzuki trekt het doek van de vernieuwde Burgman 400, die niet alleen krachtiger en zuiniger is geworden, maar nu ook voldoet aan de strenge Euro 5+‑eisen. De maxiscooter krijgt bovendien een frisse look en een pittige prijs vanaf € 8.499.
De 400 staat nu te koop in twee opvallende tinten:
Pearl Mat Shadow Green (QU5): matgroen met gouden velgen – stoer en verfijnd tegelijk.
Metallic Mat Black No. 2 (YKV): klassiek zwart met een moderne twist dankzij diezelfde gouden wielen.
1 van 2
Onder de kap draait een 400 cc ééncilinder DOHC‑blok dat vloeistofgekoeld is, met brandstofinjectie en dubbele iridium bougies. Dankzij Suzuki’s Dual Spark‑techniek haalt hij soepel vermogen en lage emissies – precies wat de Euro 5+‑norm voorschrijft. De CVT‑automaat levert zijdezachte overgangen, terwijl traction control en ABS het geheel stevig aan de grond houden.
Qua comfort en praktisch nut zit het ook snor: verstelbare monoshock‑achtervering met zeven standen, een gulle 42‑liter bergruimte onder het zadel, extra vakken met DC‑aansluiting en een strak dashboard met analoge tellers, digitaal display, eco‑indicator en vorstwaarschuwing. De LED‑verlichting rondom en het ergonomische zadel met verstelbare rugsteun maken het plaatje af.
Suzuki sleutelde bovendien aan details: een nieuw design voor de uitlaatkap, verbeterde lucht‑ en uitlaatstroom en een sportiever geluid. De Burgman 400 is daarmee even veelzijdig als stijlvol – perfect voor woon‑werkritten én toerdagen. Vanaf medio november staat hij in de showroom, standaard met zes jaar garantie en zes jaar pechhulp.
Yamaha presenteert de 2026 Ténéré 700 World Raid. De kern van de Ténéré 700 World Raid is de 689 cc CP2-tweecilindermotor, die bekendstaat om zijn soepele en bruikbare vermogensafgifte. Voor 2026 voldoet dit blok aan de Euro 5+-norm, maar dankzij een aangepaste luchtinlaat levert het nu meer koppel bij lage toerentallen. Het YCC-T-gassysteem vervangt de traditionele gaskabel en biedt twee rijmodi: Sport voor directe respons en Explorer voor soepel vermogen op onverhard of nat wegdek. Wisselen tussen de modi kan eenvoudig tijdens het rijden.
Een nieuwe 6-assige IMU meet voortdurend de bewegingen van de motor en ondersteunt systemen zoals tractiecontrole (TCS), slide control (SCS) en ABS. Deze systemen passen het motorvermogen aan op basis van de hellingshoek en bieden drie instellingen: Street, Offroad en Off. Het ABS kan worden ingesteld om alleen op het voorwiel te werken of volledig uit te schakelen voor offroad-gebruik. Brembo-remklauwen zorgen voor sterke, consistente remprestaties.
1 van 4
Redline White.
Midnight Black.
Ontwerp voor lange afstanden
De motor is ontwikkeld voor verre ritten. De nieuwe aluminium brandstoftanks aan weerszijden zijn lichter dan voorheen en behouden een inhoud van 23 liter, wat een actieradius van zo’n 500 kilometer biedt. Cruisecontrol is nu standaard, net als een snelheidsbegrenzer. Een nieuw windscherm met zijdeflectoren verbetert de bescherming tegen weer en wind.
Rijgedrag en chassis
De 2026-versie krijgt een volledig instelbare KYB-vering met verbeterde demping. Het stalen dubbel wiegframe blijft licht en sterk, terwijl de achterbrug van gegoten aluminium het gewicht laag houdt. De grondspeling bedraagt 255 mm, en de motor rijdt op 21- en 18-inch aluminium spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally STR-band. Een nieuw in 16 stappen instelbare stuurdemper verbetert de controle en het comfort tijdens lange ritten.
De styling van de Ténéré 700 blijft trouw aan zijn robuuste karakter, maar oogt verfijnder. Het 6,3-inch TFT-kleurendisplay biedt drie weergavestijlen en verbindt via Bluetooth met de smartphone van de rijder. De vernieuwde stuurschakelaars zijn overzichtelijk ingedeeld voor intuïtieve bediening.
De motor is beschikbaar in Redline White en Midnight Black, met ruim zestig accessoires van Yamaha. De MyRide-app registreert ritten en prestaties, en biedt de mogelijkheid om statistieken bij te houden.
Kortom: de 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid is lichter, slimmer en comfortabeler, met technologie die hem nog beter maakt voor lange tochten en avontuurlijke ritten in elk terrein.
Middenklasse sportmotoren zijn ‘hot en happening’, zoals dat heet. Nagenoeg elk merk heeft wel een machientje in de rangen, dat doorgroeiers op termijn moet overtuigen om voor het sportieve vlaggenschip van overeenkomstig merk te kiezen. Twee interessante nieuwkomers zijn Aprilia’s RS 457 en CFMoto’s 450SR. Maar zijn die twee nu volbloed circuitmotoren, of toch vooral straatmotoren met een sportieve jas? Wij trokken naar de Ardennen in de zoektocht naar het antwoord.
Even een disclaimer, voor we aftrappen. Ondanks wat de kop zou doen vermoeden, zijn we tijdens deze test niet voor de snelste rondetijd gegaan. Dat hoort immers niet, op de openbare weg. We hebben zelfs amper de wettelijke snelheidslimieten overschreden… op enkele korte spurtjes na, dan. We zijn niet heiliger dan de paus. Maar de opzet van deze test was vooral om te zien welke sportieveling z’n streng trekt in elke mogelijke situatie op de openbare weg. Ze ogen dan wel atletisch, maar de realiteit is dat ze 95% van de tijd op de weg zullen doorbrengen en slechts sporadisch aan de curbs zullen snuffelen. Of hebben ze toch meer in hun mars?
De route zelf start net buiten de dorpskern van het schilderachtige Houffalize, en loodst ons gedurende 19,8 km diep door Belgisch Luxemburg. We trappen af op een spurt onder de E25 van dik 1,8 km rechtdoor – een rechte lijn waar ‘t circuit van Catalunya jaloers op zou zijn. In de buurt van Vellereux wenden we de steven noordwaarts, en slalommen we een eind weg richting Bonnerue. Vervolgens zetten we een onberispelijk geasfalteerde, heerlijk kronkelende afdaling in richting Grande Mormont. Even een brugje over de kolkende rivier en vervolgens meanderen we terug mee met de Ourthe richting Houffalize. Van daaruit rest ons nog de klim naar Mabompré, met de finish onder de brug over de autosnelweg van Arlon naar Visé. Een korte, maar geweldig leuke omloop – voor zowel (welgemanierde) aspirant-laagvliegers als liefhebbers van rustig toeren.
Aprilia RS 457.
1 van 6
Het hart van de Aprilia RS 457 is een paralleltwin met 47,6 pk, uiteraard netjes binnen de A2-limiet.
Over racing gesproken, ook het dashboard laat de intentie van Aprilia met de RS 457 perfect zien.
Let even op het Aprilia-logo op de band. Van dit soort details worden we meer dan een beetje enthousiast!
De Aprilia voelt als een echte sportmotor met race-DNA en dus is van dit opschrift geen woord gelogen.
De Aprilia RS 457 zou je zo kunnen verwarren met z’n grote broer, de RS 660.
Op de startgrid
Terwijl we de kemphanen oplijnen voor de start, nemen we even de tijd om ze van dichtbij te inspecteren. De Aprilia RS 457 zou je van een afstandje zo kunnen verwarren met z’n grote broer RS 660, met een uiterst verleidelijk lijnenspel en een erg verzorgde afwerking. Van de prachtige lichtsignatuur voor- en achteraan, over de bedachtzaam aangebrachte ‘oversized’ stickers over het hele lijf, tot het alu frame dat vol in beeld is gebracht. Een absoluut pareltje van een motor. Alle kabels en leidingen zijn netjes weggewerkt, en het plastic voelt solide aan. De 457 pakt voorts uit met stelmogelijkheden voor de ophanging, een knap uitgefreesde kroonplaat, ride-by-wire en rijhulpjes, en een strak TFT’tje achter de kopkuip. Om de onvermijdelijke budgettaire shortcuts te spotten, moet je ‘m al van heel dichtbij besnuffelen: het ietwat iele rempompje vooraan bijvoorbeeld, of de Indiase Eurogrip-rubbers om de wielen.
Nooit gedacht dat we deze zin nog zouden neerpennen, maar de Aprilia oogt best subtiel naast z’n uitdager van vandaag. De 450SR pakt immers uit met een set vleugels op de neus waar menig Cessna mee zou wegkomen tijdens de pre-flight check. CFMoto entte z’n nieuwkomer op de opvallende conceptbike SR-C21, die in 2021 op EICMA het licht zag en wereldwijd hoge ogen gooide. Maar ook de hoogglanzende grijszwarte lak is prima aangebracht, stickertjes zitten netjes onder een laag transparante verf, en de rode details zorgen voor een erg geslaagd contrast. De radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigers maken ‘t plaatje helemaal af. Het nagebootste carbonpatroontje is minder onze meug. Tot slot zijn beide motoren uitgerust met 5-inch TFT-schermen: Aprilia heeft een soberder, beter leesbaar ontwerp. CFMoto pakt uit met kleurrijke graphics en standaard smartphoneconnectiviteit, terwijl Aprilia dit enkel als optie (MIA-module) aanbiedt. Kiezen is verliezen.
Klaar voor de start…
Met de helm op de tank, ellebogen wijd en de voeten stevig op het asfalt geplant, maken we ons op voor de start. Een por op de respectievelijke startknoppen jaagt geen MotoGP-waardig gebulder door de Ardense bossen, maar beide machines staan hun mannetje – zij het elk op hun manier. Het hart van de RS 457 is een paralleltwin met 270°-ontstekingsinterval. Het kleine Italiaantje kan uitpakken met 47,6 pk bij 9.400 tpm en 43,5 Nm bij 6.700 tpm – netjes binnen de A2-limiet van 35 kW, dus. Volgens Aprilia is dik vier vijfde van het koppel al beschikbaar vanaf 3.000 tpm. Lekker krachtig onderin, zo mogen we het horen! Het motorblok maakt gebruik van RS 660-technologie: offset-cilinders voor lagere wrijving, DLC-gecoate zuigerpennen, naaldgelagerde balansas en compact geïntegreerde koeling en smering. De slipperassistkoppeling voorkomt een stuiterend achterwiel bij te vlot terugschakelen, en het Ride-by-Wire-systeem biedt drie rijmodi (Sport, Rain en Eco), plus instelbare tractiecontrole. Een quickshifter is optioneel – maar zit wel op onze testmotor gemonteerd.
De CFMoto 450SR is een tikkeltje rustiger van inborst: met 46 pk en 39 Nm komt hij op papier een tikkeltje minder krachtig aan de start. Nochtans pronkt de Chinees met een gelijkaardige 270°-paralleltwin, inclusief dubbele balansas, en een FCC-slipperassistkoppeling. Het kabelbediende gas zorgt voor een enkele rijmodus, al heeft deze versie wel tractiecontrole aan boord. Op papier lijkt de Aprilia het meest moderne en potente pakket op de startgrid gezet te hebben. Al moet de praktijk nog uitwijzen of dat ook daadwerkelijk zo is.
… en af!
De blokjes zijn stilaan op kooktemperatuur, het toerental zwelt per seconde verder aan, de koppeling vol ingeknepen. Nog even nu, en… gaan! Heel even glijdt het rubber piepend over het asfalt, tot de tractiecontrole op beide machines ingrijpt. Maar al vanaf de allereerste centimeter laat de Aprilia RS 457 zien waarom de Italianen 54 wereldtitels op hun naam hebben. In de gekozen Sport-modus reageert de RS vlijmscherp op onze gasimpuls. Het blok raast lekker lineair door de toeren en blijft krachtig trekken tot dicht tegen de begrenzer. De vibraties blijven tot een minimum beperkt, de soundtrack is vol en lekker duister, met dat typische ‘V-twinkarakter’ waarvoor zo’n 270°-paralleltwin bekendstaat. De quickshifter (optioneel op ons testexemplaar) schakelt kwiek en trefzeker. De CF komt door z’n iets slomere gasrespons en tragere opbouw onderin opvallend later van de plaats weg, waardoor de Aprilia meteen een mooie voorsprong uitbouwt. Maar… dat maakt de kleine Chinees helemaal iets verderop wel grotendeels goed. Tussen de 8.000 en 10.000 tpm leeft het blok van de CFMoto immers volledig op, waarbij het blok gretig hoge toeren vreet en beide straatracertjes zowaar weer in elkaars buurt komen. De Aprilia haalt het evenwel met enkele lengtes voorsprong – maar heeft dat vooral aan z’n kwieke start en sterke middengebied te danken.
Dorpskern
Met een bebouwde kom in aantocht zakt het tempo, en hebben we tijd om de zithouding door te lichten. Want die verschilt behoorlijk, ondanks een gelijkaardig silhouet en ergonomie. Op de CFMoto 450SR zak je een stuk dieper ‘in’ de motor, met een relatief comfortabele sporthouding, al staan de voetsteunen (gezien het vrij lage zadel, 795 mm) naar aanvoelen vrij hoog en ver naar voren. De windbescherming is prima, en de iets zachtere afstelling van de ophanging zorgt voor een aangename rit. Ondergetekende bolt op de testdag ruwweg 300 km op de SR (heen- en terugrit naar de testlocatie inclusief) en stapt op ‘t eind van de dag met de glimlach af. Klaar voor nog een ritje. Al heeft die iets zachtere standaardafstelling wel enkele consequenties op vlak van precisie qua stuurgedrag in vergelijking met de duidelijk stuggere Italiaan.
De Aprilia RS 457 voelt op zijn beurt een stuk ruimer in het zadel aan. De knieën passen natuurlijk in de uitsparingen van de tank, het stuur staat net iets hoger, en de zithouding is sportief zonder extreem te zijn. Opvallend: als je wilt keren in een straat, bots je heel snel tegen de beperkte stuuruitslag aan. Waarbij je handen tussen tank en stuurhelften gekneld komen te zitten en je amper nog gas- en of koppelingshendel kan bedienen. Tijdens een gewone rit merk je daar weinig van, tijdens een fotoshoot met meerdere passages op eenzelfde punt des te meer.
CFMoto 450SR.
1 van 6
Een van de plussen van de CFMoto 450SR is de prima afwerking, zoals je hier prima ziet.
De CFMoto 450SR is met 46 pk een tikkeltje rustiger van inborst, maar pronkt wel met een gelijkaardige 270°-paralleltwin.
De CFMoto heeft een pak pit in hoge toeren en die toeren kun je prima aflezen op dit dashboard.
Ondanks de niet-instelbare voorvork blijft de 450SR prima in balans.
Ooit waren wings bijzonder op een straatmotor, nu zitten ze zelfs op 450’s.
Sneller bochtenwerk
De tweede sector van het Houffalize-circuit bestaat uit een opeenvolging van bochten over glooiend terrein, met hoogteverschillen en verschillende wegdekken. Een waar festijn voor frame, ophanging en geometrie, waar de RS 457 als eerste aan kan beginnen.
Terwijl we de ene na de andere bocht soldaat maken, komt bovendrijven wat we hadden verwacht: de Aprilia RS 457 voelt zich duidelijk volledig in z’n sas. Het alu frame met het motorblok als dragend element zorgt voor een uiterst strak aanvoelend geheel. De 41mm UPSD-vork, monoshock (beide instelbaar qua veervoorspanning) en stalen swingarm zorgen voor een stugge basis, waardoor de RS zich behoorlijk scherp laat insturen. Je krijgt een pak feedback van het voorwiel, en de motor volgt zonder aarzeling en in alle stabiliteit de gekozen lijn. Geen gehaper in de gasrespons, een stoïcijns rijwielgedeelte… Wat zou je je als jonge rijder meer wensen? De keerzijde: op ruwer asfalt, zoals we er – opgepast, understatement van de dag – wel wat hebben in België, wordt die stugheid ook doorgeseind. Elke scheur of ribbel voel je in polsen, bips en onderrug. Wie snel wil zijn, wordt derhalve beloond op de Aprilia. Wie de RS 457 uit de schuur had geduwd voor een rustig ommetje, moet op de blaren zitten.
Of… voor de CFMoto kiezen. Want het stalen buizenframe van de Chinese inzending zorgt voor voelbaar meer flexibiliteit, wat hem vergevingsgezinder en over het algemeen aangenamer maakt – breder inzetbaar, zo je wilt. In snelle opeenvolgende bochten appreciëren we het lage rijklaargewicht van amper 168 kg (tegenover 175 kg voor de Ap). Ondanks de niet-instelbare voorvork blijft ook de 450SR prima in balans, en over de al bij al comfortabele standaardsetting van de monoshock hebben we al helemaal niet te klagen.
Ook op de rubbers valt vandaag niet veel af te dingen: noch de CST’s van de 450SR, noch de Eurogrip-banden op de Aprilia laten zich op een foutje betrappen. Ondanks de droge en goed opgewarmde stroken asfalt, ligt het er onder het dichte bladerdek tussen Bonnerue en Grande Mormont best vochtig bij. We noteren geen enkele zijstap (mede dankzij het beperkte vermogen én TC bij uitaccelereren, uiteraard). Prima.
Tijdens de afdaling richting de Ourthe-vallei worden het remvermogen en de stabiliteit van beide machines behoorlijk op de proef gesteld. De CFMoto 450SR blijft hier indruk maken. Nadat je de aanvankelijke vrije slag in het remhendel voorbij bent, bijt de radiale Brembo-remklauw krachtig en mooi voorspelbaar in de grote 320mm-schijf. Ook bij herhaaldelijk en langdurig doorremmen, bleef de druk constant. Hulde. Enkel het ABS-systeem mocht wat ons betreft iets later tussenbeide komen. De Aprilia RS 457 remt net zo krachtig, met een heel gelijkaardige, radiale setup van Brembo-dochter ByBre. De remkracht was gedurende onze trip uitstekend, al kon je lichte fading voelen bij veelvuldig gebruik. Geen gekkigheden en er is ruimschoots voldoende remkracht voor straatgebruik, maar of je er een lange circuitdag mee moet ambiëren, is een andere vraag. De duo-modus van het ABS (straat of circuit) is handig, maar in de straatstand grijpt het – net zoals bij z’n concullega vandaag – iets te gretig in.
Net voor we de brug over de Ourthe dwarsen, gaat de Aprilia stevig in de remmen… om vervolgens stevig uitgeremd te worden door de CFMoto, die meteen een halve motor voorsprong neemt. Kan de Aprilia RS 457 in de laatste bochtensectie terugkomen, spurt de CFMoto 450SR er vandoor of krijgen we een fotofinish?
Conclusie / Prijsuitreiking
Terwijl we de finishfoto richting doka sturen, kunnen we alvast onze bevindingen op een rijtje zetten.
De Aprilia RS 457 voelt als een echte sportmotor met race-DNA. Een plaatje van een motor, die de nodige finesse en inzet van de rijder vereist, maar beloont met haarscherpe lijnen, pittige prestaties en het nodige karakter. Het geluid, het stuurgedrag en de bouwkwaliteit doen een legendarisch merk als Aprilia alle eer aan. De RS 457 is minder comfortabel, maar wie rijdt om te rijden, is zonder twijfel om.
De CFMoto 450SR verrast dan weer met een erg volwassen en compleet pakket. Hij voelt robuust aan, is prima afgewerkt, en combineert comfort met sportiviteit op een manier die ideaal is voor A2-rijders. Qua rijcomfort, remmen en waar voor je geld scoort deze telg hoge ogen, het blok is (vooral bovenin) lekker krachtig, maar hij mist wat van het temperament dat de Aprilia zo aantrekkelijk maakt.
Als we uiteindelijk de rekening maken, dan blijkt het spagaat tussen beide modellen amper 650 euro te bedragen, in het voordeel van (uiteraard) de CFMoto. Rest jou enkel één vraag te beantwoorden: ben je sportief, of wil je vooral zo gezien worden? Als je daaraan uit bent, wordt de keuze (iets) makkelijker…
Pluspunten CFMoto 450SR
Comfortabel
Pak pit in hoge toeren
Prima afwerking en remmen
Minpunten CFMoto 450SR
Iets slomer onderin
Kabelbediend gas sluit deur voor sommige elektronica
Triumph Motorcycles staat op het punt de motorwereld wakker te schudden met een ongekend productoffensief. Het Britse merk kondigt maar liefst 29 nieuwe en geüpdatete motorfietsen aan die wereldwijd zullen worden gelanceerd, waarvan tien modellen al zijn aangekondigd voor 2026. Deze ambitieuze strategie, die volgt op een recordjaar met meer dan 141.000 verkochte motorfietsen – een groei van 136% sinds 2019 – belooft de verhoudingen in de sector drastisch te wijzigen.
Het is een gewaagde zet die getuigt van zowel zelfvertrouwen als strategisch inzicht. Triumph kiest ervoor om niet alleen zijn gevestigde positie te versterken, maar ook volledig nieuwe markten te betreden. Van elektrische jeugdmodellen tot hardcore motocross-machines: geen segment blijft onberoerd. De vraag is niet of deze aanval effect zal hebben, maar hoe diepgaand de impact op de concurrentie zal zijn.
Elektrische pioniers voor de volgende generatie
De meest opvallende stap in Triumph’s nieuwe richting is de TXP elektrische jeugdlijn, ontwikkeld in samenwerking met OSET. Deze vier modellen – de TXP-12, TXP-16, TXP-20 en TXP-24 – richten zich op rijders vanaf drie jaar oud. Het is een slimme strategische zet: wie de jeugd wint, heeft de toekomst.
De modellen variëren in vermogen van 600W voor de kleinste tot 1600W voor de grootste, met topsnelheden tot ongeveer 40 km/u voor het topmodel TXP-24. Deze machine is ontworpen voor rijders van tien jaar en ouder, inclusief volwassenen, met een draagvermogen tot 90 kilogram.
Deze machines bieden meer dan alleen elektrische aandrijving; ze introduceren schaalbare prestaties, modulaire ergonomie en geavanceerde veiligheidstechnologieën zoals Field-Oriented Control en Active Power Stabilisation. Het is Triumph’s eerste stap in de elektrische toekomst, maar wel een die direct mikpunt op de kern: de volgende generatie motorrijders vormen.
Offroad oorlogsverklaring met de TF-serie
Triumph’s intrede in de motocross- en endurosegmenten met de TF-serie is niets minder dan een frontale aanval op gevestigde merken, met ondersteuning van gerenommeerde namen zoals Ricky Carmichael en Iván Cervantes. De TF 450-X voor motocross en TF 450-E voor enduro vormen het speerpunt, aangevuld met 250cc varianten voor verschillende disciplines.
De cijfers spreken boekdelen: de TF 450-X levert 62,4 pk bij 9.500 toeren uit zijn 450 cc viertaktmotor, gekoppeld aan een ultralicht chassis van slechts 108 kilogram. Deze vermogen-gewichtsverhouding overtreft veel gevestigde concurrenten en wordt ondersteund door bewezen raceprestaties van coureurs als Mikkel Haarup in nationale kampioenschappen.
Dit is geen voorzichtige marktverkenning, maar een volledige commitment aan competitieve offroad prestaties.
Premium roadsters behouden hun glans
Terwijl Triumph nieuwe terreinen verkent, vergeet het merk zijn succesvolle wegmodellen niet. De Speed Triple 1200 RX, gelimiteerd tot slechts 1.200 exemplaren wereldwijd, belichaamt de ultieme roadster-ervaring. Met 180 pk uit de 1160 cc driecilindermotor, Öhlins SmartEC3 semi-actieve elektronische vering en een agressievere rijpositie, richt deze machine zich op de puristen.
Wel vraagt de recente veiligheidsrecall voor de 2022-2024 Speed Triple 1200 RS en RR modellen vanwege mogelijke motoroververhitting om aandacht. Het toont aan dat zelfs bij premium modellen waakzaamheid geboden blijft – een realiteitscheck in een verder rooskleurig verhaal.
Toegankelijkheid zonder compromissen
Triumph’s grootste succesverhaal van de afgelopen jaren ligt in de sub-500cc modellen zoals de Speed 400 en Scrambler 400 X. Deze machines, ontwikkeld in samenwerking met Bajaj Auto voor de Indiase markt, bewijzen dat toegankelijkheid en premium kwaliteit hand in hand kunnen gaan.
Ook de Tiger-reeks krijgt voor 2026 updates, waarbij de Tiger Sport 800 met zijn 798 cc driecilindermotor en 115 pk een betrouwbare reisgenoot blijft. Het onderhoudsinterval van 16.000 kilometer of 12 maanden onderstreept de praktische bruikbaarheid.
Wereldwijde expansie met digitale ondersteuning
Met meer dan 950 dealers in 68 landen en substantiële groei in India, China en Brazilië, toont Triumph dat zijn strategie internationaal draagvlak heeft. Naar verluid wordt er gewerkt aan het ‘Reserve My Triumph’ systeem, waarmee klanten mogelijk online modellen kunnen configureren en reserveren. Het lijkt erop dat dit systeem vanaf het voorjaar van 2026 zou kunnen worden uitgerold in Europa en andere belangrijke markten.
Dit zou een logische stap zijn in een tijd waarin de motorindustrie steeds meer digitalisering omarmt, van configuratie tot verkoop en onderhoud. Of deze digitale vooruitgang daadwerkelijk realiteit wordt, blijft vooralsnog afwachten.
De timing van deze productoffensief is zorgvuldig gekozen: lanceringen begonnen in oktober 2025 en lopen door tot ver in 2026. Veel modellen zijn al beschikbaar voor bestelling, terwijl updates en nieuwe kleurstellingen voor diverse 2026-modellen vanaf juli 2025 bij dealers verschijnen.
Ongeveer twintig procent van de weggebruikers die de Blankenburgverbinding (A24) naar de Rotterdamse haven gebruiken, betaalt de tol niet op tijd. Dit meldt de NOS. Er zijn geen slagbomen; de betaling gaat volledig digitaal en moet online vooraf of binnen 72 uur na de rit geregeld zijn.
De e-tolweg opende begin december vorig jaar. Motoren en personenauto’s betalen 1,51 euro per rit, vrachtwagens 9,13 euro. Tot september 2025 zijn er in totaal 9 miljoen ritten geregistreerd, waarvan 1,9 miljoen nog niet betaald zijn.
Wie te laat betaalt, krijgt voorlopig een gratis herinnering. Volgens RDW-directeur Tolheffing Jan Strijk is het systeem even wennen, maar zorgt het ervoor dat het verkeer niet hoeft te stoppen bij poortjes. Toch begrijpt niet iedereen dat de herinnering betekent dat er alsnog betaald moet worden. Blijft betaling uit, dan volgt er een boete van 35 euro. Sinds de opening hebben ongeveer 200.000 weggebruikers zo’n boete ontvangen, goed voor meer dan 7 miljoen euro aan inkomsten.
Vanaf 7 december, een jaar na de opening, verdwijnt de gratis herinnering. Zo valt hier te lezen. Wie niet binnen 72 uur betaalt, krijgt dan een betaalherinnering van 9 euro. Daarna blijft de boete van 35 euro gelden bij verdere nalatigheid.
Strijk zegt dat er voldoende waarschuwingsborden rond de tunnel staan. “Het systeem zorgt ervoor dat het verkeer door blijft stromen, ook al let niet iedereen op de borden,” zegt hij. De RDW plaatst in december extra matrixborden en stuurt brieven naar mensen die vaker een herinnering of boete hebben ontvangen.
Weggebruikers kunnen ook kiezen voor automatische betaling, waarvoor gratis registratie mogelijk is. Inmiddels heeft ongeveer twee derde van de A24-gebruikers deze optie ingesteld.
Het moet niet altijd een zonovergoten zuidelijke vakantiebestemming zijn, moeten ze bij Kawasaki hebben gedacht. Voor de herfstige persintroductie van de 2026 Kawasaki Z1100 werd een select gezelschap motorjournalisten immers uitgenodigd naar… Dinant!
BMW Motorrad heeft een zeer exclusief circuitevenement georganiseerd waarvoor wereldwijd slechts twintig rijders zijn uitgenodigd. Laat één van die uitnodigingen nu net op onze redactie zijn beland. Op het programma staan niet alleen de drie M-modellen, maar ook de Alpha Racing M 1000 RR in Superstock- én Superbike-uitvoering, de World Endurance Superbike uit het FIM EWC-kampioenschap en de enige echte superbike van het officiële BMW ROKiT fabrieksteam dat uitkomt in het WorldSBK. En toen brak er een gevecht uit op de redactie…
Het zal je gisteren vast niet ontgaan zijn, Toprak is Wereldkampioen Superbike geworden. Zonder slag of stoot ging dat niet en dat kun je ook zeggen van de test die wij eerder hadden met de motor van de wereldkampioen Superbike. Vanwege het BMW-feest van gisteren plaatsen wij deze test nog een keertje online, gewoon omdat het kan. En omdat het zo verschrikkelijk gaaf was om te rijden met zo’n kanon op wielen.
Op zondagochtend vertrek ik in alle vroegte met het selecte gezelschap richting het Cremona-circuit, waar de Italiaanse ronde van het WorldSBK wordt gereden en waar we te gast zijn bij het ROKiT BMW-team. Met een uitgebreide rondleiding door de pitbox en veel tekst en uitleg over de motoren krijgen we de nodige toegangspasjes zodat we op de grid kunnen voor de start van de superpole race en zo bij Toprak Razgatlıoğlu en Michael van der Mark kunnen kijken. Na de spectaculaire races volgt een meet & greet met het team, gevolgd door een presentatie van de motoren die morgen voor ons klaarstaan en dan is het terug richting hotel voor een grotendeels slapeloze nacht. Lichtjes nerveus om op deze motoren te mogen rijden, maar vooral gespannen omdat de weersvoorspellingen weinig goeds beloven. Elke dag is de kans op regen en onweer toegenomen, en omgekeerd evenredig is mijn humeur gedaald. Als ik ’s ochtends naar buiten kijk, is er wel wat bewolking, maar ook een zonnetje. Alles ligt voorlopig kurkdroog en de verwachting is regen na de middag.
Om 09:00 uur vertrek ik voor de eerste circuitsessie en dat doe ik meteen op de M 1000 RR die voor deze gelegenheid op Pirelli-slicks staat. In de derde ronde komt Toprak voorbij – die samen met Van der Mark de hele dag met ons meerijdt – en kletst met zijn linkerhand op zijn billen, als teken om hem te volgen. Hij rijdt twee rondjes voor me om de rijlijnen en instuurpunten duidelijk te maken, wat al snel aan een behoorlijk tempo gaat. Toprak heeft echter nog wat marge, want na die twee rondjes zwaait hij vrolijk en verdwijnt bloedsnel uit mijn beeld op dit relatief kleine circuit. De opwarmsessie zit erop. Nu kan het echte werk beginnen!
1 van 2
Opwarmen op de M 1000 RR.
Rijden op Topraks échte WSBK-motor
Vier racemotoren staan klaar. Een speciale briefing over elk van de superbikes volgt; welke knopjes je wel moet indrukken en vooral welke niet, het raceschakelpatroon, gebruik van de duimrem… De motor waarop ik mag starten, is Topraks #1 WSBK-superbike. Verdorie, ik had gehoopt een beetje in stappen omhoog te gaan door eerst de Alpha Superstock te rijden, dan de Alpha Superbike, de EWC-machine en dan pas de WSBK-motor. Zo kon ik nog wat extra baankennis vergaren. In Topraks pitbox staat zijn team wat nerveus te kijken en ik krijg nog wat extra uitleg. Het wordt me uitvoerig duidelijk gemaakt dat buiten Toprak en vaste testrijder Markus Reiterberger nog niemand anders op deze 2025 WSBK Superbike heeft mogen rijden. Ze verzoeken me dan ook uitdrukkelijk om het rustig aan te doen. De BMW wordt tot leven gebracht, warmgedraaid en intussen sta ik te zweten met mijn helm op. Reiterberger gaat eerst de nieuwe slicks een rondje inscrubben voor me en zodra hij de pitlane in komt, mag ik de motor van hem overnemen en eraan beginnen. Toprak komt me nog even een schouderklopje geven en roept: ‘You’re a lucky guy, enjoy! If you’re under 1.30 we will sign you immediately.’
Extreme motorrem
Wat als eerste opvalt, is de lage zitpositie die Toprak heeft. Je zit als het ware in de motor en de kniehoek is behoorlijk pittig. Met mijn 1m82 heb ik ongeveer dezelfde lengte, dus verder zit alles prima binnen handbereik. De lichte nervositeit ben ik op het einde van de pitstraat al kwijt. De eerste bochten voelt de motor als op rails. Hij stuurt ongelooflijk stabiel en heeft een zeer directe, maar goed doseerbare gasrespons. Dan volgt de eerste acceleratiezone, waarbij de viercilinder van onderuit soepel en zeer lineair oppakt. Schakelen naar de derde en bijna tegen de begrenzer bij het 150-meterbord vol in de ankers en weer terug naar de tweede; de vertraging is gigantisch. Niet alleen door de remmen, maar zeker ook door de motorrem. Ik heb nog nooit een machine gereden met zoveel motorrem. In de 180 graden linkerbocht ligt mijn elleboog al tegen het asfalt. Dat gaat lekker zo! Onder hellingshoek ga ik al vroeg op het gas en hoor en voel de tractiecontrole snel ingrijpen. Het team heeft die preventief behoorlijk opgeschroefd, dat maakt het rijden alleen nog maar makkelijker. In een volgende bocht kies ik hetzelfde instuurpunt als eerder met de M 1000 RR, maar stuur daarmee duidelijk te krap in. Deze superbike stuurt zoveel directer, korter en met meer gevoel. Dan kan voor het eerst het gas echt open en knal ik het rechte stuk op. Bij een goede tweehonderd meter voor de bocht ga ik vol in de rem. Alsof je een anker uitgooit, waarbij de voorkant amper lijkt te duiken of in te veren.
1 van 4
Onverwacht makkelijk te rijden
Dit is veruit de beste motorfiets die ik ooit heb gereden. Niet alleen het vermogen – strikt geheim, maar vermoedelijk +250 pk – is indrukwekkend, maar vooral de souplesse van het middengebied. Dat in combinatie met het formidabele rijwielgedeelte maakt deze motor zo makkelijk en superstrak te rijden, wat ik allerminst verwacht had. Schakelen met de quickshifter verloopt supersnel en strak, en alleen tegen een muur rijden zorgt voor een snellere en abruptere vertraging dan de remmen op deze BMW. Om nog maar te zwijgen van het geluid. Fenomenaal luid en rauw, ploffen en knallen, je zou er bijna bang van worden. Drie rondjes lang voel ik me de Toprak van de Lage Landen. Ik stuur de pitlane in en overhandig de motor tot zichtbare opluchting weer aan de crew. Er is geen tijd voor een snelle debriefing, want een pitbox verder staat de EWC-motor al voor me klaar.
Alpha Racing is gespecialiseerd in het bouwen van BMW-racemotoren en ze hebben speciaal voor dit evenement deze superbike gebouwd, met een prijskaartje van maar liefst 149.000 euro. Hij wordt gebruikt in diverse nationale kampioenschappen, Moto America, BSB, Isle of Man, Macau GP… Het is de bruutste en luidste motor van het gezelschap en dé verrassing van vandaag. Onverwacht is het de sterkst aanvoelende superbike. Zelfs krachtiger dan Topraks BMW, die ze wellicht uit voorzorg wat hebben geknepen. De Alpha Racing loopt zo hard en stuurt zo direct en met zoveel gevoel, dat dit eigenlijk is wat ik van de WSBK-motor had verwacht. De luide klappen en ploffen uit de uitlaat zijn van MotoGP-niveau. Het is zeker geen motor om een trackday mee te doen, want je wordt de paddock al uitgezwierd als je nog maar staat warm te draaien. De beste componenten zitten op deze superbike, zoals een met de hand gemaakte en ongelakte aluminium tank – want lak is extra gewicht – vol carbon kuipwerk, een eigen subframe en handgemaakte achterbrug zoals ook op Topraks BMW…
Na twaalf rondjes op vier verschillende superbikes te mogen rijden, blijkt tot mijn verrassing dat de WSBK-motor het makkelijkst te rijden is, gevolgd door de Alpha Racing Superbike, de EWC Superbike en dan de Alpha Racing Superstock. Het spreekt voor zich dat alleen coureurs van het kaliber Toprak en Michael in staat zijn om het uiterste uit deze motoren te halen. BMW heeft op haar beurt alles uit de kast gehaald om ons WSBK-coureur voor één dag te laten voelen. De brede lach zal nog wel een tijdje blijven. En dat was BMW’s enige doel van vandaag.
Tekst: Ron Huijs Foto’s: BMW Motorrad
1 van 3
Meer hardcore op de EWC
De zitpositie op de EWC-machine is een stuk hoger en de motor voelt veel meer hardcore aan dan de WSBK-BMW. Ook hier pakt het blok fantastisch en mooi lineair op, waarbij ik geen merkbaar verschil met de M 1000 RR heb gevoeld. Superstrak sturen, kneiterhard remmen, een heerlijke sound en tegen mijn verwachting in een makkelijk te rijden motor die duidelijk stijver en stugger is dan de WSBK-motor. De rondjes vliegen bijna letterlijk snel voorbij en eenmaal terug in de pitlane kan ik meteen vertrekken met de Alpha Racing Superbike.
1 van 2
Meer hardcore op de EWC.
Lullig fietsje
Ook nu zijn de drie rondjes voorbij voordat ik het goed en wel besef en rest me enkel nog de Alpha Racing Superstock-motor. Met een prijskaartje van 45.900 euro enigszins beter bereikbaar en allesbehalve een lullig fietsje, want deze superstock wordt frequent in het Italiaanse, Spaanse en Duitse IDM-kampioenschap gebruikt. De motor vraagt wat meer overtuiging qua sturen en voelt nerveuzer. Hij reageert ook directer op een verandering van je lichaamspositie, wat met afstelling van het rijwielgedeelte kan worden verbeterd.
De politie is gestart met het testen van de nieuwe BMW R 1300 RT-p, een motor die speciaal is ontwikkeld voor inzet bij incidenten en surveillances. In een landelijke proefperiode van ongeveer twee maanden worden twaalf motoren verspreid over Nederland gebruikt om ervaring op te doen met dit nieuwe model.
Ontwikkeling van de R 1300 RT-p
De motor is door HSC in Nieuw-Vennep aangepast op basis van de fabrieksversie van de R 1300 RT, zodat deze voldoet aan de Nederlandse eisen en Europese aanbestedingsregels. Deze ontwikkeling volgt op de aanbesteding uit 2024, die door BMW Group Nederland werd gewonnen. Daarmee wordt de langdurige samenwerking tussen BMW Nederland, de BMW Motorrad-dealerorganisatie, HSC en de politie voortgezet.
De R 1300 RT-p is uitgerust met een 1.300 cc boxermotor van 107 kW (145 pk) bij 7.750 toeren per minuut en een koppel van 149 Nm bij 6.000 toeren per minuut. Het ontwerp biedt uitgebreide bescherming tegen wind en weersinvloeden en beschikt over verstelbare kuipdelen. Dit zorgt voor comfort en goed zicht, zowel in druk stadsverkeer als op hogere snelheden. Dankzij deze eigenschappen is de motor goed geschikt voor de dagelijkse politietaken, waarbij veiligheid en comfort centraal staan.
BMW R 1300 RT-p.
Samenwerking en testfase
De gezamenlijke inzet van BMW Motorrad, HSC Nieuw-Vennep en de Nederlandse dealers is cruciaal voor een betrouwbare uitvoering van de politiewerkzaamheden. Gedurende de testperiode staan deze partijen klaar om ondersteuning te bieden en de prestaties van de motor in uiteenlopende omstandigheden te evalueren.
Volgens Tom Crooijmans, hoofd van BMW Motorrad Nederland, levert de testfase belangrijke inzichten op voor de uiteindelijke Nederlandse uitvoering van het model. De resultaten worden gebruikt om eventuele verbeteringen door te voeren voordat de definitieve versie wordt vastgesteld. Dit proces past binnen de Europese aanbestedingsregels en draagt bij aan de ontwikkeling van moderne, betrouwbare motorfietsen voor politiewerk.
Tijdens het seizoensslot op het circuit van Jerez heeft Ducati opnieuw zijn stempel gedrukt op het Superbike World Championship. De Panigale V4 R zorgde voor de vierde opeenvolgende titel, waarmee het merk zijn dominantie nog eens keihard onderstreept.
Het is een mijlpaal in een reeks die Ducati’s status als absolute heerser in de WorldSBK-geschiedenis bevestigt. Sinds het eerste kampioenschap in 1988 heeft Ducati al 449 overwinningen gepakt en meer dan de helft van alle kampioenschappen binnengesleept. 21 van de 38 constructeurstitels staan nu stevig in de prijzenkast in Borgo Panigale.
De erfenis begon in 1991 met de Ducati 888, goed voor drie aansluitende kampioenschappen. Daarna zette de legendarische 916 de toon met nog eens drie opeenvolgende titels. Wat volgde was een periode van onverslaanbare macht: van 1998 tot 2004 domineerden de 916, 996, 998 en 999 de grids. Daarop bouwden de 999, 1098 en 1198 voort met zeges in 2006, 2008, 2009 en 2011. Een onverwoestbare lijn van succes — en de Panigale V4 R tilt die nalatenschap vandaag naar een nieuw niveau.
Sinds zijn debuut in 2019 heeft de V4 R 108 overwinningen op zijn naam geschreven, waarmee hij direct achter de mythische 916 en zijn opvolgers staat. Die triomfen komen niet uit de lucht vallen: toppers als Álvaro Bautista, Scott Redding, Chaz Davies, Michael Ruben Rinaldi, Nicolò Bulega, Danilo Petrucci, Nicholas Spinelli en Andrea Iannone droegen daar allemaal aan bij.
In 2025 leverden vier coureurs een bijdrage aan de nieuwe titel. De ster van het seizoen was Nicolò Bulega – tweede in het kampioenschap – met veertien klinkende zeges, waaronder drie triple wins in Australië, Cremona en Jerez. Sam Lowes, Álvaro Bautista en Danilo Petrucci zorgden voor de rest van de punten, waarmee Ducati opnieuw ongenaakbaar bleek.
Alsof dat nog niet genoeg was, won het Aruba.it Racing – Ducati-team in Estoril ook zijn vierde opeenvolgende teamtitel. Ducati blijft dus simpelweg de maatstaf – compromisloos, meedogenloos, legendarisch.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
