Tijdens het seizoensslot op het circuit van Jerez heeft Ducati opnieuw zijn stempel gedrukt op het Superbike World Championship. De Panigale V4 R zorgde voor de vierde opeenvolgende titel, waarmee het merk zijn dominantie nog eens keihard onderstreept.
Het is een mijlpaal in een reeks die Ducati’s status als absolute heerser in de WorldSBK-geschiedenis bevestigt. Sinds het eerste kampioenschap in 1988 heeft Ducati al 449 overwinningen gepakt en meer dan de helft van alle kampioenschappen binnengesleept. 21 van de 38 constructeurstitels staan nu stevig in de prijzenkast in Borgo Panigale.
De erfenis begon in 1991 met de Ducati 888, goed voor drie aansluitende kampioenschappen. Daarna zette de legendarische 916 de toon met nog eens drie opeenvolgende titels. Wat volgde was een periode van onverslaanbare macht: van 1998 tot 2004 domineerden de 916, 996, 998 en 999 de grids. Daarop bouwden de 999, 1098 en 1198 voort met zeges in 2006, 2008, 2009 en 2011. Een onverwoestbare lijn van succes — en de Panigale V4 R tilt die nalatenschap vandaag naar een nieuw niveau.
Sinds zijn debuut in 2019 heeft de V4 R 108 overwinningen op zijn naam geschreven, waarmee hij direct achter de mythische 916 en zijn opvolgers staat. Die triomfen komen niet uit de lucht vallen: toppers als Álvaro Bautista, Scott Redding, Chaz Davies, Michael Ruben Rinaldi, Nicolò Bulega, Danilo Petrucci, Nicholas Spinelli en Andrea Iannone droegen daar allemaal aan bij.
In 2025 leverden vier coureurs een bijdrage aan de nieuwe titel. De ster van het seizoen was Nicolò Bulega – tweede in het kampioenschap – met veertien klinkende zeges, waaronder drie triple wins in Australië, Cremona en Jerez. Sam Lowes, Álvaro Bautista en Danilo Petrucci zorgden voor de rest van de punten, waarmee Ducati opnieuw ongenaakbaar bleek.
Alsof dat nog niet genoeg was, won het Aruba.it Racing – Ducati-team in Estoril ook zijn vierde opeenvolgende teamtitel. Ducati blijft dus simpelweg de maatstaf – compromisloos, meedogenloos, legendarisch.
De start van de laatste World Supersport 300-race. Jeffrey Buis (6) en Loris Veneman (71) gaven de afgelopen jaren vanuit Nederlands oogpunt kleur aan deze klasse.
Beñat Fernandez gaat de boeken in als de laatste racewinnaar én wereldkampioen in de Supersport 300-klasse. Een raceklasse die Nederland veel succes en talloze zeges heeft opgeleverd. Jeffrey Buis is de succesvolste coureur ooit in deze klasse, met twee wereldtitels en zeventien overwinningen. Maar de Nederlanders zullen de World Supersport 300 ook altijd herinneren als de klasse waarin Victor Steeman het leven liet.
In Jerez werden de laatste twee races in de World Supersport 300 verreden. Vanaf volgend jaar gaat de klasse over in de nieuwe World Sportbike-categorie, met krachtigere en wendbaardere motoren. De World Supersport 300 maakte in 2017 zijn debuut en was vanaf het eerste moment succesvol voor Nederland. De allereerste WK-race in deze categorie werd gewonnen door Scott Deroue in Aragón, een overwinning die hij een race later in Assen herhaalde. Op het TT Circuit Assen werd het zelfs een 1-2 voor Nederland, want Glenn van Straalen eindigde met een wildcard als tweede. Die resultaten bleken geen toeval. Tot en met 2024 eindigde er ieder jaar een Nederlander in de top drie van het eindklassement. In de eerste jaren was Deroue de beste Nederlander. Hij werd tweemaal derde en eenmaal tweede in dienst van MTM Kawasaki. In het coronajaar 2020 werd Deroue opnieuw tweede – ditmaal geklopt door zijn 18-jarige teamgenoot Jeffrey Buis, die een jaar eerder zijn WK-debuut had gemaakt. Op de laatste racedag streden twee Nederlanders om de titel; ongekend. Buis eindigde een jaar later als derde, waarna hij de overstap maakte naar de World Supersport. Hij zou na één seizoen terugkeren. Zijn plek bij MTM Kawasaki werd ingenomen door Victor Steeman. Die kende een geweldig seizoen, maar het eindigde in een tragedie. Op de slotdag had Steeman nog een kleine kans op de wereldtitel, maar hij kwam in de eerste race van Portimão ten val en werd geraakt aan zijn hoofd door een andere rijder. Steeman overleed op 22-jarige leeftijd aan zijn verwondingen. Buis keerde in 2023 terug bij MTM Kawasaki en werd opnieuw wereldkampioen. De coureur uit Steenwijkerwold stapte daarna over naar KTM Freudenberg en eindigde het jaar daarop als vijfde. Daarmee was hij niet de beste Nederlander, want Loris Veneman werd vicewereldkampioen bij MTM Kawasaki. Tijdens het laatste seizoen in 2025 eindigde er voor het eerst géén Nederlander in de top drie van het kampioenschap. Buis begon nog als titelfavoriet met vier zeges in de eerste zes races, maar zakte vervolgens terug naar de vijfde plaats in de eindstand. Veneman stapte pas na de zomerstop in. Hij won nog wel een race, maar speelde logischerwijs geen rol meer in de strijd om de wereldtitel.
World Supersport-kampioen Stefano Manzi (62) won de eerste race in Jerez door Jeremy Alcoba (52) in de laatste bocht te verslaan.
WorldSSP300 in een notendop
De World Supersport 300-klasse kreeg door de jaren heen ook regelmatig kritiek. Het motortype zorgde ervoor dat er vrijwel altijd grote groepen dicht bij elkaar reden, wat leidde tot zeer agressieve duels tussen jonge – veelal onervaren – coureurs. Dit veroorzaakte regelmatig gevaarlijke situaties en zware crashes. Bovendien werd de uitslag van een race na afloop vaak nog gewijzigd, doordat rijders bijvoorbeeld de baanlimieten overschreden of te agressief inhaalden in de slotronde. Toch waren de races bijna altijd spannend van start tot finish. Verschillen van slechts enkele duizendsten op de finish waren eerder regel dan uitzondering. Alle karakteristieken van de klasse kwamen samen in de slotronde van Jerez.
Voorafgaand aan de laatste race stonden de top drie in het wereldkampioenschap slechts drie punten uit elkaar. Het werd Beñat Fernandez die, met een fabelachtige uitremactie in de laatste bocht waarbij hij meerdere rijders passeerde, zowel de racezege als de wereldtitel pakte. Het werd ook de eerste rijderstitel voor het Chinese merk Kove. Fernandez begon als favoriet, maar scoorde in de eerste race in Jerez slechts één punt, nadat hij in de slotronde door Veneman buiten de baan werd geduwd. Ook Veneman belandde in de grindbak en kreeg later een tijdstraf, waardoor hij geen punten scoorde. Naast de spanning waren er ook weer volop incidenten. De eerste race moest worden stilgelegd nadat een rijder na een crash op de baan bleef liggen en werd aangereden door een andere coureur. Wonder boven wonder liep dit relatief goed af. Ook de uitslag van de tweede race werd meerdere keren aangepast. Buis kwam als vierde over de streep en Veneman als zevende. Door verschillende penalties werd Veneman gepromoveerd naar de derde plaats en mocht hij mee naar het podium. Later werd hij echter weer teruggezet naar de vijfde plek, nadat een aantal straffen toch minder zwaar uitvielen. Buis bleef vierde, nadat hij in de eerste race zesde was geworden.
Jeffrey Buis werd wereldkampioen in 2020 en 2023, en is daarmee een van de meest succesvolle rijders ooit in deze klasse.
Buis meest succesvolle 300-coureur
Met zijn twee wereldtitels en zeventien zeges is Jeffrey Buis veruit de succesvolste coureur ooit in de World Supersport 300. Dankzij overwinningen van Deroue, Buis, Steeman, Veneman en Koen Meuffels klonk van 2017 tot en met 2025 maar liefst 34 keer het Wilhelmus na een World Supersport 300-race. Opvallend is dat al deze Nederlandse overwinningen zijn behaald bij slechts twee teams: het Belgische MTM Kawasaki en het Duitse KTM Freudenberg. Hopelijk wordt deze oranje trend voortgezet in de nieuwe World Sportbike-klasse.
In de World Supersport was de wereldtitel voorafgaand aan de slotronde al beslist. Stefano Manzi reed daarom zijn laatste races voor Pata Yamaha Ten Kate Racing met een gouden nummer 62, voordat hij de overstap maakt naar de World Superbike. De Italiaan won de eerste race op het Circuito de Jerez Ángel Nieto door in de laatste bocht Jeremy Alcoba te kloppen – zijn elfde overwinning van het seizoen. In de tweede race was Jaume Masia de sterkste, waarbij Manzi op de finish werd verslagen door Tom Booth-Amos voor de tweede plaats. Het was hét World Supersport-jaar van Manzi en van het Nederlandse Ten Kate Racing. Ook het seizoen waarin drie Nederlanders – Bo Bendsneyder, Glenn van Straalen en Loris Veneman – begonnen aan hun campagne in de World Supersport, maar geen van hen het seizoen in deze klasse afmaakte.
Foto’s: WorldSBK
Eindstand Wereldkampioenschappen
Eindstand World Supersport
Plaats
Coureur
Land
Team
Punten
1
Stefano Manzi
I
Yamaha
466
2
Can Öncü
TR
Yamaha
372
3
Jaume Masia
E
Ducati
265
4
Tom Booth-Amos
GB
Triumph
262
5
Valentin Debise
FR
Ducati
200
Eindstand World Supersport 300
Plaats
Coureur
Land
Team
Punten
1
Beñat Fernandez
E
Kove
231
2
Carter Thompson
AU
Kawasaki
213
3
David Salvador
E
Kawasaki
203
4
Matteo Vannucci
I
Yamaha
191
5
Jeffrey Buis
NL
KTM
168
De 17-jarige Beñat Fernandez is de laatste wereldkampioen in de Supersport 300.
Toprak Razgatlıoğlu kroonde zich voor de derde keer tot wereldkampioen Superbike.
De WorldSBK-seizoensfinale in Jerez stond in het teken van de wereldtitel én het afscheid van drie iconen. Toprak Razgatlıoğlu kroonde zich – ondanks een aanrijding door Nicolò Bulega in de Superpole Race – tot wereldkampioen. Jonathan Rea sloot zijn carrière geblesseerd af, terwijl Michael van der Mark aan de slag gaat in een andere rol bij BMW.
Met 39 punten voorsprong op zijn enige overgebleven concurrent Nicolò Bulega leek het een formaliteit voor Toprak Razgatlıoğlu om tijdens de seizoensfinale in Jerez de wereldtitel veilig te stellen. Zoals het in de (motor)sport wel vaker gaat, liep het toch anders. In de eerste race waren beide kampioenskandidaten – zoals zo vaak dit jaar – veel sterker dan de rest van het veld. Bulega won voor Razgatlıoğlu. De duels tussen het duo waren het hele jaar door fair, maar in de Superpole Race kreeg dat een verrassende wending. In de openingsronde dook Bulega binnendoor bij Razgatlıoğlu, op een plek waar nauwelijks tot geen ruimte was. De Italiaan raakte de Turk, die vervolgens ten val kwam. Bulega kreeg als straf slechts een long-lap penalty en won alsnog overtuigend, terwijl zijn concurrent puntloos bleef. Het verschil was daarmee geslonken tot 22 punten voor de laatste race, waarin Razgatlıoğlu ook nog eens vanaf de vierde startrij moest vertrekken. De BMW-coureur baande zich uiterst voorzichtig een weg naar voren en wist als derde te finishen. Bulega won voor de derde keer dat weekend. Het was niet genoeg voor de rijderstitel, maar wel om de constructeurstitel voor Ducati veilig te stellen. Razgatlıoğlu pakte zijn tweede Superbike-wereldtitel op rij, en zijn derde in totaal. Daarmee nam hij op een schitterende manier afscheid voor zijn vertrek naar Pramac Yamaha in de MotoGP. Zesvoudig wereldkampioen Jonathan Rea kreeg niet het afscheid dat hij verdiende. De Noord-Ier kwam vroeg in Race 1 én in de Superpole Race ten val. Rea blesseerde bij de laatste crash zijn knie en werd niet fit genoeg bevonden om aan de laatste race deel te nemen.
1 van 2
Ondanks het incident in de Superpole Race was er na afloop van Race 2 weer wederzijds respect tussen Toprak Razgatlıoğlu en Nicolò Bulega.
Jonathan Rea kreeg door een crash en een knieblessure niet het afscheid dat hij verdiende.
Michael bedankt!
Van der Mark sloot zijn laatste raceweekend als permanent World Superbike-rijder af met een tiende, negende en dertiende plaats. Vanuit Nederlands oogpunt gaf hij elf jaar kleur aan deze klasse. Altijd zorgde Michael voor spektakel op de baan met zijn aanvallende en spectaculaire rijstijl. Hij won zes WorldSBK-races, stond 42 keer op het podium en eindigde maar liefst zeven keer in de top zes van het eindklassement. Het seizoen 2025 was – uitgezonderd zijn blessurejaren – zijn minst succesvolle jaar in het World Superbike-kampioenschap. Van der Mark blikt terug: ‘De start van het seizoen was raar, met lastminutewijzigingen in het reglement. Vooral voor mij persoonlijk was het lastig; ik had het eerlijk gezegd best moeilijk met de motor. Op een gegeven moment werd het ook mentaal zwaar en kon ik gewoon geen vooruitgang boeken. Tijdens de 8 uur van Suzuka vond ik mijn vertrouwen terug, kreeg ik de snelheid weer te pakken en voelde ik mij beter op de motor.’ In de tweede seizoenshelft scoorde Van der Mark dan ook beduidend beter dan in de eerste. Tijdens het slotweekend in Jerez kondigde technisch directeur van BMW, Christian Gonschor, aan dat Van der Mark actief blijft binnen de BMW-familie. Hij gaat aan de slag als test- en reserverijder voor het WorldSBK-team. ‘Mikey heeft veel ervaring, is snel en kent onze motor door en door. Niemand kan betere input leveren voor onze nieuwe rijders Danilo Petrucci en Miguel Oliveira dan hij.’ Daarnaast is de kans groot dat Michael wordt toegevoegd aan het BMW Motorrad World Endurance Team, dat afgelopen seizoen net naast de wereldtitel greep. Of hij met BMW ook zijn droom kan waarmaken om te racen in MotoAmerica, is op het moment van schrijven nog niet bekend.
Foto’s: WorldSBK, ANP, teams
Michael van der Mark kan terugkijken op een indrukwekkende carrière als vaste rijder in de World Superbike.
De historie van Suzuki begint met Michio Suzuki, de zoon van een Japanse katoenboer. In 1887 werd hij geboren in Hamamatsu, destijds een klein kuststadje op zo’n 200 km afstand van Tokyo. Michio werd timmerman en was nogal ondernemend. In 1909 bouwde hij een weefgetouw met pedaalaandrijving waardoor het weven stukken sneller verliep.
De weefgetouwen van Michio Suzuki trokken veel aandacht. Er was zoveel vraag naar dat er een Suzuki-weefgetouwenfabriek werd opgericht. Michio Suzuki bleef innoveren, nieuwe weefgetouwen volgden elkaar snel op en dankzij de komst van de Suzuki-weefgetouwen voor zijde groeide de onderneming razendsnel. Zo snel, dat Suzuki in 1920 naar de beurs ging. Voor dat doel werd in maart van dat jaar Suzuki Jidosha Kogyo opgericht, beter bekend als de Suzuki Loom Manufacturing Company. Het huidige Suzuki zelf ziet dit als het prille begin van de onderneming als motorfabrikant, hoewel het nog ruim dertig jaar zou duren voordat de eerste motor in productie zou gaan. Suzuki ontwikkelde zich steeds sneller. In 1922 was het bedrijf een van de grootste weefgetouwfabrikanten van Japan. Vanaf 1926 werden de weefgetouwen geëxporteerd naar Zuidoost-Azië en India. De weefgetouwen waren van hoge kwaliteit. Dat had voor Suzuki een groot nadeel: ze werden nauwelijks vervangen en ze hadden weinig onderhoud en nauwelijks vervangingsonderdelen nodig. Toen de markt verzadigd raakte, nam de vraag naar hun weefgetouwen snel af. Een onderzoek moest uitwijzen welke producten Suzuki nog meer kon produceren.
1 van 2
Ernst Degner ging met een 50cc Suzuki-fabrieksracer van start in de Ultra-Lightweight TT op het eiland Man in 1962. Deze machine was in feite een kopie van een 50cc MZ-fabrieksracer uit 1961.
Jack Findlay wordt achtervolgd door Barry Sheene, beiden op Suzuki.
De beginjaren
In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog importeerde Japan jaarlijks zo’n 20.000 auto’s. Dat waren vooral goedkope, kleine auto’s die voornamelijk gebruikt werden voor woon-werkverkeer. Het aantal was onvoldoende om aan de vraag te kunnen voldoen. Suzuki zag een kans op succes en besloot zelf een auto te ontwikkelen. Destijds had Japan nog weinig technische knowhow wat auto’s betrof. Suzuki kocht daarom een Engelse Austin Seven en bestudeerde die grondig, waarna het model als voorbeeld werd gebruikt voor een eerste auto-prototype. Meerdere prototypes zouden volgen, alle aangedreven door een vloeistofgekoeld 750cc-viercilinder. De Tweede Wereldoorlog maakte een voorlopig eind aan deze experimenten.
Tijdens de oorlog maakte Suzuki voor het keizerlijke Japanse leger onder meer machinegeweren, brisantgranaten en vizieren voor vliegtuigen. In 1945 kwam de Tweede Wereldoorlog tot een einde en volgde er een periode van wederopbouw in Japan. Suzuki hervatte de productie van weefgetouwen, maar een lange reeks stakingen die tot het begin van de jaren ‘50 voortduurden én economische instabiliteit veroorzaakten bijna het einde van Suzuki. De situatie werd wanhopig, totdat – volgens de overlevering – Shunzo Suzuki, de zoon van Michio Suzuki, op een herfstachtige dag ging vissen en op de terugweg last had van een flinke tegenwind. Puur voor de lol besloot Shunzo een motortje te ontwerpen dat hij op zijn fiets kon monteren. Vader Michio zag een gat in de markt. Hiermee begon de motorhistorie van Suzuki voorzichtig vorm te krijgen.
De Nieuw-Zeelander Hugh Anderson met zijn Suzuki-fabrieksracer op weg naar zijn tweede 50cc wereldtitel in 1964. Plaats van handeling is de Ultra-Light-weight TT op het eiland Man in 1964.
1950 – 1960: Het eerste racesucces
In november 1951 ontwierp Suzuki een clip-on motor die aan elke willekeurige fiets bevestigd kon worden. Dat was overigens bepaald geen noviteit. Honda maakte al sinds 1946 zo’n blokje en bezat op het moment dat Suzuki instapte al zo’n 70% van deze markt waar zo’n honderd Japanse bedrijfjes actief op waren. Slechts weinigen fabriceerden hun eigen motorblokken. Het eerste Suzuki-prototype kreeg de naam ‘Atoom’ mee en had een cilinderinhoud van 30 cc. Het Atoom-blokje is nooit in massa geproduceerd, maar was technisch bijzonder innovatief.
Het eerste model van Suzuki dat in massa werd geproduceerd, was de 36cc-2-takt Power Free die eind 1951 debuteerde. Het tweetaktmotorblokje werd net boven de pedalen gemonteerd. Naar keuze kon je het blokje ook gebruiken voor trapondersteuning en je kon het volledig van de aandrijving loskoppelen. Dit hele systeem was zo ingenieus dat de Japanse overheid besloot om Suzuki een subsidie toe te kennen die verder onderzoek naar innovatieve motortechniek mogelijk maakte. Kort na de introductie wijzigde de regelgeving in Japan. Je had geen rijbewijs meer nodig om op een 2-takt tot 60 cc of een 4-takt tot 90 cc te mogen rijden. Suzuki besloot direct om de inhoud van de Power Free te vergroten.
In 1953 kwam de 60cc-Diamond Free op de markt. Het was voorzien van twee versnellingen en was ook leverbaar met verschillende speciale frames en er was zelfs een variëteit aan versterkte en afgeveerde voorvorken leverbaar. Met de Diamond Free boekte Suzuki met rijder Yasmashita haar eerste racesucces door de Fuji-heuvelklim, een vulkaan met een hoogte van 3.776 meter, te winnen. De Fuji wordt als heilig beschouwd en speelt een grote rol in de Japanse cultuur. Voor Suzuki had deze eerste raceoverwinning veel betekenis. De 27 km lange, niet gemakkelijke heuvelklim voerde over een slechte, deels verharde weg en overbrugde een hoogteverschil van ongeveer 1.450 meter met een maximaal stijgingspercentage van 15%. Een jaar later herhaalde Yasmashita deze prestatie, dit keer op een 90cc-viertakt van SJK (Suzuki Jidosha Kogyo).
Zowel de Power Free als de Diamond Free waren erg populair. De verkopen verbeterden zich continu, met name toen de Mini Free werd aangekondigd. Dit was een 50cc-bromfiets die alleen als complete machine verkocht werd. Vanaf dat moment verkocht Suzuki geen losse clip-on blokken meer. De Mini Free had nog steeds een conventioneel fietsframe waarin het motorblokje voor de trapas gemonteerd werd. Met een V-snaar werd het achterwiel aangedreven. In 1959 eindigde de productie van gemotoriseerde fietsen. De Mini Free werd opgevolgd door de meer reguliere ‘Suzumoped’-bromfiets.
De Colleda-jaren
SJK wilde het gemotoriseerde tweewielerprogramma uitbreiden en ontwikkelde een nieuw model dat in 1954 zijn intrede deed: de Colleda CO. Het was een echte motorfiets, aangedreven door een 90cc-eencilinder viertakt zijklepper. Het motorvermogen van 3 pk, 1 meer dan de Mini Free, was genoeg voor een topsnelheid van 75 km/u. Met een liter brandstof kwam je 70 km ver! Net zoals bij de Mini Free had je in Japan geen rijbewijs nodig voor een 90cc-viertakt, vandaar de keus voor deze configuratie.
Een Suzuki-embleem was niet zichtbaar op de Colleda. Op de knierubbers van de tank stond ‘Colleda’ en er waren ‘Colleda 90’-badges gemonteerd. Alle vroege motoren van Suzuki hadden nog de merknaam Colleda, die begin jaren ‘60 werd vervangen door de Suzuki-merknaam. Colleda is een verbastering van de Japanse uitdrukking ‘kore da’, wat ‘dit is het’ of ‘dit is hem’ betekent. De uitdrukking wordt door Japanners gebruikt als ze bijvoorbeeld iets speciaals vinden waar ze naar op zoek waren.
De Colleda was erg robuust gebouwd, waardoor hij ook als vrachtmotor werd ingezet. Hij werd direct goed verkocht, net zoals de Mini Free. De hoge verkoopaantallen leidden tot een productie van maar liefst 6.000 motorfietsen per maand! Het zal je duidelijk zijn dat de weefgetouwen op dat moment een ondergeschikte rol speelden. Voor Suzuki Jidosha Kogyo was dat reden om in juni 1954 hun naam te wijzigen in ‘Suzuki Motor Co. Ltd.’.
In 1955 wijzigde de Japanse regelgeving opnieuw. Voortaan was een rijbewijs ook verplicht voor 60cc- en 90cc-viertakten waardoor de verkopen van de Colleda terugvielen. Suzuki reageerde door een tweetal 125cc-SJK CO Colleda-modellen te introduceren. Ook kwamen er twee nieuwe tweetakten, de 102cc-DH1 Porter Free en de 123cc-ST. Laatstgenoemde werd een verkoopsucces door de bouwkwaliteit en het zuinige, stille motorblok. In zes jaar tijd werden er maar liefst 100.000 verkocht. De verkoopaantallen van de viertakten liepen aanvankelijk gestaag op, maar vielen terug toen bleek dat ze minder betrouwbaar waren dan de tweetakten. Om die reden stopte Suzuki met de viertakten en verlegde de focus naar de tweetakten. Bij Honda was dit compleet anders.
De legendarische Belg Joel Robert schonk Suzuki haar eerste wereldtitel in de motorcross. Dat gebeurde in de 250cc klasse in 1970.
De ’S’ verschijnt
Het succes van Yamashita op de Fuji leidde in 1955 tot de komst van de eerste Suzuki-fabrieksracer: de Colleda SV. De racer was gebaseerd op de 125cc-eencilinder Colleda ST tweetakt en maakte op 5 en 6 november 1955 zijn debuut op het 19,2 km lange circuit bij de Asama-vulkaan. Het circuit startte in Karuizawa en liep deels over onverharde wegen rond de vulkaan. De Asama-race van 1955 wordt gezien als het begin van het wegracen in Japan. Yamashita was de beste Suzuki-rijder, hij eindigde achter vier Yamaha’s op de vijfde plaats.
In 1959 nam Suzuki opnieuw deel aan deze race, die inmiddels was uitgegroeid tot Japans belangrijkste motorrace. Het circuit volgde niet langer openbare wegen, maar had een afgesloten traject. Het werd daarmee het eerste vaste circuit van Japan. Suzuki nam deel met de Colleda RA en RB. Dit waren 125cc-eencilinder tweetaktracers die afgezien van de primaire overbrenging niet veel van elkaar verschilden en nauwelijks meer onderdeden aan de toonaangevende Yamaha 125cc-racers. Suzuki was ook niet over één nacht ijs gegaan. Drie maanden hadden ze hun intrek genomen in een hotel bij de vulkaan en bouwden er een tijdelijke werkplaats. In die periode werd iedere dag getest om de 10 pk bij 9.000 tpm RA en RB sneller en betrouwbaarder te maken. Tijdens hun verblijf kregen ze te maken met een tyfoon en werd de vulkaan plotseling actief. Op 22 en 23 augustus werden de races op het 131 km lange Asama-circuit gehouden. Het resultaat was teleurstellend. Van de vijf Suzuki’s reed alleen Michio Ichino de race uit. Hij zette wel de snelste rondetijd neer, een schrale troost. Wel waren de Suzuki’s op dat moment ongeveer net zo snel als de Honda 125cc-viertakt fabrieksracers waarmee Honda eerder dat jaar deelgenomen had aan de TT op het eiland Man.
Suzuki maakte in 1956 een grote stap voorwaarts met de voor die tijd modern gelijnde 250cc-Colleda TT-modellen. De Colleda TT kan je zien als de stamvader van alle latere 250cc-tweetakt twins zoals de T20, de T250 en de GT250. De motor was voorzien van een volledig verend frame met een swingarm aan de achterzijde en een schommelarm voorvork à la BMW uit die tijd aan de voorzijde. Het 247,3 cc metende motorblok leverde 16 pk bij 6.000 tpm en had een topsnelheid van 130 km/u. Innovatief was de toepassing van een tubeless achterband. De 125cc- en 250cc-Colleda-modellen zouden in de loop der jaren in diverse versies gebouwd worden.
In 1958 kwam de SM-1-bromfiets op de markt en een nieuwe 250cc-eencilinder. Dat jaar werd ook de karakteristieke ‘S’ van Suzuki geïntroduceerd, maar het was nog steeds Colleda wat prominent op de motorfiets stond. Pas vanaf 1963 verscheen de ‘S’ prominent op de motorfietsen en werd de naam Colleda langzaam maar zeker uitgefaseerd.
Bijzonder was de sportieve 125cc Colleda SB Seltwin uit 1959, de eerste Japanse motorfiets met een elektrische starter. Hij kon een topsnelheid halen van 110 km/u. De Colleda 250TA uit 1960 was de eerste Japanse productiemotor met een integraal remsysteem. Door een schakelaar aan het rempedaal werd zowel de achterrem als de voorrem geactiveerd.
1960-1980: Wereldkampioen!
In 1960 nam Suzuki voor het eerst deel aan de TT op het eiland Man, na grote inspanningen om hun 125cc-tweecilinder tweetaktracer competitief te krijgen. Het werd een desillusie. Honda’s 125cc-GP-racer leverde op dat moment 23 pk en de tweetakt MZ 21 pk; de 13 pk van de Suzuki fabrieksracer stak daar toch wel erg schril bij af…
In 1961 verliep het voor Suzuki nog slechter op het eiland Man, ondanks volledig nieuwe 125cc- en 250cc-racers. Ze waren niet zo betrouwbaar en daarnaast te traag. Het Oost-Duitse MZ bouwde in die tijd toonaangevende tweetaktracers en Suzuki bekeek de razendsnelle MZ-racers met argusogen. Nadat Suzuki meehielp om MZ-coureur Ernst Degner en zijn gezin naar West-Duitsland te laten vluchten, kwam er schot in de zaak. Degner was ook betrokken bij de ontwikkeling van de MZ-racers en met Degner verhuisden alle racegeheimen van MZ mee naar Suzuki. Het gevolg was dat Suzuki in 1962 met Degner wereldkampioen 50cc werd. Dat jaar won Degner met zijn Suzuki RM62 ook de 50cc TT op het eiland Man, een lang gekoesterde wens van Suzuki. In 1963 won Hugh Anderson het 50cc- en het 125cc-wereldkampioenschap met Suzuki. Een jaar later werd Anderson opnieuw wereldkampioen 50cc en in 1965 schreef hij zowel de 50cc- als de 125cc-wereldtitel voor Suzuki op zijn naam. In 1966, 1967 en 1968 was het Hans-Georg Anscheidt die 50cc-wereldkampioen werd.
Ook onze Nederlandse racelegende Boet van Dulmen was jarenlang actief met Suzuki.
Succes in Amerika
In 1964 verscheen de 250cc T10, die een jaar later werd opgevolgd door de T20. Suzuki’s doel was de snelste 250cc-productiemotorfiets ter wereld op de markt te zetten. De T20 motor was bijzonder modern voor zijn tijd. Het motorblok had duidelijk profijt gehad van Suzuki’s GP-racers en leverde een vermogen van maar liefst 30 pk. Dubbele trommelremmen aan de voorkant waren standaard, net zoals een toerenteller, een separaat oliesmeersysteem zodat mengsmering tanken of zelf mengen niet meer nodig was – door Suzuki ‘Cylinder Crank Injection’ (CCI) genoemd – en als klap op de vuurpijl was er ook een zesversnellingsbak aan boord. De 160 km/u snelle T20 werd een waar verkoopsucces. Eind jaren ‘60 werd de T20 vervangen door de T250, die weer wat later werd vervangen door de GT250. In de jaren ‘60 en ‘70 bouwde het merk uit Hamamatsu ook diverse 50cc- en 90cc-tweetakten in diverse uitvoeringen, bijzonder waren de 125cc-tweetakt twins. Ook in de decennia die volgden bleef Suzuki meerdere lichte twee- en viertaktmodellen op de markt brengen.
In Amerika was de T20 ook razend populair. Er ontstond vraag naar zwaardere modellen en veel fabrieken gaven hier gehoor aan, want Amerika was destijds de grootste motormarkt ter wereld. Suzuki reageerde in 1968 met de T500, een parallelle tweetakt twin die een vermogen leverde van 47 pk en een top had van 181 km/u. Ook deze machine werd een verkoopsucces en werd een decennium lang in diverse uitvoeringen geproduceerd. Hij had ook een kleiner broertje, de T350 die al snel opgevolgd werd door de GT380. Ook in ons land waren de T500, de GT500 en de GT550 populair.
In 1970 won Suzuki voor het eerst een wereldkampioenschap in de motorcross toen de legendarische Belg Joel Robert de 250cc op zijn naam schreef. Hij zou dit kunststukje in 1971 en 1972 herhalen waarna Georges Jobé de 250cc-titel in 1980 en 1983 met Suzuki op zijn naam schreef. In 1971 won Roger De Coster Suzuki’s eerste 500cc-motorcrosstitel met de RN71. In 1972, 1973, 1975 en 1976 herhaalde hij dit kunststukje. Tussen 1975 en 1984 won Suzuki onafgebroken het 125cc-wereldkampioenschap. Meer fraaie terreinresultaten zouden nog volgen.
Ook in de wegrace zouden gouden tijden aanbreken toen de RG500 Square Four watergekoelde viercilinder het stokje overnam van de TR500 parallelle twinracer. In 1976 won Barry Sheene Suzuki’s eerste 500cc-wereldtitel, een jaar later werd hij opnieuw wereldkampioen met deze machine. De racer was ongekend populair bij privé-coureurs. In 1976 bijvoorbeeld bestond de top-6 uit RG500’s. In 1981 werd Marco Lucchinelli wereldkampioen met Suzuki’s Square Four, in 1982 gevolgd door Franco Uncini. In 1975 verscheen de eerste RM125-motorcrosser, die gebaseerd was op de RA75-fabrieksmachine. Al snel volgden de RM250 en de RM370. De RM-crossserie was de opvolger van de TM-crossers. Ze bleven lange tijd in productie, met name voor de Amerikaanse markt.
Toen in de jaren ‘70 de ‘superbikes’ populair werden, reageerde Suzuki met een watergekoelde driecilinder GT750 tweetakt. Het was heel ruw gezegd een T500 met een extra cilinder in het midden en omdat juist die erg heet kon worden, was er voor waterkoeling gekozen. De GT750 was een ontwerp van Etsuo Yokouchi. Bijzonder was het 3-in-4-uitlaatsysteem met ECTS (Exhaust Coupler Tube System), dat de uitlaten aan beide zijden koppelde in een poging om het koppel bij lagere toerentallen te verhogen. De GT750 was bedoeld als een hoge snelheid toermachine, vandaar ook ‘GT’. Vermogen bij lagere toerentallen was dus ook belangrijk. De eerste uitvoering van de GT750 leverde een vermogen van 67 pk bij 6.700 tpm en had een vijfversnellingsbak. De topsnelheid was 210 km/u. Door de dalende populariteit van de zware tweetakten viel eind jaren ‘70 het doek voor de zware Suzuki-tweetakten, modellen zoals de GT50, de GT80, de GT250 en de opvallende GT200X5 hielden het nog iets langer vol.
In 1987 nam Suzuki weer deel aan een aantal races in het 500cc wereldkampioenschap wegrace met de nieuwe RGV500 V-4 tweetaktracer. Met deze machine won Kevin Schwantz zijn eerste GP, op Suzuka in 1988. Een jaar later kwam de RGV250 2-takt op de markt. De RGV is uitge-groeid tot een icoon, net zoals de 500cc square four RG500 Gamma race replica voor op de straat uit 1985. Schwantz schitterende met een standaard exemplaar, zonder straataccessoires zoals verlichting, tijdens de TT Formule 1 race op Assen in 1986 in een poging indruk te maken op Suzuki’s GP race afdeling. Het werkte, hij eindigde tweede achter Joey Dunlop op een Honda V4 fabrieksracer.] In 1993 zou Schwantz wereldkampioen 500cc worden op de RGV 500. In 2000 won Kenny Roberts jr. Suzuki’s laatste titel in het 500cc wegrace met de RGV500.
1 van 12
1952 Power free.
1954 Colleda CO.
1956 Colleda 250TT.
1960 Colleda 250TB.
1967 Scrambler TC250.
1971 GT500.
1968 T500.
1969 T350.
1971 GT750.
1972 GT550.
1972 TM250.
1980 GT200X5.
Foto’s: Archives A. Herl, Suzuki
Clubdag KJMV 2025 – zondag 16 november
Een verhaal over de geschiedenis van Suzuki past natuurlijk altijd in MOTO73, maar er is in dit geval nog een meer dan hele goede reden. De Clubdag van de Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging (KJMV) belooft dit jaar op zondag 16 november een bijzondere gelegenheid te worden. Deze dag staat namelijk in het teken van Suzuki, waarmee NIMAG haar 60-jarige jubileum als importeur van Suzukimotoren viert. In samenwerking met NIMAG wordt deze speciale dag georganiseerd bij het Louwman Museum, gelegen aan de Steurweg 8, 4941 VR Raamsdonksveer. Let op, dus niet op de automatische piloot naar De Rijp rijden. Bezoekers kunnen genieten van een indrukwekkende collectie van zo’n 75 tentoongestelde Suzuki-motoren. Bovendien krijg je vrije toegang tot de rest van het museum, waardoor er meer dan genoeg te zien is voor elke motorliefhebber.
De KJMV bestaat al bijna 38 jaar. Vanaf het eerste begin was de vereniging een schakel tussen rijders en verzamelaars, met bijeenkomsten, toerritten, lezingen, beursstands en een clubblad. Nog altijd bloeit de vereniging, die meer dan 300 leden telt. Voorzitter Peter van der Zon legt het graag uit: ‘Klassieke Japanse motoren van 25 jaar en ouder vormen de hoofdmoot van het bestand. Exemplaren van vóór 1970 worden steeds zeldzamer en die geven we daarom extra aandacht.’
Voor meer informatie kun je terecht op www.kjmv.nl.
caféracer. Toch was het precies wat eigenaar Louis Berndsen voor ogen had! Hij viel voor het karakter van het Guzzi-blok, maar had weinig op met de cruiseruitstraling en nog minder met de cardanaandrijving. Aan Maarten Poodt, alias Yellowrider, de opdracht om van deze klassieker een sportieve ketting-Guzzi te maken.
Dat de ‘Cavaliere Giallo’ (ofwel ‘Yellowrider’ in het Italiaans) daadwerkelijk werd gebouwd, kwam door toeval, al gelooft de bouwer, Maarten, daar niet zo in.
TOEVALLIG
Eigenaar Louis vertelt: “Ik droomde al lang van een unieke Guzzi caféracer. Het blok is prachtig, zo gedraaid in het buizenframe… Ik was er altijd al van gecharmeerd, mede door de Guzzi customs uit de Vanguard-reclames. Maar die cardan? Makkelijk, ja. Maar er rijdt geen racemotor met cardan; Veel te lomp en te zwaar. Ik wilde een Guzzi met ketting.” Tijdens een bezoek aan een lokale motorzaak raakte Louis aan de praat met Maarten, die daar toevallig ook was. “Maarten kwam aanrijden op een Aprilia”, vertelt Louis. “Zo kwamen we in gesprek en bleken we de interesse in Italiaanse motoren te delen. Als vanzelf kwam mijn droommotor ter sprake.” Maarten lacht: “Of ik zoiets kon bouwen? Ik zei vrij snel ‘ja’, maar hoeveel werk het zou zijn, wist ik toen nog niet.”
1 van 10
BOUWFILOSOFIE
Maarten Poodt, beter bekend als Yellowrider, bouwt al jaren custombikes. Zijn naam dook daarom al veel vaker op in Bigtwin. Waar anderen het liefst customs bouwen met zichtbare eigenbouwstempel, kiest Maarten juist voor de af-fabriek stijl! “Ik wil dat het lijkt alsof het zó bij de fabrikant vandaan komt. Dat betekent o.a. dat ik me verdiep in de bouwwijze van het merk, tot op het niveau van de lasnaden!” Zijn motoren zijn technisch hoogstaand en visueel subtiel. Vaak zijn ze veel mooier dan de originele modellen. Hij begint bij de techniek en esthetiek komt pas daarna. Zijn subtiele bouwkunst wordt niet altijd gezien. “In sommige projecten zit honderden uren werk… Maar niemand die het opmerkt omdat het een fabrieksmotor lijkt. Dat is de keerzijde van mijn stijl.”
DE HOEK OM
Louis vond een geschikte donormotor in Den Haag. “De verkopers hadden duidelijke emotionele banden met de motor. Ze lieten zelfs een fotoboek van motorvakanties zien waarin de Guzzi een hoofdrol speelde. Toen ze vroegen wat ik ermee ging doen, zei ik: ‘Ik zet ‘m neer bij iemand die het verdient.’ Geen woord van gelogen.” Eenmaal bij Maarten werd de motor volledig gestript. De cardan eruit halen was stap één, maar dan begint het pas! Door de haakse plaatsing van het Guzzi-blok moest de aandrijving letterlijk de hoek om. Maarten vond inspiratie bij het fameuze Swallower raceteam, dat eerder een vergelijkbaar project had uitgevoerd. “Echte Willie Wortels”, aldus Louis. Maar hun oplossing was race-only. Daarom bouwde Maarten een duurzamere straatversie, met een ‘bevel gear’ (kegelwiel) overbrenging uit een Honda VT1100 die betrouwbaar en repareerbaar is.
De Honda-overbrenging heeft een 1:1 ratio, wat betekent dat de Guzzi te weinig koppel en een te hoge topsnelheid zou hebben met een standaard tandwiel. Daarom monteerde Maarten een extra groot achtertandwiel voor de juiste eindoverbrenging. “Dat vond ik optisch juist mooi. Het tandwiel valt extra op, zodat je ziet dat het geen standaard Guzzi is.” Het frame werd verbreed en de achterbrug is op maat gemaakt om het brede Aprilia Oz (magnesium!) achterwiel passend te krijgen. Door de grote achterwieldiameter kwam de achterkant hoger te staan, wat het oorspronkelijke choppermodel definitief de nek omdraaide en de zitpositie sportiever maakt. HK Suspension in Tiel paste de vering aan, met een set op maat gemaakte Öhlins-dempers. Louis wilde een GP-stijl uitlaat in de kont en een tweede langs de zijkant. De polyester racetank komt uit Spanje. Het kontje is eigenbouw, inclusief geïntegreerde uitlaat en thermische schilden van aluminium die voorkomen dat de kont te heet wordt. De doorvoer van de uitlaat door het frame bleek een hele technische puzzel!
UP TO DATE
Zoals bij al Maartens projecten is de techniek volledig naar deze tijd gebracht. Voor betere respons werd het vliegwiel verlicht, de koppeling vervangen en omgebouwd naar hydraulische bediening met een custom cilinder. De motor kreeg een radiale rempomp, moderne remklauwen en stalen remleidingen; misschien wat overdreven, maar ‘better safe than sorry’. De kabelboom is op maat gemaakt door een specialist, met moderne ECU en programmeerbare interface. De injectie is opnieuw ingeregeld. Een groot K&N-luchtfilter zorgt voor een enorme hap lucht en de dikkere uitlaatbocht (van 30 naar 51 mm diameter) zorgt voor meer ademruimte. Het digitale dashboard kreeg een leren omhulsel, handgemaakt door Maarten.
700 UUR
Het ergonomische zadel is door Maarten zelf gemaakt en bekleed, met stiknaden in kleur van de velgen. Het zitje is afneembaar met het originele sleuteltje; eronder bevindt zich zelfs wat bagageruimte. Zoals vaker bij Yellowrider: Wat er uit ziet als fabrieksspul, is vaak volledig maatwerk. De kleurstelling – goud, rood en zwart – verwijst subtiel naar de originele California-lijn. Het spuitwerk in Apple Candy rood werd verzorgd door Kim Derksen en bestaat uit maar liefst zeven lagen. Alle bouten zijn goudgeel gegalvaniseerd, afgestemd op de afwerking van de wielen, cilinderkoppen, voorvork en achtervering. In een tijd waarin de caféracer-hype wegebt, blijven de echte liefhebbers over. Mensen zoals Louis, die iets echt unieks willen! De ruim 700 uur handenarbeid blijft gelukkig bij dit project niet onder de radar. Maarten vertelt: “De Cavaliere Giallo kreeg binnen enkele uren duizenden likes op Facebook. Sommigen geloofden zelfs niet dat het een Guzzi California is geweest!”
Fotografie: Floris Velthuis
SPECIFICATIES CAVALIERE GIALLO 1100
ALGEMEEN
Eigenaar
Louis Berndsen
Bouwer
Maarten ‘Yellowrider’ Poodt
MOTORBLOK
Bouwjaar
1995
Merk
Moto Guzzi
Type
California
Cilinderinhoud
1064 cc
Versnellingsbak
originele 5-versnellingsbak
Ontsteking
elektronische ontsteking
Brandstofsysteem
injectie
Luchtfilter
K&N race
Uitlaat
eigenbouw ‘GP style’
Bijzonderheden
cardan omgebouwd naar ketting, custom vliegwiel, ombouw naar hydraulische koppeling
In 2015 werd Romain Febvre in zijn debuutjaar in de MXGP wereldkampioen. In de jaren daarna kwam hij eenmaal dicht bij een tweede titel, maar door blessures heeft hij tot dit jaar geduld moeten uitoefenen om voor de tweede maal titelhouder in de belangrijkste crossklasse te worden.
Het wereldkampioenschap motorcross werd in 1957 ingesteld voor de 500cc-klasse. Later kwamen daar de 250cc en de 125cc bij. De aanduidingen van de klassen veranderden een enkele keer en momenteel wordt er om de wereldtitels gestreden in de MXGP en MX2, en sinds 20 jaar is er ook nog de damesklasse WMX. Gedurende een lange reeks van jaren gingen de meeste wereldtitels naar rijders uit Zweden, Engeland en België. Pas in 1986 werd voor het eerst een Fransman wereldkampioen. Dat was Jacky Vimond bij de kwartliters. Daarna gingen de titels met grote regelmaat naar Frankrijk. Met inbegrip van de beide titels van Livia Lancelot was de MXGP-wereldtitel van Romain Febvre van dit jaar al de 25e keer dat er in Frankrijk iets te vieren viel.
Kawasaki is al lang actief in de Grands Prix. Met de Amerikaan Brad Lackey reikte het groene merk in 1980 tot de tweede plaats in de 500cc-klasse. De eerste wereldtitel kwam pas toen Kawasaki in zee was gegaan met Jan de Groot. Die samenwerking leverde veel succes op met Stefan Everts in 1995 als eerste kampioen in de 250cc. Later volgden meer titels. Pas dit jaar kon eindelijk het kampioenschap in de MXGP worden behaald. De teller staat op twaalf titels, waarvan de helft voor rekening van de WMX komt.
Romain Febvre stond dit jaar zestien keer op het podium: vijf keer als winnaar, acht keer als tweede en driemaal als derde
Gefocust blijven
Tot aan dit jaar zijn er slechts twee crossers geweest die hun titels over een periode van meer dan tien seizoenen hebben behaald. Dat zijn Stefan Everts (1991-2006) en Tony Cairoli (2005-2017). Bij dit duo heeft zich nu Romain Febvre gevoegd (2015-2025). Een groot verschil tussen Everts en Cairoli destijds en Febvre nu is dat de eerste twee in de tussenliggende jaren ook veel titels behaalden en Febvre geen enkele.
Na de voorlaatste GP, verreden in Shanghai, was de op 31 december 1991 geboren Febvre al vrijwel zeker van de titel, want zijn enig overgebleven rivaal Lucas Coenen liet het in China afweten. Daardoor groeide de voorsprong van de Fransman uit naar 47 punten, met nog 60 punten te verdelen een slechts te overbruggen achterstand indien Febvre niet of nauwelijks zou scoren. Febvre na afloop van de Chinese GP: ‘Dit was een geweldige dag met het oog op het kampioenschap. Hoewel ik niet op het podium stond, voelde het resultaat toch als een overwinning.’
Na de kwalificatierace van de slot-GP, waarin Febvre tweede werd achter Coenen, had hij voldoende aan eenmaal een zestiende plaats om kampioen te worden. Febvre op zaterdagavond: ‘En nu moet ik ervoor zorgen dat ik morgen gefocust blijf.’ De vierde plaats achter Coenen, Jeffrey Herlings en Tim Gajser was meer dan toereikend om de titel binnen te halen. Febvre’s eerste reactie: ‘Ik weet niet wat te zeggen. Dit is wel zo’n emotioneel moment. Het was mijn ultieme doel gedurende tien seizoenen om nogmaals kampioen te worden. Dat doel heb ik nu gerealiseerd.’
Veel jongeren komen via hun ouders in aanraking met een bepaalde sport. Was dat bij jou ook zo? ‘Nee, in het geheel niet. Niemand in mijn familie heeft iets met motorcross. Zelfs niet met sport in het algemeen. Ik weet niet eens precies meer hoe mijn interesse is ontstaan. Misschien dat ik een keer iets op televisie heb gezien. Voor mijn derde verjaardag vroeg ik om een motortje. Dat kreeg ik en zo ben ik beginnen rijden. Dat was hoofdzakelijk in het weekend, want mijn ouders werkten beiden.’
Werden jouw ouders meteen enthousiast? ‘Ja, dat was het geval toen ze mij zagen rijden. Vanaf m’n zesde heb ik aan wedstrijden deelgenomen, eerst 65cc en daarna 85cc. Ik reed hoofdzakelijk in de buurt, in de omgeving van Epinal, waar ik geboren ben. Toen ik een jaar of veertien, vijftien was gingen we naar wedstrijden iets verder van huis, maar niet echt ver. Het ging wel aardig, maar niet echt geweldig. Ik liep een knieblessure op en ben toen gestopt. Vier jaar heb ik niet gecrosst. De plaatselijke Suzuki-dealer had een eigen team dat meedeed aan SuperMoto. Hij vroeg of ik zin had dat ook eens te proberen en zei dat het leuk was om te doen omdat het lichamelijk minder belastend was. Ik dacht “waarom niet?” en ben begonnen met SuperMoto, zo’n zes maanden nadat ik was gestopt met motorcross. Ik bleek behoorlijk goed te zijn in de SuperMoto en heb dat een jaar of vier gedaan.’ Behoorlijk goed is een understatement, want in 2006 werd Febvre tweede in het Frans kampioenschap 85cc en een jaar later pakte hij de Franse titel in de 125cc.
Toch ging je niet verder in die tak van motorsport. ‘Ik begon de motorcross erg te missen. Geen moment heb ik eraan gedacht dat ik professioneel crosser zou kunnen worden. Ik wilde gewoon gaan crossen en aan een paar wedstrijden deelnemen. Het ging steeds beter en al heel snel kwam ik in het Frans kampioenschap terecht.’
Dat leverde een derde plaats op achter Steven Frossard en Valentin Teillet. Toen was het tijd om internationaal te gaan rijden. ‘En dat leverde mij meteen in het eerste jaar, in 2011, de Europese titel in de 250cc-klasse op. Toen wist ik dat ik iets zou kunnen bereiken in de motorcross. Het jaar daarna ben ik naar de MX2 gegaan en werd dertiende. Aan de GP’s van Mexico en Brazilië heb ik niet deelgenomen, want daarvoor ontbrak het budget. In 2013 begon ik uitstekend in Qatar en Thailand. Daarna raakte ik na Valkenswaard geblesseerd en moest ik vier GP’s laten schieten en werd twaalfde dat jaar.’
Fabrieksteam
Een volledig seizoen 2014 leverde de derde plaats in de MX2 op. Febvre scoorde in alle manches en won in Brazilië zijn eerste Grand Prix. Hij wilde daarna graag de overstap maken naar een fabrieksteam in de MXGP. ‘Als je een fabrieksmotor in de MXGP hebt, weet je dat je een motor met veel mogelijkheden hebt. Met een team achter je weet je dat ze je willen helpen.’
Eind van dat jaar werd bekend dat Febvre door Yamaha was aangetrokken voor de MXGP. Meteen in het eerste seizoen streed hij, tegen de verwachting van zichzelf en alle insiders in, mee om de wereldtitel en behaalde die met ruime voorsprong op zijn landgenoot Gautier Paulin. ‘Het aanbod van Yamaha kwam vrij laat. Ik stond al op het punt om te tekenen bij een privéteam. Maar gelukkig kwam Yamaha nog precies op tijd. Ik heb meteen toegehapt. Het team heeft me geweldig geholpen bij het afstellen van de motor. Ik ben erin gestapt met het idee er het beste van te maken. Rijden voor een fabrieksteam betekent dat je druk ervaart, omdat er resultaten van je worden verwacht. Maar ik voelde die druk niet zo sterk omdat het jaar ervoor mijn teamgenoot Jeremy van Horebeek tweede was geworden in de MXGP. De meeste druk rustte dus op hem en niet op mij. Ook het team rekende op hem. Er werd gedacht een jonge rijder erbij te nemen als tweede rijder, hem alles te leren, zonder dat er druk op hem staat. Het team van Rinaldi had veel ervaring en wist wat ze met me moesten doen. Dat voelde goed, want er werd niet speciaal iets van mij verwacht. Ze hebben geen moment druk op mij uitgeoefend. Ik kon rustig ervaring opdoen, maar won wel de titel.’
De jaren erna kwam je niet in de buurt van een tweede wereldtitel. ‘Het ging goed in 2016 tot ik door een blessure opgelopen in Matterley Basin twee GP’s moest missen. En toen was het over. 2017 was geen goed jaar voor mij. Ik was weliswaar niet geblesseerd, maar het was een moeilijk seizoen. We reden met een nieuwe motor en het kostte veel moeite om de motor echt goed te krijgen. In 2018 ging het wel weer beter, maar ik raakte geblesseerd en kon niet starten in de laatste drie GP’s. In 2019 raakte ik twee keer geblesseerd, waardoor ik aan het begin van het seizoen vier races miste en aan het eind de laatste twee GP’s. Ik brak toen mijn dijbeen.’
1 van 5
Romain Febvre (461) in zijn eerste jaar in de MX2 tijdens de GP in Lierop. Net iets sneller bij de start zijn Jeffrey Herlings (84), Glenn Coldenhoff (25), Tommy Searle (100) en Max Anstie (6).
Op Yamaha werd Romain Febvre in 2015 wereldkampioen MXGP.
Romain Febvre behaalde zijn eerste wereldtitel op het TT Circuit Assen.
Een selfie op het podium in Arnhem met Jorge Prado en Jeremy Seewer.
Vier keer zegevierde Febvre met het Franse team in de MXoN. Hier op het podium in Ernée 2023 met zijn teamgenoten Maxime Renaux en Tom Vialle.
Herstel dankzij pandemie
Wat zo goed begon met Yamaha kreeg in de jaren na je wereldtitel geen vervolg. En daarom stapte je over naar Kawasaki? ‘Ik had het gevoel dat ik toe was aan verandering. Ik werd benaderd door Kawasaki om hun motor te testen. Dat voelde meteen goed. Ik ben naar Kawasaki gegaan en daar ben ik nog steeds.’
Febvre kampte nog steeds met de naweeën van z’n beenblessure, waardoor hij er bij de start van het seizoen nog niet bij kon zijn. ‘Ik had nog wat complicaties met mijn been en mijn knie. Dat was niet fijn. Het was onmogelijk om bij de eerste twee GP’s te rijden, ik voelde erg veel pijn. Een beetje trainen ging wel, maar een wedstrijd rijden was niet mogelijk.’
Na die beide gemiste GP’s brak de pandemie los. ‘Er werd lange tijd niet gereden. Het seizoen werd pas veel later herstart. Dat gaf mij de tijd en de gelegenheid om volledig te herstellen. De pandemie was een gelukje voor mij. Mijn herstelperiode duurde best lang. Toen het seizoen werd vervolgd, was ik hersteld.’
Je eerste jaar op Kawasaki in dat vreemde coronajaar, met al die wedstrijden op het eind van het seizoen, leverde je de vierde plaats op. En vervolgens kwam 2021. ‘Ik streed tot de laatste Grand Prix met Jeffrey. En verloor in Mantova de titel op vijf punten. Erger dan dat is er niet. Je kunt beter met een grotere marge verliezen. Ik wil er liever niet meer aan denken.’
Heb je achteraf geanalyseerd waar het mis is gegaan? ‘Met zo’n klein verschil ga je elke race na, waar had ik het wellicht beter kunnen doen, maar het is zoals het is.’
Het seizoen 2022 is er een om snel te vergeten, want Febvre kon pas aan de GP’s deelnemen vanaf de elfde GP. Hij ondervond heel lang de naweeën van een bij de Supercross van Parijs opgelopen beenbreuk. 2023 verliep goed, maar Jorge Prado was dat jaar een stuk sterker. Door met pech uit te vallen in de eerste manche van de voorlaatste GP haakte Febvre definitief af in de strijd om de wereldtitel. Dat jaar won hij wel de GP van Arnhem voor Jorge Prado en Jeremy Seewer.
Vanwege het missen van vier GP’s door een duimblessure was er in 2024 ook geen zicht op een ereplaats.
Een wereldtitel behaal je niet in je eentje, er staat een heel team achter.
Intens gevecht
En dan dit jaar. Eindelijk de wereldtitel waar hij zo lang naar had uitgekeken. ‘Het is geweldig gegaan. Ik scoorde in elke race, op de kwalificatierace op Sardinië na. Daar kreeg ik motorpech. Dat kan gebeuren in een sport als de motorcross.’
Jeffrey Herlings telde dit jaar niet mee na het missen van de eerste drie GP’s. Tim Gajser viel af na zijn in de Zwitserse GP opgelopen schouderblessure. Daarna was het een tweestrijd tussen jou en Lucas Coenen. Slechts bij de tweede GP stonden jullie geen van beiden op het podium. In twaalf van de twintig GP’s stonden jullie samen op het podium. Een hoogtepunt voor jou was de Zweedse GP. ‘Daar won ik de kwalificatie, de eerste en de tweede manche. Dat was echt iets speciaals, iets dat ik graag een keer wilde presteren, alle drie races winnen. Het gevoel werd nog beter vanwege de resultaten van Lucas, die dat weekend een slechte GP kende. Daardoor kon ik een flink aantal punten op hem uitlopen.’
Het verschil liep op tot 41 punten, maar verminderde in Arnhem tot 31 en slonk in Turkije naar 26 punten. In China, waar Jeffrey Herlings drie keer zegevierde, kenden beiden geen al te beste GP, maar Febvre deed het wel aanzienlijk beter dan Coenen, waardoor de Fransman met een voordelige marge van 47 punten naar de slot-GP in Australië kon afreizen. Daar kostte het hem geen enkele moeite om na de eerste manche de titel te behalen. Dat was tien jaar en negen dagen na zijn eerste wereldtitel. Daarmee werd Febvre de rijder met de langste periode tussen twee titels. Het “record” stond op naam van Sandro Puzar, die in 1990 (125cc) en 1995 (250cc) wereldkampioen werd met een tussenpoos van vijf jaar en dertig dagen.
Febvre in een terugblik op het seizoen: ‘Het hele jaar heb ik gestreden om kampioen te worden. Het was een heel intens gevecht. Na China werd het wel een stuk gemakkelijker. Het seizoen met de titel afsluiten is iets heel speciaals. Elke rijder wil dat. Na Australië was ik een paar dagen thuis, hebben we de titel een beetje gevierd en daarna vloog ik naar Amerika voor de MXoN. Als ik weer thuis ben, volgt het kampioensfeest. Ik ga er nu echt van genieten, meer dan in 2015 toen alles heel snel is gegaan en ik veel te weinig rust heb genomen.’
Febvre heeft in de loop der jaren behoorlijk wat wedstrijden moeten missen vanwege blessures. Wat heeft dat met zijn motivatie gedaan? ‘Ik ben telkens weer teruggekomen, omdat ik ervan overtuigd was mee te kunnen strijden om de wereldtitel. Als ik die overtuiging niet had gehad, zou ik waarschijnlijk niet door zijn gegaan. Dat ik nog steeds doorga, komt misschien ook wel omdat ik veel later aan mijn carrière ben begonnen dan veel van de andere rijders.’
De MXoN is een wedstrijd waarin Febvre al veel succes heeft gekend. Tot dit jaar maakte hij vier keer deel uit van het winnende team: 2015, 2016, 2017 en 2023. In het Amerikaanse Crawfordsville voelde hij zich onmiddellijk thuis. ‘De grond is van een soort waaraan ik gewend ben. Het is een normale baan, waardoor ik geen aanpassingsproblemen had.’ Een vijfde zege zat er niet in, want het Franse team werd derde.
Romain Febvre heeft al een tijdje geleden Frankrijk verlaten en vestigde zich in navolging van tal van andere crossers in België. ‘Het team zit in België. Het is beter om dicht bij het team te zitten. Ook heb ik nog een woning in Luxemburg. Mijn vriendin Megan is Belgische, haar ouders komen uit Maastricht. We voeden ons dochtertje Nina tweetalig op, Frans en Nederlands. En op school gaat ze later wel Engels leren. Zelf kan ik best aardig wat Nederlands verstaan. Een echte noodzaak om Nederlands te leren is er niet, want iedereen spreekt Engels. Dat is toch wel fijn in landen als Nederland en België en voor mij wel zo gemakkelijk.’
Nederlands kampioen
Febvre is een graag geziene gast in Nederland door zijn deelname aan de Dutch Masters. Waarom doet hij mee aan dit kampioenschap? ‘Het is een mooie manier om me voor te bereiden op het rijden in het zand. Vanuit België is het niet ver naar de Nederlandse wedstrijden. Training en wedstrijden zijn op één dag. Dat spreekt mij aan. De banen zitten vol knipgaten, de wedstrijden zijn daarom heel goede trainingen.’
Febvre presteerde dit jaar zo goed in Harfsen, Oldebroek en Markelo dat hij Nederlands kampioen werd. Een opmerkelijke titel, want nationaal kampioen motorcross werd hij in eigen land nog nooit. Zijn enige Franse titel behaalde hij, zoals eerder gememoreerd, in de Supermoto.
Febvre kijkt nu al uit naar het seizoen 2026 als hij na het uit de MXGP verdwijnen van Glenn Coldenhoff de oudste deelnemer is. ‘De oudjes hebben het dit jaar goed gedaan. Volgend jaar gaan enkele toprijders, zoals het nu lijkt, van merk veranderen (Tim Gajser van Honda naar Yamaha en Jeffrey Herlings van KTM naar Honda; J.B.). Dat is goed voor de sport, want het is voor het publiek iets om naar uit te kijken. Ik heb mijn contract dit jaar met twee jaar verlengd, het loopt door in 2026 en ik ga komend jaar rijden met nummer 1 op mijn Kawasaki.’
Alvorens hij zijn blik richt op 2026 gaat hij eerst nog naar Japan. ‘Ik ga deelnemen aan de laatste Japanse kampioenscross in Sugo. En ik ga de fabriek bezoeken. Ik ben er trots op Kawasaki de eerste titel in de koningsklasse te hebben bezorgd. Dat betekent veel voor het merk en ook voor mij.’
Het einde van de carrière van Romain Febvre is in zicht. Wat daarna? ‘Misschien ga ik wel iets buiten de cross doen. Maar misschien doet zich ook wel de mogelijkheid voor ergens testrijder te worden.’
Foto’s: Kawasaki, Infront, Jan Boer
1 van 4
Romain Febvre doet zijn verhaal voor de camera van MXGP.TV.
Met Franse fans tijdens de MXoN in Crawfordsville.
Romain Febvre, hier in actie in Oldebroek, werd dit jaar Nederlands kampioen.
Jeffrey Herlings (84), Romain Febvre (3) en Lucas Coenen (96) waren dit jaar hoofdrolspelers in de MXGP.
In tegenstelling tot andere Chinese merken steekt Morbidelli niet onder stoelen of banken dat de productie in China gebeurt en het design uit Italië komt. Sterker nog, ze zijn fier dat gloednieuwe Chinese fabrieken op volle toeren beginnen draaien voor de productie van talrijke nieuwe modellen die in de loop der tijd uitgerold worden. We konden eerder al rijden met de T1002VX, en nu mochten we proeven van een andere trail uit het gamma: de T502X. In thuisland China!
Trailer
Vermits de rijtijd zeer beperkt was, ongeveer 15 minuten, is dit geen volwaardige eerste test. We kunnen echter wel een eerste indruk, een eerste gevoel met jullie delen. Later, als de Morbidelli T502X landt in ons land, zullen we hem bij de Benelux-importeur ophalen voor een échte eerste test. Voor nu was het rijden helaas gelimiteerd tot drie rondjes op het Chengdu Tianfu International Circuit achter een gids die helaas niet sneller mocht dan 120 km/u, en twee rondjes op een klein offroadparcours, wat geen drie minuten duurde. Oh ja, de motoren waren nog gloednieuw, met letterlijk zes km op de teller, en waren duidelijk nog niet ingereden.
We hadden wél voldoende tijd om de nieuwe 502X in detail te bekijken. Het eerste waar wij aan dachten: dit lijkt wel een kleine Yamaha Tracer 7, met zijn kenmerkende koplampen. Het design van de Morbidelli ziet er zeker niet verkeerd uit. De typisch lichtblauwe kleur springt eruit, hij ziet er modern uit en lijkt klaar te zijn voor avontuur. Het smoeltje smoelt goed, de DRL’s zijn strak, de spaakvelgen zijn knap, net als de uitlaat die sportief naar boven is gericht, en de 19/17-inch Pirelli adventure-banden maken hem stoer. Een knappe machine, jazeker.
Typische Chinees
In het zadel zijn er ook geen gekke dingen die opvallen. De zitpositie is zoals je het verwacht van een lichte adventure bike, met een mooie rechte rug, aangenaam geplooide benen en een breed stuur. Het 7-inch TFT-scherm is rechtopstaand, want zo hoort dat op een adventure, en biedt veel duidelijke info. Je kunt het gebruiken voor navigatie, met Morbidelli Connect, en zoals vrijwel elke moderne Chinese motor kunnen een bandenspanningsmeter én USB-C en USB-A niet ontbreken. Verder kun je kiezen uit twee rijmodi, Standard en Offroad, waar bij die laatste het ABS achteraan uitgeschakeld wordt.
Frustraties op circuit
We beginnen op het grote Chengdu Tianfu International Circuit, met FIA Grade 2 keuring. 3,265 km lang en hét perfecte testterrein voor deze adventure bike. Oh, wacht… De ervaring is er echter niet minder op, ware het niet dat het verboden is om voorbij te steken. Als je wat snelle rijders voor je hebt hangen, is dat allemaal niet erg, maar als er een Morbidelli-medewerker plots voor je verschijnt die aan maximaal 50 km/u rijdt en een duidelijk gebrek aan rijervaring heeft, is het verbod om in te halen behoorlijk frustrerend. Onze circuitgids durft het gelukkig wel na anderhalve (van de drie) rondjes en we kunnen onze minisessie verderzetten. Toch krijgen we alsnog geen kans om even door te rijden en te voelen wat deze Morbidelli kan.
Bijzonder normaal
Wat voelden we dan wel? De 486cc-paralleltwin levert 47 pk en dat maakt hem bijzonder… normaal. Het blokje loopt mooi en levert zijn kracht, maar spannend is het niet. We moesten onze mechanische sympathie even aan de kant schuiven, want anders konden we helemaal niets voelen. Ook de versnellingsbak schakelt zoals je kunt verwachten van dit type motor: licht en trefzeker, ondanks de maagdelijke kilometerstand. De remmen waren duidelijk nog niet ingeremd, want er was nauwelijks stopkracht. Dat maakte het bij momenten best gevaarlijk, al helemaal op gloednieuw rubber. Over het stuurgedrag kunnen we nog minder feedback geven. Dat voelde, rekening houdende met al het vorige, normaal en licht. Inderdaad, zoals je van dit type motor mag verwachten.
Uitdagend offroadparcours
Verhuizen naar het offroadparcours, dan maar. Dat ziet er best leuk uit, opgedeeld in verschillende secties: een strook dikke stenen, diepe sporen, een banking, boomstammen, schuingeplaatste boomstammen, modder en op het einde een sprong. Zoals je al hebt kunnen lezen, was de rijtijd hier beperkt tot twee rondjes. Je moet geen expert zijn om te weten dat je op zo’n korte tijd nog niet eens opgewarmd bent.
Smaakt naar meer
Wat kunnen we met jullie delen? De 210 kg zware T502X komt hier goed uit de voeten. Hij voelt trefzeker aan, stuurt makkelijk en het motorblok levert soepele kracht. Ook de rechtopstaande rijpositie is aangenaam en natuurlijk. Bij een lichte slipper op de schuine boomstammen konden we eenvoudig corrigeren zonder neer te gaan in de Chinese modder. Over de dikke stenen deed de vering goed haar best om zoveel mogelijk te filteren. Met succes. De Morbidelli voelde niet verkeerd aan op dit offroadparcours en smaakt absoluut naar meer.
Conclusie Morbidelli T502X
Deze ‘test’ van de Morbidelli T502X is als uitgenodigd worden voor een film in de bioscoop, om enkel maar naar de trailer te kijken. Toch houden we zeker geen slecht gevoel over aan de motor zelf. Hij ziet er knap uit, zit comfortabel, is voorzien van moderne tech, is gunstig geprijsd en verraste offroad met zijn makkelijke beheersbaarheid. Zo snel de T502X in de Benelux arriveert, snellen we naar de importeur voor een fatsoenlijke test. Deze trailer heeft ons in ieder geval voldoende warm gemaakt om de hele film binnenkort uit te kijken.
In de winter van 2025 zoeken Ad en zijn motormaten een doel voor een motorritje. Dan ontdekt een van hen, Klaas, op Facebook de aankondiging van de Tatransky Oldtimer Rally in Slowakije, waarbij een Tsjechisch-Slowaakse BSA Club zou worden opgericht. De vrienden zien hierin meteen de perfecte aanleiding voor een rit door Oost-Europa. Na hun bezoek aan het perfect georganiseerde evenement in Slowakije zetten de mannen koers naar Hongarije, voor elk van hen onbekend gebied. Vanuit het zadel van zijn trouwe BSA doet Ad wederom verslag in dit deel 2 van hun Oost-Europese avontuur…
Twee BSA’s en een Norton rollen richting de grens met Hongarije. ’s Morgens was het droog maar bewolkt, de perfecte omstandigheden voor een mooie rit en dat werd het!
We passeerden de grens bij Balassagyarmat en vierden de binnenkomst in dit nieuwe land met broodje döner bij het eerste winkelcentrum. Vervolgens naar Vac en we namen daar de pont over de Donau. Daarna was het niet ver naar Szentendre waar we neerstreken op camping Pap Island, 10 km ten noorden van Boedapest. Mijn motor schakelde die dag slecht en het schakelpookje hing er bij als een lamme vlerk. Ik nam aan dat de schakelveer was gebroken. Ik had ‘natuurlijk’ zo’n veer bij me. Het vervangen zou niet veel om het lijf hebben, dus we doken eerst het zwembad in. Toen ik het buitendeksel van de versnellingsbak had verwijderd, bleek de schakelveer nog in goede staat te zijn maar het plaatje daarachter was gebroken. Klaas kwam al snel met het idee om het plaatje, de ‘gear change stop plate’, te lassen maar waar doe je dat op zondagmiddag? De volgende ochtend was de technische dienst van de camping aanwezig en die bleek over een goed ingerichte (maar wel rommelige) werkplaats te beschikken waar wij gebruik van mochten maken. Klaas laste de twee delen van het plaatje vast aan het asje en minder dan een uur later was de motor weer rijklaar. Hij schakelde perfect en heeft geen problemen meer gegeven. De route naar het Balatonmeer liep via Zsámbék en Székesfehérvar. Daar vonden we een geschikt lunchadres. We hadden onze maaltijd nauwelijks naar binnen gewerkt of er brak een wolkbreuk los. In het restaurant hebben we deze hoosbui dus maar even afgewacht. Gelukkig duurde dit niet lang en via Várpalota en Vezprém reden we verder naar het meer. Bij Badacsony-Tomaj vonden we een mooie camping aan het water. Deze dag reden we maar een kort ritje van 200 km. Dat kwam goed uit omdat we later dan gewoonlijk van de camping waren vertrokken in verband met de reparatie.
DORPSGEK
Het weer was duidelijk omgeslagen, het was fris en het regende regelmatig. Dit werd Klaas noodlottig want 10 km na ons vertrek ging hij in een bocht onderuit. Hij reed voor me en plotseling zag ik hem slingeren. Hij deed zijn best om de motor onder controle te krijgen maar toen hij het stoeprandje van de middenberm raakte was er geen houden meer aan ging hij tegen de vlakte. Gelukkig viel de schade, zowel aan Klaas als aan de motor, erg mee. Het gebeurde in een normale bocht naar rechts, maar het wegdek bleek spiegelglad te zijn. Via Tapolca reden we naar Sümeg waar we op een bergtop een indrukwekkend kasteel zagen liggen. We vervolgden onze rit naar Vasvár en Körmend en passeerden bij Rábafüzes de grens met Oostenrijk. Het was inmiddels opgehouden met zachtjes regenen en nu kwam het water werkelijk met bakken uit de lucht. Het eerste gebouw na de grensovergang had een grote overkapping. Toen we de motoren daar parkeerden nodigde de eigenaar ons uit te komen schuilen. Het was geen weer om te kamperen dus toen we in de buurt van Graz waren probeerden we een hotelletje te vinden. Dat was nog niet zo eenvoudig want de eerste drie hotels waren gesloten. Uiteindelijk vonden we een plekje in Semriacher Hof, een hotel in de bergen in het afgelegen dorp Semriach. Bijna alle kamers werden bezet door een buslading bejaarde Duitse toeristen die ’s avonds werden vermaakt door de plaatselijke dorpsgek op een accordeon, samen met zijn maatje op gitaar. Hij had een hoge krijsende stem maar zijn Duitse publiek vond het leuk (wij niet!). Toen we die avond naar de weersverwachting keken bleek het in heel Oostenrijk en in de Alpen slecht weer te worden. Ons plan om een aantal bergpassen in de Dolomieten, inclusief de Stelvio, te rijden hebben we daarop afgeblazen. In de regen, op een pas met haarspeldbochten, leek ons geen goed idee en bovendien had Klaas nog de bibbers van zijn recente valpartij. We besloten om richting Salzburg te rijden en daarna Duitsland in om zodoende onze reis in te korten.
1 van 7
REGENGAT
Het was fijn om onze spullen te kunnen drogen en lekker te slapen, dus de volgende dag gingen we vol goede moed verder. ’s Morgens was het droog maar erg fris (koud is het alleen op de Noordpool). We reden een stukje snelweg naar Bruck an der Mur en hoopten dat we niet werden gesnapt, want we hadden geen (digitale) tol betaald. Daarna via de Bundestrasse naar Leoben en Trieben waar we in een konditorei koffie dronken. De weg naar Liessen en Bad Aussee was prachtig en rustig en het schoot lekker op. We kenden deze omgeving van drie jaar geleden toen we hier ook waren tijdens onze Maudes Memorial Run. We wilden net vóór Salzburg kamperen en vonden een plekje op een boerencamping aan de Wolfgangsee. Er stond weliswaar een bordje ‘Besetzt’, maar voor drie kleine tentjes was nog wel een plekje. Er waren verder geen voorzieningen op de camping. Voor Klaas was dat geen probleem want hij kookte zijn eigen potje, maar Rob en ik hadden geen voedselvoorraad bij ons. Wij reden 5 km terug naar Strobl, haalden in de supermarkt een ontbijt voor de volgende ochtend en vielen een pizzeria binnen. Toen ik mijn motor parkeerde kwam er een man naar me toe die vroeg of het een NSU was. Ik heb al een hoop domme vragen over mijn BSA gehoord, maar deze… Terug op de camping bleek Klaas gezelschap te hebben gekregen van twee fietsdames met wie hij het heel gezellig had. Salzburg staat bekend als een regengat en de stad deed haar reputatie eer aan. Na circa 10 km op de Duitse snelweg stopte de motor van Klaas ermee. De weg had geen vluchtstrook, maar er was gelukkig wel een pechplek waar ik rechtstreeks naar toe reed. Rob bleef met knipperende richtingaanwijzers achter Klaas rijden en ik heb geholpen de motor heuvel op te duwen naar de vluchthaven. Na een tijdje prutsen startte de A1065 weer. Hij had dit kwaaltje al eerder vertoond; het was te wijten aan vocht in de ontsteking. We namen de eerste afslag, waar een benzinestation was. Tijdens de koffie kregen we een telefoontje van Piet. Hij was naar ons onderweg en stond nog steeds bij zijn hotelletje in de buurt van Frankfurt. Hij probeerde al drie uur lang zijn motor te starten maar dat lukte niet. Klaas gaf hem diverse tips. Uiteindelijk bleek dat de grondplaat met de contactpuntjes los zat. Toen Piet die had vastgezet werd hij weer een blije rijder. We hadden die avond afgesproken op een camping aan de Wörthsee, ten westen van München. Het was inmiddels droog geworden en de binnendoor-route ernaar toe, via Bad Tölz, was prachtig. De camping bleek de mooiste van onze reis te zijn. We stonden aan het water, het was heel rustig en er was een prettig restaurant bij. Een uur of twee na onze aankomst daverde Piet het terrein op en was de ploeg eindelijk compleet
LINKS AFGESLAGEN
De volgende dag, het was inmiddels vrijdag, raakten we elkaar na een kwartier al kwijt. Bij een wegopbreking konden we niet verder en moesten we keren. Klaas en Rob keerden als eersten en reden weg. Piet en ik wilden volgen, maar toen verloor Piet het houten blokje dat hij altijd onder zijn standaard legt. Ik stapte af om het op te rapen. Op het eerste kruispunt waren Klaas en Rob in geen velden of wegen te bekennen. Wij namen aan dat zij linksaf waren geslagen en deden dat ook. We gaven flink gas, maar na tien minuten hadden we ze nog steeds niet in het zicht. Toen besloten we onze eigen route te rijden naar Sigmaringen, met het idee dat we ze misschien onderweg, of anders bij de camping wel tegen zouden komen. We reden wederom een leuke landelijke route met een stop in Babenhausen. In Sigmaringen aangekomen zaten Klaas en Rob prinsheerlijk aan het bier op een terrasje op 200 meter voor de camping. Zij vertelden dat zij bij de wegopbreking rechts waren afgeslagen en toen zij ons niet zagen, zijn terug gereden. Wij waren toen al links afgeslagen.
De camping lag aan de Donau, met een grasveld voor tentkampeerders naast het restaurant en het sanitair. Mijn reisgenoten gaven zich over aan de genoegens die de horeca kan bieden, maar ik vond het hoog tijd voor een beetje cultuur en ben het stadje ingelopen. Ik werd beloond met veel schilderachtige gevels en een prachtig kasteel aan de rivier. Het wordt bewoond door Karl Friedrich van Hohenzollern. Bij terugkomst bleek ons grasveldje te zijn volgebouwd met tentjes van fietsers. Een klein stukje terug, richting de ingang van de camping, stonden hutten die werden bevolkt door schoolkinderen die tot ver in de nacht over de camping en bij het sanitairgebouw hebben rondgespookt. Waarschijnlijk waren ze voor het eerst zonder pappa en mamma op vakantie en dan valt er heel wat te beleven.
Achterband vervangen in Lauterbourg.
GUTE NACHBARSCHAFT
Het restaurant op de camping was tot 12 uur gesloten, daarom hebben bij een konditorei aan het begin van het stadje ontbeten. De volgende stop was Freudenstadt waar we koffie dronken op de Marktplatz. Dit is met zijn afmetingen van 219 x 216 meter het grootste marktplein van Duitsland. Ondanks zijn grootte is het bijzonder sfeervol met rondom een arcadengalerij waarin circa 200 winkels en restaurants zijn gevestigd. Hier ontmoetten we een Zwitserse Ducati-rijder die vertelde dat in de Alpen de sneeuwgrens was gedaald van 3000 naar 2000 meter waardoor alle hogere bergpassen waren gesloten. Bovendien voorspelde de weersverwachting voor Bad Aussee de hele week regen. Het is dus een verstandig beluit geweest om de Stelviopas letterlijk links te laten liggen en het voorwiel naar Duitsland te wenden. We lieten de stad achter ons en volgden de borden Baden-Baden, door het Zwarte Woud. Een paar kilometer ten noorden van Baden-Baden vaart een pontje over de Rijn naar Frankrijk. Het was een heel bijzonder pontje: de stuurhut en machinekamer stonden midden op de pont en de auto’s moesten hier omheen parkeren. Er konden maar weinig auto’s op en aanhangers werden niet toegelaten. Wij hadden gelukkig geen moeite om een plekje te vinden.
Na de pont sloegen we rechtsaf een weg in die na korte tijd veranderde in een fietspad. Een paar verbouwereerde fietsers vroegen zich ongetwijfeld af: ‘Wat doen die halve zolen hier met die motoren?’ Via een bruggetje over de Sauer reden we Munchhausen in en moesten we natuurlijk meteen aan de baron denken. Vervolgens over de D248 langs het trainingscomplex van een motorcrossclub en daarna langs een terrein met veel zonnepanelen waartussen honderden nieuwe auto’s stonden geparkeerd. Die waren hoogst waarschijnlijk aangevoerd via de grote rijnhaven van Lauterbourg en misschien wel verscheept vanuit Rotterdam. Toen we bij de ‘camping municipal’ parkeerden, viel Klaas om, zo de bosjes in. De zijstandaard van zijn motor was afgebroken.
Het was een drukke camping en het leek wel een concentratiekamp. Er stonden hekken omheen en je kon alleen binnen komen met behulp van een digitale sleutel. Dat ben ik niet gewend in Frankrijk en zeker niet bij een camping municipal! Toen de tenten waren opgebouwd en we naar het restaurant liepen voor een verfrissing, zagen we dat de achterband van Robs Norton plat was; de oorzaak was een parker in het loopvlak. Rob liet hierdoor zijn stemming niet bederven want hij had een reserve binnenband en een compressor bij zich. De reparatie ging voorspoedig maar de compressor bleek niet voldoende vermogen te hebben. Een sympathieke Duitse achterbuurman, die met aanhanger en Husqvarna was, bood zijn compressor aan. Die blies de band moeiteloos op. Een licht rinkelend geluid bleek te worden veroorzaakt door een gebroken spaak. Rob kon hem wel uit de nippel draaien maar vervangen wordt een winterklusje. Later die avond kregen we van de buren twee glazen met een lekker drankje wegens de “gute Nachbarschaft.”
ZYLINDERHAUS
Het ‘concentratiekamp’ lag op loopafstand van de grens, dus we waren zondagochtend snel terug in Duitsland. We reden een mooie route door Saarland naar Bernkastel-Kues aan de Moezel waar Klaas een interessant museum wist. Het ‘Zylinderhaus’ lijkt een oude fabriek of pakhuis, maar is dat niet. Het is helemaal nieuw ontworpen en gebouwd met een staalconstructie. Een beetje nep is het wel want de ‘bakstenen’ gevel bestaat uit steenstrips en de detaillering laat hier en daar te wensen over. Dat neemt niet weg dat het er imposant uitziet. Het museum huisvest een collectie van meer dan 150 voertuigen, waaronder auto’s, motorfietsen en fietsen. De tentoongestelde stukken variëren van klassiekers uit het begin van de 20e eeuw tot moderne modellen. Zij zijn wel allemaal van Duits fabricaat en de verzameling motorfietsen bestaat slechts uit lichte motortjes uit de jaren ’50. De tentoonstellingszalen zijn aangekleed met veel oude posters en er zijn diverse oude winkeltjes ingericht. De ouderen onder ons zullen zich veel van de tentoongestelde auto’s nog herinneren. (Check meer info over het museum hier) Na deze interessante onderbreking vervolgden we onze rit naar Kyllburg. Rechtstreeks zou het niet meer dan 50 km zijn, maar via allerlei geitenpaadjes met een slecht wegdek en haarspeldbochten maakten we aanzienlijk meer kilometers. Via een super steil weggetje naar beneden kwamen we op de camping die aan een riviertje lag. Wat een verademing vergeleken bij onze vorige pleisterplaats! Hier geen hekken, slagbomen of digitale sleutels, maar een gemoedelijke sfeer en ook geen sleutel of code om naar de WC te gaan zoals tegenwoordig bij veel Duitse campings het geval is. Aan het einde van de middag kwam onze voorzitter het terrein oprijden. Henk fungeerde als ontvangstcomité (daar heb je een voorzitter voor) en zou de volgende dag met ons mee terug rijden. Nu we met ons vijven waren werd het ’s avonds extra gezellig. Hoewel je in grote delen van Duitsland prachtig kunt rijden heeft dit land één groot nadeel: op kleine weggetjes die vaak geen wegnummer hebben, staat alleen het eerstvolgende dorp aangegeven en niet een grotere plaats waar je je op kunt richten. Het is dan wel eens lastig om de juiste route te vinden. Je bent dan bijna afhankelijk van navigatie, de zon of een kompas.
PRACHTIG
Op onze laatste reisdag regende het ’s morgens tijdens het ontbijt, dus rijden op de zon werkte niet en mijn kompas had ik thuis gelaten. Piet nam het voortouw en leidde de groep van vijf richting Bitburg. Toen we na 10 km een bord ‘Prüm’ zagen was het simpel; Van hier naar Schleiden en Aken en had je geen kaart of navigatie meer nodig. Het was rustig op de weg die prachtig door de Eifel slingerde. Groot was daarom onze verbazing toen Piet plotseling linksaf sloeg en ons de Belgische rimboe instuurde. Ik dacht aanvankelijk dat we een klein stukje zouden afsnijden en bij Monschau op de B258 zouden uitkomen, maar we reden via Sourbrodt, Barraque Michel (het hoogste punt van België) en Eupen richting Aken. In kilometers was dit de kortste route, maar het was zeker niet de snelste of de makkelijkste. Vlak vóór de oude keizerstad (Karel de Grote ligt hier begraven) namen we de snelweg naar huis. Thuis bleek dat we bijna 4.000 km hadden gereden in de 16 dagen van ons prachtige Oost-Europa avontuur.
In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als ik achteraf een bestaande schade op mijn tweedehands motor wil claimen?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Je kunt geen schade claimen die al aanwezig was bij de aankoop van een voertuig. Schade moet tijdens de looptijd van de polis ontstaan zijn. Een claim voor bestaande schade wordt niet vergoed door de verzekeraar en kan zelfs als fraude worden gezien, wat kan leiden tot royement uit de verzekering.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
We zijn nog amper bekomen (en opgewarmd) van de eerste test met de Z1100 en daar is het volgende Kawasaki-nieuws alweer. Ditmaal de Z650 S. Kawasaki heeft er overduidelijk zin in en wij ook dus kom maar op met die details.
Eerst het motorblok. De compacte 180 graden paralleltwin van 649 cc levert volgens het persbericht de bulk van zijn koppel in lage en middelhoge toeren. Op precieze cijfers is het nog even wachten, want die meldt Kawasaki (nog) niet. De soepele gasrespons en Assist & Slipper Clutch moeten zorgen voor gecontroleerde kilometers terwijl de drievoudig instelbare Traction Control en nieuwe (optionele) Quick Shifter je verder ondersteunen. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek en een lichtgewicht trellis frame van 15 kg dragen volgens Kawasaki verder bij aan de wendbare handling.
De nieuwe Z650 S is uitgerust met een vernieuwd, breder fat-bar-stuur. Dit stuur is 10 mm hoger en 30 mm breder en 40 mm naar voren geplaatst. Om het comfort verder te optimaliseren is er een nieuw zadel, 15 mm hoger en vlakker voor een meer ontspannen kniehoek.
Afremmen gaat via de 300 mm remschijven met dubbelzuiger remklauwen voor en een 220 mm grote remschijf met een enkelzuiger remklauw achter. Het ABS wordt gestuurd met signalen uit een nieuwe Continental ABS-unit.
Een nieuw design met breder kuipwerk zorgt ervoor dat de Z650 S duidelijk een gespierdere indruk maakt dan zijn voorganger. De scherpe voorovergebogen topkuip sluit aan op de brandstoftank en de hoge staart, typische kenmerken van de Sugomi-designfilosofie van Kawasaki. De zijpanelen hebben een gelaagd ontwerp, waarbij het ene paneel over het onderliggende lijkt te liggen. Ditzelfde is terug te zien in de compacte staart waar de kleurdelen halverwege omhooglopen. Details als een honingraatmotief op de zijkappen, zwarte schetsplaten en volledige LED-verlichting maken het uiterlijk af.
Twee lay-outs
Aansluitend bij het design is er een nieuw 4.3 inch TFT-kleurendisplay. Dit nieuwe display toont alle essentiële informatie met uitstekende afleesbaarheid en past de helderheid automatisch aan. Rijders kunnen kiezen tussen twee lay-outs. De eerste optie met een balkvormige toerenteller en de tweede met een analoge toerenteller. Via Rideology the App kan de rijder de motor verbinden met zijn smartphone voor het uitlezen van voertuiginformatie, rittenlogboeken of om de spraakbesturingsfunctie te gebruiken.
Vanaf medio februari is de nieuwe Z650 S beschikbaar in de volgende kleuren: – Metallic Matte Graphenesteel Gray/Metallic Flat Spark Black – Candy Lime Green/Metallic Carbon Gray – Ebony/Metallic Carbon Gray
Voor rijders met een A2-rijbewijs is er een 35kW kit beschikbaar.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
