‘Of je nu een meter vijfennegentig bent of twintig centimeter kleiner; je krijgt de motorfiets met dezelfde framemaat mee naar huis, want er is er helaas maar één’, zo schrijft Ben van den Hoff. Hij heeft een punt, want motorrijders zijn nu eenmaal niet allemaal even lang.
‘Schoenen, hoeden, handschoenen, kleding etc. zijn in alle maten te koop. Een simpele fiets wordt in meerdere framehoogtes geleverd en is daarbij voorzien van een in hoogte en diepte verstelbaar zadel en stuur. Een motorfiets daarentegen kent maar één framemaat en dat is beschamend en belachelijk tegelijk,’ zo onderbouwt Ben zijn stelling. ‘In de testen lees ik: “Met mijn 195 cm pas ik goed op deze motor en door de lage zithoogte van 80,5 cm past ook de kleinere rijder hier goed op” of “Ook rijders met kortere benen zullen meestal goed bij de grond komen”. Die beschrijvingen kloppen van geen kant. Uitgaande van de kleinere rijder met een lichaamslengte van pakweg 175 cm is er een verschil van 20 cm met zijn maatje van 195 cm. De benen maken ongeveer 50% van de lichaamslengte uit. Uitgaande van die 20 cm lengteverschil moet de rijder van 175 cm het met 10 cm minder doen. Val je onder de groep kortere benen dan komt daar nog een aantal centimeters bij. Je voeten plat op de grond en het liefst ook nog met een kniehoek kun je dan vergeten als je een motorfiets koopt met een veel voorkomende hoogte van zo’n 82 cm.’
Kniehoek
In deze vergelijking ziet Ben één ding over het hoofd: Uiteraard moet je bij een fiets goed met je voeten bij de grond kunnen, maar bij een fiets speelt nog een tweede argument: Wanneer je op het zadel zit met het zadel in de laagste stand, moet je been bijna gestrekt staan, wil je optimaal kracht overbrengen. Die variabele heb je bij een motorfiets niet. De afstand zadel-voetsteun is daardoor wat minder kritisch. Dan kun je het omgekeerd bekijken: als iemand met relatief korte benen goed met de voeten bij de grond kan, kan iemand met lange benen dat ook, maar zit die met wat meer opgevouwen benen op de motor. Dus waarom zou je een nog grotere framemaat maken? Een probleem dat dan speelt, is dat de knieën van lange mensen soms niet goed in de uitsparingen van de tank passen.
Je kunt dus stellen, dat de maat van een motorfiets voor een bredere range aan lichaamslengtes geschikt is. Dan zijn er nog motoren die standaard zijn voorzien van een in twee of drie standen instelbaar zadel, waarmee de range nog wordt vergroot. Voor langpotigen is het probleem daarmee meestal wel opgelost, anders is een dikker zadel vaak wel te koop of te laten maken. Maar Ben heeft zeker gelijk als het om de kortstelige Homo Sapiens gaat: die is in de aap gelogeerd.
Techniek Radarsystemen: Radar-gestuurde Assistentie
Constructie
Bij de constructie van een motorfiets heeft een constructeur natuurlijk een aantal zaken waarmee hij rekening moet houden: de maat van het motorblok, de wielmaten, de gewenste veerweg en de gewenste bodemvrijheid, alsmede de gewenste zithouding en gewichtsverdeling. Dan moeten er nog computers, ABS-units en batterijen, een tank en luchtfilters ondergebracht, waardoor het in het kontje ook redelijk vol is. Daar volgen wel minimummaten uit. Om er eens een paar te noemen: een Kawasaki Vulcan 650 custom heeft een zithoogte van 705 mm, een bodemvrijheid van 130 mm, bij veerwegen van 130 voor en 80 achter. De Ninja 650 staat ook 130 mm van de grond, met een zithoogte van 790 mm en veerwegen van 125 voor en 130 mm achter. Dan nemen we nog een Versys 650 allroad, die het zadel op 845 mm heeft staan, met 170 mm grondspeling en veerwegen van 150 en 145 mm. Met vergelijkbare tweecilinder lijnmotoren en een vergelijkbare frame-layout behoorlijke verschillen, die deels te verklaren zijn door de veerwegen – de ruimte tussen het kontje en het wiel moet die vrijheid immers bieden – deels door de bodemvrijheid. Maar dan nog: de Ninja heeft achter 50 mm meer veerweg en 85 mm meer zithoogte: dan zit er toch 35 mm in het design, grotendeels verklaarbaar uit de gewenste, sportieve zithouding. De Versys heeft 40 mm meer bodemvrijheid en 65 mm meer veerweg, samen 105 mm. De zithoogte is 140 mm hoger. Dus ook weer een kwestie van design voor zithouding.
Verschillende zithoogtes
Wat we aan de cijfers kunnen zien, is dat het voor een fabrikant wel mogelijk moet zijn om met hetzelfde frame en hetzelfde motorblok ook een iets lagere versie te maken voor motorrijders met kortere benen, met iets aanpassing van het frame zelfs veel lager. Dan gaat het wel ten koste van de styling. En de grote vraag is: is het voor een fabrikant rendabel? Hoeveel van die verlaagde motoren ga je verkopen? Waarschijnlijk te weinig om de investering terug te verdienen. Dat zou voor Nederlanders niet zo’n groot probleem moeten zijn, want Nederland heeft de langste bevolking ter wereld. Mannen zijn volgens de website van het Radboud UMC gemiddeld 184 cm lang, vrouwen 170,6 cm. De langste 2,5% van de bevolking is langer dan 198 cm (mannen) of 184 cm (vrouwen). Zet daartegenover dat mannen mondiaal gezien gemiddeld 170 cm lang zijn en vrouwen 160 cm. Bedenk ook dat motoren niet speciaal voor de Nederlandse markt worden ontwikkeld. Ze zouden dus voor het gros van de Nederlanders moeten passen. Ik ben zelf 181 cm en ik kan zelfs bij de hoogpotige allroads nog goed met de voeten bij de grond, bij lagere heb ik lengte ‘over’”.
Adaptive Ride Height
Maar als je echt klein van stuk bent, heb je wel een probleem, hoewel er ook fabrikanten zijn die er rekening mee houden: de BMW R 1250 RT heeft bijvoorbeeld een in hoogte verstelbaar zadel en twee zadeldiktes, waarmee zes hoogtes mogelijk zijn: 805/825 mm, 760/780 mm en 830/850 mm. Hiermee is een hoogteverschil van 90 mm tussen het laagste en hoogste zadel afgedekt.
Harley-Davidson heeft een mooie allroad, de Pan American, die heel veel rekening houdt met motorrijders met korte benen. Niet alleen is het zadel in twee standen in te stellen, maar de elektronisch gecontroleerde vering van deze Pan heeft ook nog ‘Adaptive Ride Height’. Om gemakkelijker op- en af te stappen, daalt de motor 2,5 tot 5 cm als je stopt, en verhoogt ze de vering als je weer rijdt. Het systeem kent vier modi: Auto (daalsnelheid afhankelijk van de remvertraging), Short Delay en Long Delay (daling vertraagd tot motorfiets stopt, rijhoogte blijft hoog op lage snelheid, bij langzaam rijden op een parkeerplaats of bij offroad rijden) en Locked (daalt niet). De Adaptive Ride Height heeft overigens geen invloed op de veerwegen, die blijven intact.
Zadel
De eenvoudigste optie die je zelf kunt doen is om de zithoogte te verlagen door een lager zadel te kopen of te laten maken. Dat kan al een paar centimeter schelen en aangezien veel zadels voor het comfort veel te zacht zijn, kon het zitcomfort van een wat platter en stugger zadel nog wel eens opknappen. Het fabrieks-comfortzadel van een KTM 990 Adventure is bijvoorbeeld lager en stugger dan het standaard zadel. Daar is het een stuk beter op uit te houden en je kunt beter met je voeten bij de grond. Voor de BMW F800R kun je af fabriek een lager zadel bestellen, dan is de zithoogte 770 mm, twee centimeter minder dan standaard. Maar de hoogte is niet het enige dat belangrijk is: ook de vorm van het zadel heeft effect: als deze naar voren smal afloopt, kunnen je benen rechter naar beneden en kun je gemakkelijker met je voeten bij de grond dan wanneer dat wijdbeens moet. Nu kun je een zadel natuurlijk niet zomaar smaller laten maken, je bent gebonden door de breedte van het frame en de tank.
Veerweg
De tweede optie is de veervoorspanning te laten zakken, maar dat heeft serieuze nadelen. Zowel de telescoopveren van de voorvork als de achterschokdemper kunnen namelijk maar een bepaalde slag maken. Van die slag moet al ongeveer 1/3 deel opgebruikt zijn als je op de motor gaat zitten. De rest, 2/3 deel, moet nog over zijn om hobbels op te vangen. Dit deel noem je de ‘positieve veerweg’. Het andere deel van de slag, dat al ingezakt is, heet ‘negatieve veerweg’ en is nodig voor het uitveren, bijvoorbeeld om het wiel een kuil in te kunnen duwen.
Zou je de veervoorspanning van voor- en achtervering verlagen – bij veel telescoopvoorvorken kan dat niet eens – dan blijft er minder positieve veerweg over. Dan wordt de wegligging slechter en de motor gaat stug aanvoelen, de vering kan zelfs doorslaan, als de zuiger van de schokdemper of einde van de telescoop tegen het einde van de buis aan klapt. Bij motoren met een linksysteem ontstaat nog een ander probleem: de afmetingen van het linksysteem zorgen voor de progressiviteit van de vering: hoe verder de swingarm omhoogkomt, hoe sneller de schokdemper moet inveren als je over een hobbel rijdt en hoe stugger die wordt. Een te lage veervoorspanning zorgt dan voor een extra stug gevoel.
Techniek: tunen met Druijff Racing
Linksysteem
Motoren met een linksysteem bieden wel een andere mogelijkheid: je kunt voor veel motoren een langere link-arm kopen. Daarmee zakt de motor bij gelijkblijvende veervoorspanning een stukje in. Het resultaat is dat de zithoogte lager wordt, terwijl de veerweg en de verhouding tussen positieve en negatieve veerweg gehandhaafd blijft. De bodemvrijheid wordt wel iets minder en je moet controleren of de achterband het kontje niet gaat raken als hij inveert. Een ander probleem dat optreedt, als je alleen de achterkant van de motor laat zakken, is dat de motor ‘onderuit’ gaat staan. De voorvork komt minder steil te staan als de achtervering doorzakt. Daarvan wordt de balhoofdhoek groter en de naloop eveneens. De motor wil rechtdoor en is moeilijker in te sturen. Je moet dus sowieso altijd zowel de voor- als de achtervering aanpassen. De voorzijde kun je aanpassen door de vorkpoten wat verder door de kroonplaten te laten steken. De geometrie is dan hersteld al is de wielbasis marginaal kleiner geworden. Maar dat merk je nauwelijks. Er zijn fabrikanten die deze optie af fabriek leveren: Zo kun je de BMW F650GS krijgen met standaard verlaagde vering, waardoor de zithoogte 765 mm bedraagt in plaats van 820 mm.
Vering aanpassen
Wil je de hoogte van je motor nog verder aanpassen, ga dan naar een veringspecialist. Die kan kortere schokdempers leveren, of kortere voor- en achterveren monteren. Dat laatste kan niet zomaar, want de dempingszuigers komen dan dieper in de schokdempers of telescoopveren. De vering kan dan gemakkelijk doorslaan, waarbij de zuiger van de schokdemper of einde van de telescoop tegen het einde van de buis aan klapt. En bij het uitveren zou er te veel ruimte zijn, zodat de veer los in de telescoop komt te liggen en gaat rammelen. Deze problemen worden te lijf gegaan door de binnenpoot van de telescoop zelf in te korten en een veer met een grotere stijfheid toe te passen. Uiteraard wordt de totale veerweg door deze behandeling wel een tikje korter, maar de verhouding tussen positieve en negatieve veerweg wordt weer hersteld. Hoe stug de veer precies moet worden, dat is een kwestie waar een goede veringspecialist ervaring en gevoel voor heeft.
Demping
Met het aanpassen van de veren en de veerweg zelf ben je er nog niet. Ook de demping zal aangepast moeten worden. Omdat de veerbewegingen korter zijn, moet de energie in kortere tijd uitgedempt worden. En dus moet de demping iets stugger worden, terwijl het doorslaan van de vering ook kan worden voorkomen door de demping progressiever te maken. Wanneer de motor snel inveert, zal hij dan harder dempen dan wanneer hij langzaam inveert.
Nu bestaat een schokdemper uit een zuiger, waarin gaatjes zitten. Als de zuiger op en neer gaat, wordt er olie door deze gaatjes geperst. De gaatjes worden afgesloten door een stapeltje verende ringen, die door de olie opengeduwd moeten worden. De afmetingen en het aantal ringen bepalen hoe hard de gaatjes worden dichtgeduwd en hoe erg de olie ‘afgeremd’ wordt. Oftewel, ze bepalen de dempingskarakteristiek van de schokdemper. De demping kan stugger gemaakt worden door een demperolie met een hogere viscositeit te gebruiken (‘dikkere’ olie). Deze olie stroomt moeilijker door de smoringen en dat levert meer demping op. Die methode heeft echter nadelen. Olie wordt dunner als ze heet wordt en dikke olie heeft daar meer last van dan dunne olie. Dus kun je beter de afstelling van de demper zelf aanpakken door ook het complete dempermechanisme aan te passen, door veranderingen in de stapel veerringen aan te brengen. Een zeer precies klusje, dat je alleen tot een goed einde kunt brengen als je over jarenlange ervaring beschikt.
Veroordeeld?
Wanneer je klein van stuk bent is het met wat zoekwerk best mogelijk een motor te vinden waar je wel op past, zonder dat je veroordeeld bent tot een custom. Al moet ik daarbij zeggen dat je dan doorgaans wel in de hogere prijssegmenten terechtkomt. Wil je dat niet, dan zijn er kleine kunstgrepen waarmee je de hoogte kunt aanpassen. Voor grote aanpassingen kom je bij een veringspecialist terecht. Het verlagen heeft dan wel gevolgen voor de stugheid van je vering en – uiteraard – voor de bodemvrijheid. Ook komt de motor steiler op de zijstandaard te staan, dus vergeet niet om ook die aan te passen.
Tekst en beeld: Peter Aansorgh
