Yamaha Motor Company viert zijn 70-jarig jubileum tijdens de finale van het 2025 FIM Superbike World Championship in Jerez. Dit weekend zullen de Yamaha-teams speciale 70th anniversary-kleuren dragen tijdens de races op zondag.
Het Pata Maxus Yamaha WorldSBK Official Team, GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team en Pata Yamaha Ten Kate Racing WorldSSP team racen in feestelijk rood en wit, geïnspireerd op de iconische livery van de 1999 YZF-R7. Deze kleuren worden weergegeven op de R1 in WorldSBK en de R9 in WorldSSP, compleet met bijpassende leren suits voor de rijders.
De speciale livery werd onthuld tijdens een fotoshoot op donderdag in Jerez. Andrea Dosoli, Division Manager bij Yamaha Motor Europe, sprak trots over de betekenis van deze kleuren en hun historische waarde in de Superbike-wereld.
Het moet niet altijd een zonovergoten zuidelijke vakantiebestemming zijn, moeten ze bij Kawasaki hebben gedacht. Voor de herfstige persintroductie van de gloednieuwe Z1100 werd een select gezelschap motorjournalisten immers uitgenodigd naar… Dinant! Na drie rondjes lootjetrek – en een reeks ter plekke verzonnen spelregels – mocht onze testrijder Jelle z’n spullen bijeenrapen voor die eerste kennismaking. Wij krijgen ‘m meteen na de test al aan de lijn.
Motor.NL: Geen zonnesteek opgedaan, Verstaen?
Jelle Verstaen: “Haha, lach maar man. Lach de lach der dwazen! Niveau nihil, jong!” (lacht) “Neen, ’t was er bijzonder – eh – herfstig vandaag. Inclusief natte wegen – na een plensbui vannacht, gevaarlijk glad asfalt door alle neergedwarreld loof, en een laaghangend, waterig zonnetje. De raad om de tractiecontrole vooral niet uit te schakelen en ‘misschien voor de Road-modus te kiezen’ was dan ook overbodig, vanochtend.”
Lijken me geen optimale omstandigheden – zeker gezien de testmotor van vandaag…
“Inderdaad! Al was ’t meteen een goede graadmeter voor de elektronica, de banden en de souplesse van het blok, uiteraard. De nieuwe Z1100 blijkt gelukkig uitstekend te scoren op alle drie die vlakken. Misschien eerst even kaderen: de Z1100 is geen vervanger voor de Z900 of Z H2, maar past er mooi tussenin in de Kawa-catalogus. Het blok was voorhanden – dat wordt nagenoeg onveranderd overgenomen uit de Ninja 1100 SX (op een subtiele remapping na) – en presteert 136 pk en 113 Nm. Maar ook het rijwielgedeelte hadden de Japanners nog op voorraad: dat wordt immers ongewijzigd overgenomen van de Z1000 die in 2020 uit de rangen verdween. Dat model voldeed immers niet aan Euro5 en werd destijds niet meteen vervangen of aangepast. Maar zie, een herrijzenis!”
Een mirakel, zowaar. Werkt dat huwelijk van heden en verleden ook goed in de praktijk?
“Ja hoor, ’t is een geweldig fijn pakket – zeker in de SE-versie (aangepaste ophanging, kleur, remmen) die we vandaag mochten rijden. Kawasaki heeft de Z1000 van weleer niet enkel opgekrikt naar 1.099cc, uiteraard. Ook het 5-inch TFT-dashboard en het volledige elektronicapakket van de nieuwe 1100’s maken de overstap: ride-by-wire, hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole en zelfs een up/down-quickshifter. Het resultaat is toch een flinke stap voorwaarts ten opzichte van de Z900. Met een stuk meer presence, volwassenheid ook, zo voelt het wel – ondanks de relatief beperkte verschillen qua vermogen en koppel (+11 pk en + 15 Nm) met z’n kleinere broer. Stuurt geweldig, met dank aan de nog stabieler aanvoelende voorzijde, de remmen zijn krachtig en met veel gevoel te bedienen. ’t Is echt een mooi homogeen pakket geworden.”
Wat zijn de sterke en minder sterke punten, naar jouw mening?
“Het sterkste verkoopargument is zonder twijfel het geweldige blok. Een echte allemansvriend – erg zachtaardig en soepel onderin, een heel mooie en koppelrijke opbouw in het middengebied, tot die geweldige rauwheid en onversneden power als je ‘m helemaal opentrekt. Vanaf 6.000 toeren zwelt het in- en uitlaatgeluid exponentieel aan, en kan het feest helemaal beginnen. De quickshifter schakelt al even soepel en zonder haperen. Top!”
“Om iets negatief te bedenken moet ik echt al serieus nadenken. Misschien is de ophanging – vooral achteraan dan – een tikkeltje stugger dan je zou wensen voor rustige ommetjes of stadsverkeer. Maar als je iets sneller gaat rijden, wordt dat dan net weer een troef – dus een echt minpunt kan je ’t niet noemen. Ach ja, het USB-C-laadpunt op de linker stuurhelft is nog steeds niet van de subtielste of mooiste op de markt. Maar dat is dan ook alles.”
Voor een Z900 tel je tegenwoordig 11.199 euro neer, wat moet z’n grote broer kosten?
“In Nederland betaal je voor de Z1100 exact 13.199 euro – in België is dat 1.000 euro minder om de bekende redenen. Wil je de SE-versie met ’t afwijkende kleurtje, de goudkleurige vorkpoten en groene wielen, Brembo-remmen, stalen remleidingen en Öhlins-schokdemper achteraan? Dan hoest je 14.999 euro op in Nederland, of 13.999 bij onze Zuiderburen. 1.800 euro extra dus voor het SE-pakket. Absoluut ’t overwegen waard, wat mij betreft.”
Wat zijn de plannen nog, daar?
“Doorgaans wordt er geklonken op de goede afloop, na zo’n testdag. Maar ik ga dit keer wijselijk voor een kom warme soep – de vingers wat ontdooien.”
Zodat je snel het hele testverslag kan uittikken, bedoel je?
Jarenlang wist ik precies wat ik moest adviseren: wilde je serieus navigeren op de motor, dan kocht je een Garmin Zumo of een TomTom Rider. Maar net welk type gebruiker je bent. Klaar. Die dingen zijn gebouwd voor de motor: waterdicht, robuust, goed afleesbaar in de zon en met een voeding die niet opgeeft halverwege een dagtocht. Smartphones? Ach, daar schreef ik al die jaren vrij kritisch over. Te kwetsbaar, te weinig praktisch, kortom: geen volwaardig alternatief.
Dat standpunt staat nog steeds overeind. Een smartphone ís in basis geen motornavigatie-apparaat. Maar er is iets veranderd, en niet omdat smartphones de laatste twee jaar plotseling magisch beter zijn geworden. Het verschil zit ’m in ons gebruik. Kijk maar om je heen: de meeste mensen kopen om de twee à drie jaar een nieuwe telefoon. Vaak uit gewoonte, omdat het abonnement weer verlengd wordt. Het oude toestel verdwijnt in de la. En dat oude toestel – denk aan een iPhone van drie jaar oud of een stevige Android – heeft meestal nog prima specificaties: een snelle processor, een helder scherm dat vaak ook nog waterdicht is.
Voor de motor is dat ideaal. Want je zet niet je gloednieuwe smartphone van duizend euro in een trillende houder in de regen. Nee, je pakt dat ‘oude’ toestel dat eigenlijk nog veel te goed is om weg te gooien. Combineer dat met de juiste houder en een degelijke voeding vanaf de accu, en je hebt opeens een verrassend bruikbaar navigatieplatform. En dan laat ik de ontwikkelingen rond Android Auto en Apple CarPlay nog even buiten beschouwing, want ook dát doet momenteel z’n intro in de motormarkt.
Daar komt nog iets bij: de apps zelf. Waar ik tien jaar geleden nog mopperde dat smartphone-navigatie te beperkt was, moet ik eerlijk zijn: het aanbod is enorm verbeterd. Google Maps is sneller en vollediger dan ooit, Waze geeft realtime verkeersinformatie, Calimoto en Kurviger maken prachtige bochtenroutes, MyRoute-app is volwassen geworden als planningstool en TomTom GO Navigation biedt de bekende ‘spannende routes’ nu ook op de telefoon.
Kortom: de hardware is er, de software ook. Tijd dus om de balans opnieuw op te maken.
Ik ga de komende edities zeven apps stuk voor stuk onder de loep nemen. Niet op de motor – maar in mijn 21 jaar oude Mercedes SL500 cabrio. Een heerlijke V8, en vooral handig om ook in de winter door te kunnen werken. Bovendien kan ik zo onderweg makkelijk even stilstaan om te kijken hoe de apps zich gedragen. Want of je nu op twee wielen of met acht cilinders rijdt, dezelfde vragen gelden: zie je de juiste afslag, hoe soepel wordt er herberekend, hoe duidelijk zijn de aanwijzingen, hoe makkelijk is het om een GPX-bestand in te laden, word je een zand- of fietspad ingestuurd? Ik doe mijn testen met een Samsung S22 van drie jaar oud. Android dus. Tijdens het rijden laat ik het toestel draadloos opladen in de autosteun. Zien of dat voldoende is en of hij niet te warm wordt.
Enfin, de zeven kanshebbers zijn: Google Maps, Waze, Sygic, Kurviger, Calimoto, MyRoute-app en TomTom GO Ride. Hier alvast een voorproefje.
1 van 2
Google Maps en Waze – efficiënt en sociaal, maar niet avontuurlijk
Google Maps kent iedereen. Het is razendsnel, gratis en met verkeersinformatie waar geen enkele app tegenop kan. Perfect voor wie gewoon van A naar B moet. Maar vraag je Google Maps om een mooie route naar de Eifel, dan sta je binnen de kortste keren in de file op de A61.
Waze is de sociale variant, vol meldingen van flitsers en files dankzij de community. Handig in de spits, maar als toervriend zo inspirerend als een zak aardappelen. Geen bochtenplezier te vinden.
Sygic – degelijk, maar zonder ziel
Sygic is vooral handig in het buitenland. Je downloadt de kaarten en kunt zonder databundel rijden. In Oostenrijk zet Sygic je keurig door de Brenner-tunnel, terwijl je eigenlijk de oude pas had willen rijden. Degelijk, maar niet inspirerend. Maar het lijkt dat ze aan het zoeken zijn naar wat de doelgroep zoekt…
Kurviger – Duitse precisie voor bochtenliefhebbers
Hier begint het leuk te worden. Kurviger is Duits en speciaal gemaakt voor motorrijders. Je kiest ‘bochtig’ of ‘extra bochtig’ en de app serveert een route waar je vanzelf gaat glimlachen. Arnhem naar Limburg? Drie uur later ben je er, maar wel via alle dijkjes en slingerwegen die je anders nooit had gevonden.
Calimoto – de rondritkoning
Ook Calimoto is Duits, en richt zich vooral op de spontane rit. Je start de app, kiest een afstand – zeg 120 km – en hij rekent een prachtige lus voor je uit. Ideaal voor een zaterdagmiddag zonder plan.
MyRoute-app – Neerlands trots
MRA is bij motorclubs bijzonder populair. Op de computer maak je een route, die deel je met je vrienden en iedereen rijdt dezelfde lus. Waar Garmin’s BaseCamp soms als ouderwets en complex werd ervaren, is MRA veel toegankelijker. Internationaal heeft MRA minder gewicht, maar in Nederland en België is het een vaste waarde. En wat gaat de aangekondigde MRA Navigation Next ons brengen?
TomTom GO Navigation – bekende kwaliteit op je telefoon
TomTom Rider is een begrip, en TomTom had korte tijd ook de TomTom Go Ride-app, speciaal voor motorrijders. Nooit van gehoord? Kan kloppen, want was nooit een groot succes. TomTom draaide het al een jaar terug de nek om. Maar er is wel nog TomTom GO Navigation en dat doet er niet voor onder, temeer omdat het de van de Rider bekende ‘spannende route’ kent. Lekker appje wel, ook op de motor.
Conclusie
Is de smartphone nu dé vervanger van de Zumo of Rider? Het antwoord is minder zwart-wit dan vroeger. Een smartphone blijft kwetsbaarder, maar met een ‘oud’ toestel uit de la, een goede houder en de juiste voeding wordt het ineens een serieus alternatief. Zeker nu de apps zelf volwassen zijn geworden.
In de komende edities ga ik de zeven apps stuk voor stuk uitgebreid testen. Ik let dan op de helderheid van aanwijzingen (zowel visueel als via spraak), het gebruiksgemak, het gedrag bij afwijken van de route en de mogelijkheden voor mooie ritten of GPX-import. Kortom: alles wat er écht toe doet voor ons als motorrijders. Want: navigatie moet er niet voor zorgen dat je sneller thuis bent, maar dat je mooier onderweg bent en kunt genieten van je rit.
Garmin en de motor-app die er even was
Garmin is jarenlang met de Zumo-serie dé naam geweest in motornavigatie. Wat veel mensen niet weten: Garmin heeft ook een tijdlang geëxperimenteerd met een smartphone-app voor motorrijders. Het idee was mooi: combineer de kaartkwaliteit en ervaring van Garmin met de flexibiliteit van de smartphone. Maar het liep nooit echt lekker. De app verdween even stilletjes als hij gekomen was.
Komt er ooit een nieuwe poging? Moeilijk te zeggen. Garmin verdient zijn geld vooral met ‘dedicated devices’ en niet met apps. Bovendien is de motormarkt relatief klein, ze zullen geen app ontwikkelen alleen voor die doelgroep. Toch blijft het jammer, want wie ooit met een Zumo gewerkt heeft, weet hoeveel kennis Garmin in huis heeft. Voorlopig is het echter stil, en lijkt het erop dat Garmin de smartphone-strijd laat liggen.
Praktische kanten: houder en voeding
Een smartphone blijft kwetsbaarder dan een Zumo of Rider. Maar met een goede houder – Quad Lock, SP Connect of een waterdichte case – en een betrouwbare voeding kom je ver. Denk aan een USB-aansluiting of directe 12V-aansluiting op de accu. Let op trillingsdempers, want moderne motoren kunnen smartphonecamera’s kapot trillen, vooral de iPhone vormt, zelfs mét dempers, een risico.
Yamaha gooit het over een andere boeg met de Nmax 155 Tech Max voor modeljaar 2026. Het Japanse merk introduceert een elektronisch gestuurd transmissiesysteem dat handmatig schakelen mogelijk maakt – iets wat tot nu toe ondenkbaar was in de wereld van automatische scooters. De vraag is of deze technologische sprong voldoende is om meer kopers over de streep te trekken voor de 155cc-variant, al doet de Nmax-familie het momenteel niet onverdienstelijk met ongeveer een kwart van Yamaha’s totale Europese scooterverkopen.
De Nmax 155 heeft het tot dusver moeilijk gehad om uit de schaduw van zijn populaire 125cc-broertje te stappen. Te zwaar voor sommige toepassingen, maar zonder de sportiviteit die veel rijders zoeken in een grotere cilinderinhoud – de 155 zat in een ongemakkelijke middenpositie. Yamaha hoopt dat probleem nu op te lossen met hun Yamaha Electric Continuously Variable Transmission, kortweg YECVT genoemd.
Technologie die het verschil zou kunnen maken
Het YECVT-systeem werkt op een ingenieuze manier. Waar traditionele scootertransmissies volledig afhankelijk zijn van centrifugaalkracht, voegt Yamaha een elektronisch gestuurde motor toe die de aandrijfpoelie aanstuurt. Het resultaat? Voor het eerst kan de berijder bewust terugschakelen via een drukknop, compleet met echte motorremwerking. Dit opent deuren naar een veel veel dynamischer rijervaring dan wat gewone automaten bieden.
De verschillen worden direct merkbaar in de praktijk. In Town-modus draait de motor op 5.000 toeren bij 60 km/u, terwijl Sport-modus dit opschroeft naar 6.000 toeren bij dezelfde snelheid. Die variatie in toerental bij een constante snelheid illustreert perfect hoe het systeem werkt – iets wat bij een conventionele CVT-transmissie onmogelijk zou zijn. Voor wie gewend is aan de vaak monotone rijervaring van automatische scooters, belooft dit een welkome verandering.
De grap is wel, nu ik dit artikel zit te schrijven bedenk ik me dat dit wel heel vergelijkbaar is met de CVT automaat van mijn Citroën C-Crosser (ofwel Mitsubishi Outlander) CVT uit 2010. Dus – zonder heel diep in het vergelijk te treden – de techniek bewijst zich 15 jaar later in een scooter als ‘baanbrekend’.
Meer dan alleen marketing-gimmick
Sceptici zouden kunnen beweren dat Yamaha een oplossing zoekt voor een probleem dat niet bestond. Maar wie ooit heeft gereden op bergwegen met een traditionele scooter, weet hoe frustrerend het kan zijn om geen controle te hebben over de motorrem. Het YECVT-systeem lost dat probleem fundamenteel op, en biedt tegelijkertijd de mogelijkheid om in verschillende omstandigheden de ideale overbrengingsverhouding te kiezen. Zo gezien ben ik als – occasionele – scooterrijder wel blij dat deze techniek uit het archief wordt getrokken.
De technische specificaties blijven overigens vertrouwd Yamaha-terrein. De 155cc eencilinder levert 15,19 pk bij 8.000 toeren en 14,2 Nm koppel bij 6.500 toeren – cijfers die niet zullen imponeren aan liefhebbers van pure prestaties, maar wel voldoende zijn voor vlot stadsverkeer en comfortabele snelwegritten. Met een gewicht van 135 kg en een zithoogte van 770 mm blijft de scooter toegankelijk, waarbij een A1-rijbewijs voldoende is voor rijders vanaf 16 jaar.
Het 4,2 inch LCD-display met smartphone-connectiviteit en navigatiefuncties draagt bij aan de moderne uitstraling, maar zijn inmiddels standaard in dit segment. Yamaha biedt de Tech Max aan in twee sobere kleuren: Midnight Black en Crystal Graphite – keuzes die de zakelijke insteek van het model onderstrepen, maar misschien niet ieders hart sneller doen kloppen.
1 van 6
Een gok die zou kunnen uitpakken
De NMAX 155 Tech Max vertegenwoordigt een interessante ontwikkeling in een segment dat traditioneel weinig ruimte laat voor innovatie. Of het YECVT-systeem genoeg kopers zal overtuigen om de overstap te maken van een conventionele scooter, blijft afwachten. Yamaha verdient in elk geval krediet voor het durven experimenteren met deze technologie, zelfs als die experimenten niet altijd commercieel succesvol blijken. Het feit dat de Tech Max specificatie bij het 125cc model al succesvol is gebleken, geeft wel reden tot optimisme.
Voor rijders die altijd al hadden gewild dat hun scooter meer aanvoelde als een motorfiets, biedt de Tech Max eindelijk die mogelijkheid. De vraag is alleen of er genoeg van die rijders bestaan om van dit model een succes te maken. De markt zal het uitwijzen wanneer de scooter in het eerste kwartaal van 2026 in de showrooms verschijnt.
Suzuki Motor Corporation laat op de Japan Mobility Show 2025 een breed scala aan toekomstige modellen en aandrijftechnologieën zien. De grote blikvanger is de e-VanVan, een speelse elektrische motorfiets die geïnspireerd is op de iconische VanVan leisurebike uit de jaren ’70. Ook de GSX-8T/GSX-8TT en de GSX-R1000R krijgen de aandacht, samen met innovaties zoals de waterstof aangedreven Burgman.
De Japan Mobility Show 2025 in Tokyo (van 30 oktober t/m 9 november) staat voor Suzuki in het teken van toegankelijke innovatie. Op hun stand tonen ze een mix van elektrische concepten, pre-productiemodellen en duurzame technologieën. De motorfietsdivisie benadrukt hiermee haar rol als pionier in plezierig en verantwoord rijden.
e-VanVan: iconische Suzuki-leisurebike in een modern elektrisch jasje
De e-VanVan is een kleine elektrische motorfiets die het gevoel van vrijheid uit de jaren ’70 naar nu brengt. Hij is vergelijkbaar met een 125 cc-motor en biedt een unieke rijervaring met een speels ontwerp, creatieve graphics en digitale kleurenschema’s. Met de e-VanVan laat Suzuki zien dat elektrisch rijden leuk en toegankelijk kan zijn.
Suzuki e-VanVan.
GSX-8T en GSX-8TT: retro-modern voor dagelijks gebruik
De pre-productiemodellen GSX-8T en GSX-8TT worden voor het eerst aan het Japanse publiek getoond. Beide modellen zijn gebaseerd op de GSX-8S en combineren retro styling met moderne elektronica. Dit resulteert in een levendige middenklasse motor met unieke looks die vertrouwen en rijplezier biedt.
1 van 2
Suzuki GSX-8T.
Suzuki GSX-8TT.
GSX-R1000R: race-DNA met showelement
Suzuki toont ook de GSX-R1000R, die afgelopen zomer werd gelanceerd tijdens de 8-uursrace van Suzuka. Op de beurs is er een speciale fotospot waar bezoekers kunnen ervaren hoe het voelt om met maximale hellingshoek door een bocht te racen.
Suzuki GSX-R1000R.
Hydrogen Engine Burgman: rijplezier met waterstoftechniek
Een ander voorbeeld van Suzuki’s duurzame visie is de waterstof aangedreven Burgman. De verbrandingsmotor met waterstoftechnologie zorgt voor het karakteristieke motorgeluid, maar met minimale impact op het milieu. Op de stand is een opengewerkt model te zien dat de techniek inzichtelijk maakt.
Suzuki Hydrogen Engine Burgman
Meer modellen en technologie voor de toekomst
De GIXXER SF 250 FFV kan bio-ethanol gebruiken als brandstof en is ontwikkeld voor de Indiase markt. De DR-Z4SM is de nieuwste versie van deze populaire allrounder. De e-Address is Suzuki’s eerste elektrische scooter wereldwijd, en de e-PO is een opvouwbare fiets met elektrische trapondersteuning, geschikt voor het brommerrijbewijs (tot 50 cc).
Zaterdag 25 oktober 2025 is het weer tijd voor de KouwePotenTocht! Het belooft een geweldige rit te worden met goede horecalocaties. De echte liefhebber bestelt meteen een gelimiteerd event-T-shirt als aandenken. Ook dit jaar is het weer een mooi design geworden.
Bij het bestellen van een deelnameticket kun je direct een T-shirt mee bestellen, welke je op de dag zelf krijgt uitgereikt bij de startlocatie. We hebben nog slechts enkele stuks beschikbaar, dus op=op!
Heb je al eerder een deelnameticket aangeschaft? Dan kan je alsnog apart een T-shirt bestellen op deze website. Het T-shirt kost slechts €15,00.
De T-shirts zijn limited edition en alleen voorafgaand aan de toertocht te bestellen. Op de dag zelf is dit niet meer mogelijk.
€60,00 (incl. ticketfee) – let op: géén deurverkoop!
Prijs RIDERS-leden
€54,00 (incl. ticketfee) – let op: je kunt pas boeken voor het gereduceerde tarief nadat je via de e-mail je persoonlijke 10% kortingscode hebt ontvangen
Arrangement
Ontvangst met koffie en gebak, lunch, diner
Thema
De nieuwe IJstijd
Route
Deelnemers die zich vóór 17 oktober inschrijven ontvangen rond deze datum het GPX-bestand. Deelnemers die zich na deze datum inschrijven, ontvangen de route last-minute voor de toertocht (indien er nog plek is, vol=vol)
Honda breidt het kleurengamma van de CMX1100 Rebel-serie uit. De volledige CMX-reeks (met 500- en 1100-versies) hebben samen een aanzienlijk marktaandeel binnen het customsegment in Europa.
De CMX1100 Rebel en de CMX1100 Rebel T, geïntroduceerd in 2021, zijn voor modeljaar 2025 aangepast met verbeteringen aan motor, ergonomie, comfort en technologie. Daarnaast komt er een nieuwe variant, de CMX1100SE Rebel. Deze fabrieksspecial heeft onder meer bar-end spiegels, een kleurgecoördineerde koplampkap, speciale vorkrubbers en een kort voorspatbord uit het accessoires-assortiment van Honda.
Alle modellen blijven voorzien van de 1.084 cc paralleltwin-motor en zijn beschikbaar met Honda’s Dual Clutch Transmission (DCT). De standaarduitrusting omvat onder andere Throttle By Wire, instelbare rijmodi, een 5-inch TFT-scherm met smartphoneconnectie, HSTC en cruise control.
Voor modeljaar 2026 introduceert Honda nieuwe kleurvarianten:
Walvisolie was eeuwenlang een belangrijke brandstof. Nederlandse schepen voeren naar de noordelijke ijszeeën om walvissen te vangen en hun spek uit te koken tot traan. In Noord-Holland en Friesland zijn daar nog sporen van te vinden.
De motorbanden roffelen over de keien van het oer-Hollandse dorpje Jisp, waarvan de groen-witte houten huisjes liggen ingeklemd tussen water en weideland. Er waait een frisse bries. Een paar eeuwen geleden was dat wel anders. De Jisper traankokerijen verspreidden een verpestende stank, maar de traanolie bracht Jisp ook grote rijkdom. In 1637 telde het kleine Jisp maar liefst negen traankokerijen. Voor de Zaanstreek was de walvisvaart een eeuw lang economisch enorm belangrijk. Daar werden de meeste schepen gebouwd, daar werd de meeste traan gekookt.
Omsloten door de polders Schermer en Wormer herinnert in het volgende pittoreske Hollandse plaatsje De Rijp op het eerste gezicht niets aan het roemruchte zeevaartverleden. Maar schijn bedriegt.
‘Wij wonen in een land druipend van walvistraan,’ schreven Betje Wolff en Aagje Deken rond 1780. Cafetaria De Walvis en de tentoonstelling in museum In ‘t Houten Huis houden de herinnering levend aan de tijd dat schepen uit de Rijper haven ter walvis voeren.
De dijkweg langs het IJsselmeer van Hoorn naar Enkhuizen blijft een onklopbare topper. Fijn dat we daar op de motor weer gebruik van mogen maken. Al blijft het oppassen voor roedels fietsers die de beschikbare ruimte schaamteloos voor zich opeisen. Ook de walvisvaarders hadden last van kapers op de kust. In 1693 vond de noordelijkste zeeslag uit de geschiedenis plaats, waarbij Franse oorlogsschepen Nederlandse walvisvaarders bij Spitsbergen in de pan hakten. Een eeuw later waren het de Engelsen die de Nederlandse walvisvaarders te grazen namen.
Waar ooit honderden zeilen bolden in de wind, klieft nu de Markerwaarddijk dwars door de voormalige Zuiderzee.
1 van 6
Rechte wegen in de Flevopolder.
Walviskunst in Huisduinen.
Westfriese Omringdijk.
Lunchen in eetcafé De Walvis.
Gevelsteen in Enkhuizen.
Deze kabeljauw ligt in Stavoren.
Serie kunstwerken
Op de andere oever liggen de voormalige eilanden Urk en Schokland omsloten door de polderklei. De Nederlandse walvisvaarders stichtten op een eiland bij Spitsbergen een nederzetting waar ze het spek van de gevangen walvissen in grote ketels inkookten tot traan. De officiële naam van dat eiland was Amsterdam, maar het kreeg op Mokumse wijze al snel de bijnaam Smeerenburg, vanwege de stank van de traankokerijen en het rottende walvisvlees.
Na de rechte lijnen van de polders slingert de route in Friesland langs de kust naar Stavoren. Daar doemt de walvis op in de vorm van een van de Elf Fonteinen, een serie kunstwerken in de elf Friese steden. Het gevaarte met opengesperde bek ligt op het havenpleintje, toepasselijk achter de kraam van de Staverse Vishandel. Stavoren had een eigen traankokerij, achter de Koebrug over de Stadsgracht. De straatnaam De Traan Kokerij herinnert daar nog aan.
In Molkwerum is in de voormalige koekbakkerij een museum gevestigd. Auke Brult vertelt er over de plaatselijke geschiedenis. Molkwerum had nauwe banden met Amsterdam, waar het onder andere gepekeld zwanenvlees aan leverde. Mannen van Molkwerum waren betrouwbare bemanningsleden op Amsterdamse handelsschepen naar de Oostzee. En op de walvisvaart. Op de museumzolder prijkt in een oud boekje de foto van een man met een lange witte baard. Reid Franckena heette de laatste walvisvaarder van Molkwerum. Zijn dagboek is helaas verloren gegaan.
Maar op camping ’t Séleantsje houdt restaurant Piacco de herinnering aan de walvisvaart in ere. Piacco was in het plaatselijk dialect het woord voor de walvistraan waarmee de vissers hun netten en wollen pijen insmeerden om ze waterdicht te maken. ‘Piakezen’ werden de vissers van Molkwerum in andere dorpen genoemd. En dat is natuurlijk een geuzennaam.
Exacte kopie
Voort over de smalle Zeedijk. Na Piaam draait de traanroute het binnenland in. Hier neemt landbouw het even over van de scheepvaart. Het ruikt er naar koemest in plaats van naar vis. Maar in Holwerd ruikt het alweer naar zee. Uit het haventje vaart de veerboot naar Ameland, de gemeente met het hoogste aantal motorrijders per inwoner. En nog een weetje: van Ameland kwamen veel commandeurs, zoals de gezagvoerders op de walvisvaart heetten. Daarom werd er hier in de Waddenzee in 1993 een beeld van een walvis onthuld. Na een aanvaring met de veerboot kwamen kop en staart van de walvis aan wal, waar ze in een metselwerk op de pier zijn verwerkt.
Je ziet ’m niet, maar je ruikt ’m wel. Achter de zeedijk klotst de Waddenzee. In de Harlinger haven, voorbij restaurant Jonas, ligt het Elf Fonteinen-beeld van een walvis dat op gezette tijden een waterstraal produceert. Aan de andere kant van de haven duikt opnieuw… een zwaan op in het walvisverhaal. De Witte Swaen is een exacte kopie van het schip waarmee Willem Barentsz in 1596 naar de noord voer en in het ijs kwam vast te zitten, waarna hij en de bemanning in het Behouden Huys op Nova Zembla moesten overwinteren.
Weer klieft een asfaltbaan door de zee. Na de Afsluitdijk ligt Den Oever, de grootste aanvoerhaven van garnalen in Europa. Garnalen zijn geen walvissen, maar alle vissers lopen risico’s op zee. In de haven staat een monument voor de omgekomen vissers van Wieringen. De walvisvaarders voeren in het voorjaar naar de noordelijke ijszeeën. In september of oktober voeren ze met hun buit terug, als ze tenminste niet zoals Willem Barentsz in het ijs vast kwamen te zitten dat hun schepen kraakte. Op land en ijsschotsen loerden ijsberen en als een geharpoeneerde walvis naar de diepte dook kon hij de bemanning van de harpoeneersloep meetrekken, een ijzige dood tegemoet. Of hij sloeg met zijn staart sloep en bemanning aan flinters.
Een deel van de Bruine Vloot verzamelt zicht in Harlingen.
Ongekende expansie
De volgende walvis zwemt in Huisduinen de toer binnen. Het beeld in de schaduw van vuurtoren Lange Jaap herinnert eraan dat Huisduinen en het buurdorp Den Helder maar liefst 383 commandeurs leverden. Meer dan de helft van de werkende bevolking vond in de zeventiende en achttiende eeuw werk in de walvisvaart als matroos, harpoenier, speksnijder, stuurman of commandeur.
De Westfriese Omringdijk staat samen met de IJsselmeerdijk onwrikbaar in de Hollandse motorwegen top drie geklonken. Alleen klotst hier geen water meer tegenaan. Op kaarten uit de zeventiende eeuw blijkt dat Noord-Holland vroeger véél meer water bevatte, voordat het werd drooggemalen. Dan is het ook duidelijk waarom scheepsbouw en walvisvaart hier zo konden floreren. Van 1642 tot ongeveer 1661 heeft de walvisvaart in ons land een expansie beleefd die in zo’n kort tijdsbestek nooit eerder was voorgekomen.
In het zeeaquarium van Bergen aan Zee hebben ze geen walvis. Daar konden ze natuurlijk geen passende kom voor vinden. Maar op de rotonde ervoor prijkt dan toch het grote zeezoogdier, verstrengeld met een mensfiguur. Het is duidelijk dat de oude vertelling van Jonas en de Walvis door de kunstenaar luister is bijgezet. Het beeld vormt een passend besluit van deze traantocht.
Walvisvaart in Nederland
Eind zestiende eeuw ondernam de Nederlandse schipper Willem Barentsz verschillende zeereizen om ‘om de noord’ een zeeroute naar Azië te ontdekken. Dat is hem niet gelukt, maar hij ontdekte wel Spitsbergen en uit zijn reisbeschrijvingen bleek dat daar heel veel walvissen waren. Nederlandse ondernemers spitsten de oren. Olie uit walvisspek was de basis voor onder andere lampolie, verf, zeep en margarine en was een goede vervanger voor plantaardige oliën waaraan in Europa een tekort heerste vanwege oorlogen en misoogsten. Ook andere delen van de walvis hadden economische waarde, zoals de baleinen waarvan paraplu’s en korsetten werden gemaakt. De Nederlandse regering gaf aan de Noordse Compagnie tussen 1614 en 1642 het monopolie om in walvisproducten te handelen. Na de opheffing van het monopolie groeide de walvisserij tot recordhoogte.
Door overbevissing in de baaien rond Spitsbergen werden daar steeds minder walvissen gevangen. Die werden daarna op open zee gevangen en ter plaatse verwerkt, het spek stond in vaten aan dek en werd pas in Nederland tot traan gekookt. Eind achttiende eeuw werden Nederlandse walvisvaarders door Engelsen belaagd en in 1798 werd de hele Nederlandse vloot opgebracht naar Londen. Dit was de doodsteek voor de toch al kwijnende bedrijfstak.
Na de Tweede Wereldoorlog voeren er vanwege schaarste opnieuw Nederlandse walvisvaarders uit. In 1964 verkocht de rederij de walvisvaarder Willem Barentsz aan Japan. Tussen 1946 en 1964 werden er in totaal 27.714 walvissen gevangen. Weer een mythe ontkracht: traan (walvisolie) is niet de basis van levertraan, waar menig Nederlands kind op leeftijd traumatische herinneringen aan heeft. Droog je tranen! De walvis heeft daar geen schuld aan. Levertraan werd gemaakt uit de lever van vissen zoals kabeljauw, schelvis of heilbot. En een walvis is een zoogdier.
Adres onderweg
Deze Traantocht is geschikt voor twee toerdagen met een overnachting onderweg. Suggestie in Molkwerum: camping ’t Séleantsje verhuurt chalets en biedt ontbijt, lunch en avondeten in restaurant Piacco. www.camping-seleantsje.nl
De Europese Unie zet een stap richting digitalisering van haar verkeerssysteem. Op 15 oktober 2025 keurde de Transportcommissie van het Europees Parlement een hervorming goed die het digitale rijbewijs introduceert als document voor alle EU-bestuurders. Deze beslissing komt na een voorlopig akkoord tussen Parlement en Raad in maart 2025.
Het digitale rijbewijs wordt toegankelijk via een smartphone door middel van de Europese Digitale Identiteit Portemonnee (EUDI Wallet). Dit systeem moet uiterlijk eind 2030 in alle 27 lidstaten beschikbaar zijn. Hoewel burgers nog steeds een fysieke versie kunnen aanvragen, ligt de nadruk op de digitale variant. De Nederlandse RDW werkt mee aan deze ontwikkeling om snellere en efficiëntere controle door politiediensten te faciliteren.
De Europese Commissie presenteerde het voorstel in maart 2023, met het doel dat de wetgeving in 2025 of 2026 van kracht wordt. Lidstaten, zoals Nederland, moeten de richtlijnen verwerken in hun nationale wetgeving. De EUDI Wallet wordt volgens Nederlandse plannen eind 2026 kosteloos aan burgers aangeboden.
In verband met de veiligheidsmaatregelen wordt een verplichte proefperiode van twee jaar voor nieuwe bestuurders ingesteld, maar helaas geen algemene nultolerantie voor alcohol – een gemiste kans volgens sommige experts.
Een belangrijke hervorming betreft grensoverschrijdende sancties: rijbeperkingen opgelegd in één EU-land worden erkend in andere lidstaten. Dit maakt onderdeel uit van het bredere EU-verkeersveiligheidsbeleid om gevaarlijk rijden grensoverschrijdend aan te pakken.
De EU organiseert proefprogramma’s om de EUDI Wallet te testen, mede gefinancierd door Europese subsidies. Privacyzorgen komen naar voren, vooral over dataverzameling en beveiligingsrisico’s, maar de voordelen van digitale mobiliteit worden eveneens gepresenteerd als een vooruitgang voor verkeersveiligheid.
Met deze hervorming zet Europa een stap in haar digitale transformatieambitie, met de verwachting dat het digitaal rijbewijs bijdraagt aan gestroomlijnde mobiliteit en verbeterde veiligheid binnen de EU.
1999 Ulster Grand Prix-winnaar, 1999 Honda RVF750 RC45.
De recente veiling van twee iconische Honda V4-racemotorfietsen, ooit bereden door de legendarische Joey Dunlop, leverde flink meer op dan verwacht. Op 12 oktober 2024 organiseerde Bonhams Cars een veiling die maar liefst €268.000 opleverde – een bedrag dat alle verwachtingen ver overstijgt. De veiling viel samen met de 25e sterfdag van Joey Dunlop.
De Honda VFR750R RC30 uit 1988 bracht €158.000 op, wat ver boven de minimale schatting van €95.000 lag. Met deze motor won Dunlop in 1988 zowel de Formula 1 als de Senior TT-races op Isle of Man, en vestigde jarenlang het ronderecord met een gemiddelde snelheid van 118,54 mph (ongeveer 191 km/u).
Honda RVF750 RC45 uit 1999
De Honda RVF750 RC45 uit 1999 leverde €110.000 op en vertegenwoordigde de volgende stap in Honda’s V4-geschiedenis. Dit specifieke model, een officiële HRC-fabrieksmotor zonder identificatiestempels, werd door Dunlop gebruikt om in 1999 de Ulster Grand Prix te winnen in een spannend duel tegen David Jefferies – een van zijn laatste grote overwinningen op 47-jarige leeftijd.
1 van 2
1988 Isle of Man TT Formula 1 and Senior TT-winnaar, 1988 Honda VFR750R RC30.
1999 Ulster Grand Prix-winnaar, 1999 Honda RVF750 RC45.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
