De Amerikaanse motorfietsindustrie staat op de drempel van een seismische verschuiving, nu Polaris Inc. een meerderheidsbelang in zijn iconische dochteronderneming Indian Motorcycle afstoot aan private equity firma Carolwood LP. Deze transactie, die naar verwachting in het eerste kwartaal van 2026 wordt afgerond, katapulteert Indian Motorcycle terug naar een onafhankelijke status – een beweging die de dynamiek van de V-twin markt fundamenteel kan herdefiniëren. Het is een verhaal van strategische herijking, financiële optimalisatie en de onvermijdelijke dans tussen erfgoed en vooruitgang.
Voor Polaris is dit geen teken van zwakte, maar een chirurgische ingreep om de focus te verscherpen. De deal belooft een verbetering van $50 miljoen (circa €47 miljoen) in de aangepaste EBITDA en een verhoging van $1,00 in de aangepaste winst per aandeel. Dit is de koele, harde logica van het kapitaal, die de weg vrijmaakt voor Polaris om zich volledig te concentreren op haar kernactiviteiten: off-road voertuigen, sneeuwscooters en marineproducten. Mike Speetzen, CEO van Polaris, windt er geen doekjes om: deze scheiding zal “waarde voor aandeelhouders ontsluiten en nieuwe groeimogelijkheden creëren voor beide organisaties.”
Indian Motorcycle is financieel gezien geen kleine speler. Het merk genereerde $478 miljoen (circa €451 miljoen) omzet in de 12 maanden eindigend op 30 juni 2025, wat neerkomt op 7% van Polaris’ totale omzet. In de Verenigde Staten is Indian het nummer 2 motorfietsmerk in zijn segmenten en domineert het de markt voor middelgrote cruisers als nummer 1. Dit is geen merk dat van nul begint; het is een gevestigde krachtpatser met een rijke historie, klaar om zijn eigen pad te effenen.
Een Harley-veteraan neemt de teugels over
De verzelfstandiging van Indian Motorcycle wordt bezegeld met de benoeming van Mike Kennedy als de nieuwe CEO. Kennedy is geen groentje in de wereld van brullende motoren en chroom. Met meer dan 30 jaar ervaring in de motorfietsindustrie, waaronder een indrukwekkende 26 jaar bij Harley-Davidson – waar hij van 2010 tot 2017 diende als VP en Managing Director Americas – en recente leidinggevende rollen bij RumbleOn en Vance & Hines, brengt hij een schat aan kennis en een gezonde dosis rivaliteit met zich mee. Zijn aanstelling is een duidelijke boodschap aan de concurrentie: Indian is klaar om de strijd aan te gaan, gewapend met een leider die de fijne kneepjes van de Amerikaanse V-twin markt door en door kent.
Carolwood LP, opgericht in 2014, is geen onbekende in het transformeren van iconische merken. Hun reputatie is gebouwd op langetermijninvesteringen en het succesvol verzelfstandigen van dochterondernemingen, met een focus op bedrijven met een omzet tussen $50 miljoen en $500 miljoen. Het feit dat Carolwood nog nooit een verworven bedrijf heeft verkocht, spreekt van een diepgaande toewijding en een visie die verder reikt dan de volgende kwartaalcijfers. Andrew Shanfeld, Principal bij Carolwood, vatte het treffend samen: “Indian Motorcycle is een iconisch merk gebouwd op Amerikaans vakmanschap en trots.”
De operationele continuïteit is gewaarborgd. De productie blijft stevig verankerd in de Amerikaanse bodem, in de faciliteiten van Spirit Lake, Iowa, en Monticello, Minnesota. Het design- en technologiecentrum in Burgdorf, Zwitserland, blijft de bakermat van innovatie. Het wereldwijde dealernetwerk, dat meer dan 600 verkooppunten omvat, blijft onverminderd functioneren. Ongeveer 900 medewerkers van Indian Motorcycle zullen de overstap maken naar het nieuwe, onafhankelijke bedrijf, wat een naadloze overgang van expertise en passie belooft.
De verkoopcijfers van Indian Motorcycle vertonen echter een zekere volatiliteit die de uitdagingen van de moderne motorfietsindustrie illustreert. Na een recordjaar in 2021 met meer dan 30.000 verkochte eenheden, is de verkoop gedaald naar 25.792 eenheden in 2024. De eerste helft van 2025 liet een wereldwijde daling van 2,1% zien, met 13.988 eenheden. Dit is een uitdaging, maar ook een kans voor het onafhankelijke Indian om met hernieuwde focus de markt te benaderen.
In de vorige afleveringen van deze vierdelige reeks las je al hoe we naar het Finse Virmajärvi, het uiterste oosten van Europa, en verder glibberden naar de Noordkaap, het uiterste noorden. Tijdens de rit naar het uiterste zuiden bij de Spaanse kustplaats Tarifa was het gelukkig gedaan met de vrieskou. En hoe gedroegen de Kawasaki Versys 1100 en de Bridgestone T33’s zich eigenlijk?
Tarifa staat niet te boek als een kaap, maar is wél het meest zuidelijke punt van Europa. En dus het derde doel in deze odyssee in extremis. En gezien de oorsprong van ‘tariff’ of invoerheffing daar ligt, ook nog eens brandend actueel voor wie de Amerikaanse waanzin volgt. Afgaand op de teller hebben de Kawasaki Versys en Bridgestone T33 er samen bijna 10.000 kilometer opzitten. En dat is vooral te zien aan de Bridgestones, die de marteling van de wegen richting noorden en westen uitstekend hebben doorstaan, maar niet zonder sporen. Iedereen die net als ik het strand haat, vanwege die schurende korrels zand in je bilnaad, weet wat banden op met zand gepekelde wegen moeten doorstaan. Je kan net zo goed op schuurpapier gaan toeren. En er komen nog een kleine 2.500 kilometer bovenop, plus nog de tocht naar het meest westelijke uiterste van Europa. Maar daarover binnen twee weken meer.
Biarritz in één ruk. Dat is het doel voor onze eerste etappe. Die start helaas via de snelweg, omdat we de motor pas kunnen optuigen na wat ochtendlijke verplichtingen. Autoroute, péage, tanken… repeat. Kilometer na kilometer aan een stuk. Oersaai en ongetwijfeld moordend voor de reeds getergde banden. We houden rigoureus de maximaal toegelaten snelheid aan, maar gruwelen bij elke stop en bandencontrole hoe het rubber lijkt op te krullen door kilometers rechtdoor te zoeven. De limiet is nog niet bereikt, maar is echt niet ver meer weg. We twijfelen ineens aan de haalbaarheid van deze expeditie die de teller op minstens 13.000 km zal brengen. Maar bij elke tankstop blijkt het rubber de Franse autoroute beter te verteren dan de noordelijke wegen. De slijtage blijkt miniem. In het weinige stuurwerk, beperkt tot een afrit bij een tankstation of een toevallige rotonde, verrast het stuurgedrag van de T33’s positief – zeker gezien de staat waarin ze zich bevinden. Er zit geen opvallende ‘knik’ in het stuurgedrag en de grip is ook behoorlijk constant, ongeacht de hellingshoek. Het geeft ons de moed om de blik star op Biarritz te houden. En we verlangen hevig naar de uitlopers van de Pyreneeën die daar op ons wachten.
Périphérique
Maar eerst nog Parijs. We willen graag langs Rouen, waar we traditioneel even het oude F1-stratencircuit van Rouen-Les-Essarts aandoen, maar het is al middag en we willen geen onnodige omwegen maken en de T33’s nog meer op proef stellen. Er zijn weinig plaatsen waar motorrijden zo hels is als de Périphérique. De file is een aaneenschakeling van gebutste, achteloze Renaults met daartussen volstrekt waanzinnige scooters die zich ‘Le Prince Noir’ achten – voor wie zich de officieuze en morsdode ronderecordhouder op de Périphérique nog kan herinneren. We bereiken zonder brokken de Porte d’Orléans en halen diep adem.
584 km
Die adem gaat naadloos over in een diepe zucht. Niks zo afstompend voor je motivatie als ‘volgende afslag op 584 kilometer’ op de TomTom zien verschijnen, maar dat is ongeveer de afstand tussen Parijs en Bordeaux. De Kawasaki Versys kan hier uitblinken wegens z’n afwezigheid van trillingen, zitcomfort en zithouding, de T33’s daarentegen mogen op hun tanden bijten in het midden van het loopvlak. En wij zoeken iets om ons mentaal op te focussen, want we weigeren nog steeds met ‘klank’ in de helm te rijden. Dat de ingebouwde headset links achter het oor tegen de schedelbasis ligt te porren, voedt onze afkeer. En dan ontdekken we de hellingshoekindicator op het dashboard. Kilometers lang hangen we in het zadel de acrobaat uit om dit ellenlange rechte stuk toch nog wat hellingshoek te creëren. We slalommen ons zeeziek om het volle loopvlak van de T33’s te gebruiken. Weg verveling! De weinige auto’s die ons inhalen kijken ons aan alsof we gek zijn, maar het houdt ons in elk geval bezig tot de benen aangeven dat het stilaan welletjes is.
Fish & Chips
En dan verandert alles. Boven Bordeaux klonteren donkere wolken samen en we rijden de resterende 200 kilometer zo goed als constant op een nat wegdek, zonder zelf ook maar één druppel regen te hoeven verwerken. Wanneer dat wél dreigt te gebeuren, stoppen we voor het avondeten: de meest walgelijke fish & chips ooit. En de banden? Die slijten helemáál niet op nat wegdek. Dat is de silver lining…
1 van 3
De wegen in het achterland van de Spaanse costa’s zijn perfect. Doe er een dot waanzinnige natuur bij en je rijdt er als in geen ander Europees land.
Monumento del Atun - tonijn - in Tarifa.
Spanje: Kronkelroute
Na een overnachting in Anglet bij Biarritz is de missie voor etappe 2 om voorbij Madrid te raken in een zo weinig mogelijk rechte lijn. De TomTom stippelt zelf een kronkelroute uit en wij zijn vastbesloten er het beste van te maken. De wegen liggen er in de ochtend nog wat vochtig bij, maar de T33’s kwijten zich uitstekend van hun taak. En de Versys 1100 evenzeer. We laten hem in ‘Sport’-modus staan en gebruiken die om zo gedoseerd mogelijk gas te geven op hellingshoek. De Kawasaki volgt daarin gedwee, inclusief quickshifter die ervoor zorgt dat we uitkomend uit de bochten heerlijk vaak kunnen shortshiften. We doen het om de acceleratie en snelheid op te bouwen op hellingshoek, en het midden van de achterband zoveel mogelijk te sparen. Het is een aparte manier van rijden die wat extra concentratie vraagt, maar het werkt. En bij een tussenstop lijken de banden dat zeer te waarderen.
ETA
Af en toe worden we over schitterende wegen gestuurd door vrijwel compleet van bebouwing ontdane bossen. Jezus, wat is het mooi in het Baskenland. Een voordeel van zo’n kronkelroute is de erg pessimistische aankomsttijd. Zonder al te gek te doen zien we de minuten op de ETA – estimated time of arrival – letterlijk aftellen. Aftellen is iets wat de Baskische ETA ook vaak heeft gedaan, maar dan vooral als ze weer eens wat opbliezen in hun strijd om onafhankelijkheid. Mochten we niet zo voorzichtig omspringen met de banden, dan hadden we de Versys nog veel meer de sporen gegeven, want die lijkt wel voor dit soort werk te zijn geboren. Zonder veel moeite zie ik links én rechts de schaamranden op de banden verdwijnen en de hellingshoekindicator verraadt dat we 41° halen aan elke kant van de banden. Verslavend, je wil je steeds verbeteren, links ook. De T33’s zijn dan wel toerbanden, maar ze staan plezier op de Versys geen duimbreed in de weg. De elf uur aaneen geteisterde en doorzeten kont van gisteren voelen we door al dit bochtenwerk nog nauwelijks, de benen zijn nog fris en we kunnen optimaal genieten van wat de streek te bieden heeft. Wat in dit geval het nationale park van Sierra de Cebollera is.
Maar aftellende ETA of niet, echt opschieten doe je niet met al dit gekronkel. Dus ergens verdwaald in de driehoek Burgos, Valladolid en Zaragoza maken we een schatting van waar we ongeveer willen uitkomen vandaag. Toledo lijkt een haalbare kaart, dus stellen we de TomTom opnieuw in, maar dit keer via snelste weg. En dat betekent andermaal snelweg en gedaan met de pret. En richting Madrid stijgt de temperatuur op het dashboard per 20 kilometer een graad, tot 29 graden vlak voor Madrid. Dit moet moordend zijn voor de banden. Maar de weergoden zijn ons opnieuw gunstig gezind en zwanger van een geweldige onweersbui die vlak onder Madrid doortrekt en de wegen onderhoost. Zonder dat wij één druppel regen te verwerken krijgen. Deze verkoeling moet het Bridgestone-duo ongemeen veel deugd doen. We zoeken op een snel opdrogende weg zo lang mogelijk de vochtige stukken op, wat ook weer wat mentale massage brengt. We bereiken eerder dan verwacht Toledo en kruipen vroeg onder de wol voor een vroege start van etappe 3.
Toledo–Malaga
We zijn positief verrast wanneer de afstand van Toledo naar Malaga slechts een kleine 400 km bedraagt. We moeten om 16u bij de luchthaven staan om fotograaf Manu te verwelkomen. Dus gaat de TomTom deze keer op ‘kortste route’. De aankomsttijd zegt 16.15u maar zonder al te gek te doen krijgen we die al snel naar 15.15u. Tot Ciudad Real is de weg vlak en zonder bochten. Maar dan gaan we door het Parque Natural de la Sierra de Andújar en opnieuw halen we ons hart op met een opeenvolging van geweldige, bochtige wegen. Bij het Parque Natural de las Sierras Subbéticas blijkt dat er ook nog ‘offroad’ tot de route-instellingen behoort. Het stuk blijkt met een kilometer of vier langer dan verwacht. Als op eieren gaat het verder om geen lekke band te slaan, maar ’t is wel weer eens iets anders.
Antequera – Torreguadiaro
Ergens bij Antequera verandert het landschap. Alle vegetatie maakt plaats voor olijfbomen en we vragen ons af hoe dat in godsnaam werkt wat de biodiversiteit betreft. De temperatuur blijft behapbaar tot halfweg Parque Natural Montes de Malaga. Opnieuw gaat de naald richting 30 graden, maar een laatste controle van de achterband toont dat Tarifa halen geen probleem kan zijn en dat ook de westkaap van Portugal, het eindpunt van deze queeste naar de uiterste kapen van Europa, nog steeds tot de mogelijkheden behoort. De profielindicator is nog steeds niet te zien. Fotograaf Manu landt mooi op tijd en met z’n huur-Dacia in het zog rijden we richting Tarifa, met opnieuw een kronkelroute van 220 kilometer op de TomTom.
Grootste speeltuin van Europa
De routes tussen Malaga en Tarifa, via Ronda, liggen wellicht in de grootste speeltuin die je als motorrijder in Europa kan vinden, met de laatste 90 kilometer nauwelijks een recht stuk. We nemen al die bochten vlot en laten de zin om de volgende zo snel mogelijk te bereiken varen. Maar Manu houdt het tempo alsnog niet bij en probeert zijn broodje Vueling achter de kiezen te houden op deze geasfalteerde rollercoaster. Uiteindelijk bewaren we Tarifa voor de volgende ochtend en houden voor de nacht halt in Torreguadiaro, verlekkerd door de lokale bikerbar en een hotel aan de overkant.
Playa Chica
Bij het ontbijt lijkt een school tuimelaars ons uit te nodigen om net als hen koers te zetten richting Tarifa. Het uiterste zuidpuntje bereiken we niet omdat het een militair domein is, dus wordt het de Playa Chica. Hier, waar links de Middellandse Zee en rechts de Atlantische Oceaan ligt, geven we de Versys en T33’s door aan Manu. Hij moet nog een dikke 700 km zien te overbruggen, maar een laatste check doet vermoeden dat dit zeker gaat lukken, want nog steeds is het minimumprofiel niet bereikt. Ongelofelijk, gezien de staat waarin de banden drie dagen geleden al verkeerden. Zonder de schurende wegen van de eerste kapen waren de T33’s mogelijk moeiteloos terug naar huis gereden. Manu laadt z’n bagage over, raakt al meteen een paar handschoenen kwijt, maar heeft er toch veel zin in. De Kawasaki Versys 1100 heeft alles gebracht om er een ontzettend plezierige driedaagse van te maken en bevestigt eens temeer dat het een dijk van een motorfiets is.
1 van 3
Punta de Tarifa, de exacte plek waar de Middelandse Zee en de Atlantische Oceaan op elkaar botsen.
Kent u ‘m nog, Suzuki’s VanVan? Het speelse 70’s-icoon met ballonbanden keert binnenkort in de line-up terug – zij het als een volledig elektrische variant. Dat heeft het merk op z’n globale website bekendgemaakt. Met z’n nieuwe e-VanVan grijpt Suzuki terug naar de herkenbare looks van z’n nostalgische chouchou en koppelt die aan een hypermoderne uitrusting en aandrijving.
Terug naar de roots
De oorspronkelijke VanVan verscheen in 1971 binnen Suzuki’s RV-familie (RV50, RV90, RV125). De compacte alleskunner verdween begin jaren tachtig, maar maakte in 2003 een comeback als viertakt RV125 VanVan. De nieuwe conceptstudie borduurt op die geschiedenis voort.
De e-VanVan houdt vast aan de typische VanVan-signatuur: een ronde koplamp, brede banden, een vlak zadel en een hoog, breed stuur. Onder de retrohuid schuilt echter een elektrische aandrijflijn. In het hart van de e-VanVan ligt de elektromotor uit Suzuki’s stads-scooter eAdress. Die levert een piekvermogen van 4,1 kW en 15 Nm koppel — waarden die duidelijk mikken op vlot en stil stadsverkeer. Suzuki deelt voorts amper technische info, maar bevestigt alvast de afmetingen: 1.810 mm lang, 1.050 mm hoog en 825 mm breed. Voorts spotten we stereovering achteraan, een kleine UPSD-vork vooraan en schijfremmen aan beide uiteindes. Specificaties zoals batterijcapaciteit, laadtijden en rijbereik worden later verwacht.
Wanneer?
De e-VanVan wordt eind oktober officieel onthuld op de Tokyo Motor Show en duikt naar verwachting ook op tijdens EICMA in Milaan vanaf 4 november. Vanaf wij meer weten, brengen we u uiteraard op de hoogte!
Het Chinese merk CFMoto lijkt volgens geruchten klaar voor een nieuwe aanval op het premium adventure-segment. Berichten van de Spaanse importeur suggereren dat de fabrikant een crossover motorfiets voorbereidt die mogelijk de verhoudingen in het segment flink zou kunnen opschudden. De CFMoto 1000 MT-X, zoals het model waarschijnlijk zal gaan heten – hoewel in Noord-Amerika mogelijk onder de naam “Ibex 1000” – moet naar verwachting in 2026 op de markt komen met specificaties die doorgaans bij duurdere Europese concurrenten worden aangetroffen.
De timing is niet toevallig. CFMoto heeft de afgelopen jaren een opmerkelijke ontwikkeling doorgemaakt, van budgetmerk naar een fabrikant die steeds serieuzer wordt genomen door motorrijders die kwaliteit zoeken zonder de traditionele premiumprijs. Met modellen als de 450 MT en 800 MT-X heeft het merk al bewezen dat Chinese techniek niet automatisch synoniem staat voor compromissen in prestaties of betrouwbaarheid.
Het hart van de nieuwe 1000 MT-X wordt volgens geruchten een 998cc driecilinder motor die 111 pk levert bij 8.500 toeren per minuut, met een koppel van 105 Nm bij 6.250 tpm. Deze keuze voor een driecilinder configuratie is interessant en strategisch. Waar een tweecilinder vaak wordt geprezen om zijn koppelkarakter en een viercilinder om zijn soepelheid, probeert CFMoto met deze driecilinder het beste van beide werelden te combineren. Iets waar Triumph met zijn Tigers al langer in slaagt.
Voor een crossover motorfiets die zowel op asfalt als onverhard terrein moet presteren, kan deze motoropzet voordelen bieden. Het belooft meer karakter dan een viercilinder, maar een evenmatiger koppelafgifte dan een tweecilinder – eigenschappen die zowel op de snelweg als op grindpaden van pas komen. Het rijklaargewicht van ongeveer 235 kilogram suggereert bovendien dat CFMoto bewust heeft gekozen voor een balans tussen stevigheid en wendbaarheid.
Uitrusting die de concurrentie uitdaagt
De voorlopige specificatielijst van de MT-X leest als een wensenlijstje van een doorgewinterde adventure-rijder. Brembo-remmen, Bosch ABS met uitschakelfunctie, tractiecontrole van hetzelfde merk, een quickshifter, verwarmde handvatten en zadel, plus een TFT-display – dit zijn componenten die je normaal gesproken aantreft bij motorfietsen die aanzienlijk meer kosten.
De wielmaten van 21 inch voor en 18 inch achter, gecombineerd met spaakvelgen en terreinbanden, bevestigen de crossover-ambitions van CFMoto. Deze configuratie is een bewuste keuze voor veelzijdigheid, waarbij de grote voorwiel zorgt voor stabiliteit op onverhard terrein, terwijl het kleinere achterwiel de wendbaarheid op asfalt ten goede komt.
Het lijkt erop dat CFMoto’s plannen met de 1000 MT-X een verschuiving onderstrepen in de motorfietswereld waarin Chinese merken niet langer tevreden zijn met de rol van budgetalternatief, maar daadwerkelijk willen concurreren op alle fronten. Of deze strategie succesvol zal zijn, hangt af van meer dan alleen specificaties en prijzen – het gaat ook om dealernetwerk, reserveonderdelen beschikbaarheid en merkperceptie. Een mogelijke onthulling op EICMA 2025 kan misschien meer duidelijkheid verschaffen over CFMoto’s definitieve antwoorden op deze vragen.
Profiteer tot en met 31 oktober 2025 van een uitzonderlijk aanbod op een selectie van onze Royal Enfield-modellen. Tot wel €600* voordeel op je motorfietsaankoop of in vouchers te besteden aan Royal Enfield-kleding en -accessoires! Mis deze unieke kans niet om op een Royal Enfield te rijden.
De exacte aanbiedingen per model zijn:
€450* op de Classic 350**
€450* op de Himalayan 450
€450* op de Shotgun 650
€500* op de Super Meteor 650
€600* op de Guerrilla 450
Aanbod uitsluitend geldig bij aankoop bij deelnemende Royal Enfield-dealers, op basis van de consumentenprijs (incl. btw, registratie- en rijklaarkosten).
Bezoek vandaag nog de Royal Enfield-dealer! Meer informatie vind je hier.
*De aanbieding is geldig op de consumentenprijs van de motorfiets, op Royal Enfield-accessoires of kleding. De aanbieding is geldig zolang de voorraad strekt, afhankelijk van de beschikbare modellen, kleuren en accessoires tijdens de promotieperiode. Geldig bij aankoop bij deelnemende Royal Enfield-dealers, op basis van de consumentenprijs (incl. btw, registratie- en rijklaarkosten). **Niet geldend op de Emerald Green, Medallion Brown, Madras Red, Stealth Black en Goan Classic.
De Nederlandse motorcrosswereld krijgt een nieuwe held in de koningsklasse. Kay de Wolf, de 21-jarige MX2-wereldkampioen van 2024, heeft aangekondigd dat hij in 2026 de overstap maakt naar de MXGP-klasse. Voor de jonge Brabander betekent dit niet alleen een technische upgrade van zijn vertrouwde 250cc naar een krachtige 450cc Husqvarna FC 450, maar ook de uitdaging om zich te meten met de absolute wereldtop van de motorcross.
De timing van deze aankondiging komt niet uit de lucht vallen. De Wolf heeft zijn sporen ruimschoots verdiend in de MX2-klasse, waar hij in 2024 wereldkampioen werd met zeven GP-overwinningen en twaalf podiumplaatsen. Ook dit seizoen toonde hij zijn klasse met opnieuw zeven GP-zeges en dertien podiumplaatsen, al moest hij op dramatische wijze genoegen nemen met de tweede plaats in het eindklassement. Tijdens de seizoensfinale in Australië kreeg hij te maken met een zeldzaam technisch probleem in de tweede manche terwijl hij op titelkoers lag, waardoor hij gedwongen uitviel. Die constante prestatie op het hoogste niveau, ondanks de pech in het slotweekend, maakt zijn promotie naar MXGP een logische volgende stap.
Husqvarna blijft vertrouwd thuis voor ambitieuze Nederlander
Opvallend is dat De Wolf trouw blijft aan zijn werkgever. Sinds 2019 rijdt hij voor de Husqvarna-familie, eerst in lagere klassen en vanaf 2022 voor Nestaan Husqvarna Factory Racing in de MX2. Deze continuïteit is zeldzaam in de vaak turbulente motorcrosswereld, waar rijders regelmatig van team wisselen op zoek naar betere kansen of meer geld. “Dit team is mijn thuis geworden sinds ik prof werd,” verklaart De Wolf zelf, en die loyaliteit wordt duidelijk beloond met de kans om door te groeien binnen dezelfde organisatie.
Teammanager Rasmus Jorgensen toont zich realistisch maar optimistisch over de uitdaging die wacht. “De overstap naar MXGP is een grote stap, maar we twijfelen er niet aan dat hij zich snel zal aanpassen. Zijn werkethiek, mentaliteit en band met het team zijn uitzonderlijk. 2026 zal vooral in het teken staan van leren en wennen aan de 450, maar als we Kay kennen, zal hij al snel vooraan meestrijden,” aldus de Deen. Die nuchtere benadering lijkt verstandig, want de overstap van MX2 naar MXGP brengt meer met zich mee dan alleen meer vermogen onder de kont.
Nederlandse motorcross krijgt nieuwe ambassadeur op wereldtoneel
De overstap van De Wolf naar MXGP komt op een interessant moment voor de Nederlandse motorcross. Met Jeffrey Herlings als gevestigde grootmacht in de koningsklasse en een nieuwe generatie talenten die opkomt, lijkt Nederland zijn positie als motorcrossland verder te verstevigen. De Wolf heeft al bewezen dat hij internationaal kan presteren, niet alleen door zijn individuele successen, maar ook als vertegenwoordiger van Nederland bij de Motocross of Nations, waar hij in 2024 zijn land naar de derde plaats hielp en in 2025 voor het tweede jaar op rij de MX2-klasse won en een Gold Plate veroverde.
Die ervaring op het hoogste internationale niveau zal ongetwijfeld van pas komen wanneer hij volgend jaar fulltime de strijd aangaat met wereldtoppers als Tim Gajser, Jorge Prado en landgenoot Herlings. Of hij meteen mee kan doen om zeges en podiumplaatsen valt nog te bezien, maar met zijn track record, de steun van een bewezen team en zijn vroege aanpassingsvermogen aan de 450cc – zoals gedemonstreerd in Valkenswaard – lijkt De Wolf klaar voor deze volgende uitdaging in zijn nog prille carrière.
Kay de Wolf in actie tijdens de MXoN, eerder deze maand in de Verenigde Staten.
De Belgische motormarkt heeft in de eerste negen maanden van 2025 een lichte daling van -4,3% gekend in het aantal nieuwe motorfietsen dat is ingeschreven. Dit lijkt een bescheiden terugval, vooral gezien het recordjaar 2024, dat een piek kende door een aantal last-minute inschrijvingen van Euro5-motoren. De tweedehandsmarkt daarentegen heeft een sterke zomer meegemaakt met een stijging van +12,2% ten opzichte van het voorgaande jaar, hoewel deze cijfers nog steeds achterblijven bij de resultaten van 2022. Dit doet ons afvragen: wat kan de impact van een vergelijkbare tweedehandskeuring of een al bij ons bekend apk-model (auto’s) in Nederland zijn, nu de Belgische markt al met negatieve effecten van een motorkeuring kampt?
De Belgische situatie
De cijfers uit België tonen aan dat de invoering van de tweedehands motorkeuring significante gevolgen heeft gehad voor de markt. De invoering heeft geleid tot een verschraling van het aanbod van tweedehands motoren, wat op zijn beurt de omzet van de sector onder druk heeft gezet. De tweedehandsmarkt is met -14,6% gedaald ten opzichte van 2022, wat suggereert dat de keuring de instroom van motoren op de markt heeft belemmerd. Dit is zorgwekkend, omdat een afname van het aantal motoren op de weg niet alleen de verkoop kan beïnvloeden, maar ook de algehele aantrekkelijkheid van het motorrijden kan verminderen.
De sterke stijging van Chinese merken zoals CF Moto en QJ Motor biedt enige hoop voor de toekomst van de Belgische motorsector. Deze merken weten hun marktaandeel aanzienlijk te vergroten, wat wijst op een verschuiving in de voorkeuren van consumenten. Maar de vraag blijft: zal de markt zich herstellen als de tweedehandskeuring wordt afgeschaft?
We moeten wel enige nuance aanbrengen tussen de Belgische tweedehandskeuring en de apk in Nederland, er vanuit gaande dat de apk voor motorfietsen hetzelfde zou zijn als de apk voor auto’s zoals we hem kennen. De tweedehandsmarkt in België heeft vooral veel te lijden omdat het daar niet om een periodieke keuring gaat, maar om een keuring na ongeval en bij tweedehands verkoop. Als jouw motor niet gekeurd is, kan je hem tweedehands eigenlijk niet direct aanbieden, hij moet dan nog gekeurd worden. Dus laat je de motor keuren om hem dan aan te bieden? Dat werkt ook niet, want je goedkeuring is maar twee maanden geldig. Vul de complicaties zelf maar in. Belangrijker nog; motorzaken die veel tweedehands verkoop doen moeten elke motor naar een speciaal keuringsstation brengen.
In Nederland zal er bij een periodieke keuring vast enige invloed zijn op de tweedehands markt, maar niet anders dan bij auto’s. Een voertuig met nog tien maanden apk is vast makkelijker te verkopen dan eentje waarvan de apk over een maand verloopt, maar verder verandert er niet zoveel. Behalve lange rijen bij je motordealer, want personeel om te keuren is een heel andere discussie.
Wat betekent dit voor Nederland?
In Nederland is de situatie wat betreft motoren aanzienlijk anders. Minder dan 1% van de motorongelukken wordt toegeschreven aan technische tekortkomingen, wat suggereert dat de noodzaak voor een verplichte apk voor motoren minder overtuigend is dan in sommige andere Europese landen. IenW en RDW willen helemaal geen motor-apk, om verschillende redenen. Ook de Tweede Kamer heeft zich hier recent weer duidelijk over uitgesproken. Dat gebeurde naar aanleiding van het EU voornemen om de huidige richtlijn – met een onder meer door Nederland gebruikte uitzonderingsmogelijkheid om in plaats van een motorkeuring andere maatregelen in te voeren – te vervangen door een verordening waarmee een motorkeuring een onontkoombare plicht wordt. Of dat dan een periodieke keuring wordt zoals we hem van auto’s kennen of eentje naar Belgisch model of anders, dat is aan de lidstaten. Zoals eerder geconstateerd, laat het vooral niet het Belgische model zijn.
De toekomst van de motormarkt
De Belgische ervaring leert ons dat een motorkeuring zoals daar is ingevoerd de dynamiek van de markt kan verstoren en de verkoop kan afremmen. Als de EU voor Nederland besluit om een apk te verplichten, moeten beleidsmakers zich bewust zijn van deze risico’s. Het is cruciaal om de balans te vinden tussen verkeersveiligheid en de gezondheid van de motormarkt.
Een mogelijke oplossing kan liggen in het creëren van alternatieve keuringen die minder ingrijpend zijn, zoals een vrijwillige keuring voor oudere motoren, in plaats van een verplichte apk. Dit zou de veiligheid kunnen bevorderen zonder de markt te verstoren.
In conclusie, de impact van de motorkeuring in België biedt waardevolle lessen voor Nederland. Terwijl de Belgische motormarkt worstelt met de gevolgen van een verplichte tweedehandskeuring, zou Nederland moeten evalueren of het invoeren van een apk voor motoren de juiste stap is. De focus zou moeten liggen op het waarborgen van verkeersveiligheid zonder de groei van de motormarkt te belemmeren. Het is aan de Nederlandse overheid en de sector om samen te werken aan oplossingen die zowel de veiligheid als de economische vitaliteit van de motormarkt waarborgen.
Koen Hermans en Ben van den Bogaart hebben tijdens de laatste twee ONK’s van 2025 de Nederlandse titel bij de Zijspancross weten binnen te slepen. Naaste tegenstrevers Wijers/Van Hal deden er alles aan om zoveel mogelijk in te lopen op Hermans en wonnen zowel de ONK in Holten als in Valkenswaard. Echter had Hermans gaandeweg het seizoen al een stevige voorsprong opgebouwd, zodat telkens finishen in de top-vijf meer dan genoeg zou zijn.
In Holten was Hermans in de eerste heat op een natgeregende crossbaan daarnaast ook nog eens dominant en won voor Leferink en Wijers op drie. In de tweede heat in Holten kampte Hermans met problemen aan het zijspan, waardoor men pas vierde werd. Vooraan reed Leferink, die in de spannende eindfase te Holten werd gepasseerd door Wijers. Wijers won zo de ONK te Holten met Leferink op twee en Hermans op drie.
In Valkenswaard waren twee spannende heats te zien, waarbij in de eerste heat Leferink aan het langste eind trok. Hermans zat de leider steeds op de hielen en kwam er een aantal keer naast, maar Leferink was steeds net wat slimmer in het zware zand van Valkenswaard en won zo voor Hermans en Wijers op drie. Hermans was na deze heat net nog geen kampioen en moest eigenlijk alleen finishen in het tweede bedrijf om de titel te pakken. In die tweede heat pakte Wijers, net als in de eerste heat, kopstart. Meteen kregen Wijers/Van Hal echter Hermans en Leferink in de nek. Hermans zou Wijers voorbijgaan, terwijl Leferink kampte met machineproblemen en naar plek vijf terug zou vallen met Van de Lagemaat/De Venne die zo derde werden. Vooraan leek de heatwinst naar Hermans te gaan, totdat in de laatste tien meter voor de finishvlag een ineens bruusk remmende achterblijver zorgde voor tumult! Hermans zat dicht op deze achterblijver en de onverwachte remactie maakte dat Hermans zelf ook vol in de remmen moest! Wijers, die hier net achter reed op twee, kon ternauwernood om de twee stilgevallen zijspannen heen en won zo bijna per ongeluk de tweede heat en de ONK te Valkenswaard.
Voor de eindstand in het Nederlands kampioenschap maakte dit niks meer uit. Hermans/Van den Bogaart waren kampioen, met Wijers/Van Hal op twee. Team Leferink, door een blessure van bakkenist Sem Leferink in Holten bijgestaan door Joël Hoffmann en in Valkenswaard door Jens Vincent, werd derde in het ONK Zijspancross 2025.
Dutch MX Season Finale Valkenswaard: winnend debuut Kay de Wolf
De Dutch MX Season Finale is in de 500cc-klasse gewonnen door Kay de Wolf, die zo een heel mooi wedstrijddebuut kende op de Husqvarna FC450, na een week eerder winnend zijn MX2-carrière te hebben afgesloten bij de MXoN. Kay de Wolf stapt komend seizoen over van de MX2 naar de MXGP en blijft ook komend jaar uitkomen voor Nestaan Husqvarna. De Wolf: ‘Het voelt als een natuurlijke stap over te gaan naar de MXGP in het team waarvoor ik al uitkom sinds ik prof werd. Rijden in de MXGP is een geweldige uitdaging, maar ik ben er klaar voor.’ Achter Jeffrey Herlings werd De Wolf in de eerste manche tweede. Liam Everts kwam als derde over de finish. Deze volgorde was er gedurende de hele race, die voor het publiek interessant was, omdat de onderlinge verschillen uiterst klein waren. Deze drie GP-rijders waren stukken sterker dan de andere rijders, van wie Sven van der Mierden op ruim anderhalve minuut vierde werd. In de tweede race leidde Herlings tot halverwege en werd toen voorbijgestoken door De Wolf, die anderhalve seconde voor Herlings als winnaar werd afgevlagd. Everts werd opnieuw derde, maar op grotere afstand. Van der Mierden was ook nu weer “best of the rest” op iets meer dan twee minuten achter De Wolf. Hij was de laatste rijder die de volledige veertien ronden aflegde. Glenn Coldenhoff was nog niet voldoende hersteld van zijn bij de MXoN opgelopen blessures en kon daarom niet deelnemen.
Jens Walvoort won beide manches van de 250cc. In de eerste manche had hij op de finish een voorsprong van twintig seconden op Maxime Lucas, die Dean Gregoire nipt achter zich wist te houden. In de tweede manche eindigde Sander Agard-Michielsen als tweede en werd Mirco ten Kate derde.
IDC Assen: titelstrijd Supersport pas beslist in laatste ronde
De laatste wedstrijd voor het IDC-wegracekampioenschap op het TT Circuit Assen werd onder zeer wisselvallige weersomstandigheden verreden. In de Supersport-klasse ging de titelstrijd tussen Julian van Kalkeren (Yamaha) en Kay van Steenbergen (Suzuki). In de eerste race was het Van Kalkeren die voor Van Steenbergen finishte en de laatste race moest zo de beslissing brengen. Die beslissende race werd onder natte omstandigheden verreden. Van Steenbergen deed wat hij moest doen en dat was de wedstrijd winnen, maar dat bleek na afloop toch niet voldoende. De winst was namelijk uiteindelijk niet het belangrijkste, wel de snelste ronde. Die was tot de laatste ronde voor Van Steenbergen, maar Van Kalkeren perste er in de laatste ronde nog een snellere tijd uit. Door zijn winst kreeg Van Steenbergen 100 punten, terwijl Van Kalkeren (85+3) 88 punten bij zijn totaal mocht voegen. Dit betekende dat de titel naar Van Kalkeren ging.
In de eerste Dutch Superbike-race was het Wayne Tessels die direct de leiding nam met in zijn kielzog Eddie de Boer. De Ducati-coureur nam in de tweede ronde de leiding over. In de wetenschap dat Tessels voldoende had aan de tweede plaats, nam hij geen onnodige risico’s en stelde zo zijn titel veilig. De tweede heat werd op een kletsnatte baan verreden en het was wederom De Boer die won. Op de tweede plaats finishte Jordy van der Westen, voor Ferry van Rijn.
Kort door de bocht
Ties Bennink won de klasse E1 tijdens de enduro van Hellendoorn. Op drie minuten werd Tommy Jochems tweede, Lucas Dolfing eindigde op zes minuten als derde. Mike Bokslag was de beste in de klasse E2/E3. Hij liet Wesley Pittens driekwart minuut achter zich. De derde plaats was voor Daan Bruijsten. Een week later waren in Harfsen in de E1 dezelfde drie rijders de sterksten, maar was de volgorde anders. Nu won Dolfing met een miniem verschil van 0,2 seconde voor Bennink en werd Jochems derde. In de E2/E3 heerste ook hetzelfde trio als een week eerder, maar nu ging de winst naar Pittens voor Bokslag en Bruijsten.
Yentel Martens won beide manches van de 500cc-klasse bij de strandcross van Vlissingen. Damien Knuiman werd twee keer tweede en Tias Callens finishte telkens als derde. In de 250cc-klasse was Kjeld Stuurman twee keer de snelste. In de eerste manche zegevierde hij voor Ryan van Hove en Luca Nijenhuis. In de tweede race werd Nicolas Vennekens tweede en was Nijenhuis wederom derde. Totaalwinnaar was uiteraard Stuurman, met Van Hove als tweede en Nijenhuis als derde.
De nationale titels motorcross zijn behaald door Sven van der Mierden (500cc), Mirco ten Kate (250cc) en Timo Heuver (125cc). Al deze drie komen zaterdag 18 oktober aan de start bij de strandcross van Lemmer, waarvoor zich verder o.a. Lotte van Drunen, Ivano van Erp en Liam Everts hebben aangemeld.
Kas Beekmans heeft hele goede papieren voor de titel in de British Sportbike-klasse. Tijdens de voorlaatste BSB-ronde op Oulton Park keerde de Nederlander terug van een blessure en eindigde hij na een spannende fotofinish op slechts 0,002 seconde achter de winnaar als tweede. Dankzij dit sterke resultaat gaat Beekmans met een voorsprong van 51 punten naar de slotronde op Brands Hatch, waarin nog maximaal 70 punten te verdienen zijn. Jaimie van Sikkelerus eindigde in de British Superbike als zestiende, negentiende en twintigste. In de British Supersport-categorie werd Jorel Boerboom drieëntwintigste en achttiende.
Nederlands succes tijdens de slotronde van het WK Zijspannen in Oschersleben. Bakkenist Ferry Segers won samen met de Engelse piloot Tim Reeves de eerste race, die verreden werd op een natte baan. In de tweede race vielen ze uit met technische problemen. Harry Payne (Groot-Brittannië) en Kevin Rousseau (Frankrijk) wisten hun wereldtitel te prolongeren.
In de Northern Sidecar Cup schreven Bennie Streuer en Manon Vissenberg de eerste race op hun naam en behaalden ze een tweede plaats in de tweede wedstrijd. Hilbert Talens en de Duitse bakkenist Felix Pinkert pakten de titel in de 1000cc-klasse. Daarnaast kroonden zij zich ook tot Nederlands én Belgisch kampioen.
Tekst en foto’s: Ad van de Graaf, Jan Boer, Emil Bilars, Asse Klein
Op zaterdag 11 oktober vond in Assen de selectiedag voor de Molenaar NSF100 Cup 2026 plaats. Tien jonge talenten kregen aan het eind van de selectie te horen dat zij zich in 2026 Molenaar NSF100 Rider mogen noemen.
Zoals elk jaar stromen veel coureurs vanuit de Molenaar NSF100 Cup door naar andere klassen, waardoor er weer plek is voor nieuwelingen. Jonge coureurs tussen de 9 en 14 jaar die zich hadden aangemeld voor de selectie van de Molenaar NSF100 Cup 2026, werden uitgenodigd om op de TT Junior Track een aantal sessies op de Honda NSF100 te rijden. Op zaterdagochtend 11 oktober werden ze verwelkomd door organisator Carla Molenaar. Na een korte introductie mochten ze, onder het toeziend oog van Arie Molenaar en rijderscoach Dion Otten, hun rijvaardigheden tonen. Na afloop had Carla Molenaar goed nieuws voor tien jonge talenten: zij mogen zich volgend jaar Molenaar NSF100 Rider noemen.
Pata Yamaha Ten Kate Racing-coureur Stefano Manzi stelde in stijl de World Supersport-titel veilig in Estoril. Het is alweer de dertiende wereldtitel voor het raceteam uit Nieuwleusen. In de World Supersport 300 komt er geen Nederlandse wereldtitel in dit laatste seizoen van deze raceklasse, doordat Jeffrey Buis punten verloor in plaats van inliep. Loris Veneman behaalde wel een podiumplaats.
Fabien Foret, Chris Vermeulen, Karl Muggeridge, Sébastien Charpentier (2x), Kenan Sofuoğlu (2x), James Toseland, Andrew Pitt, Michael van der Mark en Dominique Aegerter (2x) — dit indrukwekkende rijtje coureurs behaalde de afgelopen twaalf wereldtitels voor Ten Kate Racing. Stefano Manzi voegde zich onlangs bij dit gezelschap door de World Supersport-titel van 2025 veilig te stellen tijdens de voorlaatste ronde in Estoril. Toch leek het na de kwalificatie allerminst waarschijnlijk dat de Italiaan al tijdens de voorlaatste ronde in Portugal de titel zou veiligstellen. Manzi kwalificeerde zich slechts als dertiende, terwijl zijn enige overgebleven concurrent Can Öncü vanaf pole position mocht vertrekken. Het is algemeen bekend dat de Pata Yamaha van Ten Kate Racing tijdens races bijzonder sterk presteert en dat liet Manzi opnieuw zien. In de eerste race reed hij al snel naar de voorste posities. Valentin Debise bleek de sterkste, maar daarachter wist Manzi in een direct duel wel Öncü te verslaan en de tweede plek te bemachtigen. Daardoor had de 26-jarige coureur in de tweede race genoeg aan een vijfde plek om de titel binnen te halen. Maar op safe rijden komt niet in het woordenboek van Manzi voor. Hij kroonde zich in stijl tot wereldkampioen door zijn tiende racezege van het seizoen te boeken. Öncü kende motorproblemen en kwam niet verder dan een negende plaats in de tweede race.
Voor het raceteam uit Nieuwleusen betekende het de dertiende wereldtitel en de derde met Yamaha. Eind 2018 kwam er een einde aan het tijdperk met Honda, het merk waarmee Ten Kate Racing groot werd. Een half jaar later stonden zij als Yamaha-team aan de start in het World Superbike-kampioenschap. Na anderhalf jaar volgde de overstap naar de World Supersport, de klasse waarin Ten Kate Racing in het verleden ook de meeste successen behaalde. Aegerter zette die traditie voort door in 2021 direct wereldkampioen te worden en hij prolongeerde die titel een jaar later. Manzi werd zijn opvolger, maar in de voorgaande jaren waren de Ducati’s van eerst Nicolò Bulega en daarna Adrián Huertas nét te sterk. Ondanks de overstap afgelopen winter van de vertrouwde R6 naar de nieuwe R9 – een enorme operatie – veranderde er op de baan weinig. Manzi was vanaf het begin competitief en won direct de openingsrace van het seizoen. De Italiaan reed constanter dan ooit en was doorgaans de snelste man in het veld, waardoor de wereldtitel meer dan verdiend is. Volgend jaar maakt Manzi, met Yamaha, de overstap naar het World Superbike-kampioenschap en zal Ten Kate Racing op zoek moeten naar een nieuwe potentiële wereldkampioen in de Supersport.
Het lijkt alweer lang geleden, maar aan het begin van dit seizoen won Bo Bendsneyder nog de World Supersport-races in Portimão en Assen.
Bendsneyder weg bij MV Agusta
De races werden verreden zonder Bo Bendsneyder. Een jaar geleden debuteerde de Rotterdammer in de World Supersport op Estoril, waar hij de laatste twee races reed voor MV Agusta Reparto Corse ter voorbereiding op het seizoen 2025. Bendsneyder maakte meteen indruk tijdens zijn eerste optreden en stond al op het podium in de laatste race in Jerez. Het bleek de opmaat voor een vliegende start in het huidige seizoen. Na drie raceweekenden had hij al overwinningen geboekt in Portimão en Assen. In vijf van de zes races stond hij op het podium. Bendsneyder gold op dat moment, samen met Manzi, als een van de grootste kanshebbers voor de wereldtitel. Daarna ging het snel bergafwaarts. In de daaropvolgende veertien races stond de 26-jarige coureur nog slechts één keer op het podium en wist hij slechts één top-vijfklassering te behalen. In de trainingen wist Bendsneyder zich vaak nog redelijk voorin te kwalificeren, maar de races verliepen uiterst moeizaam. Een van de problemen: alle MV Agusta-coureurs kwamen bijzonder slecht weg bij de start, wat soms een verlies van acht tot tien posities betekende. In het middenveld had Bendsneyder het vervolgens lastig om echt naar voren te komen. Daarnaast kreeg hij regelmatig te maken met technische problemen of met een afstelling die niet naar wens was. Ook is algemeen bekend dat de MV Agusta nauwelijks tot geen ondersteuning meer biedt en dat er dus ook geen updates aan de motor zijn. In het persbericht werd gemeld dat de samenwerking in goed overleg is beëindigd, maar het is duidelijk dat er achter de schermen het nodige speelde. Een coureur verliest immers niet van de ene op de andere dag zijn talent en verandert niet zomaar van kampioenskandidaat in een middenmoter. Er moest meer aan de hand zijn. Ook in het verleden uitten andere rijders zich kritisch over dit team, met name over (financiële) beloftes die niet werden nagekomen. In het verleden is bij Bendsneyder gebleken dat hij een coureur is die, wanneer alle schakeltjes op hun plaats vallen, tot absolute wereldtop kan behoren. Maar als dat niet het geval is, kan hij ook snel terugvallen – iets wat recent zichtbaar werd in zijn verval van de afgelopen periode. Bendsneyder heeft ervoor gekozen om (voorlopig) nog niet zelf op de situatie te reageren. Loris Veneman en Glenn van Straalen stapten tijdens het huidige World Supersport-seizoen vroegtijdig op bij hun teams. Wat begon met drie vaste Nederlandse rijders in deze klasse, eindigt zo met nul.
Titelkansen Buis verkeken
Jeffrey Buis had voorafgaand aan de World Supersport 300-races in Portugal nog een heel kleine kans op de wereldtitel, al was de situatie al behoorlijk ingewikkeld. De Freudenberg KTM-coureur slaagt er in de laatste races niet in om in de slotfase mee te strijden om de overwinning. In Estoril reed Buis wel tweemaal in de kopgroep, maar eindigde als elfde en zevende. Hierdoor staat hij nu 60 punten achter kampioenschapsleider Bernat Fernandez en dat is tijdens de laatste ronde in Jerez niet meer goed te maken. Loris Veneman kwam uitstekend voor de dag. Na zich als tweede te hebben gekwalificeerd, eindigde de MTM Kawasaki-coureur als derde in de eerste race. In de tweede race streed hij opnieuw mee in de voorste gelederen, totdat hij werd aangetikt door een andere rijder en crashte.
Tussenstand World Supersport
Positie
Coureur
Punten
1
Stefano Manzi, I, Yamaha
425
2
Can Öncü, TR, Yamaha
343
3
Tom Booth-Amos, GB, Triumph
233
4
Jaume Masia, E, Ducati
227
5
Valentin Debise, FR, Ducati
178
7
Bo Bendsneyder, NL, MV Agusta
178
Tussenstand World Supersport 300
Positie
Coureur
Punten
1
Bernat Fernandez, E, Kove
205
2
Carter Thompson, AU, Kawasaki
195
3
David Salvador, E, Kawasaki
183
4
Matteo Vannucci, I, Yamaha
159
5
Jeffrey Buis, NL, KTM
145
1 van 2
Stefano Manzi (62) versloeg Can Öncü (61) tweemaal in Estoril.
Loris Veneman (71) pakte een podiumplaats in Estoril. Bernat Fernandez (7) gaat als leider in het World Supersport 300-kampioenschap naar Jerez.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
