Een recent gepubliceerd patent van BMW Motorrad onthult een potentieel baanbrekende ontwikkeling in motorfietsaerodynamica: een actief systeem met ventilators geïntegreerd in de kuip van de BMW S 1000 RR. Deze innovatie zou het landschap van sportmotoren aanzienlijk kunnen veranderen door een efficiëntere downforce te genereren dan conventionele vaste winglets, met name bij lagere snelheden en in bochten.
BMW’s aerodynamische innovatie
Het gepatenteerde systeem introduceert strategisch geplaatste actieve ventilators in de kuip van de motorfiets, ontworpen om onder druk staande lucht door interne kanalen naar cruciale punten van de motor te leiden. In tegenstelling tot traditionele vaste aerodynamische elementen, kan dit systeem de luchtstroom actief aanpassen aan verschillende rijomstandigheden. Het resultaat is een verbeterde stabiliteit, controle en wendbaarheid, vooral tijdens het nemen van bochten en bij lagere snelheden.
Hoewel de exacte details over de werking van de ventilators, hun precieze locatie en het elektronische controlesysteem niet volledig zijn onthuld, is het aannemelijk dat het systeem gebruik maakt van geavanceerde sensoren, een speciale ECU en voorspellende controle-algoritmen. Deze componenten werken samen om de luchtstroom en downforce te optimaliseren op basis van rijomstandigheden, waarbij ze anticiperen op de behoeften van de rijder.
Een nieuw tijdperk voor superbikes?
Hoewel BMW’s actieve ventilatorsysteem uniek is, verkennen andere fabrikanten ook actieve aerodynamische oplossingen. Ducati en Aprilia hebben bijvoorbeeld actieve winglets op hun Panigale V4 en RSV4-modellen geïntroduceerd, die automatisch aanpassen op basis van snelheid en hellingshoek om downforce en stabiliteit bij hoge snelheden te optimaliseren.
BMW’s patent voor actieve aerodynamica met ventilators vertegenwoordigt een potentieel disruptieve innovatie in het sportmotorsegment. De technologie belooft de normen voor stabiliteit en hanteerbaarheid te verhogen, waardoor de S 1000 RR een significant concurrentievoordeel zou kunnen krijgen. De implementatie van dit systeem zou een nieuw tijdperk in motorfiets-engineering kunnen inluiden, waarin actieve aerodynamica een steeds prominentere rol speelt in het streven naar maximale prestaties.
Als deze technologie inderdaad in productie gaat, zou de S 1000 RR een vooruitstrevende motorfiets kunnen worden die ruwe kracht combineert met innovatieve technologie, waarmee de grenzen van het superbike-segment opnieuw worden gedefinieerd.
Het Isle of Man TT, wereldwijd bekend als een van de meest uitdagende en gevaarlijkste motorwedstrijden, slaat de handen ineen met de Mannin Cancers Support Group in een uniek liefdadigheidsproject. De samenwerking betreft het eerste officiële goede doel dat aan de TT-races wordt verbonden en omvat een ambitieus plan: 15 levensgrote motorsculpturen van TT-legendes die in 2026 geveild zullen worden voor een nieuw kankercentrum.
De sculpturen, vervaardigd van staalversterkt fiberglas door het Welse bedrijf ‘See What We Can Make’, worden ontworpen door de lokale kunstenaar Chris Cubbon van Projex7. Elke sculptuur belichaamt een iconische TT-held en diens motor, van Joey Dunlop en Mike Hailwood tot John McGuinness – allemaal namen die onlosmakelijk verbonden zijn met de rijke geschiedenis van deze bijzondere race die sinds 1907 wordt gehouden.
Financiële impact en doelstellingen
Het project maakt deel uit van een grotere fondsenwervingscampagne met een indrukwekkend doel: £11 miljoen (ongeveer €13 miljoen) over een periode van 13 jaar. Een aanzienlijk deel hiervan, £2,2 miljoen (ongeveer €2,6 miljoen), is bestemd voor een nieuw kankercentrum bij Noble’s Hospital op het eiland.
Naast de 15 sculpturen die geveild zullen worden, zijn er ook 10 exemplaren verkocht aan lokale bedrijven voor een bedrag van £6.995 (ongeveer €8.300) per stuk. Onder de deelnemende bedrijven bevinden zich onder andere Bushy’s Brewery en Barclays Bank, die zo hun steun tonen aan zowel het motorculturele erfgoed van het eiland als de strijd tegen kanker.
De veiling zal plaatsvinden op de dag van de Senior TT-race in 2026, een moment dat ongetwijfeld veel aandacht zal trekken van motorsportliefhebbers wereldwijd. Hoewel de verwachte opbrengsten niet officieel zijn vastgesteld, suggereren vergelijkbare veilingen van motorsportmemorabilia dat sommige stukken tienduizenden of zelfs honderdduizenden euro’s zouden kunnen opbrengen.
Mannin Cancers Support Group: lokale zorg met grote impact
De Mannin Cancers Support Group, samen met de Manx Breast Cancer Support Group, vormt het hart van de kankerzorg op het Isle of Man. Onder leiding van Julie Stokes, voorzitter van beide organisaties, hebben ze in de afgelopen jaren al aanzienlijke fondsen geworven voor kankerpatiënten op het eiland.
Meer dan motorsport en liefdadigheid
Dit project vertegenwoordigt een bijzondere versmelting van het rijke motorsporterfgoed van het Isle of Man en de noodzaak van goede kankerzorg. De sculpturen zijn niet simpelweg decoratieve stukken; ze belichamen de moed, het doorzettingsvermogen en de vastberadenheid die zowel TT-racers als kankerpatiënten kenmerken.
Voor motorsportfans bieden deze sculpturen een tastbare verbinding met de legendarische geschiedenis van de TT-races. Voor de eilandbewoners symboliseren ze hoop en gemeenschapszin in de strijd tegen kanker. Het project laat zien hoe twee ogenschijnlijk verschillende werelden – de high-octane omgeving van motorracen en de stille strijd van kankerzorg – samen kunnen komen om iets betekenisvols te creëren.
Met dit initiatief bewijst het Isle of Man opnieuw dat het meer is dan alleen een racebaan – het is een gemeenschap waar traditie, durf en mededogen hand in hand gaan in een uniek project dat levens zal veranderen.
Fuel Motorcycles uit Barcelona heeft met de Fury 650 een bijzondere creatie afgeleverd. Deze custom motor is geen oppervlakkige stijloefening, maar een grondige herinterpretatie van de Royal Enfield Bear 650. De inspiratie voor dit project komt van een historisch icoon: Eddie Mulder en zijn deelname aan de Big Bear Run van 1960 met een Royal Enfield Fury 500. Het resultaat is een desert scrambler die zowel technisch als esthetisch indrukwekkend is.
1 van 2
De basis – een standaard Royal Enfield Bear 650 met zijn kenmerkende 648 cc paralleltwin – blijft onaangeroerd. Het motorblok levert nog steeds dezelfde 47 pk en 52 Nm koppel, maar rondom deze krachtbron is praktisch alles aangepast om de motor geschikt te maken voor offroad avonturen.
Technische aanpassingen voor woestijnraces
De transformatie omvat ingrijpende veranderingen aan het onderstel en de rijdynamiek. Het meest opvallend is de overstap naar een 21-inch voorwiel, uitgerust met Mitas Dakar 6-banden (90/90-21 voor en 120/80-17 achter). Deze grotere voorwiel-configuratie verbetert de offroad-capaciteiten aanzienlijk, al kan dit op asfalt ten koste gaan van de wendbaarheid.
De standaard vering heeft plaatsgemaakt voor een aangepaste set-up. De telescoopvork van 41 mm is intern gemodificeerd, terwijl de achterkant is uitgerust met hoogwaardige Bitubo-schokdempers met externe reservoirs. Deze schokdempers zijn volledig instelbaar in compressie, rebound en voorspanning, waardoor de rijder de motor perfect kan afstemmen op verschillende terreinomstandigheden.
Ook het uitlaatsysteem is volledig herzien met een nieuw ontworpen collector en een ambachtelijk vervaardigde uitlaatdemper. Deze wijzigingen zorgen niet alleen voor een ander geluid, maar optimaliseren vermoedelijk ook de vermogensafgifte voor offroad-gebruik.
1 van 5
Functionele uitrusting voor avontuur
De functionaliteit staat centraal bij deze custom build. De standaard instrumenten hebben plaatsgemaakt voor een Motogadget Tiny-unit, aangevuld met een GPS-navigatiesysteem in roadbook-stijl – een duidelijke knipoog naar rally-raid competities zoals de Dakar Rally.
Praktische toevoegingen zoals keienvanger, rally-voetsteunen, foamgrepen en handbeschermers maken de motor klaar voor zwaar terrein. Een handgemaakt achterspatbord van glasvezel en een dubbele koplamp vervolmaken het functionele karakter van deze offroader.
De aanpassingen hebben waarschijnlijk geleid tot een lichte gewichtstoename en een hogere zithoogte, maar dat is een acceptabel compromis voor de verbeterde terreinvaardigheid. De zithoogte is naar schatting verhoogd van 820 mm naar ongeveer 840 mm, wat de controle in ruig terrein ten goede komt door een meer rechtopstaande rijpositie.
Meer dan een show-motor
Wat de Fuel Fury 650 onderscheidt van veel andere custom-projecten is dat deze creatie niet alleen voor de show is gebouwd. Alle aanpassingen dienen een duidelijk doel: het verbeteren van de offroad-capaciteiten. De grotere voorwiel-configuratie en aangepaste vering maken deze motor daadwerkelijk geschikter voor woestijnraces en avontuurlijke ritten dan het origineel.
Als custom project heeft de Fuel Fury 650 geen officiële prijs. Uitgaande van de basisprijs van een Royal Enfield Bear 650 (tussen €7.000 en €8.000) en rekening houdend met de hoogwaardige componenten en specialistische arbeid, zou een vergelijkbare transformatie zeker boven de €15.000 uitkomen.
Voor wie geïnspireerd is door deze woestijnracer maar geen custom motor wil, bieden productiemotoren zoals de Triumph Scrambler 900 of Ducati Scrambler Desert Sled vergelijkbare offroad-capaciteiten in een kant-en-klaar pakket.
De Fuel Fury 650 belichaamt uiteindelijk meer dan alleen motorfietsdesign – het is een eerbetoon aan het pionierselement van motorsport, toen rijders en machines werden uitgedaagd door ongerepte woestijnlandschappen. In een tijdperk van gestandaardiseerde producten biedt deze custom creatie iets unieks: een motor met een ziel en een verhaal.
Volgens recent gelekte certificeringsgegevens en rapporten van de California Air Resources Board (CARB) werkt Kawasaki aan een nieuwe liter-klasse naked voor modeljaar 2026: de Z1100. Deze langverwachte toevoeging aan de Z-serie lijkt een terugkeer naar de roots van krachtige nakeds zonder overbodige franje.
De Z1100 deelt zijn 1099 cc vloeistofgekoelde viercilinder met de Ninja 1100 en Versys 1100, maar positioneert zich als een lichtere, meer wenbare variant met de nadruk op pure performance. Met een vermogen van 134,1 pk bij 9.000 tpm en een geschat koppel van 112 Nm bij 7.600 tpm (gebaseerd op de Ninja 1100) belooft de Z1100 een indrukwekkende rijervaring.
Technische Specificaties en Prestaties
De gelekte specificaties schetsen het beeld van een serieuze performance naked. De Z1100 weegt naar verluidt 221 kg rijklaar – lichter dan zijn toergerichte broers – en heeft een topsnelheid van 247 km/u. De motor produceert hetzelfde piekvermogen als de Ninja 1100 en iets meer dan de Versys 1100 (132,8 pk).
De afmetingen wijzen op een compacte maar gespierde machine, met een wielbasis van 1.440 mm, een totale lengte van 2.055 mm, breedte van 825 mm en hoogte van 1.085 mm. Hoewel er nog geen officiële informatie is over de rijdynamiek, suggereert het lagere gewicht en het vermoedelijk bredere stuur een wenbaardere motorfiets met een meer oprechte rijpositie vergeleken met de Ninja 1100.
Positionering in de Markt
De Z1100 lijkt zich te positioneren tussen de extreme supercharged Z H2 en de meer toegankelijke Z900. De nieuwe naked richt zich op rijders die een pure, minder elektronisch-gestuurde rijervaring zoeken, maar wel de kracht en het karakter van een grotere motor willen.
Op de Nederlandse markt zal de Z1100 naar verwachting concurreren met motorfietsen als de Suzuki GSX-S1000, Yamaha MT-10), Honda CB1000R, en de duurdere Europese alternatieven zoals de Ducati Streetfighter V4 en Aprilia Tuono V4. Gezien deze prijsrange zal de Z1100 waarschijnlijk tussen de €12.000 en €15.000 in de markt worden gezet.
Historische Context van de Z-serie
De Z-serie heeft een rijke geschiedenis die teruggaat tot 1972 met de introductie van de legendarische Z1 (900). Deze baanbrekende motorfiets, met zijn DOHC viercilinder motor, zette een nieuwe standaard voor prestaties en werd gevolgd door talrijke iconische modellen.
Door de jaren heen evolueerde de Z-serie via modellen als de KZ1000/Z1000 (1977-1980), de sportieve Z1-R (1978-1980), en verschillende generaties Z1000-modellen, elk met eigen innovaties en designfilosofieën. De meest recente Z1000-modellen (vanaf 2014) introduceerden Kawasaki’s kenmerkende ‘Sugomi’-design, gekenmerkt door een agressieve, roofdierachtige houding.
De aankomende Z1100 bouwt voort op deze erfenis, met moderne technologie en prestaties in een klassiek naked bike-concept. Na jaren waarin merken zich richtten op middenklasse-motoren, markeert de Z1100 een terugkeer naar de grote, natuurlijk-ademende naked bike.
Verwachte uitrusting en styling
Hoewel specifieke details nog niet zijn bevestigd, zal de Z1100 waarschijnlijk worden uitgerust met moderne elektronica zoals IMU-gebaseerde tractiecontrole, bochten-ABS, verschillende rijmodi en mogelijk een quickshifter. Een TFT-dashboard met smartphone-connectiviteit lijkt ook een logische verwachting.
Qua styling zal de Z1100 naar alle waarschijnlijkheid Kawasaki’s ‘Sugomi’-designtaal voortzetten, met een laaggeplaatste koplamp, hoekige carrosseriedelen, een minimalistische voorkuip en een grotendeels blootgesteld motor en frame. De agressieve uitstraling die kenmerkend is voor de Z-serie zal ongetwijfeld worden doorgetrokken in dit nieuwe model.
Met de introductie van de Z1100 lijkt Kawasaki te reageren op de vraag van rijders die prestaties zonder overbodige franje waarderen. Voor liefhebbers van pure, mechanische rijervaring biedt deze nieuwe liter-class naked een veelbelovend vooruitzicht.
De Linge slingert over meer dan honderd kilometer van oost naar west door het rivierengebied tussen de Rijn en de Waal en eindigt bij Gorinchem in de Merwede. En langs die rivier slingert een van de mooiste motorroutes van Nederland. Van de bron tot aan de monding is het één groot feest.
De dijkweg loopt hoog en droog langs het Pannerdens Kanaal waar binnenschepen op stampen. Na wat bochten moet ik de dijk af om via de Kerkstraat bij het begin van de Linge terecht te komen. Hier borrelen geen woeste watermassa’s uit het diepste der aarde omhoog. Een bescheiden sluis reguleert het water vanuit het Pannerdens Kanaal dat zich in deze aftakking De Linge mag noemen. Linge betekent in het Middelnederlands ‘lang’. En de Linge is de langste rivier in Nederland die van begin tot eind binnen de Nederlandse grenzen loopt. Hij is dus helemaal vrij van buitenlandse smetten. En mooier nog: de bewinds- en bestuursleden die daarover beslissingen maken, hebben in hun wijsheid besloten om deze Amazone van de Lage Landen niet geheel te kanaliseren. Zo kunnen we deze kronkelende waterloop op de motor volgen en ook goed bekijken vanaf bochtige dijkwegen die aan beide Linge-oevers oprijzen.
1 van 8
Er kolkt ook geen maalstroom door de slotgracht van kasteel Doornenburg, direct achter het eerste bruggetje over de Linge met een rijtje knotwilgen erlangs. Zoiets past niet in Nederland. De kersverse Linge kabbelt kalmpjes aan de muren van het Floriskasteel voorbij en ik volg de Duisterestraat zo dicht mogelijk langs het water. Voort door Bemmel, langs de Lange Lingelaan richting westen. Eeuwenlang vormde dit stroompje in Doornenburg niet meer dan een tochtsloot, bekend als de Rijn-Wetering. Deze wetering begon volgens overlevering onder de mestvaalt bij het huis van veerman Jan van Driel. De Linge kreeg de huidige breedte in 1951-1952, tijdens een grootscheepse verbetering van de waterafvoer. Langs deze beschaafde waterloop zijn hier geen hoge dijken nodig, de weg loopt dan ook nagenoeg op dezelfde hoogte als het water. Het eerste deel van de waterloop door de Betuwe is kunstmatig aangelegd. Kersen, appels en peren zijn de lampionnetjes in de feestslingers van de Linge. De Betuwe ligt in Gelderland, maar in deze boomgaard van Nederland verkopen de telers ook Hollandse aardbeien. In Elst zaten de Romeinen al en die jongens wisten waar het goed toeven was. Zo’n tweeduizend jaar geleden werd het landschap gevormd door natte riviermeanders en droge stroomruggen. Rond Elst zijn resten van Romeinse tempels gevonden en de Grote Molenstraat volgt ongeveer het tracé van de Romeinse weg tussen Elst en Driel. Die weg was zes tot acht meter breed en had een grindverharding. Vlechtwerk moest de weg beschermen tegen wegspoelen. Het is niet moeilijk om hierin een voorloper te zien van de dijkwegen die Rijkswaterstaat ons in 2025 voorzet. In 1944 ging het er niet zo feestelijk aan toe aan de Linge. Toen liep in de Betuwe de geallieerde operatie Market Garden vast. Om de strategische Lingebruggen bij de Oude Tol werd hard gevochten. De strijd in de Over-Betuwe was extra zwaar door het modderige, open terrein en de hoge waterstand. September 1944 bestond de Linge nog uit twee weteringen: de Rijn- en de Waalwetering, die via grote duikers onder de zandbaan van de in aanleg zijnde autoweg Arnhem-Nijmegen doorliepen, de huidige A325 die de Lingeroute kruist.
Bij Zetten trekt de Linge een rechte lijn door het landschap, het water is hier langs de Weteringse Wal gekanaliseerd. Om te voorkomen dat dat saai wordt, ligt er in het bos het romantisch ogende park van landgoed Heerlijkheid Hemmen, met treurwilgen, kasteeltuin, brug en gracht. Ja, het is mooi langs de Amazone van Nederland. Tot bij Tiel was de Linge een kanaaltje dat ergens in de dertiende eeuw was gegraven. Vanaf Tiel slingert de Linge door de Betuwe. Met de bouw van de dijken ontstonden langs de Linge, naast de lintdorpen, ook de dorpspolders die elk hun eigen waterhuishouding regelden. Overstromingen waren verleden tijd, maar dijkdoorbraken vonden na 1300, toen de Linge bij Tiel werd afgedamd, nog regelmatig plaats. Het water kolkte dan woest de polder in en veroorzaakte diepe gaten met water erin: de zogenaamde wielen. Bij herstelwerkzaamheden werden nieuwe dijken om de wielen heen gebouwd. Dat is een verklaring voor de vele bochten in de huidige rivierdijken. De oorspronkelijke Linge is eeuwen vóór onze jaartelling bij het huidige Tiel ontstaan als een zijarm van de Waal. De Linge was bevaarbaar, dat blijkt uit de resten van een Romeins schip dat bij Wadenoyen is gevonden. Die plaatsnaam is afgeleid van het oud-Nederlandse woord ‘wada’, wat doorwaadbare plaats betekent en het oud-Nederlandse woord ‘oye’, dat weideland betekent. Water en weide bepalen nog steeds het uitzicht op de dijk bij Wadenoyen.
Aan de overkant van de N327 slingert de smalle Lingedijk na Rhenoy zich in bochten langs het water. Oude dijkhuisjes zijn liefdevol gerenoveerd met kleurig geschilderd houtwerk. Kom daar maar eens om in de Amazone! Het West-Betuwse dorp Acquoy staat op de kaart met een scheve toren, een bakstenen gevaarte aan stuurboord van de Lingedijk, de smalle strook asfalt die rakelings langs fruitbomen scheert. Je kunt er de vruchten bij wijze van spreken al rijdend vanuit het zadel plukken. Lingedijk wordt Langendijk, met achter de bermen akkers, boomgaarden en stukjes bos waar de Linge hier en daar tussendoor schittert. Hier scheert de geschiedenis laag over in de vorm van het torenfort van Asperen van drie verdiepingen, deel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Daar roffelen de motorbanden over houten planken van de brug die deel is van de historische Oosterlingesluis met mooi ijzersmeedwerk.
Onze eigen Marco Polo
Bij Leerdam is het Pannerdens Lingegeultje uitgegroeid tot een echte rivier met brede uiterwaarden en gevarieerde begroeiing. Op het laatste stuk van de route heeft De Linge de feestslingers hoog opgehangen en hier ligt de Lingedijk een stuk hoger dan het water. Voor als de zeedijken breken? Ik ben ondertussen al een aardig eind richting westen gereden. Bij Arkel heeft de Linge er genoeg van om almaar westwaarts te stromen. De rivier slaat linksaf naar het zuiden. Aan het einde van de Linge staat in Gorinchem de Waterpoort, in 1646 gebouwd. Hier mondt de Linge uit in de Merwede. Verwacht ook hier geen kolkende watermassa’s van schuimende stroomversnellingen. De Linge blijft tot aan het einde van haar levensloop bedaard en waardig, op en top Nederlands dus. Maar wat doen die vreemde Paaseilandachtige totempalen bij de Waterpoort? Het blijken beelden te zijn, gemaakt van lava op het Koreaanse eiland Jeju. Korea? Wat doet Korea aan de Linge? Nou, in 1653 voer de Gorkumse zeeman Hendrick Hamel als boekhouder op het VOC-schip Sperwer naar Azië. Maar hoe word je van boekhouder ontdekkingsreiziger? Door schipbreuk te lijden. Dat was ‘m op de Linge nooit overkomen, maar de Sperwer verging voor de Koreaanse kust en Hamel bracht als schipbreukeling jarenlang door aan het Koreaanse hof. Hij schreef er een boek over en werd daarom in Europa beschouwd als de ontdekker van Korea. Als de Linge de Nederlandse Amazone is, dan is Hamel onze Marco Polo. En daarom staan hier dus die twee beelden om de Gorkummers te beschermen tegen demonen en de Gorkumse vruchtbaarheid te verhogen. Ach jeetje. Is het Lingefeestje hier bij de Gorkumse Waterpoort nou ineens voorbij? Muziek uit, TL-bakken aan, veegploeg naar binnen? Zeer zekers niet! Want onderweg hierheen in al die slingers langs de Linge lagen de bochten op de andere Lingeoever al te lonken gelijk de sirenen uit een oud Grieks verhaal. De weg vanuit Gorinchem naar Spijk en Heukelum is snel gevonden. En vanuit daar gaat het feestje gewoon nog even verder, langs de feestelijke Lingeslingers terug naar Pannerden.
Beeld: Michiel van Dam
Overnachten
Haal nog meer uit je Linge-expeditie met een overnachting in de Lingehoeve aan de dijk bij Oosterwijk. Knusse stijl, fijne kamers, leuke mensen, mooi uitzicht en lekker eten. www.herbergdelingehoeve.nl
Download de route Langs de Amazone van de Lage Landen
Op 27 mei 2025 werd in de Ducati-fabriek in Borgo Panigale een belangrijk moment gemarkeerd: de productiestart van de allereerste motorcrossmotor van het Italiaanse merk, de Desmo450 MX. Onder toeziend oog van Antonio Cairoli, hoofd offroad ontwikkeling, en andere sleutelfiguren binnen het bedrijf, rolden de eerste exemplaren van de band. Deze machines zullen naar verwachting vanaf juni 2025 in de Europese showrooms verschijnen.
Geavanceerde techniek met Ducati-kenmerken
De Desmo450 MX is uitgerust met een 449,6cc vloeistofgekoelde viertakt ééncilinder die 63,5 pk levert bij 9.400 tpm en een koppel van 53,5 Nm bij 7.500 tpm. Het meest kenmerkende element is de desmodromische klepbediening – een Ducati-handelsmerk dat normaal gesproken wordt geassocieerd met hun wegmotoren. In tegenstelling tot conventionele klepsystemen gebruikt deze techniek mechanische componenten voor zowel het openen als sluiten van de kleppen, wat meer precisie biedt bij hoge toerentallen.
Het lichtgewicht aluminium twin-spar frame is voorzien van Showa-vering met volledig instelbare componenten. De wielbasis bedraagt 1.493 mm, met een balhoofdhoek van 27,3 graden en een naloop van 118 mm. Voor het remmen vertrouwt Ducati op Brembo-componenten met Galfer-schijven van 260 mm voor en 240 mm achter, terwijl Pirelli Scorpion MX32 Mid-Soft banden voor grip zorgen.
Geavanceerde elektronica voor optimale prestaties
Wat de Desmo450 MX onderscheidt van veel concurrenten is de uitgebreide elektronicapakket. De motor beschikt over Ducati Traction Control met vier instellingen, Power Launch met drie niveaus, een Quick Shift-systeem voor opschakelen, en Engine Brake Control. Daarnaast zijn er twee rijmodi beschikbaar (Smooth en Dynamic) die verschillende instellingen bieden voor vermogensafgifte en responsiviteit.
Voor rijders die hun motor willen personaliseren, biedt Ducati de X-Link App waarmee rijmodi kunnen worden geconfigureerd naar persoonlijke voorkeuren. Deze focus op elektronica weerspiegelt Ducati’s racefilosofie, waarbij technologie wordt ingezet om prestaties te optimaliseren.
Marktpositie en concurrentie
De Desmo450 MX betreedt een competitieve markt met gevestigde spelers zoals KTM, Yamaha, Honda en Kawasaki. Met een vermogen van 63,5 pk en een drooggewicht van 105 kg is de Ducati vergelijkbaar met de KTM 450 SX-F (ongeveer 63 pk, 102 kg droog), maar positioneert zich als premium alternatief. De Desmo450 MX kost €12.790. De Desmo450 MX zal vanaf juni 2025 bij geselecteerde Europese Ducati-dealers verkrijgbaar zijn, gevolgd door Noord-Amerika in juli 2025.
Onderhoudsintervallen en betrouwbaarheid
Een interessant aspect voor potentiële kopers zijn de onderhoudsintervallen. Ducati adviseert een zuigervervanging en klepspelingscontrole elke 45 uur, terwijl een volledige motorrevisie elke 90 uur wordt aanbevolen. Voor een crossmotor in het topsegment zijn deze intervallen relatief gunstig te noemen.
KTM heeft een prototype van een elektrische Duke-motorfiets tentoongesteld in het KTM Motohall museum. Deze E-Duke markeert een belangrijke stap in KTM’s toekomstplannen voor elektrificatie van hun populaire modellenreeks. Het prototype, dat voor het eerst te zien was in een video van RokBagoros, toont duidelijk de Duke-styling maar dan met een elektrische aandrijflijn.
Volgens huidige informatie mikt KTM op een introductie van de E-Duke tussen 2026 en 2027. De productie zal waarschijnlijk plaatsvinden bij Bajaj in India, wat aansluit bij de bestaande productiesamenwerking voor verschillende KTM-modellen. Dit suggereert dat KTM de E-Duke positioneert als een wereldwijd leverbaar model met toegankelijke prijsstelling.
Het prototype van de E-Duke bouwt voort op het DNA van de 390 Duke, maar dan met een volledig elektrische aandrijflijn. Hoewel de specificaties nog kunnen veranderen voor de productieversie, geven de voorlopige gegevens een goed beeld van wat we kunnen verwachten:
Een elektromotor met een nominaal vermogen van 10 kW
Een batterijpakket van 5,5 kWh
Een beoogd bereik van meer dan 100 kilometer
Een frame gebaseerd op het bekende KTM-trellisframe
USD-voorvork en monoshock achtervering
Een aluminium swingarm
Kettingaandrijving voor betrouwbaarheid en onderhoudsgemak
In vergelijking met de 390 Duke, die ongeveer 168 kg weegt, zou de E-Duke lichter kunnen uitvallen, wat de wendbaarheid en rijeigenschappen ten goede zou komen. De plaatsing van de batterij en elektromotor lijkt de positie van de verbrandingsmotor in de 390 Duke te volgen, wat een vertrouwde gewichtsverdeling zou moeten opleveren.
KTM’s elektrische geschiedenis
Hoewel de E-Duke KTM’s eerste elektrische straatmotor wordt, is het niet de eerste keer dat het merk met elektrificatie experimenteert. In 2010 introduceerde KTM al de Freeride E-XC, een elektrische offroad motorfiets die diende als testplatform voor de elektrische technologie van het merk. In tegenstelling tot sommige concurrenten heeft KTM een voorzichtige aanpak gekozen, waarbij de focus voornamelijk op hun verbrandingsmotoren bleef liggen terwijl ze in de achtergrond elektrische technologie ontwikkelden.
Vooruitblik
De KTM E-Duke lijkt een veelbelovende toevoeging aan het groeiende segment van elektrische motorfietsen. Met het erfgoed van het Duke-platform en KTM’s reputatie voor sportieve, kwalitatief hoogwaardige motorfietsen, zou de E-Duke een aantrekkelijke optie kunnen zijn voor milieubewuste motorrijders die niet willen inleveren op rijplezier.
3D-geprinte motorfietsen behoren niet langer tot het domein van sciencefiction maar zijn uitgegroeid tot levensvatbare prototypes die de mogelijkheden van additieve productietechnieken demonstreren. De Pantheon Compo, een innovatief project van een Canadees 3D-printbedrijf, is hiervan een overtuigend voorbeeld. Deze minibike werd specifiek ontwikkeld om de capaciteiten van geavanceerde 3D-printtechnieken en de duurzaamheid van de gebruikte materialen te tonen.
Het project illustreert hoe moderne productietechnieken traditionele fabricagemethoden kunnen uitdagen en mogelijk transformeren. Vooral de ontwikkeling van functionele sturen voor motorfietsen via 3D-printtechnologie vormt een belangrijk technisch hoogtepunt van dit project.
Technische aspecten en materialen
Hoewel gedetailleerde specificaties zoals motorvermogen, gewicht en exacte afmetingen niet zijn vrijgegeven, ligt de nadruk bij de Pantheon Compo op de gebruikte materialen. Het prototype is vervaardigd met behulp van koolstofversterkte polymeren, die essentieel zijn voor het bereiken van de vereiste sterkte en duurzaamheid in een functionele motorfiets.
In het 3D-printproces voor motoronderdelen worden verschillende koolstofversterkte polymeren gebruikt, elk met specifieke eigenschappen:
Koolstofvezel versterkt nylon (PA-CF) biedt een treksterkte van ongeveer 80-100 MPa, wat het zowel sterk als lichtgewicht maakt.
Koolstofvezel versterkt polycarbonaat (PC-CF) levert een nog hogere treksterkte van 100-120 MPa en betere hittebestendigheid.
Koolstofvezel versterkt ABS (ABS-CF) is een kosteneffectief alternatief met een treksterkte van 40-60 MPa.
Een bijzondere prestatie in het Pantheon Compo-project was de succesvolle ontwikkeling van 3D-geprinte sturen. Het oorspronkelijke ontwerp gebruikte BMX-sturen, maar het team slaagde er later in om volledig functionele motorsturen te printen die bestand zijn tegen de belastingen waaraan motorfietssturen worden blootgesteld.
Vergelijkbare alternatieven
De Pantheon Compo is niet bedoeld voor massaproductie maar dient primair als technologische showcase. Hoewel Pantheon de mogelijkheid van een beperkte productierun heeft overwogen, blijft dit vooralsnog onbevestigd. Het hoofddoel van de Compo is het demonstreren van de mogelijkheden van 3D-printen bij het creëren van functionele en esthetisch aantrekkelijke voertuigen.
Directe alternatieven voor de Pantheon Compo zijn moeilijk te identificeren vanwege de unieke 3D-geprinte constructie. Er zijn echter wel vergelijkbare minibikes en kleine motorfietsen op de markt:
De historische Honda Motocompo uit de vroege jaren 1980 is een verzamelobject geworden.
De Felo M One, een moderne elektrische vouwscooter, wordt gezien als een hedendaagse interpretatie van de originele Motocompo.
De Doohan iTank, een driewielige elektrische scooter, biedt verbeterde stabiliteit.
De Super Soco CUx is een betaalbare elektrische scooter met prijzen vanaf ongeveer €1.895 in Nederland.
1 van 4
Honda Motocompo
Felo M One
Doohan iTank
Super Soco CUx
Uitdagingen en toekomstperspectief
Als prototype kent de Pantheon Compo geen gevestigde geschiedenis van wijdverbreide problemen. Wel werden uitdagingen gemeld bij het perfectioneren van de sturen, wat wijst op een kritisch aandachtsgebied tijdens de ontwikkeling.
Potentiële uitdagingen voor 3D-geprinte motorcomponenten omvatten:
Duurzaamheid bij langdurige blootstelling aan stress en vibratie
Weerbestendigheid tegen UV-straling, vocht en temperatuurschommelingen
Naleving van strenge veiligheidsnormen en regelgeving
Schaalbaarheid van productie bij toenemende marktvraag
De bredere impact op motorfabricage
De toenemende integratie van 3D-printtechnologieën in de motorfietsindustrie wordt geïllustreerd door grote fabrikanten zoals BMW, die deze techniek in hun racingdivisies toepassen. De Pantheon Compo laat zien dat ook kleinere ondernemingen 3D-printen kunnen benutten voor baanbrekende projecten, wat mogelijk leidt tot een democratisering van voertuigontwerp en -fabricage.
De Pantheon Compo vertegenwoordigt meer dan alleen een technologische curiositeit; het is een voorbode van hoe de productie van motorfietsen er in de toekomst uit zou kunnen zien. Met de verdere ontwikkeling van 3D-printtechnologieën en materialen zouden we een verschuiving kunnen zien naar meer gepersonaliseerde, op maat gemaakte motorvoertuigen die efficiënter te produceren zijn dan met traditionele methoden.
Yamaha heeft zijn samenwerking met de humanitaire organisatie Riders for Health voor drie extra jaren verlengd. Deze internationale NGO biedt betrouwbaar vervoer voor de gezondheidszorg in Sub-Saharaans Afrika.
Riders for Health verbetert al meer dan 30 jaar de gezondheidszorg op het Afrikaanse platteland door gezondheidswerkers van betrouwbaar vervoer te voorzien. De organisatie is actief in landen als Gambia, Lesotho, Malawi en Nigeria, waar ze gezondheidswerkers uitrust met duurzame motorfietsen om afgelegen gebieden te bereiken. Dit initiatief maakt essentiële gezondheidsdiensten, zoals vaccinaties en kraamzorg, toegankelijk voor degenen die deze het hardst nodig hebben.
Yamaha AG-motorfietsen zijn cruciaal voor het leveren van belangrijke zaken zoals muskietennetten en voor het ondersteunen van immunisatieklinieken in Afrika. Sinds de start van de samenwerking in 2022 heeft Yamaha jaarlijks geld ingezameld voor extra AG-units voor het Gambia-programma van Riders for Health. Tot 2024 worden er nog eens 48 AG100-units gedoneerd om het project in Gambia te ondersteunen. Om de organisatie beter bekendheid te geven, heeft Yamaha Riders for Health tot titelpartner van het Ténéré Yamaha Rally Team gemaakt. Daarnaast levert Yamaha memorabilia aan Two Wheels for Life, de Britse fondsenwervende tak van Riders for Health, die worden gebruikt voor prijstrekkingen om geld in te zamelen. Tot nu toe is er meer dan € 62.000 opgehaald.
De overeenkomst heeft als doel de steun van Yamaha aan Riders for Health voort te zetten en te versterken, zodat zij hun belangrijke werk kunnen blijven doen door:
Vervanging en onderhoud van hun vloot Yamaha AG-motorfietsen te helpen, ook in andere actieve regio’s;
Nauw samen te werken met Two Wheels for Life voor fondsenwervingen;
Meer bekendheid te geven aan het project via communicatiecampagnes;
AG-eenheden uit eigen middelen te blijven doneren.
Toen Kawasaki op de EICMA het doek lichtte van z’n W230 en Meguro S1, vielen tussen het applaus en bewonderend gefluit ook de nodige vragende blikken te bespeuren. De nieuwbakken retro-tweeling oogde immers nagenoeg identiek, maar waar kwam die naam in hemelsnaam vandaan? Welaan: Kawasaki buigt graag (en met recht) fors op z’n rijkgevulde geschiedenis. En daar heeft Meguro nu eenmaal een rol in gespeeld. De Meguro S1 is, exact zestig jaar na de eerste samenwerking tussen beide merken, niet enkel een prachtige ode, maar ook een herleving van de merknaam. En zeg nou zelf; waar kan je zo’n wedergeboorte beter inzetten dan in een stad die zelf uit z’n as is herrezen? Op naar Rotterdam!
Als ook jij het bij het horen van de naam ‘Meguro’ tot ver over de oostgrens hoort donderen, dan kunnen we je dat niet kwalijk nemen. De laatste keer dat die nomenclatuur vlot over de tong rolde, dateert immers alweer van dik zestig jaar geleden. Maar het verhaal begint nog enkele decennia eerder. Al in de jaren twintig van de vorige eeuw hield Meguro zich onledig met het fabriceren van lichte en sportieve motoren – op het moment dat Kawasaki nog volop op zware industrie, scheepvaart en vliegtuigbouw was gericht. Het naoorlogse Japan snakte naar licht transport – waarbij de motormarkt floreerde – maar Meguro focuste liever op de racerij, waarbij het vooral in de 250cc-klasse de nodige potten wist te breken. Niet buigen naar de nood, maar een eigen koers varen. Die dosis lef en koppigheid was ook het trotse Kawasaki niet ontgaan. Maken we even een flinke sprong naar 1964, dan versmelten Meguro Manufacturing Company en Kawasaki Aircraft Co., waarna de eerste gezamenlijke worp nog datzelfde jaar van de band rolt: de Kawasaki 250 Meguro SG. Nog eens zestig jaar later brengt Kawasaki een ode aan die 250cc-klasse, met de nieuwe Meguro S1.
1 van 6
Pittiger dan verwacht, die kleine stamper.
Komt met een meerprijs, deze tank-en-badge-combinatie. Maar wel een meerprijs waar wij niet lang over hoeven na te denken.
Zonder meer de verwachting ingelost en overtroffen. Peashooter-soundtrack op z’n best.
Klassieke koplamp met ledverlichting.
Nostalgische eenvoud. Meer was overdaad geweest.
Op het stuur heerst de rust van zestig jaar geleden.
Snuif nostalgie
Je hoeft je loep er niet bij te halen om de overeenkomsten tussen de historische Meguro’s en de fonkelnieuwe S1 te spotten. Van de trotse éénpitter in het semi-dubbel wiegframe, over de spaakwielen en de portie zwarte glanslak die geweldig contrasteert met het chroom op de tank, uitlaat, spaakwielen, het afdekplaatje voor de injectie en koplampring, tot de vorm van de zijkastjes, de bolle richtingaanwijzers en het logo toe. Een heerlijke snuif nostalgie, die ook van dichtbij allerminst ontgoochelt. Wie zich afvraagt wat de ‘170’ op het zijpaneel betekent, die moet er het woordenboek Katakana even bijnemen: in werkelijkheid staan daar immers geen Arabische cijfers zoals wij ze gebruiken, wel de sterk vereenvoudigde lettergrepen die samen ‘Me-gu-ro’ vormen. Mooi detail. De dubbele, analoge tellerpartij krijgt een LCD-reepje aangemeten waarop je je odometer, tripteller en klok kan raadplegen – bladeren gebeurt als vanouds middels een por op de knop tussen beide tellers in. Je raadt het al: op het stuur zelf valt evenmin een overdaad aan knoppen te bespeuren. Claxon, richtingaanwijzers en grootlicht/dimlicht aan de linkerkant, rechts enkel een dodemansknop en de starter. Dát soort verrukkelijke eenvoud was verdraaid lang geleden.
Bijzondere zit
Met je billen in het 740 mm lage zadel van de S1 gedrukt, steun je makkelijk met beide voeten op het asfalt. Een absolute troef voor kleinere rijders, dames en (jonge) opstappers, lijkt ons dat. De vorm van de zit is vrij breed, waardoor je dijen als vanzelf iets meer uit elkaar geduwd worden en zo de iets breder uitstekende zijpanelen ontwijken, terwijl je voeten lekker centraal plaats vinden op de steuntjes. Het zorgt aanvankelijk voor een ietwat bijzondere zithouding, maar dat went snel. Je handen liggen comfortabel op het hoge stuur, je bips laat zich de dikke polstering welgevallen en je knieën mik je als kleinere rijder in een licht aflopende lijn tegen de rubberen pads op de tank. De meer Nederlands geproportioneerde collega’s priemen met diezelfde gewrichten al snel een tikkeltje boven de tank uit, al blijven de klachten – gezien de enorme portie gelach onderweg, duidelijk tot een minimum beperkt. De 5 millimeter hogere W230 kan eventueel een tikkeltje soelaas brengen. Als passagier zetel je een tikkeltje hoger dan de berijder, heb je ruime voetsteuntjes ter beschikking en grijp je de berijder (of de zadellus) romantisch vast om niet overboord te slaan.
Positief verrast
Onder het 12-litertankje – dat met een opgegeven verbruik van 2,5l/100 km goed moet zijn voor 480 kilometer – zit een pareltje van een mono verscholen. Geen volledig nieuw blok, wel een aangepaste versie van de ééncilinder uit de 2024 KLX230 trail (bij ons niet verkrijgbaar), die naast de aangepaste carters ook een andere nokkenas kreeg aangemeten met het oog op een aangepaste koppel- en vermogenscurve. De focus ligt daarbij op maximaal koppel bij lage en middelhoge toeren. Met 18 pk, 18,6 Nm en een compressieratio van 9,0:1 lijken de sportieve genen van z’n voorouder ver zoek, maar het luchtgekoelde stampertje verrast ons vanaf de eerste rotatie van z’n krukas in positieve zin. De ‘peashooter’-demper pruttelt meteen mooi vol, een twist aan het gas wordt zonder vertraging vertaald naar de injectie en als je de licht te bedienen koppeling laat vieren, rol je lekker vlot van de plaats. Geweldig.
Voorzichtig onweer
De ééncilinder vertoont daarbij best wat fut van helemaal onderin, al zit het gros van het rijplezier duidelijk verscholen tussen de 4.000 en 7.000 tpm. Dan pikt het blokje opmerkelijk gretiger op, klinkt er plots een voorzichtig onweer uit de demper en tuf je lekker vlot door de stad en suburbs. Geen overdonderende klappen in de onderrug, wel perfect controleerbaar genieten met een dikke grijns op je voorgevel. De bediening van de zesbak vereist amper kracht van je linkerhand of -voet, is zonder uitzondering trefzeker en prima toegesneden op het verkeer in de Lage Landen. In z’n drie rij je exact 4.000 toeren bij 50 km/u, in z’n vier rol je bij dezelfde toerentallen 70 km/u en ook een reepje snelweg is mogelijk – al kom je niet veel verder dan 115 op de teller voor de begrenzer je duidelijk maakt dat het welletjes is geweest. Maar laat ons wel wezen: daar zit niet het grote plezier van deze machine in verscholen.
Z’n natuurlijke biotoop is overduidelijk de stad en omstreken, waar je maximaal geniet van z’n wendbaarheid. De 143 rijklaarkilo’s laten zich immers met het allergrootste gemak door het verkeer wiegen, waarbij een minimale schouder- of handimpuls volstaat om de S1 op hellingshoek te brengen en te houden. Als je even bewust gaat schudden aan je stuur merk je duidelijk dat er wel wat flex optreedt tussen voorvork en frame, maar dat hoeft gezien de vooral op comfort gerichte insteek van deze machine allerminst te verwonderen. De zachte ophanging filtert het gros van de oneffenheden weg en de combinatie van de prima IRC-rubbers en de Nissin-remmen doen wat je zou verwachten: respectievelijk prima grip houden en perfect afremmen waar nodig – zowel vooraan als manoeuvrerend met een voetje op de achterrem. Er zijn geen instelmogelijkheden op de hendels, maar gezien de lichtheid van bediening mis je die optie niet.
Vandaag zijn we alleen met de Meguro S1 aan de rol, die in zekere zin de luxe-variant is van de Kawasaki W230. De S1 krijgt niet alleen een iets lagere zit (740 vs 745 mm) aangemeten, maar ook een witte bies rond het zadel, een ander kleur qua wijzerplaat, de Ebony-kleurstelling, een gefreesde rand op de koelvinnen van het blok én die waanzinnig mooie chromen tank met Meguro-badge. Ons vermoeden is dat vooral die laatste combinatie verantwoordelijk is voor het enigszins pittige prijsverschil van 700 euro tussen beide machines: 5.499 euro voor de W230, 6.199 euro voor de S1.
Positionering
Niet alledaags; zo kan je de positionering van de Meguro in onze Lage Landen misschien het best omschrijven. Met z’n 233 cc is de nostalgische nieuwkomer immers net te ruim bemeten om in aanmerking te komen voor het A1-rijbewijs, en valt hij vrij licht uit voor A2- of A-rijders met ambitie om door te groeien. Rest de vraag op welk type motorrijders Kawasaki dan wel mikt. Naar onze mening waaiert de doelgroep breed uit: van nostalgici (al dan niet op leeftijd) die vallen voor de look-and-feel, tot hippe stadsvogels (al dan niet op leeftijd) die daarenboven het lage gewicht, prijskaartje en verbruik zullen appreciëren.
Conclusie test 2025 Kawasaki Meguro S1
Na ons rondje Rotterdam meren we met een grijns vol vliegen en steenslag af naast de SS Rotterdam. Die knipoog naar de wortels van Team Green is ons – ondanks de Parsons-turbines in de buik – niet ontgaan, maar het heden is vandaag meer aan de ribben blijven kleven. Van de uiterst geslaagde herinterpretatie van de vormgeving en afwerking, over het fijne en onverwacht potente blokje, tot het perfect bijpassende rijwielgedeelte. Prima ding, die Meguro S1, voor een meer dan prima prijs. Zelden meer ‘Let the good times roll’ gevoeld dan op deze telg in het Kawasaki-gamma. Meguro is terug van weggeweest. En hoe.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
