Het was Jeremy ‘Top Gear’ Clarkson die zei dat elke rechtgeaarde autoliefhebber ooit een Alfa Romeo moet hebben gehad. Wel, hetzelfde geldt voor elke motorliefhebber en Moto Guzzi. Ook al is het een mirakel dat het merk van de adelaar dit jaar 105 kaarsjes mag uitblazen, het doet dat met het soort wind onder de vleugels die het merk opnieuw hoge toppen moet laten scheren…
De vergelijking met Alfa Romeo gaat veel verder dan ‘Italiaans’. Beide merken beleefden hun absolute top voor de Tweede Wereldoorlog, met buitengewoon fantastische modellen, ontelbare racesuccessen en technologisch vooruitstrevend denken. Na de oorlog kenden ze een korte opleving, vooral in de racerij, om dan eind de jaren ‘60, begin de jaren ‘70 nog sporadisch geweldige modellen te produceren, overgenomen te worden als bedrijf om vanaf dan ergens aan de beademing te hangen.
Test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900: hartslagen
Karaktertrekken
Halfweg de jaren 2000 was ik zelf getuige van een opleving ten huize Mandello del Lario. Met modellen als de Breva, Norge en Stelvio scheen Moto Guzzi vol de aanval in te zetten op het succesverhaal van voornamelijk BMW. Geen van de genoemde modellen haalde het in een directe vergelijking met de Teutoonse concurrentie, maar dat ze aardig in de buurt kwamen was al een prestatie op zich. Zo vond ik de Norge na een driedaagse vergelijking door de Alpen gewoon een fijnere motor dan de BMW R 1200 RT. En dat ondanks ‘karaktertrekken’ als het ontbreken van een zesde versnelling en bedieningsknoppen voor de elektrisch verstelbare kuipruit die onmogelijk te bedienen vielen zonder duimen met een lengte van een centimeter of zeven. En dan was er de sportieve MGS-01. Ik ken geen enkele motor die zoveel collega’s en mezelf deed watertanden, maar Guzzi bouwde enkel een handvol raceversies en liet de wereld en mezelf smekend achter.
Moto Guzzi liet het na die modellen door de jaren heen verder te ontwikkelen en ze verdwenen wegens emissienormen van het toneel zonder alle kleine foutjes weg te werken, zoals BMW dat wel deed. Jarenlang moesten we het stellen met V7’s als laatste wapenfeit. Dan kwam er de oprecht fijne V85 TT en recenter de V100 en nieuwe Stelvio. Die laatste is een waardige concurrent voor de Honda Africa Twin, zonder even goed te zijn. Maar opnieuw lijkt de machine daar wat te stokken. Of lag de focus elders?
Instagramfähig
Zo’n beetje elke presentatie van een nieuw Guzzi-model gebeurde vanuit thuisbasis Mandello, aan de oevers van het Comomeer. En ik vond het, ondanks de steevast complete chaos, een geweldige plaats om te bezoeken. Hoeveel constructeurs resideren nog steeds op de plaats waar het ooit allemaal begon? Met krakende houten vloeren waarvan je weet dat mensen als Carlo Guzzi of Omobono Tenni er langsliepen, was Guzzi bezoeken steeds een beetje tijdreizen. In het museum werden de motoren naar mijn mening in geen 15 jaar afgestoft en door de fabriek reden trucks, vans en vorkheftrucks van hot naar her met onafgewerkte motorfietsen op zoek naar de volgende productiefase.
Voor een verstokte homo nostalgicus als mezelf was dit steevast genieten. Naast me doodergeren aan de gebruikelijke organisatorische chaos. Ik herinner me de Griso 1100 8V. In mijn herinnering geen bijster goeie motorfiets, maar ik raakte aan het eind van de testrit achterop bij de groep en reed een paar kilometer solo langs de oevers van Como, sfeervol verlicht door de ondergaande zon en er bekroop me een soort openbaring, een roeping zoals enkel priesters in spe ze moeten kennen, waarbij het hele universum op die ene plek, op dat ene moment op z’n plaats scheen te vallen. Geen enkele andere motor is daar ooit in geslaagd.
Daarom kromp m’n hart in elkaar bij een vorig bezoek een jaar of 10 terug, toen een groot deel van de gebouwen onder de sloophamer was verdwenen en Piaggio een moderner bewind scheen te willen voeren. En het resultaat krijg ik vandaag te zien, bij de viering van de 105ste verjaardag van Moto Guzzi. Eens door de legendarische rode poort, waar intussen duizenden ‘Guzzisti’ staan aan te schuiven nadat ze hun dwarse V-Twins ergens achteloos in het dorp hebben achtergelaten, want een parkeerplaats organiseren, daar doen ze hier niet aan. Op het Carlo Guzzi-plein staan oude racers verzameld. Ze worden één voor één gestart tot de mobiele startkar het begeeft en ogenblikkelijk door drie oude heren tot op de krukas wordt ontmanteld op zoek naar het euvel.
Wat me opvalt, is hoeveel moderne Guzzi’s er zijn. Bovenal V85 TT’s. En de fans komen van overal. Ik hoor elke Europese taal, opvallend veel Amerikaans Engels, zie een Argentijnse dame tanken met haar California en een andere gaat er prat op dat hij tot Mandello is gereden vanuit Bolivia. En de sfeer is ongemeen gemoedelijk. Geen gejaagd gedoe, geen haantjesgedrag, geen Instagramfähig wat staan te poseren met de lippen getuit. Heerlijk.
Marathonmotor: Moto Guzzi California 1100i: tweede leven na total loss
Stoute plannen
Waar ooit afgebladderde, gele gebouwen stonden, staat nu een hypermodern, Guggenheim-aandoend complex dat niet enkel een nieuwe productiehal voor motorblokken, maar ook een hypermoderne productielijn voor de eigenlijke motoren herbergt. Dat sluit nu mooi op elkaar aan, waardoor er niet meer met allerlei half afgewerkte onderdelen gesleurd dient te worden. Verder ook het vernieuwde museum met obligate uitgang langs de shop. En dit alles rond een soort gezellige ‘piazza’ waar Guzzi-liefhebbers kunnen rondhangen en verbroederen. Ook bij de historische windtunnel hebben ze een soortgelijk dorpsplein gemaakt. Ik ben niet helemaal overtuigd van de stijl van de nieuwe gebouwen, maar het idee erachter wel. En ze hebben gelukkig genoeg oude gebouwen overeind gelaten om de authenticiteit van deze plaats niet te verliezen. De bedoeling is dat je nu een halve dag in de Guzzi-fabrieken kan rondhangen in dat moderne ‘immersive experience’-gedoe. En als er één merk is waar dat kan…
We bezoeken de productiehal. Die draait voorlopig één shift, waarbij ongeveer 3,5 uur nodig is om een Guzzi in elkaar te schroeven. Maar het is duidelijk dat die tijd gehalveerd kan worden én alles is voorzien op meerdere shifts per dag. Dat verraadt stoute plannen, zo lijkt me, al blijven de lippen stijf op elkaar. Ik suggereer alvast een MGS-01 op basis van het nieuwe V100-blok. Aan het eind van de productieband wordt er geëxperimenteerd met gerobotiseerde karren van een Piaggio-zijtak die elk afgewerkt model droppen bij de vier testbanken waar elke motor een testprocedure van een kwartier doorloopt. Ik was niet zo lang geleden nog op bezoek bij Ducati en daar duurt zo’n procedure hooguit anderhalve minuut… Welke noodzaak hieruit spreekt bij beide bedrijven, durf ik niet uit te spreken.
21ste eeuw
Bij z’n 105ste verjaardag lijkt Guzzi eindelijk klaar om de 21ste eeuw aan te vatten. Op zo’n leeftijd steekt het niet meer op een jaartje. Hopelijk heeft de motormarkt nog even geduld met Guzzi en worden ze niet bedolven onder de aanvoer van goedkopere, Chinese merken en modellen. Want dat zou verschrikkelijk jammer zijn. Voor vertrek schudt de persverantwoordelijke ons nog hartelijk de handen en geeft nog de boodschap mee die hij verspreid wil zien: dat Moto Guzzi bovenal Europees is op een manier die China nooit zal weten na te bouwen. Er spreekt wat angst uit, maar ik geef de man gelijk. Ik heb opnieuw bevestigd gezien dat Moto Guzzi het mooiste motormerk ter wereld is, met de mooiste schare fans en merkliefhebbers, de mooiste fabrieksgebouwen en een van de mooiste verhalen. En ik moet m’n eigen motorliefhebberij maar eens tegen het licht gaan houden en een Guzzi in huis halen. Als iemand nog een MGS-01 heeft die afgedankt mag worden, je weet me te vinden…
Foto’s: Piaggio/Moto Guzzi
105 jaar Guzzi in 10,5 hoogtepunten
1921
Moto Guzzi ziet op 15 maart 1921 het levenslicht, nadat Carlo Guzzi Giorgio Parodi en diens zoon Angelo ontmoet bij de Italiaanse luchtmacht tijdens de Eerste Wereldoorlog. Ze gebruiken het logo van een adelaar om hun gecrashte vriend Giovanni Ravelli te eren. De eerste motor die in Mandello del Lario wordt geproduceerd, is de GP 500.
1928
Giuseppe Guzzi, broer van Carlo, onderneemt een reis naar de Noordkaap, op wat later bekend zal worden als de Moto Guzzi Norge, met de dan voor het merk karakteristieke liggende ééncilinder. Een jaar later zal Moto Guzzi al 2.500 motorfietsen per jaar bouwen om in 1934 de grootste motorfabrikant van Italië te worden.
1933
De Bicilindrica-racer ziet het levenslicht, door een staande cilinder toe te voegen aan het liggende blok, lang voor Ducati de L-twin populair zou maken. Uitgerust met een uitstekende parallelogramvoorvork en een voor die tijd zeer moderne achterbrug zal de Bicilindrica tot 1951 competitief blijven.
1937
Fabrieksrijder Omobono Tenni wint in 1937 als eerste niet-Brit een Isle of Man TT in de 250cc-klasse. Tenni, bijgenaamd ‘De Zwarte Duivel’ omwille van zijn zwartlederen pak en spectaculaire rijstijl, is geen onbekende in de omgeving van Mandello. Telkens als het regent gaat hij met een motor de weg op om te trainen, omdat echt goede rijders volgens hem vooral goed moeten zijn in de regen. In Mandello wordt gezegd dat Tenni op twee plaatsen woont: in de fabriek en in de eerstvolgende onweersbui.
1946
In 1946 lanceert Guzzi de Motoleggera 65 of ‘Guzzini’, die beantwoordt aan de vraag naar goedkoop transport na de Tweede Wereldoorlog. In drie jaar tijd verkopen ze er meer dan 50.000 van. Met de in 1946 gelanceerde Gambalunga 500 en de Gambalunghino 250 behaalt Guzzi letterlijk duizenden race-overwinningen en de wereldtitel in de GP 250.
1954
Moto Guzzi bouwt als eerste motormerk en eerste Europese constructeur een windtunnel in Mandello del Lario. Die vraagt zoveel elektriciteit dat bij de rest van de stad het licht gaat flikkeren als er getest wordt. Het geluid is ook tot aan de oevers van het Comomeer te horen.
1955
In 1955 is Moto Guzzi het zat om de 500cc-wereldtitel naar Norton of Gilera te zien gaan. Ze zien af van hun liggende éénpitter en komen op de proppen met een monsterlijke V8. Ondanks immense prestaties blijkt de Otto Cilindri bovenal onbetrouwbaar terwijl banden en remmen zoveel geweld niet aankunnen. Ken Kavanagh zal op Hockenheim een ronderecord met een gemiddelde van 199 km/u neerzetten, voor hij net als alle andere fabrieksrijders weigert nog op de V8 te stappen.
1957
Moto Guzzi stopt, net als concurrenten Gilera en Mondial, met de GP-racerij met 14 wereldtitels (7 rijders en 7 constructeurs, alle in de 250- en 350-klasse) op zak.
1965
Giulio Cesare Carcano ontwerpt de in de lengterichting (met dwarse cilinders dus) geplaatste, luchtgekoelde 90° V-twin, tot op de dag van vandaag het karakter van Moto Guzzi. De V7 Sport zal in 1971 de snelste productiemotor van z’n tijd worden en de California wordt in samenwerking met de Amerikaanse politie ontwikkeld en ook daar ingezet als dienstmotor.
1967
Moto Guzzi wordt overgenomen door SEIMM, om drie jaar later in handen van De Tomaso Industries terecht te komen. In 1988 wordt het onderdeel van GBM SpA (Guzzi Benelli), in 1996 wordt het opnieuw Moto Guzzi nadat Finprogetti een meerderheidsaandeel koopt, dat later ook De Tomaso Industries overneemt in TRG (Trident Rowan Group). In 2000 neemt Aprilia Moto Guzzi over, waarop in 2004 Piaggio op z’n beurt Aprilia overneemt, inclusief Guzzi.
2026
Moto Guzzi viert z’n 105ste verjaardag met een compleet vernieuwde site en vooral productielijn in Mandello del Lario, wat hopelijk opnieuw 105 jaar aan hoogtepunten inluidt…
