40 jaar MOTORbeurs: de evolutie van 40 jaar motoren #4: 2015 – heden

2 uur geleden

De afgelopen tien jaar transformeerden motorfietsen zich van mechanisch georiënteerde voertuigen naar softwaregebaseerde systemen, met integratie van digitale technologieën, connectiviteit en verdere verfijning van veiligheidssystemen. Elektrificering was nog geen hot item, al begonnen een aantal merken er serieus aan te werken.

In 2016 werd ABS verplicht op motorfietsen met een cilinderinhoud boven de 125 cc. Dat betekende niet alleen dat dit veiligheidssysteem ook doordrong tot de lichtere klassen en budgetmotoren, maar ook dat tractiecontrole vaker voorkwam op lichtere modellen. Bochten-ABS werd langzaamaan ook de norm in het middensegment. Een enkele keer zag je het zelfs in het opstapsegment, zoals op de KTM 390 Adventure. In de hogere prijsregionen zagen we vaak complete assistentiepakketten, met ABS, wheeliecontrol, launchcontrol, tractiecontrole en – waar elektronisch instelbare vering aanwezig was – ook passieve en actieve veringafstelling. Motorisch veranderde niet zo veel. De Euro 4 kwam in 2017, Euro 5 in 2020. Je zag dat katalysatoren en lambdasondes soms iets dichter bij de cilinderkop werden geplaatst, zodat ze sneller opwarmden. Ook de verplichting dat benzinestations E10 moesten verkopen, veranderde niet veel; de meeste motoren met bouwjaar na 1990 waren er al geschikt voor. Wel gaf E10 enorm veel problemen met winterstalling, omdat deze brandstof snel achteruitging (en gaat) en veel vuil en afzettingen in het brandstofsysteem creëerde. Je kunt nog steeds beter 98 tanken voor de winterstalling, of een speciale storage fuel als EcoMaxx gebruiken.

1 van 4

Verschuiving

Opvallend is dat Yamaha en Kawasaki hun 1000cc-superbikes uit de reguliere handel haalden en alleen nog voor circuitgebruik verkochten. De verkoopaantallen waren zo laag dat het geen zin had om de Euro 5-homologatie aan te vragen. Honda en BMW bleven ze wel verkopen. Verrassend genoeg bracht Kawasaki de ZX-10R voor 2026 toch weer terug. Maar er was een verschuiving bezig, ook in het domein van de allroads. Lang was de trend naar groter, sneller, zwaarder en duurder. De KTM 990 werd een 1090, een 1190, een 1290 en een 1390, de BMW GS ging van 1200 naar 1250 en 1300, de Honda Africa Twin ging van 1000 naar 1100, datzelfde deed Kawasaki met de Versys. Niet iedereen was daarvan gecharmeerd, zeker niet degenen die nog offroadaspiraties hadden. Dan wil je niet met een 260 kg zware mastodont je evenwicht verliezen. KTM kwam de echte dual-purposefans tegemoet met de 790 Adventure, Honda met een nieuwe Transalp 750, Suzuki met een V-Strom 800. Er ontstond een leuke, handelbare en wendbare 800cc-klasse. En voor wie nog lichter wilde, is er ook een hele opstapklasse gekomen: BMW met de F310GS – inmiddels F450GS – KTM met de 390 Adventure, Suzuki met de DR-4S, Kawasaki met de KLE500, Voge met de 300 Rally, Honda met de CRF300 Rally en de NX500, en Moto Morini met de X-Cape 650. En vergeet vooral de Aprilia Tuareg 660 niet.

Scramblers en retro’s

Een trend die de afgelopen tien jaar duidelijk zijn stempel op de motormarkt drukte, is de toename van het aantal retromodellen. Motoren die helemaal in de stijl van de jaren zeventig – of eerder – zijn vormgegeven, maar die wel voorzien zijn van moderne techniek. Triumph trapte dit min of meer af met de Modern Classics, die nu nog steeds als Bonneville en Speed Twin leverbaar zijn. Honda bracht de GB350S en de CB1000F, BMW de R12 en de R 12 GS en natuurlijk de R18. Kawasaki de Meguro S1, de Z650RS en de Z900RS/SE. Suzuki komt dit jaar met de GSX-8T en TT. Yamaha had een aantal retro ‘Faster Sons’-motoren, nu hebben ze nog de XSR125 en de XSR900/GP in het gamma.

Parallel aan de retrotrend is de scramblertrend. Scramblers waren vroeger naked bikes die waren omgebouwd tot offroadmotoren. Op die stijl liften diverse merken mee. Ducati maakte er een heel eigen merk van met diverse scramblertypes, Triumph heeft een aantal scramblers in het gamma en ook bij Fantic zie je de Caballero-scramblermodellen.

40 jaar MOTORbeurs: de evolutie van 40 jaar motoren #1: 1985 – 1995

Motoren en vermogensafgifte

Hoewel sommige merken de pk-race vaarwel zeiden, bleven anderen tegen beter weten in pk-monsters bouwen. Ducati bracht in 2020 bijvoorbeeld nog een Panigale V4R, die 221 pk leverde dankzij een compacte, lichte V4-configuratie en desmodromische kleppen. Kawasaki kwam met de H2R, een 200 pk sterke hypersportmachine met supercharger, volgens Kawasaki de snelste productiemotor ooit. Ik zou het persoonlijk leuk hebben gevonden als Kawasaki met de superchargertechniek een superzuinige, 100 pk sterke 500cc-twin had gebouwd. Dat zou maatschappelijk relevant zijn geweest, maar wellicht minder imposant. Je moet in de kroeg immers wat hebben om over op te scheppen, of je er nou wat aan hebt of niet. Bij veel merken draait het daarom. Bimota maakte zo met het supercharged Kawasaki-blok een H2 Tera, een allroad, en de Tesi H2, met naafbesturing. Ook maakte Bimota nog de KB998 Rimini, een eveneens 200 pk sterke straatvariant van een superbikeracer. BMW deed vrolijk mee, met een 210 pk sterke S1000RR en een 218 pk sterke M1000RR-superbike, terwijl er ook nog een 210 pk sterke M1000R-powernaked verscheen.

Variabele kleptiming

Bij andere merken lag de nadruk meer op verfijning. Honda had al jaren variabele kleptiming op de VFR, maar langzaam begonnen ook andere merken ermee. Ducati kwam in 2015 met de Multistrada 1200 DVT, waarbij het 1198 Testastretta-blok nokkenasverstellers had op zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenassen. Suzuki kwam in 2017 met Racing VVT op de GSX-R1000. Dit systeem maakt gebruik van een nokkenasversteller op de inlaatnokkenas. Deze versteller werkte niet hydraulisch, maar door centrifugaalkracht. BMW pakte de zaken in 2017 heel anders aan met het ShiftCam-systeem op de R1250GS en R1250RT. Hierbij had elke nokkenas twee nokken voor elke inlaatklep: een voor hoge toerentallen en een voor lage toerentallen. Bij hoge toerentallen zorgt een actuator dat de nokkenas verschuift en de snelle nok boven de klep komt te liggen. Zo trekt de motor bij alle toerentallen goed en is hij bovendien zuiniger. KTM bracht hier in 2024 een versie van uit op de 1390 LC8.

1 van 5

Modi en ARAS

Elektronica maakte ook herprogrammeerbare vermogensafgifte mogelijk. BMW’s S1000RR (2020) kon via het TFT-scherm bijvoorbeeld rijmodi selecteren die de gasklep, tractiecontrole, wheeliecontrol en ABS afzonderlijk aanpasten, waardoor dezelfde motor verschillende karakteristieken kon aannemen voor circuit, sportief straatgebruik of regen. Maar ook hier kon je vraagtekens bijzetten. Is het nuttig dat een motor (bijvoorbeeld) zes standen voor ABS, zes voor tractiecontrole, vier voor wheelieneiging, vijf voor motorremwerking, drie voor felheid van de gasreactie, vijf voor driftneigingen en vier voor vermogensafgifte heeft? Voor een ervaren coureur op een circuit heeft dat misschien zin, maar voor gewone motorrijders op straat is één stand voor ABS en één stand voor tractiecontrole toch genoeg? En meer dan sportief, toer en regen heb je voor je vermogenskrommes ook niet nodig? Motorfabrikanten hebben de neiging door te slaan.

Wat dan weer wel handig is, is dat sommige van deze systemen nu ook de vering aanpassen wanneer je een andere motormodus kiest. BMW S1000XR (2020) past de demping bijvoorbeeld automatisch aan bij actieve rijmodi: Sport, Road, Rain en Dynamic. KTM nam deze technologie over op de 1290 Super Adventure (2020), waarbij vering, tractiecontrole en rijmodi geïntegreerd werden, wat vooral belangrijk is bij offroadgebruik of lange toertochten. Dit markeerde een verschuiving van puur mechanische naar softwaregestuurde, dynamische motorafstemming. Verder zie je een toename van veiligheids- en assistentiesystemen. Behalve motorremregeling, wheeliecontrol, cruisecontrol en quickshifters zie je sporadisch ook radargestuurde systemen, zoals adaptive cruisecontrol en emergency braking. BMW bracht ook al een prototype van een zelfrijdende motor…

Connectiviteit en digitale dashboards

Tussen 2015 en 2025 ontstond ook de trend van digitale connectiviteit. Kleuren-TFT-schermen en smartphone-integratie werden gemeengoed. BMW’s S1000RR en R1250GS (2019) introduceerden TFT-schermen met bluetoothconnectiviteit, waarmee navigatie, telefoon en motorstatus geïntegreerd werden. Ducati introduceerde Ducati Multimedia System (DMS), waarmee rijderdata, muziek en telefoons kunnen worden bediend via het dashboard. Kawasaki heeft hiervoor de Rideology-app, Piaggio, Moto Guzzi en Aprilia het Multimedia-systeem.

Deze digitale interfaces maakten het ook mogelijk om de ECU van de motor te updaten via OTA-updates (Over The Air). Ducati en BMW boden bijvoorbeeld firmware-updates aan om tractiecontrole, ABS en vermogensmapping te verfijnen zonder fysieke interventie. Navigatie van je telefoon op het TFT-dashboard projecteren is ook al even mogelijk, bij de Harley Pan America als een van de eerste.

Elektrische motoren

Waar elektrische auto’s – mede door subsidies – een snelle opmars maakten, was dat bij motoren niet het geval. Inmiddels zijn er best veel, maar de verkopen schieten niet bepaald door het dak. Vectrix maakte een leuke EV-scooter, maar is weer van de markt verdwenen. Energica ging failliet, maar maakt een doorstart met geld uit Singapore. Zero is een blijvertje. Ze kwamen al in 2012 met EV-motorfietsen naar Europa en hebben een brede range. Sinds 2022 biedt Zero ook een leuke allroad: de DSR-X. De actieradius klinkt aardig, met 321 km, maar dat is bij 30 km/u in de eco-stand. Bij snelweggebruik is de actieradius 137 km bij 113 km gemiddeld. Leuk voor een rondje rond de kerk, maar niet nuttig als reismotor.

Harley-Davidson introduceerde de LiveWire (2019), een volledig elektrische naked bike, met instant koppel, regen- en sportmodi en geïntegreerde regeneratieve remming. BMW heeft met de CE-04 een elektrische scooter in het gamma, Can-Am heeft een leuke naked en een lichte allroad (Pulse en Origin). Ultraviolette voegt zich erbij met futuristisch uitziende motoren. Kawasaki heeft een leuke hybride op de markt gebracht, de Z7 Hybrid. En nu mengt Honda zich in de strijd met een elektrische naked bike, de WN7.

Maar het grootste nieuws is dat Ducati op de IAA Mobility haar nieuwe elektrische racer voorstelde, voorzien van solid-statebatterijen. Ook het Finse Verge komt met drie motoren, voorzien van een naafloze achterwielmotor en solid-statebatterijen van Donut Lab. Solid-statebatterijen hebben veel meer energie-inhoud. Dat zou weleens een omslagpunt in de acceptatie van elektrische motorfietsen kunnen zijn.

Rijwielgedeelte

De belangrijkste ontwikkeling van het rijwielgedeelte zelf in deze periode is wellicht de nieuwe schommelarmvoorvork op de Gold Wing van 2018. Die bestaat uit een vaste voorvork, die met twee triangels boven aan het frame is bevestigd. Nieuw, maar ook niet echt nieuw, want in het begin van de twintigste eeuw reden er meer motoren mee rond, zoals de Douglas Model 2 van 1913 en de Moto Guzzi 250 Monza van 1934. Wat verder veranderde, is dat er steeds meer carbonfiber werd gebruikt voor kuipdelen en spatborden om het gewicht van high-end sportmotoren te verlagen. Ook zie je steeds meer vleugeltjes en spoilers op sportieve motoren. Deze ‘winglets’ zijn in de racerij ontwikkeld om meer stabiliteit, minder luchtweerstand en meer wieldruk te genereren bij hoge snelheden. En als de GP-racers ze hebben, dan willen de gewone straatrijders ze ook. De vleugels van de Ducati Streetfighter zouden 28 kg downforce genereren bij 270 km/u. Op straat is het effect bij onze stikstofvriendelijke topsnelheid van 100 km/u natuurlijk praktisch nihil. Maar het oog wil ook wat.

1 van 4

Transmissies en koppelbeheersing

Elke scooter heeft een automaat, maar als je een automaat op een motor wilde, kwam je bij de DCT van Honda terecht. Daarin kwam de afgelopen jaren verandering. Honda introduceerde bijvoorbeeld de e-Clutch, dat is een gewone versnellingsbak met een automatisch functionerende koppeling. Je hoeft dus alleen nog maar te schakelen; zelf koppelen kan nog wel als je dat wilt. BMW bracht de Automated Shift Assistant, kortweg ASA. Ook dat is een conventionele versnellingsbak, met dit verschil dat er geen koppelingshendel meer is en dat je ook niet meer hoeft te schakelen. Het kan nog wel, maar dan bedien je alleen nog een sensor; het schakelen zelf doet de mechatronica. Ook de Kawasaki Hybrid heeft zo’n AMT, maar met een afwijkend schakelpatroon: N-1-2-3-4-5-6, waar een conventionele motor 1-N-2-3-4-5-6 heeft. Bij de Yamaha AMT, die onlangs is geïntroduceerd, is ook het schakelpedaal verwijderd. De eveneens conventionele bak wordt nu via actuatoren bediend. Vandaar de term AMT: Automated Manual Transmission.

Chinese dreiging

Motorrijden neemt nog steeds toe in populariteit. Toch is er reden voor de ‘heersende’ motormerken om zich zorgen te maken vanwege de opkomst van de Chinese motorindustrie. China is in staat om leuke en – inmiddels – betrouwbare motoren te bouwen voor veel lagere prijzen. Dat doen ze onder meer met motoren die onder opgekochte Europese merknamen worden verkocht. Denk aan Benelli, SWM (Speedy Working Motorcycles), Moto Morini en Morbidelli. Er zijn ook de nodige Europeanen die merken creëren die door de Chinese fabrikanten worden gebouwd. Denk aan Mash, Fantic en Lambretta. Maar er zijn ook veel echte Chinese merken op de markt gekomen, zoals Benda, CFMoto, QJMotor, Voge, Kove en Zontes. De keuze is enorm. Je ziet ook al enige tijd dat veel motorfabrikanten samenwerken met de Chinezen. KTM werkt bijvoorbeeld samen met CFMoto. De 800cc-modellen van CFMoto maken bijvoorbeeld gebruik van KTM ‘Kiska’-designs en van KTM 790-motorblokken. Lichte Peugeot-bromscooters als de Kisbee komen uit China, in Koreaanse bromscooters van SYM en Kymco kom je het Chinese GY6-motorblok tegen. En dan zijn er nog een aantal fabrikanten die bepaalde modellen in India laten produceren. Ze moeten wel, willen ze de kostprijs laag houden.

De Europese, Japanse en Duitse merken maken technologisch ver doorontwikkelde motoren, maar China is bezig de markt te veroveren en loopt qua technologie snel in. De vraag is of de conventionele merken het komende decennium in staat zijn om deze aanval te pareren.