MOTORbeurs Utrecht bestaat veertig jaar. In de begintijd van de beurs zag het motorlandschap er heel anders uit. Luchtkoeling was de standaard, injectie kreeg je bij de dokter en over naakt deden ze niet moeilijk. Mannen waren van staal en de motorframes ook. Maar er veranderde veel…
In de jaren ‘80 krabbelde BMW uit het dal, dankzij de populariteit van de R80GS. Het merk moest het hebben van toermodellen, maar had in 1985 ook al een spraakmakende K100, met een in de lengterichting geplaatste, vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor met brandstofinjectie. Moto Guzzi had eindeloze variaties op de dwarsgeplaatste V-twin. Triumph bestond niet meer, Ducati was net gered en maakte luchtgekoelde motoren, sommige nog met koningsassen. De zware tijden voor Europese merken vonden hun oorsprong in de opkomst van de Japanse merken, als Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki. Zij kwamen met enorme aantallen betrouwbare en goedkopere motoren en ontwikkelden snel, met diverse vloeistofgekoelde motoren en vermogens waar de Europese merken niet aan konden tippen. Neem alleen al de Honda VF1000R uit 1984, met een 1000cc-viercilinder V-motor, die 130 pk aan de krukas bracht!
Marathonmotor BMW R100GS: Nog altijd springlevend
Meer pk’s
Een van de meest spraakmakende motoren uit de tweede helft van de jaren ‘80 was ongetwijfeld de GSX-R750, die in 1985 werd geïntroduceerd. Dit was een circuitracer voor op de openbare weg. Hij had een dubbel wiegframe van aluminium en een 111 pk sterke viercilindermotor met SACS-lucht/oliekoeling (Suzuki Advanced Cooling System). De motor woog slechts 176 kg! Een jaar later deed Suzuki daar een schepje bovenop met de GSX-R1100, eveneens met SACS en een vermogen van 128 pk! Yamaha counterde twee jaar later met de FZ750, voorzien van een 109 pk sterke viercilinder, maar met vloeistofkoeling en een vijfklepskop. Honda zette daar de VFR750 tegenover, maar dat was meer een toer-sportmotor, met een 105 pk sterke V4, een aluminium brugframe en volledige kuip. Met een gewicht van slechts 198 kg was hij ook bepaald niet langzaam. Honda deed in 1987 ook mee met de CBR1000F, een sport-toermachine die 135 pk leverde en een top van 275 km/u had. Natuurlijk deed een motormerk uit het Japanse Kobe ook nog een duit in het zakje: Kawasaki overtroefde iedereen toen het in 1988 met de Ninja ZX-10 kwam. De 998cc-motor leverde maar liefst 139 pk bij 10.000 tpm bij een gewicht van 222 kg.
Technische ontwikkeling
Je ziet in die jaren ook een aantal karakteristieke zaken. Linksystemen werden al langer gebruikt – Pro-Link, Uni-Trak, Monocross –, maar upside-downvoorvorken zag je nog niet. Vering werd op de topmodellen wel instelbaar voor veervoorspanning en in- en uitgaande demping. Dubbele remschijven waren ook al gemeengoed, zwevende remschijven en vierzuigerremtangen ook, maar nog geen radiale bevestiging. ABS had alleen BMW, op de K100 en K75. Superbikes waren geen naked bikes meer, maar hadden een stroomlijn zoals dat ook in de racerij gebruikelijk was. Buizensturen waren ook vervangen door clip-ons, voor een meer sportieve zithouding. De elektronica rukte in de jaren ‘80 ook op: contactpuntontsteking werd vervangen door CDI-ontsteking, er kwamen sporadisch al ECU’s voor. Emissie-eisen waren er in die jaren voor motorfietsen nog niet: voor auto’s kwamen die in 1992, maar voor motoren werd Euro 1 pas in 1999 ingevoerd. Als gevolg daarvan hadden motoren in deze periode geen katalysatoren en konden ze het nog af met carburateurs, een enkele uitzondering daargelaten. Zo had de Ducati 851 in 1987 al wel brandstofinjectie, net als de BMW K100 en K75 dat hadden. BMW maakte daarvoor gebruik van een Bosch LE-Jetronic, wat in feite al een soort common-rail-systeem met computergestuurde multipointinjectie was. Verder introduceerde Michelin in 1984 de radiaalband voor de Grands Prix, in 1987 voor de openbare weg. Dat had een verbetering van het weggedrag en meer stabiliteit bij hoge snelheden tot gevolg.
Le Dakar
In de jaren ‘80 werd de Dakar-rally steeds populairder. Motorfabrikanten begonnen er motoren voor te ontwikkelen, maar ontdekten al snel dat ook toerrijders zich aangetrokken voelden tot het concept. Met de grote tanks kon je ver komen en de lange veerwegen waren comfortabel op slechtere wegen, bij licht offroadwerk en op het toenemend aantal verkeersdrempels. BMW had al succes met de R80GS en de R100GS, Yamaha bracht de XTZ750 Super Ténéré uit, Honda de Africa Twin, Moto Guzzi de Quota, Cagiva de Elefant. BMW zette daarna de toon in het toersegment door begin jaren ‘90 met een geheel nieuw boxerconcept te komen: eerst kwam de BMW R1100RT, een grand-tourmachine met unieke Telelever-voorwielophanging en Paralever-achterwielophanging, die de cardanreactie tegenging. Uniek was ook dat de motor eigenlijk het dragend deel van het frame was, voorzien van een voor- en een achtersubframe. De triangel van de Telelever-voorwielophanging scharnierde in het motorblok. Wat later kwam er ook een allroadversie van op de markt, de R1100GS. Tot op de dag van vandaag behoren zijn nazaten tot de bestverkochte motorfietsen op de motormarkt.
Toermotoren
Voor wie niet zo nodig van het asfalt af hoefde, kwamen er ook leuke en geavanceerde toermotoren op de markt. Neem bijvoorbeeld de Yamaha GTS, een motor die zijn tijd ver vooruit was met zijn omega-frame en naafbesturing. De motor kon geleverd worden met ABS en dat was in die tijd een zeldzaamheid. Honda had sinds 1992 ABS op de ST1100 Pan European, die in 1990 nieuwe maatstaven zette op het gebied van wendbaarheid bij dikke toermachines. Bij Yamaha kon je ABS krijgen op de FJ1200 en ook Kawasaki voorzag de GTR1000-toermotor in 1994 van ABS. Maar het duurde nog lang voordat dit gemeengoed was. Qua toercomfort, stabiliteit en windbescherming stonden deze machines op een intergalactische afstand van de toermachines van een decennium ervoor, waar je blij mocht zijn met een windscherm of een tophalf. En dan waren er natuurlijk de toermastodonten, zoals de Honda GoldWing. In 1976 was deze viercilinderboxer nog een naked bike, vanaf 1981 kreeg hij een enorme stroomlijn en standaard koffers, in 1986 een integraalremsysteem en een stereo-installatie en in 1989 een zescilinderlijnmotor. Yamaha had hiervoor met de XVZ13TD een tegenhanger, maar die bereikte toch nooit de iconische status van de GoldWing.
Hyperbikes
In het nieuwe decennium ging de pk-strijd door met de ontwikkeling van enorme kanonnen, de zogenaamde hyperbikes. De eerste slag in die pk-oorlog werd gewonnen door Kawasaki met de ZZ-R1100. Die had een vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor 149 pk bij 10.500 tpm. Hij had een aluminium brugframe en grote, geperforeerde 310 mm-remschijven. De topsnelheid was 285 km/u. Suzuki pareerde dat in 1991 met de vernieuwde GSX-R1100W. Die W stond voor waterkoeling. Dit kanon bood maar liefst 153 pk bij 10.000 tpm. Hij had, zoals zijn voorganger sinds 1990, upside-downvering, wat een veel betere stabiliteit van de voorkant van de motor bood, omdat het dikste en stijfste deel in de kroonplaten zat, daar waar het buigende moment van de krachten op de voorvork het grootst was. Ook de Yamaha FZR1000, die in 1987 nog indruk maakte met 135 pk, kreeg in 1991 een upside-downvoorvork. In 1994 werd het model opgewaardeerd tot 145 pk. Hij kreeg ook zeszuigerremtangen. De EXUP-klep, die ook zijn voorganger had, bleef gehandhaafd. Een EXUP-klep is een klep in de uitlaat waarmee de pulsen in de uitlaat worden gestuurd, zodat de cilindervulling altijd optimaal is. En natuurlijk kon hij ook dicht bij de toerentallen waarbij de geluidsmetingen voor de homologatie plaatsvonden. Maar toen… kwam Honda met de CBR900RR Fireblade. De motor had ‘maar’ 120 pk, maar woog slechts 185 kg en zette daardoor nieuwe maatstaven op het gebied van wendbaarheid, waar ook het kleine 16-inch voorwiel een rol in speelde. Een motor die een iconische status bereikte, al kon hij destijds niet worden ingezet in het WK Superbike, waar de maximale cilinderinhoud toen nog 750 cc was. Maar de Fireblade werd het voorbeeld dat andere fabrikanten zouden volgen.
Superbikes
In de jaren ‘80 werd het WK Superbikes ook steeds populairder. Voor fabrikanten was het voordeel dat de motoren in dit kampioenschap ‘showroom’-modellen waren, of althans daarvan afgeleid. Dan geldt het credo ‘Win on Sunday, sell on Monday’ des te meer. Je kon gewoon de motoren kopen waar je idolen op reden! Zoals de Ducati 888 en, in 1994, de legendarische 916 – het meesterwerk van Massimo Tamburini. De 916 behaalde vijf wereldkampioenschappen, vier met Carl Fogarty, een met Troy Corser. Suzuki deed in die tijd mee met de GSX-R750, Honda met de RVF750 RC30, Kawasaki met de Ninja ZX-7RR, beide ook goed voor een WK-titel. Maar de RC30 was, net als zijn opvolger, de RC45, niet echt een showroommotor. Het waren beide zogenaamde ‘homologatiespecials’, motoren waar er net genoeg – 5.000 stuks – van gebouwd werden om het een productiemotor te mogen noemen en mee te mogen doen. Een truc die Yamaha uithaalde met de FZR750R/OW01 en later met de R7.
Het vervolg
De Superbikes zouden de jaren erop het ontwikkelingsplatform voor de motorwereld blijven. Toch zou er ook op custom-, naked- en toergebied het nodige veranderen. Daarover meer binnenkort in deel 2.
