In 1995 stond de motorwereld aan de vooravond van ingrijpende veranderingen: er kwamen emissie-eisen, de geluidsnormen werden scherper. Verder ging de pk-race onverminderd door.
De emissienormen waren een belangrijke stimulans voor ontwikkelingen aan het eind van de jaren ‘90. In de jaren ‘80 dreigden hele bossen ten onder te gaan aan zure regen. Die ontstond doordat zwaveldioxiden en stikstofdioxiden uit uitlaatgassen met water in de atmosfeer reageerden. Door ontzwaveling van brandstof en rookgassen werd dat probleem deels opgelost, het andere deel werd tegengegaan door auto’s te voorzien van katalysatoren. Dat gebeurde bij de eerste emissie-eisen voor auto’s (Euro 1), die in 1992 werden ingevoerd. In 1999 werd Euro 1 ook voor motoren ingevoerd. En dat had nogal wat gevolgen.
| Eerder in deze serie |
| De evolutie van 40 jaar motoren #1: 1985 – 1995 |
Loodvrij
De Euro 1-normen konden nog wel gehaald worden zonder katalysator, Euro 2 werd al lastiger en Euro 3, dat in 2006 werd ingevoerd, was niet te halen zonder katalysator. In het begin van deze eeuw zag je dus steeds meer motoren met katalysator. Zo’n katalysator bestaat uit een opgerolde, gegolfde metaalfilm (bij motorfietsen) of een poreuze steen, de monoliet (bij auto’s). Op de wanden van deze ‘drager’ is een coating aangebracht – een zogenaamde washcoat – waarin stoffen zitten die schadelijke componenten kunnen omzetten in onschadelijke. Platina en palladium oxideren CO (koolmonoxide) en HC (onverbrande koolwaterstoffen), rhodium zorgt voor reductie van NOx (stikstofoxiden).
Katalysatoren kunnen alleen uitlaatgas omzetten als ze ermee in contact komen. Als er loodverbindingen uit gelode benzine op de katalysator neerslaan, worden de actieve materialen afgedekt en werkt de katalysator niet meer. Het lood moest dus uit de benzine verdwijnen. Op zich al een goed idee, want loodverbindingen zijn ook niet gezond om in te ademen. Maar voor motorbouwers was het een probleem, want er sloeg ook altijd lood neer op de klepzittingen, waardoor deze min of meer gesmeerd werden: de klap van de klepschotel op de zitting werd gedempt door een laagje lood. Zonder lood sleten klepzittingen te snel, dus moesten er in gietijzeren koppen ineens speciale klepzittingsringen gemonteerd worden. In aluminium koppen zaten die al, maar nu moesten die van een hardere metaallegering worden gemaakt.
Historie: de 2-takt jaren van Suzuki
Rijk of arm
Door de toepassing van katalysatoren werd ook injectie langzaamaan gemeengoed. Bij Euro 1 konden fabrikanten zich soms nog redden met een tweewegkatalysator, die zo heet omdat hij maar twee stoffen omzet: CO en HC. De motor werd dan zo afgesteld dat deze constant met een te rijk mengsel draaide. Dat zorgt voor veel CO en veel HC, maar er was dan geen zuurstof over om ook stikstof te verbranden tot NOx. Via een membraanklepje werd er dan ‘secundaire lucht’ naar de uitlaat gestuurd, die de katalysator nodig had om CO en HC na te verbranden tot onschadelijk CO2. Het werkte, maar het nadeel was dat het brandstofverbruik hoog was omdat je altijd met een rijk mengsel reed. De driewegkatalysator was subtieler: die pakte de zuurstof, die nodig was om CO en HC te verbranden, van de NOx af. Daarvoor moest de motor beurtelings te rijk en te arm draaien, om beurtelings NOx en CO/HC te maken. Dat kon een carburateur niet aan, dat moest met een computergestuurde injectie en een lambdasonde, die de computer vertelde of het mengsel rijk of arm was.
Konstantfahrtruckeln
BMW was een van de eerste merken die met een modern, computergestuurd injectiesysteem kwam. De R1100 RT had al in 1995 een elektronisch Bosch Motronic MA2.2-injectiesysteem. Hierbij bleek dat het lastig was om een injectiesysteem te bouwen dat net zo goed functioneerde als een carburateur. De gasreactie was soms abrupt. Vooral bij een constante snelheid voelde je de motor iets trekken, inhouden, weer trekken, enzovoorts. Dit verschijnsel merk je nu nog af en toe bij injectiefietsen. Vanwege de Duitse oorsprong hanteren we daar doorgaans nog de fraaie term Konstantfahrtruckeln voor.
Dat het beter kon, bewees Honda in 1998 met de VFR800Fi. Dit was het vlaggenschip van Honda. Deze motor had een geprogrammeerde brandstofinjectie (PGM-Fi) en een dual-combined braking system, later zelfs variabele kleptiming. Suzuki kwam datzelfde jaar met de GSX-R750, met injectie en 135 pk mede dankzij luchtinlaten in de voorzijde (Suzuki Ram Air Direct of SRAD). Yamaha had eveneens injectie op de YZF-750 R7 (OW02), toen nog niet met radiale remmen, maar wel met eendelige vierzuigerremklauwen. Yamaha had op de R1 oorspronkelijk nog carburateurs, maar ging in 2002 ook over op injectie.
Geluidsnormen
Een andere stimulans voor motorontwikkeling waren de steeds strengere geluidsnormen. Begin jaren ‘90 mocht een motor in de voorbijrijtest nog 86 dB(A) maken, maar eind jaren ‘90 waren de geluidsnormen gekoppeld aan de emissienormen en mocht een motor nog maar 82 dB(A) maken. In 2002 moesten alle Europese motoren dankzij de EU-typegoedkeuring in de hele EU aan dezelfde geluidsnormen voldoen, die wel afhingen van cilinderinhoud en motorvermogen. Het noopte de fabrikanten tot grotere uitlaatdempers met meer dempingsvolume, maar ook tot stillere motorblokken, want wat geen geluid maakt, hoef je niet te dempen. Koelribben van luchtgekoelde motoren versterken geluid, watermantels van vloeistofgekoelde blokken dempen geluid. Een tweede voordeel van vloeistofkoeling is dat de motortemperatuur constanter is. Je kunt dus kleinere zuigerspeling hanteren, waardoor zuigers minder kantelen en minder lawaai maken. Om dezelfde reden werden krukassen een beetje ‘offset’ geplaatst, iets uit het hart, omdat zuigers dan later en minder hard kantelen. Een gelijkmatige temperatuur heeft daarnaast voordelen voor de emissies, die beter te regelen zijn. Vandaar dat luchtkoeling in het begin van deze eeuw langzaam uitgefaseerd werd.
De pk-race
Wie heeft de grootste? Een vraag die mannen al millennia bezighoudt en ook in de motorwereld ontaardde de marketingmacho in een wedstrijd verpissen. Honda kwam indrukwekkend ver met de in 1996 geïntroduceerde CBR1100XX Super Blackbird, die 165 pk had en de 300 km/u-barrière slechtte. De supermerel werd drie jaar later in de flank aangevallen door een agressievere vogel: de Suzuki GSX-1300R Hayabusa. Deze motor is vernoemd naar een slechtvalk, die in staat is om 349 km/u te vliegen. Dat haalde de Soes niet, maar de 300 km/u-barrière zeker wel. Ook werd de Hayabusa een aerodynamisch stijlicoon. Natuurlijk mengde Kawasaki zich ook in de strijd. In 2000 werd de ZX-12R geïntroduceerd, een unieke motor met een monocoque frame en een motorblok dat 178 pk uitbraakte. Maar deze pk-race viel niet alleen motorrijders op, ook de politiek begon zich te roeren. Om restricties te voorkomen, besloten de motorfabrikanten tot zelfregulatie; ze kwamen een snelheidslimiet van 299 km/u overeen. Uit eigen ervaring kan ik melden dat de tellers inderdaad bij 299 stopten, maar dat je de toerenteller dan nog wel even zag klimmen…
Superbikes
De racerij bleef een belangrijke aanjager van ontwikkelingen, of, zoals ze het zelf vaak noemen: het laboratorium waarin nieuwe technologieën worden getest voor ze naar het grote publiek doorstromen. Dan moet er wel iets ontwikkeld worden waar het publiek wat aan heeft, vandaar dat de MotoGP in 2002 overging op viertakten, want tweetakten waren door de milieueisen uitgeroeid. Het had dan weinig zin die door te ontwikkelen. De Superbikes gingen de strijd aan met de MotoGP-machines door de cilinderinhoud voor viercilinders in 2003 te verhogen: ze mochten voortaan 1000 cc hebben. Dat gaf een boost aan de sportieve 1000cc-klasse. De CBR900RR werd een CBR1000RR, met invloeden van de RC211V MotoGP-motor. De CBR had nu een 17 inch voorwiel (de eerste 900 had een 16 inch voorwiel) en een viercilindermotor die 172 pk leverde bij een eigen gewicht van slechts 179 kg. Kawasaki boostte de ZX-9R naar een ZX-10R, goed voor 175 pk bij een eigen gewicht van 170 kg. Yamaha had sinds 1998 al een YZF-R1, maar met 139 pk bij 177 kg was dat natuurlijk geen troef. In 2004 kwam Yamaha met een nieuwe R1, nu goed voor 171 pk bij 172 kg. Suzuki had met de GSX-R1000 sinds 2001 al een 160 pk sterk scheurijzer in het vuur, dat in 2004 nog licht werd opgewaardeerd naar 162 pk bij een gewicht van 168 kg. Opvallend is dat bij deze ontwikkelingen ook langzaam gebruik werd gemaakt van CAN-busnetwerken in motoren. Dat betekent dat componenten in de motor via een computernetwerkje met elkaar communiceren. Aprilia had het in de RSV1000, Ducati in de 999, om er een paar te noemen. Aprilia had op de R-versie zelfs al radiaal bevestigde remklauwen.
Suzuki Hayabusa: De motor die de Tweede Kamer deed sidderen
Supersport
Door de ontwikkelingen in de Superbikes verdween de sportieve 750cc-klasse langzaam uit de showrooms. Alleen Suzuki bleef de klasse trouw met de GSX-R750. Wel kwam de Supersport 600-klasse in een stroomversnelling: vanaf 1999 werd dit een apart wereldkampioenschap, dat bij de evenementen van het WK Superbikes werd verreden. Dat betekende een snelle ontwikkeling van de Honda CBR600F, de Suzuki GSX-R600F, de Yamaha YZF-R6 en de Kawasaki ZX-6R. Natuurlijk mag dan niet onvermeld blijven dat ons eigen Ten Kate-raceteam maar liefst twaalf keer wereldkampioen werd in deze klasse! Opvallend is dat ook Triumph in 1999 met een Supersport 600 kwam, de TT600. Triumph was in 1983 failliet gegaan, maar nadat John Bloor de merknaam had gekocht, fabriceerde het merk vanaf 1991 motorfietsen volgens een modulair concept om de kosten laag te houden. Eind jaren ‘90 was Triumph zover boven Jan dat ze het modulaire concept konden loslaten; de TT600 was een van de eerste modellen met een speciaal voor dit model ontwikkeld frame en motorblok. Er werd niet mee in het WK geracet, dat gebeurde pas in 2006 met de Daytona 765.
Naked Bikes
Naked bikes zijn eigenlijk nooit ‘uit’ geweest. De basic looks, een vrije blik op de techniek en de extra beleving die de rijwind aan het motorrijden toevoegt, hadden altijd hun liefhebbers. Toch zag je eind jaren ‘90 ook ontwikkelingen in dit segment, met een wat modernere, rondere vormgeving. Zo kwam Yamaha met de FZS600 Fazer, Suzuki met de Bandit en de SV650, Honda met de CB600F Hornet, Kawasaki met de ZR7, BMW met de R1100R. Moto Guzzi bracht de Breva 750 en 1100. Ducati had de Monster 600 – al sinds 1994 – een motor die ook weer uitgroeide tot een stijlicoon. Daarnaast werd ook de Streetfighter-klasse populair. Vaak waren dat van supersportieve motoren afgeleide nakeds, zoals de Aprilia Tuono 1000, in 2002. Dat was in feite een RSV1000, maar dan met een recht stuur en een fly-screen in plaats van een volle kuip. Dit model markeerde het begin van de latere ‘supernaked’-categorie. Dan waren er nog specifieke, als streetfighter ontworpen modellen, zoals de KTM 620 Duke, ook weer een iconisch model. De Duke behoort nog altijd tot het leveringsprogramma van KTM.
Cruisers
Eind jaren ‘90 vond er ook een opvallende verandering plaats in het custom-segment. Tot dan toe waren customs veelal geïnspireerd op de choppers uit de cultfilm *Easy Rider*, met hoge sturen, lange voorvorken en grote voorwielen met smalle bandjes. Denk aan de Honda VT750, Yamaha Virago, de Kawasaki VN800 en de Suzuki Intruders. Gaandeweg kwam er een nieuwe stroming, met bredere tanks, dikke, minder steile voorvorken, dikke voorbanden en grote spatborden, dat alles geïnspireerd op de grote cruisers van de jaren ‘50. En iedereen deed mee. Kawasaki met de VN800 Drifter en de VN1500, Honda met de VT750 Ace en de VT1100 C3 Aero, Yamaha met de XV 1600 Wild Star, de XVS650 Drag Star Classic en de XVZ 1300 Royal Star en, niet te vergeten, Indian met de Chief. Harley-Davidson bouwde al jaren customs en cruisers en ging daar onverstoord mee door, maar kwam wel met een andere, heel opvallende motor: de VRSCA V-Rod, voorzien van een vloeistofgekoelde V-twin die 115 pk leverde. Een zeer opvallende verschijning in dit kader is ook de Moto Guzzi V10 Centauro, misschien wel de grondlegger van de powercruisers, al had hij met 90 pk niet overdreven veel power. En als we het dan toch over buitenbeentjes hebben, dan mag de BMW R1200C niet ontbreken. Deze boxer-cruiser had een geheel eigen stijl. En dan was er nog de Bimota Mantra, een extravagant ogende motor met Ducati-blok.
Toer
Toermachines bleven in deze periode ook in ontwikkeling, waarbij de modellen steeds luxueuzer werden. In 2002 kwam Honda met de ST1300 Pan European, met een soepel V4-blok, een verstelbare ruit en een verstelbaar zadel. Yamaha bracht de FJR1300, een sportievere toermotor. Triumph had een luxueuze Trophy 1200, bij BMW evolueerde de RT en werd er stevig ontwikkeld aan ABS-systemen, zoals half-integraal en integraal en zelfs met rembekrachtiging. En er kwam een nieuw topmodel, de K1200LT met een viercilinder-lijnmotor als concurrent van de Honda Gold Wing. Maar het waren niet alleen zwaargewichten waarmee getoerd kon worden: Honda bracht de NT650V Deauville, een betaalbare toermotor met geïntegreerde koffers, een cardan en een volle kuip. Yamaha had de Diversion 900, een basic toermotor met cardan en tophalf. MuZ – het oude MZ – bracht de Scorpion Traveller, Suzuki de vernieuwde GSX600F, nog met SACS-lucht-oliekoeling maar wel met volle kuip. En daar hield het niet op, want ook het sportievere toersegment kreeg vlak na de eeuwwisseling uitbreiding. Zo bracht Triumph de Sprint ST, Ducati de ST2 en ST4, Aprilia de SL1000 Falco, Kawasaki de rappe ZZR1200 en BMW de K1200RS. Die had een bijzondere klepbediening: hij maakte gebruik van sleeptuimelaars, net als de F1-motoren van BMW.
Allroads
Ook in het nieuwe millennium bleef de adventure-klasse populair. BMW groeide door naar een R1150GS en vervolgens naar een R1200GS. Zeer interessant was ook dat KTM zich met alle cross- en Dakar-ervaring met de reis-allroads ging bemoeien. In 2003 bracht het Oostenrijkse merk de 950 Adventure, die met lange veerwegen, hoogwaardige vering en een op offroad gebouwd bodywork met kop en schouders boven alle andere allroads uitkwam als het gaat om offroad-competentie. Andere merken richtten zich liever op meer asfaltgerichte allroads. Zo kwam Aprilia met de ETV 1000 CapoNord en Honda met de Varadero. Ducati lanceerde de eerste Multistrada. Yamaha maakte het nog bonter met de TDM850, een crossover tussen een allroad en een supersportmachine, met korte veerwegen en een rechte zitpositie. Uniek was de achterschokdemper met dubbele veer: bij belading kon je een veer blokkeren, waardoor de vering stugger werd.
Opvallend was verder dat er in deze periode een stroom van lichte allroads op de markt kwam: de Aprilia Pegaso 650, met een vijfkleps Rotax-eencilinderblok, de BMW F650, met hetzelfde blok maar met een eigen vierklepskop, Cagiva bracht de Gran Canyon 500 en KTM lanceerde de compromisloze, offroad-gerichte 640 LC4 Adventure R. Ook hier was er weer een merk dat een andere richting koos: Suzuki lanceerde de V-Strom 650, een comfortabele allroad met een fantastische 650cc V-twin. Dat werd zo’n succesnummer dat deze V-Strom nog altijd in het programma zit.
Het elektronische tijdperk
Motorfietsen waren tot nu toe nog behoorlijk ‘analoog’, maar na 2005 nam de elektronica een vlucht, met elektronisch geregelde vering, ride-by-wire-systemen en geavanceerde assistentiesystemen. Kortom, deel 3 wordt ook weer interessant!
Foto’s: archief
